JPH10132069A - 自動変速機のロックアップ時ライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ時ライン圧制御装置Info
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- JPH10132069A JPH10132069A JP8288460A JP28846096A JPH10132069A JP H10132069 A JPH10132069 A JP H10132069A JP 8288460 A JP8288460 A JP 8288460A JP 28846096 A JP28846096 A JP 28846096A JP H10132069 A JPH10132069 A JP H10132069A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロックアップ締結指令中の高車速域では、ロ
ックアップ時ライン圧の代わりに通常時ライン圧を用
い、ロックアップ時の締結摩擦要素が必要とする締結容
量および潤滑油量を同時に満足するライン圧を実現す
る。 【解決手段】 Ｄレンジ４速および３速をロックアップ
の対象とする自動変速機３の自動変速機コントロールユ
ニット８は、センサ９〜１３より入力されたエンジン１
のスロットル開度Ｔvo、エンジン回転数Ｎｅ、セレクト
レンジ信号（Ｐ，Ｎ，Ｄ，１，２，Ｒ）、トルクコンバ
ータ２のタービン回転数Ｎｔおよび車速Ｖspに基づき所
定の制御プログラムを実行することにより、ロックアッ
プ締結指令中に高車速域である場合にはロックアップ時
ライン圧の代わりに通常時ライン圧を用いるライン圧制
御を行い、高車速域における締結摩擦要素の潤滑油量を
確保する。
ックアップ時ライン圧の代わりに通常時ライン圧を用
い、ロックアップ時の締結摩擦要素が必要とする締結容
量および潤滑油量を同時に満足するライン圧を実現す
る。 【解決手段】 Ｄレンジ４速および３速をロックアップ
の対象とする自動変速機３の自動変速機コントロールユ
ニット８は、センサ９〜１３より入力されたエンジン１
のスロットル開度Ｔvo、エンジン回転数Ｎｅ、セレクト
レンジ信号（Ｐ，Ｎ，Ｄ，１，２，Ｒ）、トルクコンバ
ータ２のタービン回転数Ｎｔおよび車速Ｖspに基づき所
定の制御プログラムを実行することにより、ロックアッ
プ締結指令中に高車速域である場合にはロックアップ時
ライン圧の代わりに通常時ライン圧を用いるライン圧制
御を行い、高車速域における締結摩擦要素の潤滑油量を
確保する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ締結
指令時には通常時ライン圧よりも低い値に設定したロッ
クアップ時ライン圧を用いる自動変速機において、高車
速域で締結摩擦要素の締結容量の確保と潤滑油量の確保
とを両立させるようにした、ロックアップ時ライン圧制
御装置に関するものである。
指令時には通常時ライン圧よりも低い値に設定したロッ
クアップ時ライン圧を用いる自動変速機において、高車
速域で締結摩擦要素の締結容量の確保と潤滑油量の確保
とを両立させるようにした、ロックアップ時ライン圧制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機のライン圧制御装置の従来例
としては、例えば、特開平２−３０９０５６号公報に記
載されたものがある。この従来例の自動変速機のライン
圧制御装置は、トルクコンバータのロックアップ締結指
令時からその所定時間経過後のロックアップクラッチ締
結完了時以降は、ロックアップクラッチの解放時（通常
時）に比べてライン圧を低下させるようにしている。す
なわち、ロックアップ締結指令時からその所定時間経過
後のロックアップ締結完了時までの間は、上記公報の第
４図に記載されているようにトルクコンバータのトルク
比に基づいてリアルタイムで演算した通常時ライン圧を
用いることにより、ライン圧を自動変速機の入力トルク
に応じて徐々に低下させ、ロックアップ締結完了時以降
は、トルク比＝１によって演算したロックアップ時ライ
ン圧を用いることにより、通常時ライン圧よりも低下さ
せている。
としては、例えば、特開平２−３０９０５６号公報に記
載されたものがある。この従来例の自動変速機のライン
圧制御装置は、トルクコンバータのロックアップ締結指
令時からその所定時間経過後のロックアップクラッチ締
結完了時以降は、ロックアップクラッチの解放時（通常
時）に比べてライン圧を低下させるようにしている。す
なわち、ロックアップ締結指令時からその所定時間経過
後のロックアップ締結完了時までの間は、上記公報の第
４図に記載されているようにトルクコンバータのトルク
比に基づいてリアルタイムで演算した通常時ライン圧を
用いることにより、ライン圧を自動変速機の入力トルク
に応じて徐々に低下させ、ロックアップ締結完了時以降
は、トルク比＝１によって演算したロックアップ時ライ
ン圧を用いることにより、通常時ライン圧よりも低下さ
せている。
【０００３】この従来例では、トルクコンバータのロッ
クアップ時ライン圧を通常時ライン圧に比べて低い値に
設定することにより、ロックアップ時の自動変速機の潤
滑油のリーク量を低減して油量収支を確保するようにし
ている。
クアップ時ライン圧を通常時ライン圧に比べて低い値に
設定することにより、ロックアップ時の自動変速機の潤
滑油のリーク量を低減して油量収支を確保するようにし
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】自動変速機において必
要とする潤滑油量は、当該締結摩擦要素への入力トルク
（この場合エンジントルク）および当該締結摩擦要素の
回転数（この場合変速機出力回転数＝車速）によって決
定される。しかしながら、上記従来例では、ロックアッ
プ時のライン圧をエンジントルク（トルク比＝１）のみ
によって決定しているため、ライン圧回路から作動油を
供給される潤滑回路の潤滑油量もエンジントルクのみに
よって決定されることになるが、自動変速機の当該摩擦
要素が必要とする潤滑油量は変速機出力回転数（車速）
が高いほど大きくなることから、高車速域において潤滑
油量が不足するおそれがある。
要とする潤滑油量は、当該締結摩擦要素への入力トルク
（この場合エンジントルク）および当該締結摩擦要素の
回転数（この場合変速機出力回転数＝車速）によって決
定される。しかしながら、上記従来例では、ロックアッ
プ時のライン圧をエンジントルク（トルク比＝１）のみ
