JP3475796B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を含む
自動変速機におけるライン圧を制御するライン圧制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機（ＣＶＴ）を含む、
車両に搭載の自動変速機において、オイルポンプ、調圧
弁等によるライン圧制御系を含む油圧源（圧力源）は、
当該変速機構において油供給を必要とされる各種要素、
機構部に、要求される油（潤滑油を含む）を供給する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなライン制御
系において、ライン圧の設定に際し、変速機の入力トル
クに対応するよう油圧を発生させ、ライン圧を入力トル
クに応じて上げるようになす制御装置が提案されており
（例えば、特開平８−２８６４６号公報（文献１））、
これによると、入力トルクに対応したライン圧の設定が
可能である。変速機構への潤滑油の供給も重要なファク
タとなるトロイダル型無段変速機の場合でも、これを適
用して、入力トルク対応のライン圧制御装置の実現が可
能となる。

【０００４】ところで、入力トルク対応のライン圧設定
の場合、もっぱら、これによるときは、以下の考察によ
れば、潤滑油量に関し、それが不足気味となる場合が生
じうる。

【０００５】図７，１２は、後記本発明実施例でも参照
される考察図で、図７は、無段変速機の場合を例にとっ
た、潤滑必要油圧、ＣＶＴ必要油圧、クラッチ（フォワ
ードまたはリバースのクラッチ）必要油圧の各必要油圧
の関係を示すものであり、また、図１２は、比較例とし
て示す図である。ここに、図１２の特性は、図７の関係
に基づくライン圧設定の特性傾向を、縦軸ライン圧、横
軸車速ＶＳＰで表しており、最大側のトルク（トルクＭ
ＡＸ）の場合は図中上部のカーブ特性のように、また、
最小側のトルク（トルクＭＩＮ）の場合は図中下部の特
性のように表すことができる。

【０００６】しかして、図中、破線で示す特性の場合
に、いま、ドライバがアクセルぺダルを踏み込んでいっ
たような運転場面を考えると、潤滑に必要な油圧（ライ
ン圧）は下部実線で示すものとなるべきものであるとこ
ろ、差が生ずる結果、その差の分が、油量不足気味とな
る。潤滑油量は、高回転で高トルク発生状態が長く続く
ときに、発熱部、例えば前掲文献１記載のトロイダル型
無段変速機の場合ではそのパワーローラの油温の上昇に
対して、発熱部の温度を下げるため必要であり、特に高
回転、高トルクが長く続く高速路では、上記の油量不足
気味が生じ、十分な潤滑油量の確保はしづらく、潤滑が
重要なファクタとなるユニットの場合ほど、その適切な
対応の必要性は大となる。

【０００７】よって、望ましいのは、上記のような運転
場面であっても、潤滑油量はこれを確保できることであ
る。望ましいのはまた、潤滑が重要なファクタの変速機
ユニットでのライン圧制御でも、上記の対応を可能なら
しめ、あるいはまた、特に潤滑油量の適切な供給が重視
される無段変速機におけるライン圧制御でも、潤滑油量
の十分な供給確保を図ることができることであり、ある
いはまた、入力トルク対応のライン圧設定の特徴はこれ
を活かしつつ、これらを行えることである。より望まし
いのは、上記を実現しつつ、他の制御との干渉を回避
し、あるいは、それとの調和も図って、総合的なライン
圧制御を可能ならしめることである。

【０００８】本発明は、上記のような考察に基づき、ま
た後述する考察にも基づき、それらの点から改良を加え
ようというものであり、潤滑油量を確保することのでき
る、自動変速機のライン圧制御装置を提供しようという
ものである。また、特に潤滑油の適切な供給が重視され
る無段変速機におけるライン圧制御に好適で、十分な潤
滑油量の確保を図ることのできるライン圧制御装置を提
供しようというものである。また、上記の潤滑油量の確
保を実現しつつ、よりきめ細かなで総合的・統合的なラ
イン圧制御の可能な自動変速機のライン圧制御装置を提
供しようというものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
自動変速機のライン圧制御装置が提供される。すなわ
ち、本発明は、エンジンからの回転動力を変速機構を介
し変速し伝達する自動変速機におけるライン圧を制御す
る制御装置であって、車速が所定車速以上であるか否か
を判断する判断手段と、該判断手段による判断結果に基
づきライン圧を制御する手段にして、変速機入力トルク
に応じてライン圧を設定する手段を含み、車速が前記所
定車速以上であると判断される場合、該入力トルクによ
り決定されるライン圧設定値を、前記所定車速以上の車
速領域では、所定の高い一定のライン圧値とするように
切換えることにより、ライン圧を所定圧まで上昇させる
ようにライン圧を設定する手段を含む、ライン圧制御手
段とを具えるものである。

【００１０】また、本発明による自動変速機のライン圧
制御装置は、前記ライン圧制御手段によるライン圧上昇
制御以外の、他のライン圧制御を実行するよう、ライン
圧を制御する第２のライン圧制御手段を更に具えるもの
である。

【００１１】この第２のライン圧制御手段は、車速が前
記所定車速未満である第１の車両運転状態、または、車
速が前記所定車速以上で前記エンジンのスロットル開度
が全閉の第２の車両運転状態で、前記ライン圧制御に比
べて低いライン圧によりライン圧制御がされることを特
徴とする。

【００１２】また、前記第２のライン圧制御手段は、前
記前記エンジンのスロットル開度が全閉になるとき、ラ
イン圧を低下させるライン圧低下制御を実行する、こと
を特徴とする自動変速機のライン圧制御装置である。

【００１３】また、前記自動変速機が、無段変速機構を
有し、かつ油圧作動の摩擦要素を含んで構成される無段
変速機であり、前記第２のライン圧制御手段は、該無段
変速機構の潤滑の用に供する潤滑油を供給するのに必要
な潤滑必要油圧として求められる第１の必要油圧と、該
摩擦要素の油圧作動に必要な摩擦要素必要油圧として求
められる第２の必要油圧と、該無段変速機構による無段
変速の制御の用に供する制御圧として供給するのに必要
な油圧として求められる第３の必要油圧のうち、もっと
も高い必要油圧を選択してライン圧を設定するようにラ
イン圧を決定して、ライン圧制御を実行する、ことを特
徴とする自動変速機のライン圧制御装置である。

【００１４】また、エンジン回転数に関する判別用の所
定値を有し、エンジン回転がその所定値より低い低回転
域であるか、その所定値より高い高回転域であるかを判
断する判断手段を更に具え、前記第２のライン圧制御手
段は、前記低回転域であると判断された場合には、前記
第２の必要油圧と前記第３の必要油圧とを比較して、い
ずれか高い方の必要油圧に応じてライン圧を設定するよ
うに、前記高回転域であると判断された場合には、前記
第１の必要油圧と前記第２の必要油圧と前記第３の必要
油圧を比較して、それらのうちもっとも高い必要油圧に
応じてライン圧を設定するようにライン圧を決定する、
ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置であ
る。

【００１５】また、車速が前記所定車速以上で、かつ、
前記エンジンのスロットル開度が全閉付近以外の第３の
車両運転状態の領域の場合に、前記ライン圧制御手段に
よるライン圧上昇制御で適用すべきライン圧値と、前記
第２のライン圧制御手段において設定すべきライン圧値
とを比較する手段を更に具え、該比較の結果、そのライ
ン圧上昇制御側で適用するライン圧値の方がその第２の
ライン圧制御側での設定ライン圧値より高い場合には、
該第３の車両運転状態の領域において、該ライン圧上昇
制御側で適用するライン圧値とするようライン圧を制御
する一方、その第２のライン圧制御側での設定ライン圧
値の方がそのライン圧上昇制御側で適用するライン圧値
より高い場合には、該第３の車両運転状態の領域であっ
ても、当該第２のライン圧制御手段において設定すべき
ライン圧値に応じてライン圧を設定するようにしてな
る、ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置で
ある。

