JP2012127449A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の適応制御を、少なくとも２つのエンジンモードを有するエンジン制御に適合させて、エンジンモード毎に良好な運転性能を得ることができるようにする。
【解決手段】ＴＣＵ１２はブレーキスイッチ１８がＯＮされた場合、現在選択されているエンジンモードを調べ（Ｓ１２）、選択されている現在のエンジンモードＩ，Ｓ^＃に対応する判定値テーブルを、車速Ｖｓｐをパラメータに参照して減速度判定値Ｄｎを設定する（Ｓ１３，Ｓ１４）。そして、減速度Ｄと減速度判定値Ｄｎとの絶対値を比較し（Ｓ１５）、減速度Ｄの絶対値が減速度判定値Ｄｎの絶対値を超えている場合、変速段をダウンシフトさせる（Ｓ１７）。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機の適応制御を、少なくとも２つのエンジンモードを有するエンジン制御に適合させるようにした車両の駆動力制御装置に関する。

従来、自動変速機には、変速比を段階的に切り換える多段変速機と、変速比を無段階に切り換える無段変速機とがある。多段変速機の代表としては遊星歯車式が知られている。一方、無段変速機には動力伝達要素として金属ベルトや金属チェーンを用いた巻掛け式やディスクに対するパワーローラの接触半径を変化させて変速を行うトロイダル式がある。

この自動変速機の変速制御は、変速機制御装置（ＴＣＵ）によって行われ、運転状態を検出するパラメータ（車速、スロットル開度等）に基づき、変速比毎の変速特性が記憶されている変速マップを参照して、走行状態に応じた変速制御が行われる。

この場合、例えば特許文献１（特開２０１０−１６９１１１号公報）に開示されているように、ＴＣＵにおいて、加減速走行、カーブ路走行等での運転者の意図に沿って、アップシフトやダウンシフトを実行し、或いはシフトホールド（変速比固定）を実行する、いわゆる運転状況適応制御（以下、単に「適応制御」と称する）を行う技術も知られている。

ところで、低燃費車両とターボ車両のような高性能車両とでは、最大駆動力が相違しているため、当然、最大加速度も異なる。従って、例えばカーブの連続する登坂路を走行する際の運転操作において、ブレーキペダルやアクセルペダル等の操作量（踏込み量）も、低燃費車両と高性能車両とでは自ずと相違してくる。

同様のことは、１台の車両で少なくとも２つの異なる駆動力特性を有し、運転者が、そのエンジンモードの中から１つのモードを選択することで、エンジン出力特性が切り替わると共に、それに対応して自動変速機の変速特性が変更される技術も知られている。例えば特許文献２（特許第３９３０５２９号公報）には、異なるエンジン駆動力特性を有する３種類のモードマップを有し、運転者が１つのエンジンモードを選択すると、対応するモードマッブに従いエンジンが制御されると共に、選択したエンジンモードに対応する変速パターンで変速制御を行う技術が開示されている。

特開２０１０−１６９１１１号公報 特許第３９３０５２９号公報

上述した特許文献２に開示されている技術では、エンジンモードとして、通常の運転に適したノーマルモード（以下「Ｓモード」と称する）と、このＳモードに比し目標トルクの上昇が抑えられたセーブモード（以下「Ｉモード」と称する）と、ほぼ全運転領域でアクセル開度の変化に対する目標トルクの変化率が大きく設定されているパワーモード（以下「Ｓ^#モード」と称する）との３モードを有している。

具体的には、図６に示すように、Ｓモードは、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度ＡＰ）に対してスロットル弁の開度（スロットル開度ＳＶ）がほぼ線形に変化する、いわば、自然吸気式ＤＯＨＣエンジンのような特性に設定されている。又、Ｉモードでは、アクセルペダルを全踏してもスロットル開度ＳＶが全開とはならず中低速での走行に適した、いわば、ＳＯＨＣエンジンのような特性に設定されている。これに対し、Ｓ^#モードは、全運転領域でアクセル開度ＡＰの変化に対するスロットル開度ＳＶの変化率を大きく設定して、エンジンの有するポテンシャルを最大限発揮することのできるスポーティ走行に適した、いわば、ターボエンジンのような特性に設定されている。

従って、特許文献２に開示されている技術では、選択するエンジンモードにより、１台の車両で通常の車両（ＮＡ車）と低燃費車両と高性能車両との３台の車両の走行性能を得ることができる。

上述した適応制御では、例えばカーブの連続する走行路を走行するに際し、ブレーキングによる急減速を検知すると、次の加速に備えて自動変速機をダウンシフトさせ、その後、アクセルペダルの開放を検出すると、次にブレーキ動作して旋回動作に入ると云う前提でアップシフトを行う。又、登坂路走行では、加速性能を得るためにダウンシフトを行う。

これを上述した３つのエンジンモードを有する車両に適用した場合、当該車両の制動性能は、当然、最大駆動力性能を発揮することのできるＳ^＃モードでの走行を保証するように設定されており、従って、適応制御もＳ^＃モードでの性能を保証するように設定されている。

この場合、Ｉモードは、上述したように駆動力が制限されているため、Ｓ^＃モードのような加速性能が得られず、従って、Ｓ^＃モードのような制動性能を有する必要はない。換言すれば、ＩモードにおいてＳ^＃モードと同様の制動力を発揮させた場合、車速が急激に落ち込んでしまうことになる。