によって決定しているため、ライン圧回路から作動油を
供給される潤滑回路の潤滑油量もエンジントルクのみに
よって決定されることになるが、自動変速機の当該摩擦
要素が必要とする潤滑油量は変速機出力回転数（車速）
が高いほど大きくなることから、高車速域において潤滑
油量が不足するおそれがある。
【０００５】本発明は、ロックアップ締結指令時であっ
ても車速が高車速域である場合にはライン圧制御におい
てロックアップ時ライン圧の代わりに通常時ライン圧を
用いることにより、上述した問題を解決することを目的
とする。
ても車速が高車速域である場合にはライン圧制御におい
てロックアップ時ライン圧の代わりに通常時ライン圧を
用いることにより、上述した問題を解決することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１に係る構成は、ロックアップ締結指令時には
通常時ライン圧よりも低い値に設定したロックアップ時
ライン圧を用いるようにした自動変速機のライン圧制御
装置において、車速が所定車速値を越える高車速域か否
かを判別する高車速域判別手段と、ロックアップ締結指
令中に前記高車速域判別手段により高車速域と判別され
た場合にはロックアップ時ライン圧の代わりに通常時ラ
イン圧を用いるようにしたことを特徴とするものであ
る。
の請求項１に係る構成は、ロックアップ締結指令時には
通常時ライン圧よりも低い値に設定したロックアップ時
ライン圧を用いるようにした自動変速機のライン圧制御
装置において、車速が所定車速値を越える高車速域か否
かを判別する高車速域判別手段と、ロックアップ締結指
令中に前記高車速域判別手段により高車速域と判別され
た場合にはロックアップ時ライン圧の代わりに通常時ラ
イン圧を用いるようにしたことを特徴とするものであ
る。
【０００７】本発明の請求項１においては、ロックアッ
プ締結指令中に高車速域判別手段により高車速域と判別
された場合には、ロックアップ時ライン圧の代わりに通
常時ライン圧が用いられる。
プ締結指令中に高車速域判別手段により高車速域と判別
された場合には、ロックアップ時ライン圧の代わりに通
常時ライン圧が用いられる。
【０００８】本発明の請求項２に係る構成は、前記自動
変速機はロックアップの対象とする複数の変速段を有
し、該ロックアップの対象とする複数の変速段は夫々個
別に設定したロックアップ時ライン圧を有することを特
徴とするものである。
変速機はロックアップの対象とする複数の変速段を有
し、該ロックアップの対象とする複数の変速段は夫々個
別に設定したロックアップ時ライン圧を有することを特
徴とするものである。
【０００９】本発明の請求項２においては、前記自動変
速機は複数の変速段をロックアップの対象としており、
該ロックアップの対象とする複数の変速段は夫々個別に
設定したロックアップ時ライン圧を有している。
速機は複数の変速段をロックアップの対象としており、
該ロックアップの対象とする複数の変速段は夫々個別に
設定したロックアップ時ライン圧を有している。
【００１０】本発明の請求項３に係る構成は、前記所定
車速値は、前記ロックアップの対象とする複数の変速段
の低速段側ほど低い値に設定することを特徴とするもの
である。
車速値は、前記ロックアップの対象とする複数の変速段
の低速段側ほど低い値に設定することを特徴とするもの
である。
【００１１】本発明の請求項３においては、前記所定車
速値は、前記ロックアップの対象とする複数の変速段の
中で低速段側に位置する変速段ほど低い値に設定され
る。
速値は、前記ロックアップの対象とする複数の変速段の
中で低速段側に位置する変速段ほど低い値に設定され
る。
【００１２】
【発明の効果】本発明の請求項１によれば、ロックアッ
プ締結指令中に高車速域となって自動変速機の入力トル
クが大きくなるため潤滑油量の不足が予想される状況に
おいては、ロックアップ時ライン圧に比べて高い値とな
る通常時ライン圧が用いられるから、当該変速段におけ
る締結摩擦要素の締結容量の確保と潤滑油量の確保とを
両立させるようなロックアップ時ライン圧制御を行うこ
とができる。
プ締結指令中に高車速域となって自動変速機の入力トル
クが大きくなるため潤滑油量の不足が予想される状況に
おいては、ロックアップ時ライン圧に比べて高い値とな
る通常時ライン圧が用いられるから、当該変速段におけ
る締結摩擦要素の締結容量の確保と潤滑油量の確保とを
両立させるようなロックアップ時ライン圧制御を行うこ
とができる。
【００１３】本発明の請求項２によれば、自動変速機の
ロックアップの対象とする複数の変速段の夫々はロック
アップ時ライン圧を個別に設定されるため、前記ロック
アップの対象とする複数の変速段の夫々において上記請
求項１の効果を得ることができる。
ロックアップの対象とする複数の変速段の夫々はロック
アップ時ライン圧を個別に設定されるため、前記ロック
アップの対象とする複数の変速段の夫々において上記請
求項１の効果を得ることができる。
【００１４】本発明の請求項３によれば、前記所定車速
値は前記ロックアップの対象とする複数の変速段の中で
低速段側に位置する変速段ほど低い値に設定されるた
め、前記ロックアップの対象とする複数の変速段の夫々
において、ロックアップ時ライン圧を用いてライン圧を
制御する際に、前記所定車速値を当該変速段における締
結摩擦要素の締結容量および潤滑油量を確保し得る上限
車速値とすることができる。
値は前記ロックアップの対象とする複数の変速段の中で
低速段側に位置する変速段ほど低い値に設定されるた
め、前記ロックアップの対象とする複数の変速段の夫々
において、ロックアップ時ライン圧を用いてライン圧を
制御する際に、前記所定車速値を当該変速段における締
結摩擦要素の締結容量および潤滑油量を確保し得る上限
車速値とすることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態の
自動変速機のロックアップ時ライン圧制御装置の構成を
示す図である。なお、本実施形態では、Ｄレンジ（走行
レンジ）は１速〜４速の４つの変速段を有し、通常時
（オーバードライブ（ＯＤ）作動時）は最高速段である
４速でロックアップを行い、ＯＤ解除時には最高速段で
ある３速でロックアップを行う自動変速機を用いるもの
とする。
基づき詳細に説明する。図１は本発明の第１実施形態の
自動変速機のロックアップ時ライン圧制御装置の構成を
示す図である。なお、本実施形態では、Ｄレンジ（走行
レンジ）は１速〜４速の４つの変速段を有し、通常時