【００１６】

【発明の効果】本発明ライン圧制御装置によれば、高車
速時にライン圧を確実に上昇させ得て、高車速時の潤滑
油量を確保する制御が実現できる。

【００１７】請求項１では、車速が所定車速以上と判断
される高車速時、ライン圧を所定圧まで上昇させ、他
方、そうでなければ、燃費等の面をも考慮して本ライン
圧上昇制御はこれをなさずに、確実に高車速時の潤滑油
量を確保することを可能ならしめる。本発明に従って得
られる十分な潤滑油量の供給は、高速路での運転でもこ
れによく応え得て、高車速時のライン圧を上げて発熱部
の発熱による温度上昇を抑制乃至防止でき、変速機構の
適正な作動を確保することを可能にする。特に潤滑油の
適切な供給が重視される無段変速機におけるライン圧制
御でも高車速時の潤滑油量を確保できる無段変速機のラ
イン圧制御に好適なものが実現できる。この場合は、基
本的にライン圧は、その変速機入力トルクにより決定し
得て、入力トルク対応のライン圧設定の特徴はこれを活
かしつつ、上記のことを達成できる。潤滑油量は、高回
転で高トルク発生状態が長く続くときに温度上昇をきた
すこととなる発熱部（例えば、トロイダル型無段変速機
でのパワーローラ）の温度の上昇を回避すべく十分な量
が必要であり、また、そうした高回転、高トルクが長く
続くのは高速路であるところ、本発明によればこれに応
え得て、ライン圧設定値を、高車速領域では、高い一定
のライン圧値とするように切換えることで、高速時のラ
イン圧を上げて潤滑油量優先の制御となし、かかるパー
シャル域での流量不足をそのライン圧上昇で対策するこ
とで、燃費等の面での適切な考慮も図られる。

【００１８】また請求項１では、ライン圧上昇制御の実
行領域を更に適切に設定でき、例えばスロットル全閉時
は、他制御との干渉を考慮し、本ライン圧上昇制御はし
ないようにすることができる。したがって、本ライン圧
上昇制御の禁止制御により、制御の干渉を確実に防止で
きる。

【００１９】さらに本発明においては、ライン圧上昇制
御以外の第２のライン圧制御と組み合わせ、ライン圧制
御を、上記ライン圧上昇制御を含んで、総合的・統合的
によりきめ細かなものとすることを可能ならしめる。こ
の場合において、請求項１によると、コースト時にライ
ン圧が高く無段変速機が急ローダウン変速するのを、こ
れを第２のライン圧制御の実行で防ぐことを可能ならし
める。したがって、コースト時は、本ライン圧上昇制御
はこれを禁止する一方、積極的にライン圧を引き下げる
第２のライン圧制御を含んだ、ライン圧の総合制御が実
現でき、所定車速以上であっても、上記急ローダウン変
速の傾向を確実に回避し得て、好適なフェイルセーフ対
策となり、しかも、そのフェイルセーフとの干渉を確実
に防げて、かかるフェイルセーフ制御最優先を実現でき
る。

【００２０】請求項２の場合は、特に潤滑油の適切な供
給が重視される無段変速機構を有し、かつ油圧作動の摩
擦要素を含んで構成される無段変速機におけるライン圧
制御に好適な総合的なライン圧制御装置が実現できる。
この場合は、潤滑必要油圧として求めた必要油圧（第１
の必要油圧）、摩擦要素必要油圧として求めた必要油圧
（第２の必要油圧）、無段変速機構による無段変速の制
御の用に供する制御圧として供給するのに必要な油圧と
して求められた必要油圧（第３の必要油圧）のうち、も
っとも高いものを選択し、これに応じてライン圧を設定
するようにライン圧を決定し得、上記高車速時のライン
圧上昇制御に対し、低車速時のライン圧制御側は、こう
した必要油圧に合わせた制御とすることができる。

【００２１】この場合において、請求項３によれば、エ
ンジン回転数によるライン圧切換え制御と併用でき、ラ
イン圧の制御領域を、車速のほか、エンジン回転の低回
転域と高回転域とでも切りわけられて、よりきめ細かな
ライン圧制御を可能ならしめ、音振と油圧性能の両立も
図られる。

【００２２】請求項４の場合は、ライン圧上昇制御と第
２のライン圧制御との両立も図れ、総合的なライン圧制
御のとしての最適化を可能ならしめ、該第２のライン圧
制御として、請求項４によるエンジン回転数によるライ
ン圧切換え制御を適用するときは、より効果的なものと
することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１、図２及び図３は、本発明一実
施の態様になるライン圧制御装置を具える自動変速機を
例示し、図１はシステム構成図である。図１中、１００
は車両のエンジン、２００はトルクコンバータを経て動
力を入力される変速機、２５０は出力軸を示す。

【００２４】変速機２００が無段変速機の場合、これ
は、トルクコンバータ２０１、摩擦要素としてのフォワ
ード／リバースクラッチを具える前後進切り替え機構、
トロイダル無段変速機構等を有し、また、制御部２１０
には、変速制御手段を構成する変速制御弁、アクチュエ
ータ等のほか、本発明に従うライン圧制御のためのライ
ン圧ソレノイド２１５を有する油圧回路が具えられるも
のとすることができる。

【００２５】図２は、適用できるトロイダル型無段変速
機の縦断側面図、図３は同じくその縦断正面図である。
なお、図２中には図示しないが、図中右側に前後進切り
替え機構が前段として配され、その更に前段にトルクコ
ンバータ２０１が配され、エンジン動力は、前後進切り
替え機構、トルクコンバータ２０１のこの順で伝達され
る。

【００２６】先ず、無段変速機の主要部であるトロイダ
ル伝動ユニットを説明するに、これはエンジン１００か
らの回転を伝達される入力軸２０を具え、この入力軸は
図２に明示するように、エンジン１００から遠い端部を
変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持
し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２
４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。入
力軸２０上には入出力コーンディスク１，２をそれぞれ
回転自在に支持し、これら入出力コーンディスクを、ト
ロイド曲面１ａ，２ａが相互に対向するよう配置する。
そして入出力コーンディスク１，２の対向するトロイド
曲面間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一
対のパワーローラ３を介在させ、これらパワーローラを
入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、以下
の構成を採用する。

【００２７】即ち、入力軸２０の軸受け（２２）端部に
ローディングナット２６を螺合し、該ローディングナッ
トにより抜け止めして入力軸２０上に回転係合させたカ
ムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロイド曲
面１ａから遠い端面との間にローディングカム２８を介
在させ、このローディングカムを介して、入力軸２０か
らカムディスク２７への回転が入力コーンディスク１に
伝達されるようになす。ここで、入力コーンディスク１
の回転は両パワーローラ３の回転を介して出力コーンデ
ィスク２に伝わり、この伝動中ローディングカム２８は
伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワーロー
ラ３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧し、上記の
動力伝達を可能ならしめる。

【００２８】つまり、パワーローラ３は入出力コーンデ
ィスク１，２間に挟圧され、パワーローラ３と入出力コ
ーンディスク１，２との間の油膜の剪断によって、パワ
ーローラ３は入出力コーンディスク１，２間での動力伝
達を行う。そして、かように、その動力伝達が、入出力
コーンディスク１，２とパワーローラ３との間における
油膜の剪断によってなされることから、パワーローラ３
は、入出力コーンディスク１，２間に、基本的に伝達す
べき伝達トルク対応の強大な力で挟圧するを要すると共
に、入出力コーンディスク１，２と摩擦接触するパワー
ローラ３には必要適切な潤滑油の供給が要求され、かか
る潤滑油の供給は、潤滑系２０５により、後述のごとく
のライン圧制御によってなされる。

【００２９】出力コーンディスク２は出力軸２５に楔着
し、この軸上に出力歯車２９を一体回転するよう嵌着す
る。出力軸２５は更に、ラジアル兼スラスト軸受３０を
介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持
し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３
２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、
ラジアル兼スラスト軸受３０，３２はスペーサ３３を介
して相互に接近し得ないよう突き合わせ、また相互に遠
去かる方向へも相対変位不能になるよう、対応する出力
歯車２９及び入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
かくて、ローディングカム２８によって入出力コーンデ
ィスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を
挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用するこ
とがない。

【００３０】各パワーローラ３は図３にも示すように、
トラニオン４１に回転自在に支持し、該トラニオンは各
々、上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端
に回転自在及び揺動自在に、また下端を球面継手４４に
よりロアリンク４５の両端に回転自在及び揺動自在に連
結する。そして、アッパリンク４３及びロアリンク４５
は中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１に
上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１を相互逆
向きに同期して上下動させ得るようにする。

【００３１】かように両トラニオン４１を相互逆向きに
同期して上下動させることにより変速を行う変速制御装
置を、図３に基づき次に説明する。各トラニオン４１に
は、これらを個々に上下方向へストロークさせるための
ピストン６を設け、両ピストン６の両側にそれぞれ上方
室５１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そして
両ピストン６を相互逆向きにストローク制御するため
に、変速制御弁５を設置する。ここで、変速制御弁５は
スプール型の内弁体５ａとスリーブ型の外弁体５ｂとを
相互に摺動自在に嵌合して具え、外弁体５ｂを弁外筐５
ｃに摺動自在に嵌合して構成する。