（オーバードライブ（ＯＤ）作動時）は最高速段である
４速でロックアップを行い、ＯＤ解除時には最高速段で
ある３速でロックアップを行う自動変速機を用いるもの
とする。
【００１６】本実施形態の自動変速機のロックアップ時
ライン圧制御装置は、図１に示すように、エンジン１
と、エンジン出力軸にトルクコンバータ２を介して接続
される自動変速機３と、シフトソレノイド５、ロックア
ップソレノイド６およびライン圧ソレノイド７をＯＮ／
ＯＦＦ制御することによりコントロールバルブ４内の各
種摩擦要素を選択的に油圧作動させて自動変速機の変速
制御を行う自動変速機コントロールユニット（以下、Ａ
ＴＣＵと称す）８と、エンジン１のスロットル開度Ｔvo
を検出するスロットルセンサ９と、エンジン回転数Ｎｅ
を検出するエンジン回転センサ１０と、マニュアルバル
ブのセレクトレンジを表わす信号（Ｐ，Ｎ，Ｄ，１，
２，Ｒ）を出力するインヒビタースイッチ１１と、トル
クコンバータ２の出力回転数（タービン回転数）Ｎｔを
検出するタービン回転センサ１２と、車速Ｖspを検出す
る車速センサ１３とを具備して成る。ＡＴＣＵ８は、ス
ロットルセンサ９、エンジン回転センサ１０、インヒビ
タースイッチ１１、タービン回転センサ１２、車速セン
サ１３からの入力信号に基づき、後述するロックアップ
時ライン圧制御を含むライン圧制御を行う。
ライン圧制御装置は、図１に示すように、エンジン１
と、エンジン出力軸にトルクコンバータ２を介して接続
される自動変速機３と、シフトソレノイド５、ロックア
ップソレノイド６およびライン圧ソレノイド７をＯＮ／
ＯＦＦ制御することによりコントロールバルブ４内の各
種摩擦要素を選択的に油圧作動させて自動変速機の変速
制御を行う自動変速機コントロールユニット（以下、Ａ
ＴＣＵと称す）８と、エンジン１のスロットル開度Ｔvo
を検出するスロットルセンサ９と、エンジン回転数Ｎｅ
を検出するエンジン回転センサ１０と、マニュアルバル
ブのセレクトレンジを表わす信号（Ｐ，Ｎ，Ｄ，１，
２，Ｒ）を出力するインヒビタースイッチ１１と、トル
クコンバータ２の出力回転数（タービン回転数）Ｎｔを
検出するタービン回転センサ１２と、車速Ｖspを検出す
る車速センサ１３とを具備して成る。ＡＴＣＵ８は、ス
ロットルセンサ９、エンジン回転センサ１０、インヒビ
タースイッチ１１、タービン回転センサ１２、車速セン
サ１３からの入力信号に基づき、後述するロックアップ
時ライン圧制御を含むライン圧制御を行う。
【００１７】図２は第１実施形態のライン圧制御系を例
示する油圧回路図である。本実施形態では、プレッシャ
モデファイヤバルブ２１によってライン圧制御を行う。
すなわち、プレッシャモデファイヤバルブ２１は、ＡＴ
ＣＵ８によるライン圧ソレノイド７のＯＮ／ＯＦＦ制御
により調圧されたスロットル圧を入力信号として、パイ
ロットバルブ２２からのパイロット圧をプレッシャレギ
ュレータバルブ２３に作用する信号圧に調圧する。この
信号圧により、プレッシャレギュレータバルブ２３が制
御されて、オイルポンプ２４からのオイルポンプ吐出圧
をライン圧に調圧する。
示する油圧回路図である。本実施形態では、プレッシャ
モデファイヤバルブ２１によってライン圧制御を行う。
すなわち、プレッシャモデファイヤバルブ２１は、ＡＴ
ＣＵ８によるライン圧ソレノイド７のＯＮ／ＯＦＦ制御
により調圧されたスロットル圧を入力信号として、パイ
ロットバルブ２２からのパイロット圧をプレッシャレギ
ュレータバルブ２３に作用する信号圧に調圧する。この
信号圧により、プレッシャレギュレータバルブ２３が制
御されて、オイルポンプ２４からのオイルポンプ吐出圧
をライン圧に調圧する。
【００１８】プレッシャモデファイヤバルブ２１には、
パイロット圧回路２５およびスロットル圧回路２６が接
続されており、それにより、パイロット圧はプレッシャ
モデファイヤバルブ２１の油室２１ａおよび受圧面積差
部分２１ｂへ作用し、反対方向から作用するスプリング
２１ｃのスプリング力およびスロットル圧に対抗した圧
力になるよう調圧される。プレッシャモデファイヤバル
ブ２１で調圧されたプレッシャモディファイヤ圧は、プ
レッシャレギュレータプラグ２７へ作用してスプリング
２７ａのスプリング力に追加される。それによりプレッ
シャレギュレータバルブ２３が制御されてライン圧を調
圧する。この調圧されたライン圧は、ディファレンシャ
ル潤滑回路２８に導かれて潤滑制御に使用される。
パイロット圧回路２５およびスロットル圧回路２６が接
続されており、それにより、パイロット圧はプレッシャ
モデファイヤバルブ２１の油室２１ａおよび受圧面積差
部分２１ｂへ作用し、反対方向から作用するスプリング
２１ｃのスプリング力およびスロットル圧に対抗した圧
力になるよう調圧される。プレッシャモデファイヤバル
ブ２１で調圧されたプレッシャモディファイヤ圧は、プ
レッシャレギュレータプラグ２７へ作用してスプリング
２７ａのスプリング力に追加される。それによりプレッ
シャレギュレータバルブ２３が制御されてライン圧を調
圧する。この調圧されたライン圧は、ディファレンシャ
ル潤滑回路２８に導かれて潤滑制御に使用される。
【００１９】図３は第１実施形態のロックアップ制御系
を例示する油圧回路図である。本実施形態では、ロック
アップコントロールバルブ３１によってライン圧制御を
行う。すなわち、ロックアップコントロールバルブ３１
は、ＡＴＣＵ８によるロックアップソレノイド６のＯＮ
／ＯＦＦ制御に応じて弁位置を切り換えられ、トルクコ
ンバータ２に作動油圧を供給する作動油圧回路をコンバ
ータ油圧回路３２−１，３２−２の何れか一方に切り換
えることによりロックアップピストン２ａの締結／解放
を行う。
を例示する油圧回路図である。本実施形態では、ロック
アップコントロールバルブ３１によってライン圧制御を
行う。すなわち、ロックアップコントロールバルブ３１
は、ＡＴＣＵ８によるロックアップソレノイド６のＯＮ
／ＯＦＦ制御に応じて弁位置を切り換えられ、トルクコ
ンバータ２に作動油圧を供給する作動油圧回路をコンバ
ータ油圧回路３２−１，３２−２の何れか一方に切り換
えることによりロックアップピストン２ａの締結／解放
を行う。
【００２０】このロックアップ制御系において、例えば
図３に示したロックアップ解放状態では、ロックアップ
ソレノイド６のＯＦＦ時間割合が長く、パイロット圧が
低下しないため、ロックアップコントロールバルブ３１
の図示右端面にはロックアップソレノイド６が調圧した
パイロット圧が作用する。このパイロット圧は、スプリ
ング３１ａのスプリング力とともにロックアップコント
ロールバルブ３１をロックアップコントロールプラグ３
３側（図示左方向）に押しつけるように作用する。これ
により、コンバータ油圧がコンバータ油圧回路３２−１
を経てトルクコンバータ２の油室２ｂへ作用し、さらに
油室２ｂから油室２ｃへ作動油が流入するため、ロック
アップピストン２ａが解放される。
図３に示したロックアップ解放状態では、ロックアップ
ソレノイド６のＯＦＦ時間割合が長く、パイロット圧が
低下しないため、ロックアップコントロールバルブ３１
の図示右端面にはロックアップソレノイド６が調圧した
パイロット圧が作用する。このパイロット圧は、スプリ
ング３１ａのスプリング力とともにロックアップコント
ロールバルブ３１をロックアップコントロールプラグ３
３側（図示左方向）に押しつけるように作用する。これ
により、コンバータ油圧がコンバータ油圧回路３２−１
を経てトルクコンバータ２の油室２ｂへ作用し、さらに
油室２ｂから油室２ｃへ作動油が流入するため、ロック
アップピストン２ａが解放される。
【００２１】図４は本発明の第１実施形態における自動
変速機のロックアップ時ライン圧制御の制御プログラム
を示すフローチャートであり、この制御プログラムは所
定周期毎に繰り返し実行される。図４において、まず、
ステップ５１では、スロットルセンサ９、エンジン回転
センサ１０、インヒビタースイッチ１１、タービン回転
センサ１２および車速センサ１３から夫々、スロットル
開度Ｔvo、エンジン回転数Ｎｅ、マニュアルバルブのセ
レクトレンジを表わす信号（Ｐ，Ｎ，Ｄ，１，２，
Ｒ）、タービン回転数Ｎｔおよび車速Ｖspを読み込む。
次のステップ５２では、トルクコンバータ２のロックア
ップＯＮ（締結）指令中か否かの判別を行い、ロックア
ップＯＮ指令中であれば制御をステップ５３に進め、ロ
ックアップＯＦＦ（解除）指令中であれば制御をステッ
プ５４に進める。
変速機のロックアップ時ライン圧制御の制御プログラム
を示すフローチャートであり、この制御プログラムは所
定周期毎に繰り返し実行される。図４において、まず、
ステップ５１では、スロットルセンサ９、エンジン回転
センサ１０、インヒビタースイッチ１１、タービン回転
センサ１２および車速センサ１３から夫々、スロットル
開度Ｔvo、エンジン回転数Ｎｅ、マニュアルバルブのセ
レクトレンジを表わす信号（Ｐ，Ｎ，Ｄ，１，２，
Ｒ）、タービン回転数Ｎｔおよび車速Ｖspを読み込む。
次のステップ５２では、トルクコンバータ２のロックア
ップＯＮ（締結）指令中か否かの判別を行い、ロックア
ップＯＮ指令中であれば制御をステップ５３に進め、ロ
ックアップＯＦＦ（解除）指令中であれば制御をステッ
プ５４に進める。
【００２２】上記ロックアップＯＮ指令中か否かの判別
は、例えば、図５のロックアップ線図を車速Ｖspおよび
スロットル開度Ｔvoによって参照することにより行うも
のとする。図５のロックアップ線図は、実線で示すロッ
クアップ締結線（３→３L/U線、４→４L/U 線）と、一
点鎖線で示すロックアップ解放線（３←３L/U 線、４←
４L/U 線）と、実線で示すアップシフト変速線（１→２
変速線、２→３変速線、３→４変速線）と、点線で示す
ダウンシフト変速線（１←２変速線、２←３変速線、３
←４変速線）と、実線および点線で示す３速ライン圧線
（実線は３速ロックアップ時ライン圧制限車速Ｖ3maxに
対応し、点線は３速通常時ライン圧制限車速Ｖ3minに対
応する）ならびに４速ライン圧線（実線は４速ロックア
ップ時ライン圧制限車速Ｖ4maxに対応し、点線は４速通
常時ライン圧制限車速Ｖ4minに対応する）とが併記され
ており、ロックアップ締結線およびロックアップ解放線
間ならびにロックアップ時ライン圧制限車速および通常
時ライン圧制限車速間にはヒステリシスが設定されてい
る。なお、図５において３速ロックアップ領域および４
速ロックアップ領域が重複しているのは、ＯＤ作動時に
は４速ロックアップが可能になり、ＯＤ解除時には３速
ロックアップが可能になるからである。
は、例えば、図５のロックアップ線図を車速Ｖspおよび
スロットル開度Ｔvoによって参照することにより行うも
のとする。図５のロックアップ線図は、実線で示すロッ
クアップ締結線（３→３L/U線、４→４L/U 線）と、一
点鎖線で示すロックアップ解放線（３←３L/U 線、４←
４L/U 線）と、実線で示すアップシフト変速線（１→２
変速線、２→３変速線、３→４変速線）と、点線で示す
ダウンシフト変速線（１←２変速線、２←３変速線、３
←４変速線）と、実線および点線で示す３速ライン圧線
（実線は３速ロックアップ時ライン圧制限車速Ｖ3maxに
対応し、点線は３速通常時ライン圧制限車速Ｖ3minに対
応する）ならびに４速ライン圧線（実線は４速ロックア
ップ時ライン圧制限車速Ｖ4maxに対応し、点線は４速通
常時ライン圧制限車速Ｖ4minに対応する）とが併記され
ており、ロックアップ締結線およびロックアップ解放線
間ならびにロックアップ時ライン圧制限車速および通常
時ライン圧制限車速間にはヒステリシスが設定されてい
る。なお、図５において３速ロックアップ領域および４
速ロックアップ領域が重複しているのは、ＯＤ作動時に
は４速ロックアップが可能になり、ＯＤ解除時には３速
ロックアップが可能になるからである。
【００２３】このロックアップ線図においては、通常時
（ＯＤ作動時）に４→４L/U 線を横切った場合には４速
ロックアップＯＮ指令中と判別され、４←４L/U 線を横
切った場合には４速ロックアップＯＦＦ指令中と判別さ
れ、ＯＤ解除時に３→３L/U線を横切った場合には３速
ロックアップＯＮ指令中と判別され、３←３L/U 線を横
切った場合には３速ロックアップＯＦＦ指令中と判別さ
れる。
（ＯＤ作動時）に４→４L/U 線を横切った場合には４速
ロックアップＯＮ指令中と判別され、４←４L/U 線を横
切った場合には４速ロックアップＯＦＦ指令中と判別さ
れ、ＯＤ解除時に３→３L/U線を横切った場合には３速
ロックアップＯＮ指令中と判別され、３←３L/U 線を横
切った場合には３速ロックアップＯＦＦ指令中と判別さ
れる。
【００２４】ロックアップＯＦＦ指令中と判別された場
合に制御が進むステップ５４では後述する制御に用いる
フラグをリセット（ＦＡＬＧ３Ｈ＝０，ＦＡＬＧ３Ｌ＝
０，ＦＡＬＧ４Ｈ＝０，ＦＡＬＧ４Ｌ＝０）してから、
制御をステップ５５に進めて通常時ライン圧マップ（そ
の一例を図６（ａ）に示す）によるライン圧制御を行
う。一方、ロックアップＯＮ指令中と判別された場合に