【００３２】上記の変速制御弁５は、入力ポート５ｄを
圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン
室５１，５４に、また他方の連絡ポート５ｆをピストン
室５２，５３にそれぞれ接続する。そして内弁体５ａ
を、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカ
ム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介し
て共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしての
ステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動
係合させる。

【００３３】変速制御弁５の操作指令は、アクチュエー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動
するアクチュエータ（ステップモータ）４がラックアン
ドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与える
こととする。この操作指令で変速制御弁５の外弁体５ｂ
が内弁体５ａに対し相対的に中立位置から例えば図３の
位置に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５か
らの流体圧（ライン圧Ｐ_L ）が室５２，５３に供給され
る一方、他の室５１，５４がドレンされ、また変速制御
弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置
から逆方向に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源
５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他
の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１が流体
圧でピストン６を介して図中、対応した上下方向へ相互
逆向きに変位されるものとする。これにより両パワーロ
ーラ３は、回転軸線Ｏ₁ が入出力コーンディスク１，２
の回転軸線Ｏ₂ と交差する図示位置からオフセット（オ
フセット量ｙ）されることになり、該オフセットにより
パワーローラ３は入出力コーンディスク１，２からの首
振り分力で、自己の回転軸線Ｏ₁ と直行する首振り軸線
Ｏ₃ の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うこ
とができる。

【００３４】かかる変速中、一方のトラニオン４１の下
端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介し
て、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上下
動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の内
弁体５ａに機械的にｘで示す如くフィードバックされ
る。そして上記の無段変速により、ステップモータ４へ
のアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変
速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介
した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａ
をして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復
帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ₁ が
入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ₂ と交差する
図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を
維持することができる。

【００３５】ステップモータ４へのアクチュエータ駆動
位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によりこれを
決定する。なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値
に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基本
的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィ
ードバックすればよいことになるが、ここでパワーロー
ラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速
制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与え
て、変速制御のハンチング現象を回避するためである。

【００３６】圧力源５５は、オイルポンプと、プレッシ
ャーレギュレータ弁（ライン圧調圧弁）と、ライン圧ソ
レノイド２１５等からなるライン圧制御系を含む油圧源
として、図１の変速機制御部２１０の油圧回路内に具備
せしめる構成とすることできる。ここでは、斯く構成さ
れる油圧源は、図２，３に例示してきたトロイダル型無
段変速機（ＣＶＴ）のパワーローラ及び入出力コーンデ
ィスクを含む伝動ユニットに供給する潤滑油を考慮した
制御によるものとし、好ましくは、これに更に加えて、
ＣＶＴ油圧及びクラッチ油圧をも対象としたライン圧制
御を行うものとする。

【００３７】即ち、潤滑油圧、ＣＶＴ油圧、クラッチ油
圧を対象とする制御例の場合は、上記変速制御弁５に対
し作用させて、既述したごとくに入出力コーンディスク
１，２間の一対のパワーローラ３をピストン６を介して
油圧作動させて行う無段変速の制御の用に供する変速制
御圧（ＣＶＴ油圧）や、前後進切り替え系２０２に対し
その前後進切り替え機構中の油圧摩擦要素に作動圧（締
結圧）として作用させる圧（フォワードまたはリバース
のクラッチ油圧）、そして、潤滑系２０５によってパワ
ーローラ３部分等に対する潤滑の用に供される潤滑油の
圧（潤滑油圧）を考慮して、そのライン圧制御系のライ
ン圧ソレノイド２１５へのデューティ駆動制御により、
調圧をなすものとする。

【００３８】ステップモータ４及びライン圧ソレノイド
２１５は、コントローラ６１により制御し、コントロー
ラ６１には、図１に示すように、エンジンスロットル開
度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２からの信
号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３からの信号、
エンジン回転数Ｎ_e を検出するエンジン回転センサ６８
からの信号、及びその他のセンサ類からの信号、例え
ば、入力コーンディスク１の回転数Ｎ_i （エンジン回転
数Ｎ_e でもよい）を検出する入力回転センサからの信
号、出力コーンディスク２の回転数Ｎ_o を検出する出力
回転センサからの信号、変速機作動油温ＴＭＰを検出す
る油温センサからの信号、前記油圧源５５からのライン
圧Ｐ_L を検出する（ライン圧Ｐ_L をコントローラ６１で
制御するからコントローラ６１の内部信号から検知す
る）ライン圧センサからの信号等をそれぞれ入力する。

【００３９】コントローラ６１は、マイクロコンピュー
タを含んで構成されるものとし、ここでは、各種センサ
等からの入力信号波形を整形し、アナログ信号値をディ
ジタル信号値にＡ／Ｄ変換する等の機能を有する入力検
出回路と、演算処理回路（ＣＰＵ）と、該演算処理回路
により実行される変速制御プログラム、ライン圧制御プ
ログラム等の各種制御プログラム、並びに演算結果その
他の情報等を記憶格納する記憶回路（ＲＡＭ，ＲＯＭ）
と、ステップモータ４やライン圧ソレノイド２１５等に
駆動用の制御信号（変速指令値、ライン圧制御指令値
等）を送出する出力回路等から構成することができる。

【００４０】コントローラ６１は、変速制御にあたって
は、基本的に、目標変速比を算出し変速比がその目標値
になるように、上記の各種入力情報をもとに図示しない
変速制御プログラムによる演算によりステップモータ４
へのアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令
値）を決定して、変速制御を実行することができる。

【００４１】そして、ライン圧Ｐ_L の制御においては、
コントローラ６１は、図４及び図５にその一例をフロー
チャートで示すプログラムに従って、設定すべきライン
圧Ｐ _L 値を求め、これに対応した駆動デューティをライ
ン圧制御指令値としてライン圧ソレノイド２１５に指令
することによって、ライン圧制御を実行する。この場合
において、以下に示す制御プログラム例にあっては、車
速ＶＳＰ情報に基づき、更にはスロットル開度ＴＶＯ情
報をも加味して、高車速時にライン圧Ｐ_L を上昇させ
て、高車速時の潤滑油量を確保する制御（高車速時ライ
ン圧ＵＰ（増加）制御）を含み、また、エンジン回転数
Ｎ_e 情報に基づき、ライン圧Ｐ_Lを、低回転時はＣＶＴ
必要油圧（Ｐ_CVT ）とクラッチ必要油圧（Ｐ_CLU ）の要
求で、中高回転時は潤滑必要油圧（Ｐ_LUB ）の要求で決
めて、音振と油圧性能とを両立させる制御（エンジン回
転数によるライン圧切換え制御）を含む。

【００４２】以下、図６〜図１２をも含めて、更に具体
的に説明する。ここに、図６は入力トルク、ライン圧、
ポンプノイズ（音振）の関係を示す考察図であり、図７
は潤滑必要油圧、ＣＶＴ必要油圧、クラッチ必要油圧の
各必要油圧の関係を示す考察図である。また、図８はエ
ンジン回転数対応ライン圧可変制御の基本原理をあらわ
す入力回転数−ライン圧Ｐ_L 特性線図、図９は好適な設
定油圧の内容の一例を示すエンジン回転数Ｎ_e −ライン
圧Ｐ_L の特性線図である。また、図１０は高車速時ライ
ン圧アップ制御の制御領域の好適例を示す車速ＶＳＰ−
スロットル開度ＴＶＯによる領域図、図１１は好適な設
定油圧の内容の一例を示す車速ＶＳＰ−ライン圧Ｐ_L の
特性線図である。図１２は図１１と対比して示す比較例
の説明図である。

【００４３】図４において、本プログラム例では、先ず
ステップＳ１０１において、エンジン回転数Ｎ_e による
ライン圧Ｐ_L 切換え制御のための設定処理の演算を実行
する。

【００４４】本ライン圧Ｐ_L 切換え制御の狙いは、音振
（変速機ユニットのオイルポンプノイズ）と油圧性能
（ここでは、潤滑必要油圧、ＣＶＴ必要油圧、クラッチ
必要油圧）を両立させることにある。特に、図６，７の
考察図に示すように、潤滑必要油圧、ＣＶＴ必要油圧、
クラッチ必要油圧の各必要油圧が図７に例示するごとく
に変速機入力トルクにより決まる場合において、変速機
入力トルク、ライン圧、及びポンプノイズのこれら３要
素の相互間には、図６に示す関係にあることに着目し
て、音振と油圧性能を両立させようというものである。