制御が進むステップ５３では、４速ロックアップＯＮ指
令中か３速ロックアップＯＮ指令中かの判別を行い、Ｙ
ＥＳ（４速ロックアップＯＮ指令中）であれば制御をス
テップ５６以降に進め、ＮＯ（３速ロックアップＯＮ指
令中）であれば制御をステップ５７以降に進める。
合に制御が進むステップ５４では後述する制御に用いる
フラグをリセット（ＦＡＬＧ３Ｈ＝０，ＦＡＬＧ３Ｌ＝
０，ＦＡＬＧ４Ｈ＝０，ＦＡＬＧ４Ｌ＝０）してから、
制御をステップ５５に進めて通常時ライン圧マップ（そ
の一例を図６（ａ）に示す）によるライン圧制御を行
う。一方、ロックアップＯＮ指令中と判別された場合に
制御が進むステップ５３では、４速ロックアップＯＮ指
令中か３速ロックアップＯＮ指令中かの判別を行い、Ｙ
ＥＳ（４速ロックアップＯＮ指令中）であれば制御をス
テップ５６以降に進め、ＮＯ（３速ロックアップＯＮ指
令中）であれば制御をステップ５７以降に進める。
【００２５】ステップ５６では、ＦＡＬＧ４Ｈが１か否
かをチェックする。このＦＡＬＧ４Ｈは、車速Ｖspが４
速ロックアップ時ライン圧制限車速Ｖ4max以下の領域で
０となり、Ｖ4maxを越える領域で１となるフラグであ
る。よって、ステップ５３で４速ロックアップＯＮ指令
中と判別された直後には、上記ステップ５４でＦＡＬＧ
４Ｈ＝０とされているため、ステップ５６の判別はＮＯ
となり、制御はステップ５８に進む。ステップ５８で
は、車速ＶspがＶ4max以下か否かを判別する。ここで、
Ｖsp≦Ｖ4maxであれば、制御をステップ５９に進めて４
速ロックアップ時ライン圧マップ（その一例を図６
（ｃ）に示す）によるライン圧制御を行い、ライン圧を
通常時よりも低下させる。一方、Ｖsp＞Ｖ4maxであれ
ば、車速Ｖspが４速ロックアップ時ライン圧制限車速を
越えたことから、制御をステップ６０に進めてＦＡＬＧ
４Ｈ＝１とした後、制御をステップ５５に進めて通常時
ライン圧マップによるライン圧制御を行い、ライン圧を
通常時の高い値に戻す。
かをチェックする。このＦＡＬＧ４Ｈは、車速Ｖspが４
速ロックアップ時ライン圧制限車速Ｖ4max以下の領域で
０となり、Ｖ4maxを越える領域で１となるフラグであ
る。よって、ステップ５３で４速ロックアップＯＮ指令
中と判別された直後には、上記ステップ５４でＦＡＬＧ
４Ｈ＝０とされているため、ステップ５６の判別はＮＯ
となり、制御はステップ５８に進む。ステップ５８で
は、車速ＶspがＶ4max以下か否かを判別する。ここで、
Ｖsp≦Ｖ4maxであれば、制御をステップ５９に進めて４
速ロックアップ時ライン圧マップ（その一例を図６
（ｃ）に示す）によるライン圧制御を行い、ライン圧を
通常時よりも低下させる。一方、Ｖsp＞Ｖ4maxであれ
ば、車速Ｖspが４速ロックアップ時ライン圧制限車速を
越えたことから、制御をステップ６０に進めてＦＡＬＧ
４Ｈ＝１とした後、制御をステップ５５に進めて通常時
ライン圧マップによるライン圧制御を行い、ライン圧を
通常時の高い値に戻す。
【００２６】上記図６（ｃ）に示す４速ロックアップ時
ライン圧マップおよび後述する図６（ｂ）に示す３速ロ
ックアップ時ライン圧マップは夫々、ロックアップＯＦ
Ｆ線（４←４L/U 線、３←３L/U 線）上のトルクコンバ
ータ状態で各締結摩擦要素の容量安全率を確保するよう
に設定する。このように設定する理由は、トルクコンバ
ータ状態からロックアップＯＮ領域に入った直後にロッ
クアップＯＦＦ線に到達する直前のスロットル開度まで
踏み込んだ場合に、まだロックアップしていないため、
各締結摩擦要素はトルクコンバータ状態で滑らないだけ
の締結容量を必要とするからである。これらロックアッ
プ時ライン圧マップにより、３速ロックアップ時および
４速ロックアップ時の締結摩擦要素が必要とする締結容
量を満足するライン圧となるように設定することができ
る。その場合、通常時ライン圧に対しロックアップ時に
各締結摩擦要素の容量安全率を確保し得るところまで油
圧を下げたライン圧であるため、ロックアップ時に各締
結摩擦要素のＡＴＦリーク量を低減して油量収支を確保
することができる。
ライン圧マップおよび後述する図６（ｂ）に示す３速ロ
ックアップ時ライン圧マップは夫々、ロックアップＯＦ
Ｆ線（４←４L/U 線、３←３L/U 線）上のトルクコンバ
ータ状態で各締結摩擦要素の容量安全率を確保するよう
に設定する。このように設定する理由は、トルクコンバ
ータ状態からロックアップＯＮ領域に入った直後にロッ
クアップＯＦＦ線に到達する直前のスロットル開度まで
踏み込んだ場合に、まだロックアップしていないため、
各締結摩擦要素はトルクコンバータ状態で滑らないだけ
の締結容量を必要とするからである。これらロックアッ
プ時ライン圧マップにより、３速ロックアップ時および
４速ロックアップ時の締結摩擦要素が必要とする締結容
量を満足するライン圧となるように設定することができ
る。その場合、通常時ライン圧に対しロックアップ時に
各締結摩擦要素の容量安全率を確保し得るところまで油
圧を下げたライン圧であるため、ロックアップ時に各締
結摩擦要素のＡＴＦリーク量を低減して油量収支を確保
することができる。
【００２７】上記ステップ６０が実行された直後には、
ステップ５６の判別はＹＥＳとなり、制御はステップ６
１に進む。ステップ６１では、ＦＡＬＧ４Ｌが１か否か
をチェックする。このＦＡＬＧ４Ｌは、車速Ｖspが４速
通常時ライン圧制限車速Ｖ4minを越える領域で０とな
り、Ｖ4min以下の領域で１となるフラグである。よっ
て、上記ステップ６０が実行された直後には、ステップ
６１の判別はＮＯとなり、制御はステップ６２に進む。
ステップ６２では、車速ＶspがＶ4min以上か否かを判別
する。ここで、Ｖsp≧Ｖ4minであれば、制御をステップ
５５に進めて通常時ライン圧マップによるライン圧制御
を行い、ライン圧を通常時の高い値に維持する。一方、
Ｖsp＜Ｖ4minであれば、制御をステップ６３に進めてＦ
ＬＡＧ４Ｌ＝１とした後、制御をステップ５９に進めて
４速ロックアップ時ライン圧マップによるライン圧制御
を行い、ライン圧を通常時よりも低下させる。なお、上
記ステップ５８のＮＯおよびステップ６２のＹＥＳにお
いて、ＡＴＣＵ８は高車速域判定手段として作用する。
ステップ５６の判別はＹＥＳとなり、制御はステップ６
１に進む。ステップ６１では、ＦＡＬＧ４Ｌが１か否か
をチェックする。このＦＡＬＧ４Ｌは、車速Ｖspが４速
通常時ライン圧制限車速Ｖ4minを越える領域で０とな
り、Ｖ4min以下の領域で１となるフラグである。よっ
て、上記ステップ６０が実行された直後には、ステップ
６１の判別はＮＯとなり、制御はステップ６２に進む。
ステップ６２では、車速ＶspがＶ4min以上か否かを判別
する。ここで、Ｖsp≧Ｖ4minであれば、制御をステップ
５５に進めて通常時ライン圧マップによるライン圧制御
を行い、ライン圧を通常時の高い値に維持する。一方、
Ｖsp＜Ｖ4minであれば、制御をステップ６３に進めてＦ
ＬＡＧ４Ｌ＝１とした後、制御をステップ５９に進めて
４速ロックアップ時ライン圧マップによるライン圧制御
を行い、ライン圧を通常時よりも低下させる。なお、上
記ステップ５８のＮＯおよびステップ６２のＹＥＳにお
いて、ＡＴＣＵ８は高車速域判定手段として作用する。
【００２８】上記ステップ５３において３速ロックアッ
プＯＮ指令中と判別された場合に制御が進むステップ５
７では、ＦＡＬＧ３Ｈが１か否かをチェックする。この
ＦＡＬＧ３Ｈは、車速Ｖspが３速ロックアップ時ライン
圧制限車速Ｖ3max以下の領域で０となり、Ｖ3maxを越え
る領域で１となるフラグである。よって、ステップ５３
で３速ロックアップＯＮ指令中と判別された直後には、
上記ステップ５４でＦＡＬＧ３Ｈ＝０とされているた
め、ステップ５７の判別はＮＯとなり、制御はステップ
６４に進む。ステップ６４では、車速ＶspがＶ3max以下
か否かを判別する。ここで、Ｖsp≦Ｖ3maxであれば、制
御をステップ６５に進めて３速ロックアップ時ライン圧
マップ（その一例を図６（ｂ）に示す）によるライン圧
制御を行い、ライン圧を通常時よりも低下させる。一
方、Ｖsp＞Ｖ3maxであれば、車速Ｖspが３速ロックアッ
プ時ライン圧制限車速を越えたことから、制御をステッ
プ６６に進めてＦＡＬＧ３Ｈ＝１とした後、制御をステ
ップ６７に進めて通常時ライン圧マップによるライン圧
制御を行い、ライン圧を通常時の高い値に戻す。
プＯＮ指令中と判別された場合に制御が進むステップ５
７では、ＦＡＬＧ３Ｈが１か否かをチェックする。この
ＦＡＬＧ３Ｈは、車速Ｖspが３速ロックアップ時ライン
圧制限車速Ｖ3max以下の領域で０となり、Ｖ3maxを越え
る領域で１となるフラグである。よって、ステップ５３
で３速ロックアップＯＮ指令中と判別された直後には、
上記ステップ５４でＦＡＬＧ３Ｈ＝０とされているた
め、ステップ５７の判別はＮＯとなり、制御はステップ
６４に進む。ステップ６４では、車速ＶspがＶ3max以下
か否かを判別する。ここで、Ｖsp≦Ｖ3maxであれば、制
御をステップ６５に進めて３速ロックアップ時ライン圧
マップ（その一例を図６（ｂ）に示す）によるライン圧
制御を行い、ライン圧を通常時よりも低下させる。一
方、Ｖsp＞Ｖ3maxであれば、車速Ｖspが３速ロックアッ
プ時ライン圧制限車速を越えたことから、制御をステッ
プ６６に進めてＦＡＬＧ３Ｈ＝１とした後、制御をステ
ップ６７に進めて通常時ライン圧マップによるライン圧
制御を行い、ライン圧を通常時の高い値に戻す。
【００２９】上記ステップ６６が実行された直後には、
ステップ５７の判別はＹＥＳとなり、制御はステップ６
８に進む。ステップ６８では、ＦＡＬＧ３Ｌが１か否か
をチェックする。このＦＡＬＧ３Ｌは、車速Ｖspが３速
通常時ライン圧制限車速Ｖ3minを越える領域で０とな
り、Ｖ3min以下の領域で１となるフラグである。よっ
て、上記ステップ６６が実行された直後には、ステップ
６８の判別はＮＯとなり、制御はステップ６９に進む。
ステップ６９では、車速ＶspがＶ3min以上か否かを判別
する。ここで、Ｖsp≧Ｖ3minであれば、制御をステップ
６７に進めて通常時ライン圧マップによるライン圧制御
を行い、ライン圧を通常時の高い値に維持する。一方、
Ｖsp＜Ｖ3minであれば、制御をステップ７０に進めてＦ
ＬＡＧ３Ｌ＝１とした後、制御をステップ６５に進めて
３速ロックアップ時ライン圧マップによるライン圧制御
を行い、ライン圧を通常時よりも低下させる。なお、上
記ステップ６４のＮＯおよびステップ６９のＹＥＳにお
いて、ＡＴＣＵ８は高車速域判定手段として作用する。
ステップ５７の判別はＹＥＳとなり、制御はステップ６
８に進む。ステップ６８では、ＦＡＬＧ３Ｌが１か否か
をチェックする。このＦＡＬＧ３Ｌは、車速Ｖspが３速
通常時ライン圧制限車速Ｖ3minを越える領域で０とな
り、Ｖ3min以下の領域で１となるフラグである。よっ
て、上記ステップ６６が実行された直後には、ステップ
６８の判別はＮＯとなり、制御はステップ６９に進む。
ステップ６９では、車速ＶspがＶ3min以上か否かを判別
する。ここで、Ｖsp≧Ｖ3minであれば、制御をステップ
６７に進めて通常時ライン圧マップによるライン圧制御
を行い、ライン圧を通常時の高い値に維持する。一方、
Ｖsp＜Ｖ3minであれば、制御をステップ７０に進めてＦ
ＬＡＧ３Ｌ＝１とした後、制御をステップ６５に進めて
３速ロックアップ時ライン圧マップによるライン圧制御
を行い、ライン圧を通常時よりも低下させる。なお、上
記ステップ６４のＮＯおよびステップ６９のＹＥＳにお
いて、ＡＴＣＵ８は高車速域判定手段として作用する。
【００３０】次に、本実施形態の作用を従来例と比較し
ながら説明する。通常時のライン圧制御では、ＡＴＣＵ
８は、スロットルセンサ９から入力されたスロットル開
度信号Ｔvoに応じたライン圧ディーティ信号を予め用意
したマップから検索して出力する。このライン圧ディー
ティ信号に基づいて調圧されるライン圧ソレノイド７の
出力圧と、プレッシャモディファイヤバルブ２１および
プレッシャレギュレータバルブ２３の作用とにより、各
摩擦要素を締結する油圧であるライン圧が調圧される。
このライン圧の一部は、ディファレンシャル潤滑回路２
８に供給される。したがって、ライン圧は、各締結摩擦
要素を締結するのに必要な油圧であると同時に、ディフ
ァレンシャル潤滑回路２８による潤滑に必要な油量を供
給し得る油圧でなければならない。この潤滑に必要な油
量は、当該締結摩擦要素の入力トルクのみならず入力回
転数によって決定される。
ながら説明する。通常時のライン圧制御では、ＡＴＣＵ
８は、スロットルセンサ９から入力されたスロットル開
度信号Ｔvoに応じたライン圧ディーティ信号を予め用意
したマップから検索して出力する。このライン圧ディー
ティ信号に基づいて調圧されるライン圧ソレノイド７の
出力圧と、プレッシャモディファイヤバルブ２１および
プレッシャレギュレータバルブ２３の作用とにより、各
摩擦要素を締結する油圧であるライン圧が調圧される。
このライン圧の一部は、ディファレンシャル潤滑回路２