【００４５】これら図によれば、図６の関係（〜）
に示すとおり、単に、入力トルクに応じてライン圧を設
定する方法に依存するときは、入力トルクが大きいほど
ライン圧を高く設定することができる（，）一方
で、ライン圧とポンプノイズとは図６図示の関係がある
ことから、ライン圧を高く設定するにつれ、ポンプノイ
ズ（音振）の増大をももたらし（，）、他方、も
し、逆に、音振の面からライン圧を低めに設定すると、
ポンプノイズを小とすることは満たせても、ライン圧は
低く調圧制御されるがゆえに、変速機入力トルクに応
じ、伝達トルク対応で、伝達トルクが大きいほどより高
いことが必要となる各必要油圧（図７）を満たすことは
できず、特に、設定油圧が高いユニットほど、その点で
も対応しにくくなる。

【００４６】本プログラム例では、これらの点の両立を
以下のようにして図っており、図５は、そのためのエン
ジン回転数対応ライン圧可変制御のサブルーチンであ
る。図５のステップＳ２０１〜Ｓ２０３では、３種の必
要油圧、即ち潤滑必要油圧Ｐ_LUB 、ＣＶＴ必要油圧Ｐ
_CVT 、クラッチ必要油圧Ｐ_CLU を算出する。ここに、ラ
イン圧設定の対象となる各対象必要油圧Ｐ_LUB ，
Ｐ_CVT ，Ｐ_CLU は、変速機入力トルクに応じてそれぞれ
の必要油圧値を求めて得られる油圧である。

【００４７】すなわち、潤滑必要油圧Ｐ_LUB は、下式

【数１】 Ｐ_LUB ＝入力トルクＴｉ×係数Ｋ１＋係数Ｋ２・・・（１） により算出する。ここに、式（１）は、基本的に、必要
油圧値は、変速機入力トルクにより設定することができ
ること、したがって伝達入力トルク対応にできることを
意味し（この点は、次式（２），（３）でも同様）、ま
た、係数Ｋ２はオフセット相当値であり、潤滑必要油圧
Ｐ_LUB については、このように、入力トルクＴｉに係数
Ｋ１を乗じて得た値に、オフセット値としての係数Ｋ２
を加えて、算出する（図７参照）。

【００４８】なお、入力トルク値については、例えば、
スロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎ_e からエン
ジン１００の出力トルクを求め、そのエンジン出力トル
クにトルクコンバータ２０１のトルク比ｔを乗じて変速
機入力トルクＴ_i を算出した値（推定値）を適用するも
のであってよく、この点は、次式（２），（３）でも同
様である。

【００４９】即ち、ＣＶＴ必要油圧Ｐ_CVT は、

【数２】 Ｐ_CVT ＝入力トルクＴｉ×速度比から決まる係数Ｋ３・・・（２） により算出する。また、クラッチ必要油圧Ｐ_CLU につい
ては、変速機において用いられる油圧作動の摩擦要素の
場合と同様に、

【数３】 Ｐ_CLU ＝入力トルクＴｉ×係数Ｋ４＋係数Ｋ５・・・（３） により、入力トルクＴｉに係数Ｋ４を乗じて得た値に、
オフセット値としての係数Ｋ５を加えて、算出するもの
とする（図７参照）。そして、斯く求めたそれら算出値
Ｐ_LUB ，Ｐ_CVT ，Ｐ_CLU は、当該時点の算出必要油圧デ
ータとしてコントローラ６１の記憶回路のメモリに格納
される。

【００５０】次いで、ステップＳ２０４以下では、エン
ジン回転数に関する判別用の所定値を使用し、基本的に
は、エンジン回転が低回転域であるか高回転域であるか
を判断して、高回転域である場合に、特に潤滑を考慮の
ファクタに入れ、前記ステップＳ２０１での算出潤滑必
要油圧値Ｐ_LUB が高ければ、該Ｐ_LUB 値に応じてライン
圧を設定するものとし、他方、低回転域の場合に、該Ｐ
_LUB 値によらず、低エンジン回転時での要求必要油圧
（ここでは、前記ステップＳ２０２での算出ＣＶＴ必要
油圧Ｐ_CVT 値、前記ステップＳ２０３での算出クラッチ
必要油圧Ｐ_CLU 値）に応えられるに足るライン圧の設定
をするようにして、本サブルーチンでの設定ライン圧
（Ｐ_L (e) ）を決定する処理を実行する。

【００５１】この場合において、ライン圧設定に際し、
低回転域では潤滑を考慮しないこととなるが、これは、
低エンジン回転時（例えば、２０００ｒｐｍ程度以下）
は、発熱（本例の場合は、パワーローラ３での発熱）も
少ないことから、必要潤滑油圧は低くても高回転時に比
し問題は少なく、かつまた、図６のライン圧とポンプノ
イズ（音振）のと関係からみれば、音振低減による効果
により有利に働くとの着想にも基づくものである（低回
転域では、殊更、上述の潤滑必要油圧というレベルまで
油圧（ライン圧Ｐ_L ）を上げることまでしなくても、通
常のように回転（ポンプ駆動）されていれば足りてしま
う領域であり、よって、当該領域では、ＣＶＴとクラッ
チの必要油圧からライン圧Ｐ_L を決定することとなすも
のである）。それゆえにまた、このようにもすると、本
制御に従って、音振との両立を図りつつ、図８にも示す
ごとく、低エンジン回転時は入力トルクに応じてクラッ
チ必要油圧Ｐ_CLU （式（３））とＣＶＴ必要油圧Ｐ_CVT
（式（２））で本来必要なライン圧は適切に変化させる
こともできる（図８）。基本的には、本制御でも、必要
油圧は入力トルクにより決まるが、上述のように、低回
転時は、設定値が直線であるため、実際に必要な油圧は
低くなっている。よって、低回転時と高回転時は制御で
分けられるため、エンジン回転に基づく制御としたもの
である。

【００５２】ここに、本プログラム例では、エンジン回
転域の判別に、第１の判別用の所定回転数値Ｎ_e (a)
と、これより大きな第２の判別用の所定回転数値Ｎ
_e (b) （Ｎ _e (a) ＜Ｎ_e (b) ）とを導入しており（図
９）、先ずステップＳ２０４では、エンジン回転数Ｎ_e
が所定値Ｎ_e (a) より低いか否かを判断し、低ければ
（Ｎ_e ≦Ｎ_e (a) ）、図中のブロックＡ内の処理を実行
する。すなわち、更に、ステップＳ２１１で、算出ＣＶ
Ｔ必要油圧Ｐ_CVT より算出クラッチ必要油圧Ｐ_CLU の方
が大きい（高い）か否か（Ｐ_CVT ≦Ｐ_CLU ）を判断し、
両者を比べた結果、算出ＣＶＴ必要油圧Ｐ_CVT が大きけ
れば（ステップＳ２１１の答がＮｏ）、そのＰ_CVT 値を
設定ライン圧値Ｐ_L (e) として設定し（ステップＳ２１
２）、算出クラッチ必要油圧Ｐ_CLU が大きければ（ステ
ップＳ２１１の答がＹｅｓ）、そのＰ_CLU 値を設定ライ
ン圧値Ｐ_L (e) として設定する（ステップＳ２１３）。

【００５３】エンジン回転数Ｎ_e が該第１の所定値Ｎ_e
(a) よりも高いとき（ステップＳ２０４の答がＮｏ）
は、更に、ステップＳ２０５でエンジン回転数Ｎ_e が第
２の所定値Ｎ_e (b) より低いか否かを判断し、低ければ
（ステップＳ２０５の答がＹｅｓ）、したがって エン
ジン回転数Ｎ_e がこれら所定値Ｎ_e (a) ，Ｎ_e (b) の間
の回転数であるエンジン回転域であれば（Ｎ_e (a) ＜Ｎ
_e ＜Ｎ_e (b) ）、直線補間演算処理（ステップＳ２３
１）に進む一方、エンジン回転数Ｎ_e が該第２の所定値
Ｎ_e (b) よりも高いとき（ステップＳ２０５の答がＮ
ｏ）は、図中のブロッＢ内の処理を実行する。