８に供給される。したがって、ライン圧は、各締結摩擦
要素を締結するのに必要な油圧であると同時に、ディフ
ァレンシャル潤滑回路２８による潤滑に必要な油量を供
給し得る油圧でなければならない。この潤滑に必要な油
量は、当該締結摩擦要素の入力トルクのみならず入力回
転数によって決定される。
【００３１】ところで、上述した特開平２−３０９０５
６号公報の従来例のように、自動変速機の入力トルク
（トルクコンバータのトルク比）のみによってロックア
ップ時ライン圧を決定する構成の場合、自動変速機の入
力トルクは入力軸が高回転になった場合には減少方向に
変化するが、ライン圧から潤滑油を供給される締結摩擦
要素はロックアップを行う各変速段において高回転とな
る部材であるため、その締結摩擦要素の潤滑油量が不足
することになる。したがって、自動変速機の入力トルク
によって決定したライン圧が入力軸回転数によって決定
される潤滑油量を供給し得るライン圧よりも低い値とな
る場合には、潤滑を確保するためにはライン圧を入力軸
回転数によって決定する必要がある。しかし、上記従来
例では、ロックアップ指令時には車速が高車速域である
か否かに拘わらずライン圧を均一に低下させるため、高
車速時の潤滑油量を確保することができない。この点を
考慮して、本実施形態では、潤滑油量の不足が予想され
る入力軸回転数の高回転時（高車速域）には、ロックア
ップ時ライン圧から通常時ライン圧に切り換えるように
している。
６号公報の従来例のように、自動変速機の入力トルク
（トルクコンバータのトルク比）のみによってロックア
ップ時ライン圧を決定する構成の場合、自動変速機の入
力トルクは入力軸が高回転になった場合には減少方向に
変化するが、ライン圧から潤滑油を供給される締結摩擦
要素はロックアップを行う各変速段において高回転とな
る部材であるため、その締結摩擦要素の潤滑油量が不足
することになる。したがって、自動変速機の入力トルク
によって決定したライン圧が入力軸回転数によって決定
される潤滑油量を供給し得るライン圧よりも低い値とな
る場合には、潤滑を確保するためにはライン圧を入力軸
回転数によって決定する必要がある。しかし、上記従来
例では、ロックアップ指令時には車速が高車速域である
か否かに拘わらずライン圧を均一に低下させるため、高
車速時の潤滑油量を確保することができない。この点を
考慮して、本実施形態では、潤滑油量の不足が予想され
る入力軸回転数の高回転時（高車速域）には、ロックア
ップ時ライン圧から通常時ライン圧に切り換えるように
している。
【００３２】すなわち、本実施形態のライン圧制御で
は、通常時ライン圧マップと、ロックアップ対象変速段
（本実施形態ではＤレンジ３速および４速）毎のロック
アップ時ライン圧マップと、アップシフト／ダウンシフ
ト変速線と、ロックアップ線と、ロックアップ対象変速
段毎の通常時ライン圧およびロックアップ時ライン圧間
の切換車速となる制限車速とをＡＴＣＵ８に予め設定す
るとともに、図５中にロックアップ線およびライン圧制
限車速によってロックアップＯＮ指令／ロックアップＯ
ＦＦ指令およびロックアップ時ライン圧／通常時ライン
圧の判定のための領域を設定しておき、「ロックアップ
ＯＮ指令時かつ、車速Ｖspおよびスロットル開度Ｔvoが
例えば図５の３→３L/U 線および３速ロックアップ時ラ
イン圧制限車速Ｖ3maxによって包囲される領域内の値で
ある場合」には、ライン圧を通常時ライン圧から３速ロ
ックアップ時ライン圧に移行させる。さらに、ロックア
ップ状態で車速Ｖspが上昇して、「車速Ｖspおよびスロ
ットル開度Ｔvoが上記領域外（例えば３速ロックアップ
時ライン圧制限車速Ｖ3maxの右側の高車速領域内）とな
った場合」には、高車速において必要な潤滑油量を確保
するためにライン圧をロックアップ時ライン圧から通常
時ライン圧に移行させる。
は、通常時ライン圧マップと、ロックアップ対象変速段
（本実施形態ではＤレンジ３速および４速）毎のロック
アップ時ライン圧マップと、アップシフト／ダウンシフ
ト変速線と、ロックアップ線と、ロックアップ対象変速
段毎の通常時ライン圧およびロックアップ時ライン圧間
の切換車速となる制限車速とをＡＴＣＵ８に予め設定す
るとともに、図５中にロックアップ線およびライン圧制
限車速によってロックアップＯＮ指令／ロックアップＯ
ＦＦ指令およびロックアップ時ライン圧／通常時ライン
圧の判定のための領域を設定しておき、「ロックアップ
ＯＮ指令時かつ、車速Ｖspおよびスロットル開度Ｔvoが
例えば図５の３→３L/U 線および３速ロックアップ時ラ
イン圧制限車速Ｖ3maxによって包囲される領域内の値で
ある場合」には、ライン圧を通常時ライン圧から３速ロ
ックアップ時ライン圧に移行させる。さらに、ロックア
ップ状態で車速Ｖspが上昇して、「車速Ｖspおよびスロ
ットル開度Ｔvoが上記領域外（例えば３速ロックアップ
時ライン圧制限車速Ｖ3maxの右側の高車速領域内）とな
った場合」には、高車速において必要な潤滑油量を確保
するためにライン圧をロックアップ時ライン圧から通常
時ライン圧に移行させる。
【００３３】以上のライン圧制御により、３速ロックア
ップ時／４速ロックアップ時の締結摩擦要素が必要とす
る締結容量と、締結摩擦要素が必要とする潤滑油量とを
同時に満足するライン圧を実現することができる。ま
た、その際、上記領域判定のみによってライン圧を決定
するため、スロットル開度等の多数のパラメータによっ
てライン圧を決定する上記特開平２−３０９０５６号公
報の従来例に比べてライン圧制御が簡略化され、ＡＴＣ
Ｕ８の負荷を極めて小さくすることができる。
ップ時／４速ロックアップ時の締結摩擦要素が必要とす
る締結容量と、締結摩擦要素が必要とする潤滑油量とを
同時に満足するライン圧を実現することができる。ま
た、その際、上記領域判定のみによってライン圧を決定
するため、スロットル開度等の多数のパラメータによっ
てライン圧を決定する上記特開平２−３０９０５６号公
報の従来例に比べてライン圧制御が簡略化され、ＡＴＣ
Ｕ８の負荷を極めて小さくすることができる。
【００３４】なお、本発明は上述した例のみに限定され
るものではなく、種々の変更または変形を加えることが
できる。例えば、上記第１実施形態では、Ｄレンジ４速
の内の第４速および第３速をロックアップの対象とする
自動変速機を用いているが、最高速段のみをロックアッ
プの対象とする自動変速機を用いたり、変速段の数およ
びロックアップの対象とする変速段の異なる自動変速機
を用いてもよい。また、図６（ｂ）、（ｃ）のロックア