【００５４】すなわち、ステップＳ２２１で、算出ＣＶ
Ｔ必要油圧Ｐ_CVT より算出クラッチ必要油圧Ｐ_CLU の方
が大きい（高い）か否か（Ｐ_CVT ≦Ｐ_CLU ）を判断し、
両者を比べた結果、算出ＣＶＴ必要油圧Ｐ_CVT が大きけ
れば（ステップＳ２２１の答がＮｏ）、そのＰ_CVT 値を
設定ライン圧値Ｐ_L (e) として設定する（ステップＳ２
２２）。一方、算出クラッチ必要油圧Ｐ_CLU が大きけれ
ば（ステップＳ２２１の答がＹｅｓ）、更に、ステップ
Ｓ２２３で算出クラッチ必要油圧Ｐ_CLU より算出潤滑必
要油圧Ｐ_LUB の方が大きい（高い）か否か（Ｐ_CLU ≦Ｐ
_LUB ）を判断し、両者を比べた結果、算出クラッチ必要
油圧Ｐ_CLU が大きければ（ステップＳ２２３の答がＮ
ｏ）、そのＰ_CLU 値を設定ライン圧値Ｐ_L (e) として設
定し（ステップＳ２２４）、算出潤滑必要油圧Ｐ_LUB が
大きければ（ステップＳ２２３の答がＹｅｓ）、そのＰ
_LUB 値を設定ライン圧値Ｐ_L (e) として設定する（ステ
ップＳ２２５）。

【００５５】ここに、エンジン回転数Ｎ_e が所定値Ｎ_e
(b) より高い回転域で、算出ＣＶＴ必要油圧Ｐ_CVT 、算
出クラッチ必要油圧Ｐ_CLU も設定の対象としているの
は、場合によっては、算出潤滑必要油圧Ｐ_LUB よりこれ
らが高くなる場合があることから、それら３つのうちで
もっとも高い方を選んでライン圧設定が行えるようにす
るためである。

【００５６】また、前記ステップＳ２３１でのライン圧
値Ｐ_L (e) の設定処理は、例えば、次式（４）によるも
のとして、これを行うことができる（直線補間（内挿補
間）演算）。

【００５７】

【数４】 Ｐ_L (e) ＝(Aの結果) ＋ (Bの結果− Aの結果) ×(N_e − N_e (a))/ (N_e (b) −N _e (a)) ・・・（４） ここに、 「Ａの結果」；ステップＳ２１２またはＳ２１３でのＰ
_L (e) 値 「Ｂの結果」；ステップＳ２２２、Ｓ２２４またはＳ２
２５のいずれかでのＰ_L (e) 値

【００５８】エンジン回転数に関する、２つの判別用の
値Ｎ_e (a) ，Ｎ_e (b) を用いて、以上のような設定処理
をすることとしたのは、図９に示すように、ａ点ｂ点間
は、音振性能を段的に変化させないために、ａ点とｂ点
とをつなぐ直線上を変化させる（エンジン回転数Ｎ_e −
ライン圧Ｐ_L 特性上、ライン圧をＰ_L ′からＰ_L ″へ向
け徐々に変化させる）ものとして、ライン圧制御特性を
リニアな特性としようにすることにある。

【００５９】基本的には、既述のように、本制御はエン
ジン低回転域とエンジン高回転域とで分けることで、音
振と油圧性能の両立を図れるライン圧切換え制御が行え
るものであるが、低回転域と高回転域とで、ライン圧設
定に適用される必要油圧の対象が異なる場面（例えば、
図９の例に示されるように、高回転域では算出潤滑必要
油圧Ｐ_LUB 値が選ばれてこれで値Ｐ_L (e) が設定される
一方、低回転域では、これとは異なる、算出ＣＶＴ必要
油圧Ｐ_CVT 値と算出クラッチ必要油圧Ｐ_CLU 値のうちの
高い方の値が選ばれてこれで値Ｐ_L (e) が設定されると
いうような場合）があることを考えると、半別用の値を
一種類だけ設定、使用してエンジン回転域を低域、高域
（低域、中高域）に区分するときは、すなわち、例え
ば、仮に図９中の所定値Ｎ_e (a) の方だけを（あるい
は、逆に、所定値Ｎ_e (a) の方だけを）判別値として設
定して、領域分けを行うとき、エンジン回転数対応ライ
ン圧制御の切換え用のその判別値に相当するエンジン回
転数Ｎ_e の箇所では、ライン圧設定特性は、低回転域側
での特性から高回転域側での特性へと飛び移るように、
ステップ状に不連続に急激に変化する特性となる。

【００６０】もっとも、これでも、音振（ポンプノイ
ズ）抑制と要求される油圧の確保という、音振と油圧性
能との両立は基本的に達成されるのではあるけれども、
しかし、そのエンジン回転数Ｎ_e の前後で、音振特性
は、段的に変化してしまうことになる。よって、より望
ましいのは、こうした現象の発生も回避できることであ
る。そこで、本プログラム例では、図９に例示したごと
きａｂ点間の設定特性をも含んだライン圧設定特性とな
し得る、上記のような手法も導入することしたものであ
る。

【００６１】かくて、本サブルーチンで決定された設定
ライン圧Ｐ_L (e) （本プログラム例では、ステップＳ２
３１で設定のＰ_L (e) も含む）を、設定すべき最終的な
ライン圧Ｐ_L 値として、Ｐ_L ＝Ｐ_L (e) と設定適用され
（後記ステップＳ１１１（図４））、これに対応した駆
動デューティがライン圧制御指令値としてライン圧ソレ
ノイド２１５に指令されてライン圧制御が実行されてい
くときは、音振と油圧性能との両立が達成される。

【００６２】エンジン１００が高回転域（ここでは、Ｎ
_e ≧Ｎ_e (b) ）にある場合には、図２，３のトロイダル
型無段変速機構の潤滑の用に供する潤滑油を考慮し、該
潤滑油を供給するのに必要な潤滑必要油圧Ｐ_LUB として
式（１）により求めた算出必要油圧と、これと比較すべ
き算出必要油圧と比較して、確実に高い方の必要油圧に
応じてライン圧を設定でき、該領域での必要な油圧性能
を確保することが可能であり（ブロックＢ）、しかも、
低回転域（ここでは、Ｎ_e ≦Ｎ_e (a) ）の場合、算出潤
滑必要油圧Ｐ_LUB によらず、不必要に音振を増加させず
に、かつまた、他の算出必要油圧の要求にはこれに合わ
せて必要なライン圧も確実に設定することが可能である
（ブロックＡ）。

【００６３】したがって、低回転域であると判断された
場合には、式（２）により求めたＣＶＴ必要油圧Ｐ_CVT
と、式（３）により求めたクラッチ必要油圧Ｐ_CLU とを
比較して、いずれか高い方の必要油圧に応じてライン圧
を設定するようにライン圧を適切に決定することがで
き、高回転域の場合に、潤滑必要油圧Ｐ_LUB を更に比較
の対象として適用し、潤滑必要油圧Ｐ_LUB とＣＶＴ必要
油圧Ｐ_CVT とクラッチ必要油圧Ｐ_CLU とを比較して、そ
れらのうちのもっとも高い必要油圧に応じてライン圧を
設定するようにライン圧を適切に決定することができ
る。トロイダル型伝動ユニットにおいて、パワーローラ
３が入出力コーンディスク１，２間に挟圧され、パワー
ローラ３と入出力コーンディスク１，２との間の油膜の
剪断によって、入出力コーンディスク１，２間での動力
伝達を行う場合、パワーローラ３は、入出力コーンディ
スク１，２間に伝達トルク対応の強大な力で挟圧するを
要すると共に、入出力コーンディスク１，２と摩擦接触
するパワーローラ３には必要適切な潤滑油の供給が要求
されるところ、かかる潤滑油の供給を含めた要求される
油圧性能についても、本ライン圧制御によって、音振特
性即ち油圧ポンプノイズとの高度の両立も実現される。

【００６４】なお、有段自動変速機に適用する場合につ
き補足しておくと、有段の自動変速機では、上記に掲げ
た対象必要油圧のうち上記ＣＶＴ（無段変速機）必要油
圧Ｐ _CVT は存在しないことから、潤滑必要油圧は高回転
域の場合にだけ、比較の対象として適用して、潤滑必要
油圧と、変速用摩擦要素（油圧クラッチ、油圧ブレー
キ）の算出必要油圧とのいずれか高い方でライン圧設定
をなし、低回転域は、同様、算出潤滑必要油圧にはよら
ず、かかる変速用摩擦要素の算出必要油圧（考慮すべき
変速用摩擦要素の算出必要油圧が複数であれば、そのう
ちの高い方）をもってライン圧設定をなすこととなる
（それらの潤滑必要油圧、変速用摩擦要素を求めるにあ
たっては、式（１），（３）に準じたものでよい）。