ップ時ライン圧マップでは（３速ロックアップ時ライン
圧制限車速Ｖ3max）＜（４速ロックアップ時ライン圧制
限車速Ｖ４max ）となっているが、これは一例に過ぎ
ず、自動変速機のメンバ構成によっては、ロックアップ
時ライン圧制限車速の大小関係が逆転する構成となるこ
ともある。
るものではなく、種々の変更または変形を加えることが
できる。例えば、上記第１実施形態では、Ｄレンジ４速
の内の第４速および第３速をロックアップの対象とする
自動変速機を用いているが、最高速段のみをロックアッ
プの対象とする自動変速機を用いたり、変速段の数およ
びロックアップの対象とする変速段の異なる自動変速機
を用いてもよい。また、図６（ｂ）、（ｃ）のロックア
ップ時ライン圧マップでは（３速ロックアップ時ライン
圧制限車速Ｖ3max）＜（４速ロックアップ時ライン圧制
限車速Ｖ４max ）となっているが、これは一例に過ぎ
ず、自動変速機のメンバ構成によっては、ロックアップ
時ライン圧制限車速の大小関係が逆転する構成となるこ
ともある。
【００３５】また、上述した通常時ライン圧は全ての変
速段、車速、スロットルにおいて適正なライン圧であ
り、各変速段のロックアップ時ライン圧は定められた領
域内で各締結摩擦要素の容量から決定されるライン圧で
あることを考慮して、変速段毎の制限車速Ｖ3min、Ｖ3m
ax、Ｖ4min、Ｖ4maxを一定値とせずに、例えば車速およ
びスロットル開度に応じてマップにより決定される値と
してもよい。
速段、車速、スロットルにおいて適正なライン圧であ
り、各変速段のロックアップ時ライン圧は定められた領
域内で各締結摩擦要素の容量から決定されるライン圧で
あることを考慮して、変速段毎の制限車速Ｖ3min、Ｖ3m
ax、Ｖ4min、Ｖ4maxを一定値とせずに、例えば車速およ
びスロットル開度に応じてマップにより決定される値と
してもよい。
【図１】本発明の第１実施形態の自動変速機のロックア
ップ時ライン圧制御装置の構成を示す図である。
ップ時ライン圧制御装置の構成を示す図である。
【図２】第１実施形態のライン圧制御系を例示する油圧
回路図である。
回路図である。
【図３】第１実施形態のロックアップ制御系を例示する
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【図４】第１実施形態における自動変速機のロックアッ
プ時ライン圧制御の制御プログラムを示すフローチャー
トである。
プ時ライン圧制御の制御プログラムを示すフローチャー
トである。
【図５】本発明の第１実施形態で用いるロックアップ線
図を、変速線、ライン圧線、ロックアップ時ライン圧制
限車速および通常時ライン圧制限車速とともに示す図で
ある。
図を、変速線、ライン圧線、ロックアップ時ライン圧制
限車速および通常時ライン圧制限車速とともに示す図で
ある。
【図６】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は夫々、第１実施形態
における通常時ライン圧マップ、３速ロックアップ時ラ
イン圧マップおよび４速ロックアップ時ライン圧マップ
を例示する図である。
における通常時ライン圧マップ、３速ロックアップ時ラ
イン圧マップおよび４速ロックアップ時ライン圧マップ
を例示する図である。
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速機 ４ コントロールバルブ ６ ロックアップソレノイド ７ ライン圧ソレノイド ８ 自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ） ９ スロットルセンサ １０ エンジン回転センサ １１ インヒビタースイッチ １２ タービン回転センサ １３ 車速センサ ２１ プレッシャモディファイヤバルブ ２２ パイロットバルブ ２３ プレッシャレギュレータバルブ ２４ オイルポンプ ２８ ディファレンシャル潤滑回路
Claims (3)
- 【請求項１】 ロックアップ締結指令時には通常時ライ
ン圧よりも低い値に設定したロックアップ時ライン圧を
用いるようにした自動変速機のライン圧制御装置におい
て、 車速が所定車速値を越える高車速域か否かを判別する高
車速域判別手段と、 ロックアップ締結指令中に前記高車速域判別手段により
高車速域と判別された場合にはロックアップ時ライン圧
の代わりに通常時ライン圧を用いるようにしたことを特
徴とする自動変速機のロックアップ時ライン圧制御装
置。 - 【請求項２】 前記自動変速機はロックアップの対象と
する複数の変速段を有し、該ロックアップの対象とする
複数の変速段は夫々個別に設定したロックアップ時ライ
ン圧を有することを特徴とする請求項１記載の自動変速
機のロックアップ時ライン圧制御装置。 - 【請求項３】 前記所定車速値は、前記ロックアップの
対象とする複数の変速段の低速段側ほど低い値に設定す
ることを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機
のロックアップ時ライン圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28846096A JP3496410B2 (ja) | 1996-10-30 | 1996-10-30 | 自動変速機のロックアップ時ライン圧制御装置 |
| US08/956,293 US5906556A (en) | 1996-10-30 | 1997-10-23 | Line pressure control apparatus of automatic transmission |
| KR1019970055948A KR100294176B1 (ko) | 1996-10-30 | 1997-10-29 | 자동변속기의라인압제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28846096A JP3496410B2 (ja) | 1996-10-30 | 1996-10-30 | 自動変速機のロックアップ時ライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10132069A true JPH10132069A (ja) | 1998-05-22 |
| JP3496410B2 JP3496410B2 (ja) | 2004-02-09 |
Family
ID=17730507
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