【００６５】また、エンジン回転が低回転域であるか高
回転域であるかを判断するエンジン回転数Ｎ_e に関する
判別用の所定値として、第１の所定値Ｎ_e (a) と、これ
より大きな第２の所定値Ｎ_e (b) とを用いる本プログラ
ム例では、所定値Ｎ_e (a) 以下の低いエンジン回転域
（第１のエンジン回転域）と所定値Ｎ_e (b) 以上の高い
エンジン回転域（第２のエンジン回転域）とでそれぞれ
対応必要油圧に応じたライン圧設定ができるとともに、
それら所定値Ｎ_e (a) と所定値Ｎ_e (b) の間のエンジン
回転域（第３のエンジン回転域）では、ライン圧制御特
性を急激に変化させないようにライン圧を設定して制御
することができ、音振特性の段的な変化も回避すること
ができ、よりきめ細かな、エンジン回転数よるライン圧
制御特性の設定が可能で、音振と油圧性能のより高度な
両立を図ることができる。

【００６６】この場合において、式（４）のように、所
定値Ｎ_e (a) 以下のエンジン回転域と所定値Ｎ_e (b) 以
上のエンジン回転域の場合におけるそれぞれの設定ライ
ン圧値を用いて直線補間演算により得られる補間値を適
用して、その所定値Ｎ_e (a)，Ｎ_e (b) 間のエンジン回
転域でのライン圧を設定すると、音振特性を段的に変化
させずに、かつ、図９のａ点とｂ点をつなぐ直線上を変
化させるごとくに、リニアに変化させる特性のものとな
すことができて、より効果的なものとすることができ
る。

【００６７】なお、以上のような音振特性の段的な変化
防止の手法は、前述のごとくに有段自動変速機にライン
圧制御を適用する場合においても、適用することができ
る。ここに、その場合は、上記に準じ、同様に、その判
別用の所定値として、第１の所定値と、該第１の所定値
より大きな第２の所定値とを用いると共に、該第１の所
定値以下の第１のエンジン回転域において潤滑必要油圧
に応じてライン圧が設定され、該第２の所定値以上の第
２のエンジン回転域において変速用摩擦要素の算出必要
油圧に応じてライン圧が設定される場合に、該第１の所
定値と該第２の所定値間の第３のエンジン回転域でのラ
イン圧設定は、上記と同様の補間演算により、ライン圧
制御特性を急激に変化させないようにライン圧を設定す
るようライン圧の決定をなす構成として実施できる。

【００６８】図４に戻り、図中、ステップＳ１０１は、
車速ＶＳＰが、図１０，１１に示すような所定車速ＶＳ
Ｐ１以上であるか否かを判断するステップである。本プ
ログラム例では、更に、判別ステップとして、これ以外
に、ステップＳ１０２とステップＳ１０３の判別ステッ
プを設ける。ステップＳ１０２は、車速ＶＳＰが、図１
０に示すような所定車速ＶＳＰ１以上であると判断され
る場合（ステップＳ１０１の答がＹｅｓ）に選択される
もので、エンジン１００のスロットル開度ＴＶＯが、同
図に例示するごとく、全閉付近であるか（予め定めた低
開度ＴＶＯｃ未満であるか否か）をチェックするステッ
プである。

【００６９】ステップＳ１０３は、ステップＳ１０１の
答がＹｅｓで、かつステップＳ１０２の答がＮｏの条件
が成立するとき（すなわち、車速が所定車速ＶＳＰ１以
上で、かつ、エンジンスロットル開度ＴＶＯが全閉付近
でない場合）に選択されるもので、ここでは、前記エン
ジン回転数Ｎ_e によるライン圧可変制御処理（ステップ
Ｓ１００）で求められた設定ライン圧値Ｐ_L (e) と、ス
テップＳ１１０での高車速時ライン圧上昇制御のため適
用されるべき所定ライン圧値Ｐ_LHとの比較判断のための
ステップである。ここに、該所定値Ｐ_LHは、図１１に例
示するように、ライン圧Ｐ_L を一律、アップさせる（思
い切って大幅に引き上げる）べく、そのライン圧上昇制
御の目標値となる高いライン圧値（一定）とすることが
できる。

【００７０】ステップＳ１０３での比較の結果、該ライ
ン圧上昇制御で適用するライン圧値Ｐ_LHの方が前記設定
ライン圧値Ｐ_L (e) より高い場合（Ｐ_LH≧Ｐ_L (e) ）に
は、ステップＳ１１１が選択される。この場合には、Ｐ
_L ＝或る高い値Ｐ_LH（一定）とする。かくて、これが、
設定すべきライン圧Ｐ_L 値として適用される。

【００７１】したがって、本プログラム例では、ステッ
プＳ１１０での設定処理によるライン圧上昇制御は、基
本的に、車速ＶＳＰに関し、所定車速ＶＳＰ１以上の条
件のもとに選択され、所定車速ＶＳＰ１未満の車速では
後述するステップＳ１１１の処理（Ｐ_L ＝本ライン圧上
昇制御以外の他のライン圧制御値（第２のライン圧制御
値））が選択されて本ライン圧上昇制御は実行されない
結果（ライン圧上昇制御の禁止制御）、高車速領域で実
行される。よって、上記Ｐ_LH値が本プログラムにより設
定すべきライン圧Ｐ_L 値として適用され、これに対応し
た駆動デューティがライン圧制御指令値としてライン圧
ソレノイド２１５に指令されてライン圧制御が実行され
ていくときは、所定車速ＶＳＰ１以上の高車速時にライ
ン圧Ｐ_L を確実に一定圧Ｐ_LHまで上昇させ得て、高車速
時の潤滑油量を確保する制御が実現できる。ゆえに、た
とえ高回転、高トルクが長く続く高速路での運転であっ
ても、変速機構の発熱部の発熱、したがってパワーロー
ラ３の油温の上昇はこれをよく抑制できる。

【００７２】こうした高車速時ライン圧Ｐ_L 上昇制御の
狙いは、燃費等の面をも踏まえ、これと巧みに調和させ
た潤滑油量の優先の制御にある。これは、以下のような
点に基礎をおくものであり、更に、補足しつつ説明す
る。先ず、所定車速ＶＳＰ１未満の低車速時の制御にあ
っては、基本的には、前記考察図７に例示した特性傾向
に従うものであってよく、したがって、変速機入力トル
クに応じてライン圧値の設定（前記式（１）〜（３）参
照）をなすものとすることができて、基本的にライン圧
は変速機入力トルクにより決定し得て、入力トルク対応
のライン圧設定の特徴はこれを活かせるものとなる。

【００７３】ここに、具体的には、図７の各必要油圧の
うち、一番高い油圧をライン圧とするようにでき、低車
速時の制御では、基本的には、本ライン圧上昇制御を採
用する場合でも、潤滑必要油圧Ｐ_LUB （潤滑必要油量相
当）、ＣＶＴ必要油圧Ｐ_CVT、クラッチ必要油圧Ｐ_CLU
のうち、一番高いものを選択することができる。こうす
ると、それら算出油圧のうち、必要とされるもっとも高
い油圧を選択してライン圧Ｐ_L を設定するようにライン
圧を決定して、低車速時のライン圧Ｐ_L 制御をなし得
て、かつまた、そのとき、前記のように入力トルクに応
じてその決定される必要油圧（ライン圧設定値Ｐ_L (e)
）で本来必要なライン圧は適切に変化させることもで
きる。

【００７４】しかして、低車速時のライン圧制御の方
は、こうした必要油圧に合わせた制御とすることができ
るが、もし、車速（低車速、高車速）によらず、もっぱ
ら、入力トルク対応をもって、例えば図７図示のような
特性の潤滑必要油圧を設定ライン圧とすると、その場
合、トルクをパラメータとしてみたときの車速ＶＳＰに
対するライン圧Ｐ_L 特性としては、図１１と対比して示
す図１２のごとくのものとなる。

【００７５】すなわち、図１２の特性は、縦軸をライン
圧Ｐ_L 、横軸を車速ＶＳＰにとって示したもので、最大
側のトルク（トルクＭＡＸ）の場合は図中上部のカーブ
特性のように、また、最小側のトルク（トルクＭＩＮ）
の場合は図中下部の特性のように表すことができる。こ
こに、図１２中、破線で示す比較例の場合、例えば、ア
クセルぺダルを踏み込んでいったような運転場面では、
潤滑に必要な油圧（ライン圧）は下部実線で示すごとく
車速ＶＳＰが大きくなるつれ図中右上がりで比例して増
加するものとなるべきものであるのに、それとの差が生
ずる結果、その差の分が、油量不足気味（ライン圧でい
えば、油圧不足気味）となって、潤滑必要油量は高車速
時は上記油圧設定では足りない場合が生じうる。本プロ
グラム例によるライン圧制御は、これも踏まえて、本ラ
イン圧上昇制御を追加するものである。

【００７６】潤滑油量は、高回転で高トルク発生状態が
長く続くときに発熱部（トロイダル型無段変速機の場合
は、パワーローラの油温）の温度が上昇してしまうた
め、発熱部の温度を下げるために必要であり、高回転、
高トルクが長く続くのは高速路である。よって、高車速
時のライン圧Ｐ_L を適正に上げて潤滑油量を稼ぐ制御を
追加したものである。

【００７７】ここに、ライン圧Ｐ_L の上昇の態様として
は、好適には、図１１に示すごとくにするのが望まし
い。本例では、入力トルクにより決定されるライン圧Ｐ
_L の設定値を上昇させるものであり、パーシャル域での
流量不足をライン圧Ｐ_L 上昇で対策する制御であるが、
この場合において、ライン圧設定値を、所定車速ＶＳＰ
１以上の車速領域では、所定の高い一定のライン圧値、
ここでは、トルクＭＡＸ相当値とするように切換えるこ
とにより行う（これは、本来の入力トルク対応ライン圧
設定値に対する切換え補正処理とみることもできる）。

【００７８】この場合において、常にトルクＭＡＸとす
ることによる跳ね返りとしては、燃費の点が挙げられる
が、潤滑油量を優先して、常にトルクＭＡＸ相当のもの
としたものである（仮に、低トルクの時（例えば、アク
セルぺダルから足をはなす場面）があったとしても、油
量を常に多くしておくことで、発熱部であるトロイダル
型伝動ユニットにおけるパワーローラ３での発熱を積極
的に下げているのである）。

【００７９】図１１において、車速上昇過程での車速Ｖ
ＳＰ１到達時、例えば図１２での下部実線特性（トルク
ＭＩＮ）との関係でいえば、それよりも余分にライン圧
Ｐ_Lを上げることとはなっても、潤滑油を多めに流すと
いうことは、ユニット（トロイダル型伝動ユニット）に
対しては、耐久性を上げる方向に働くものとなり、一方
また、ライン圧Ｐ_L が急激に上昇しても、走行中なの
で、無段変速機でのＮ→Ｄショック等のショックの問題
はなく、総体的に、本ライン圧上昇制御採用の無段変速
機システムは有利に作用することになる。また、燃費、
更には音振の面についていえば、これもを考慮し、本制
御の対象領域以外の運転領域では、基本的に、本制御は
禁止するようにしており（ステップＳ１０１の答がＮｏ
→Ｓ１１１、ステップＳ１０１の答がＹｅｓ→Ｓ１１
１）、他方、本制御の領域は、燃費や音振が比較的重視
される低回転等の領域に比し、相対的に燃費の要求も厳
しくはなく、燃費等に与える影響は少ないといえること
から、これらを総合すると、かかる燃費等の面も含め、
車両の搭載の無段変速機システム全体として有利に働く
ものである。

【００８０】図４のステップＳ１０２で、スロットル開
度ＴＶＯが全閉付近であるときは、ステップＳ１１０側
は選択されず、ステップＳ１１１側が選択されえる。結
果、所定車速ＶＳＰ１以上の車速ＶＳＰで走行中であっ
ても、このときは、本ライン圧上昇制御は、実行されな
い（ライン圧上昇制御の禁止制御）。この場合におい
て、本ライン圧Ｐ_L 上昇制御の実行領域は、図１０の斜
線を付した領域（「Ｐ_L アップ」領域）とすることがで
き、したがってまた、スロットル全閉（０／８）時は、
例えば他制御との干渉からライン圧上昇制御はしないよ
うにすることができる。これにより、スロットル開度Ｔ
ＶＯの全閉付近で実行すべきこととして他の第２のライ
ン圧制御が組み込まれている場合でも、例えば相互にラ
イン圧設定値が相反するなど、制御の干渉を確実に防止
できる。

【００８１】本プログラム例において、ステップＳ１１
１で、Ｐ_L ＝他のライン圧制御値の処理をもって、ライ
ン圧の設定がなされる場合、本ライン圧Ｐ_L 上昇制御以
外の、他のライン圧制御（前記エンジン回転数によるラ
イン圧Ｐ_L 切換え制御（ステップＳ１００）を含む）と
して実行される第２のライン圧Ｐ_L 制御の対象となる対
象領域は、以下のようである。

【００８２】〔１〕車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１未満
の領域、〔２〕車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上で、
かつ、スロットル開度ＴＶＯが全閉付近の開度（全閉を
含む）である領域、であり、更には、ステップＳ１０３
での判断の結果、Ｐ_L (e) ＞Ｐ_LHが成立すると条件のも
と、〔３〕車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上で、か
つ、スロットル開度ＴＶＯが全閉付近以外の領域（つま
り、図１０の「Ｐ_L アップ」領域）も対象となる。この
ようにするときは、第２のライン圧制御と組み合わせる
ことで、ライン圧制御を、上述してきた本ライン圧Ｐ_L
上昇制御を含んで、総合的・統合的なよりきめ細かなも
のとするすることができる。この場合、該第２のライン
圧制御として、本プログラム例では、次のような制御を
実行するものとする。

【００８３】上記〔１〕では、低車速時のライン圧制御
を行うものとし、既に述べたとおり、潤滑必要油圧Ｐ
_LUB 、ＣＶＴ必要油圧Ｐ_CVT 、クラッチ必要油圧Ｐ_CLU
のうちから選択して求めたものに基づき、ライン圧Ｐ_L
制御を行うことができる（図１０参照）。具体的には、
より好適には、前述した図５のサブルーチン（ステップ
Ｓ２０１〜Ｓ２３１）の処理に従うエンジン回転数対応
ライン圧Ｐ_L 制御によるものとすることができる。この
場合は、エンジン回転数Ｎ_e によるライン圧切換え機能
と併用でき、ライン圧の制御領域を、車速ＶＳＰのほ
か、エンジン回転の低回転域と高回転域とでも切りわけ
られて、よりきめ細かいライン圧制御が可能であり、Ｐ
_L ＝他のライン圧制御値の処理として、図５でのサブル
ーチンにより算出のＰ_L (e) 値がＰ_L＝Ｐ_L (e) と適用
されてライン圧制御が実行される結果、エンジン回転数
対応ライン圧Ｐ_L 可変制御による既述の利点も活かさ
れ、音振と油圧性能の両立も図られる。

【００８４】上記〔２〕での第２のライン圧Ｐ_L 制御と
して、スロットル開度ＴＶＯが全閉になるとき、ライン
圧Ｐ_L を低下させるライン圧低下制御を実行する。無段
変速機は、ハイ側（変速比小側）変速比に選択されてい
ても、全閉による入力回転、車速の低下に伴いロー側
（変速比大側）変速比へ無段階にダウン変速する傾向が
あり、よって、かかる第２のライン圧Ｐ_L 制御は、これ
に鑑み、コースト時にライン圧が高く急ローダウン変速
するのを、防ごうというものである。したがって、これ
によれば、コースト時は、本ライン圧上昇制御はこれを
禁止する一方、そのライン圧上昇制御とは異って、積極
的にライン圧を引き下げるという該第２のライン圧Ｐ_L
制御を含んだ、ライン圧の総合制御が実現でき、車速Ｖ
ＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上であっても、上記急ローダ
ウン変速を確実に回避し得て、好適なフェイルセーフ対
策となる。しかも、そのフェイルセーフとの干渉を確実
に防げ、この場合は、潤滑油量優先よりこれが上位とな
り、かかるフェイルセーフ制御最優先を実現できる。

【００８５】上記〔２〕での第２のライン圧Ｐ_L 制御
は、上記エンジン回転数対応ライン圧Ｐ_L 制御処理によ
り算出の設定ライン圧Ｐ_L (e) 値と本ライン圧Ｐ_L 上昇
制御で適用すべきライン圧値Ｐ_LHとの比較の結果に基づ
いて実行されるものであって、Ｐ_L (e) ＞Ｐ_LHの条件
下、Ｐ_L ＝Ｐ_L (e) の設定処理により、当該エンジン回
転数対応ライン圧Ｐ_L 制御が、その第２のライン圧Ｐ_L
制御として実行されることとなる。すなわち、該比較の
結果、Ｐ_LH≧Ｐ_L (e) の条件下では、上述してきたライ
ン圧Ｐ_L 上昇制御が実行される一方、Ｐ_L (e) ＞Ｐ_LHの
条件下では、車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ１以上で、か
つ、スロットル開度ＴＶＯが全閉付近以外の領域の場合
であっても、当該エンジン回転数対応ライン圧Ｐ_L 制御
を実行するようになすことができる。このようにすれ
ば、当該ライン圧上昇制御と第２のライン圧Ｐ_L 制御と
しての当該エンジン回転数対応ライン圧Ｐ_L 制御との、
これらの両立も図れ、総合的なライン圧制御のとしての
最適化が可能となる。

【００８６】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。例えば、上記実施の形態では本発
明のライン圧制御装置をトロイダル型無段変速機に適用
する場合について説明したが、本発明はＶベルト式無段
変速機に対しても同様に適用することができるし、これ
ら無段変速機に限らず有段の自動変速機に適用しても同
様な作用効果が奏し得られることは言うまでもない。

【００８７】有段の自動変速機にあっては、変速機２０
０（図１）は、油圧クラッチや、油圧ブレーキなどの変
速用摩擦要素をその変速機構中に有して、その摩擦要素
の作動油圧値を個々に直接制御するが、このような有段
自動変速機においても、例えば、潤滑が重要なファクタ
で、設定油圧が高い設計思想でのユニットは、同様の制
御が必要となる場合があり、そうした場合に適用して効
果的である。

【００８８】また、上記プログラム例では、高車速時ラ
イン圧アップ制御と、エンジン回転数によるライン圧切
換え制御とを併用した場合について説明したが、本発明
は、かかる態様に限定されないことも、言うまでもな
い。したがって、本発明は、高車速時ライン圧アップ制
御のみを実行する態様で実施して、本制御による既述の
作用効果を奏し得るものであることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明一実施の態様になるライン圧制御装置を
具えた自動変速機のシステム構成を示す図である。

【図２】適用できるトロイダル型無段変速機の縦断側面
図である。

【図３】同トロイダル型無段変速機を、その変速制御シ
ステムと共に示す縦断正面図である。

【図４】同例におけるコントローラが実行するライン圧
制御プログラムの一例を示すフローチャートである。

【図５】同制御プログラム中における、エンジン回転数
に応じたライン圧切換え制御のためのサブルーチンの一
例を示すフローチャートである。

【図６】同制御プログラムによるライン圧制御の説明に
供する図であって、入力トルク、ライン圧、ポンプノイ
ズ（音振）の関係を示す考察図である。

【図７】同じく、潤滑必要油圧、ＣＶＴ必要油圧、クラ
ッチ必要油圧の各必要油圧の関係を示す考察図である。

【図８】同じく、エンジン回転数対応ライン圧可変制御
の基本原理をあらわす入力回転数−ライン圧Ｐ_L の特性
線図である。

【図９】同じく、エンジン回転数対応ライン圧可変制御
による、好適な設定油圧の内容一例を示す、エンジン回
転数Ｎ_e −ライン圧Ｐ_L の特性線図である。

【図１０】同じく、高車速時ライン圧アップ制御の好適
な制御領域の一例を示す、車速ＶＳＰ−スロットル開度
ＴＶＯによる制御領域図である。

【図１１】同じく、高車速時ライン圧アップ制御による
好適な設定油圧の内容の一例を示す、車速ＶＳＰ−ライ
ン圧Ｐ_L の特性線図である。

【図１２】同じく、図１１と対比して示す比較例の説明
図である。

【符号の説明】

１ 入力コーンディスク ２ 出力コーンディスク ３ パワーローラ ４ ステップモータ（変速アクチュエータ） ５ 変速制御弁 ６ ピストン ７ プリセスカム ８ 変速リンク 20 入力軸 28 ローディングカム 41 トラニオン 43 アッパリンク 45 ロアリンク 55 圧力源（油圧源） 61 コントローラ 62 スロットル開度センサ 63 車速センサ 68 エンジン回転センサ 100 エンジン 200 変速機 201 トルクコンバータ 202 前後進切り替え系 205 潤滑系 210 制御部 215 ライン圧ソレノイド 250 出力軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの回転動力を変速機構を介
   し変速し伝達する自動変速機におけるライン圧を制御す
   る制御装置であって、 車速が所定車速以上であるか否かを判断する判断手段
   と、 該判断手段による判断結果に基づきライン圧を制御する
   手段にして、変速機入力トルクに応じてライン圧を設定
   する手段を含み、車速が前記所定車速以上であると判断
   される場合、該入力トルクにより決定されるライン圧設
   定値を、前記所定車速以上の車速領域では、所定の高い
   一定のライン圧値とするように切換えることにより、ラ
   イン圧を所定圧まで上昇させるようにライン圧を設定す
   る手段を含む、ライン圧制御手段とを具え、 前記ライン圧制御手段によるライン圧上昇制御以外の、
   他のライン圧制御を実行するよう、ライン圧を制御する
   第２のライン圧制御手段を更に具え、 該第２のライン圧制御手段は、 車速が前記所定車速未満である第１の車両運転状態、ま
   たは、車速が前記所定車速以上で前記エンジンのスロッ
   トル開度が全閉の第２の車両運転状態で、前記ライン圧
   制御に比べて低いライン圧によりライン圧制御がされる
   ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。
2. 【請求項２】 エンジンからの回転動力を変速機構を介
   し変速し伝達する自動変速機におけるライン圧を制御す
   る制御装置であって、 車速が所定車速以上であるか否かを判断する判断手段
   と、 該判断手段による判断結果に基づきライン圧を制御する
   手段にして、変速機入力トルクに応じてライン圧を設定
   する手段を含み、車速が前記所定車速以上であると判断
   される場合、該入力トルクにより決定されるライン圧設
   定値を、前記所定車速以上の車速領域では、所定の高い
   一定のライン圧値とするように切換えることにより、ラ
   イン圧を所定圧まで上昇させるようにライン圧を設定す
   る手段を含む、ライン圧制御手段とを具え、 前記ライン圧制御手段によるライン圧上昇制御以外の、
   他のライン圧制御を実行するよう、ライン圧を制御する
   第２のライン圧制御手段を更に具え、 前記自動変速機が、無段変速機構を有し、かつ油圧作動
   の摩擦要素を含んで構成される無段変速機であり、 前記第２のライン圧制御手段は、 該無段変速機構の潤滑の用に供する潤滑油を供給するの
   に必要な潤滑必要油圧として求められる第１の必要油圧
   と、該摩擦要素の油圧作動に必要な摩擦要素必要油圧と
   して求められる第２の必要油圧と、該無段変速機構によ
   る無段変速の制御の用に供する制御圧として供給するの
   に必要な油圧として求められる第３の必要油圧のうち、
   もっとも高い必要油圧を選択してライン圧を設定するよ
   うにライン圧を決定して、ライン圧制御を実行する、こ
   とを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。
3. 【請求項３】 エンジン回転数に関する判別用の所定値
   を有し、エンジン回転がその所定値より低い低回転域で
   あるか、その所定値より高い高回転域であるかを判断す
   る判断手段を更に具え、 前記第２のライン圧制御手段は、前記低回転域であると
   判断された場合には、前記第２の必要油圧と前記第３の
   必要油圧とを比較して、いずれか高い方の必要油圧に応
   じてライン圧を設定するように、前記高回転域であると
   判断された場合には、前記第１の必要油圧と前記第２の
   必要油圧と前記第３の必要油圧を比較して、それらのう
   ちもっとも高い必要油圧に応じてライン圧を設定するよ
   うにライン圧を決定する、ことを特徴とする請求項２に
   記載の自動変速機のライン圧制御装置。
4. 【請求項４】 車速が前記所定車速以上で、かつ、前記
   エンジンのスロットル開度が全閉付近以外の第３の車両
   運転状態の領域の場合に、前記ライン圧制御手段による
   ライン圧上昇制御で適用すべきライン圧値と、前記第２
   のライン圧制御手段において設定すべきライン圧値とを
   比較する手段を更に具え、 該比較の結果、そのライン圧上昇制御側で適用するライ
   ン圧値の方がその第２のライン圧制御側での設定ライン
   圧値より高い場合には、該第３の車両運転状態の領域に
   おいて、該ライン圧上昇制御側で適用するライン圧値と
   するようライン圧を制御する一方、 その第２のライン圧制御側での設定ライン圧値の方がそ
   のライン圧上昇制御側で適用するライン圧値より高い場
   合には、該第３の車両運転状態の領域であっても、当該
   第２のライン圧制御手段において設定すべきライン圧値
   に応じてライン圧を設定するようにしてなる、ことを特
   徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速
   機のライン圧制御装置。