従って、Ｉモードでの走行では、運転者は制動力を抑えた走行を行い、必然的にカーブの連続する走行路における車両の進入速度はＳ^＃モードの進入速度に比し低くなる。その結果、Ｉモードでの走行では、カーブ路を走行する際の旋回速度がＳ^＃モードに比し全体的に低速となる。従って、このような状況で、適応制御がブレーキングを検知した際にダウンシフトさせると、運転者に対して、自身の予測を越えた急減速感を与えてしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、少なくとも２つのエンジンモードを有するエンジンを搭載する車両において自動変速機の変速比を走行状況に応じて適応制御するに際し、各エンジンモードにおいて良好な走行性能を得ることができて、運転者に与える違和感を軽減することのできる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、異なるエンジン駆動力特性を有する少なくとも２つのエンジンモードの中から１つのエンジンモードを選択するモード選択手段と、前記モード選択手段で選択した１つの前記エンジンモードに従ってエンジンを制御するエンジン制御手段と、車両の運転状態に応じて自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、車両の減速度と予め設定した減速度判定値とを比較し、該減速度が減速度判定値よりも大きい場合前記自動変速機にダウンシフト指令を出力する適応制御手段とを備える車両の駆動力制御装置において、前記適応制御手段は、前記減速度判定値を前記エンジンモード毎に備えていることを特徴とする。

本発明によれば、少なくとも２つのエンジンモードを有するエンジンを搭載する車両において自動変速機の変速比を走行状況に応じて適応制御するに際し、減速度判定値を少なくとも２つのエンジンモード毎に備えているので、各エンジンモードにおいて良好な走行性能を得ることができ、運転者に与える違和感を軽減することができる。

エンジン及び自動変速機のシステム構成図 エンジン制御処理ルーチンを示すフローチャート ブレーキングダウンシフト制御サブルーチンを示すフローチャート 変速マップの説明図 モード別減速度判定値テーブルの説明図 エンジンモード毎のアクセル開度とスロットル開度との関係を示す特性図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。同図の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力側に、トルクコンバータ２を介して自動変速機３が連設されている。エンジン１からの出力は、トルクコンバータ２の流体を介し、或いはロックアップ締結状態のときはロックアップクラッチ（図示せず）を介して自動変速機３に伝達され、この自動変速機３で、多段変速機においては所定の変速段に、無段変速機においては所定の変速比に変速された後、出力軸４から後輪或いは前輪等の駆動輪側へ伝達されて駆動力が発生する。尚、以下においては、多段変速機を例に掲げて説明し、無段変速機の場合は、変速段を変速比と読み換えて適用する。

エンジン１の吸気ポート（図示せず）に連通する吸気通路５の中途に電子制御スロットル装置（ＥＴＣ）６が配設されている。このＥＴＣ６はスロットル弁６ａを開閉動作させるスロットルアクチュエータ７を有し、このスロットルアクチュエータ７が、後述するエンジン制御手段としてのエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１１からの駆動信号にて駆動される。

又、自動変速機３には遊星歯車等で構成された変速機構が内装されていると共に、この変速機構を適宜駆動させるクラッチやブレーキ等から成る摩擦締結要素が内装されている。更に、この自動変速機３には、摩擦締結要素の締結或いは開放動作、及びトルクコンバータ２に設けられているロックアップクラッチの開放或いは接続動作を実行させるコントロールバルブユニット３ａが設けられている。このコントロールバルブユニット３ａは、後述する変速制御手段としての変速機制御ユニット（ＴＣＵ）１２からの変速指令（ダウンシフト指令、或いはアップシフト指令等）信号にて動作される。

ＥＣＵ１１、及びＴＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭを代表とする不揮発性メモリ等を備えたマイクロコンピュータであり、両装置１１，１２がバスラインを介して双方向通信自在に接続されている。

ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン１の出力軸の回転数等からエンジン回転数Ｎｅ[rpm]を検出するエンジン回転数センサ１４、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量であるアクセル開度ＡＰ[%]を検出するアクセル開度センサ１５、及びモード選択手段としてのモード選択スイッチ１６等、エンジン制御に必要なパラメータを検出するセンサ類が接続されている。又、このＥＣＵ１１の出力側に、ＥＴＣ６のスロットルアクチュエータ７が接続されている。

ＥＣＵ１１は、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度ＡＰとをパラメータとしてマップ検索により駆動力指示値としての目標トルクを設定し、この目標トルクに対応するスロットル開度ＳＶを設定する。そして、スロットル弁６ａのスロットル開度ＳＶが目標スロットル開度になるようにスロットルアクチュエータ７をフィードバック制御する。

本実施形態では、目標トルクを設定する目標トルクマップが、予め設定した出力特性（エンジンモード）毎に設定されている。このエンジンモードは、運転者がモード選択スイッチ１６を操作することで、任意に選択することができる。尚、本実施形態では、エンジンモードとして、前述した特許文献２（特許第３９３０５２９号公報）と同様、ノーマルモード（Ｓモード）、セーブモード（Ｉモード）、パワーモード（Ｓ^＃モード）の３モードが設定されている。各エンジンモードＳ，Ｉ，Ｓ^＃は異なるエンジン駆動力特性を有しており、従って、目標トルクマップはエンジンモード毎に備えられている。

ここで、エンジンモード毎の目標トルクマップの特性について簡単に説明する。Ｓモード用目標トルクマップ（以下「Ｓモードマップ」と称する）は、アクセル開度ＡＰに対して目標トルクがほぼ線形に変化させる特性を有し、快適な走行が実現できるように設定されている。Ｉモード用目標トルクマップ（以下「Ｉモードマップ」と称する）は、上述したＳモードマップに比し、目標トルクの上昇を抑えて、低中速領域ではイージードライブ性と低燃費性との双方をバランス良く両立させることができるように設定されている。更に、Ｓ^＃モード用目標トルクマップ（以下「Ｓ^＃モードマップ」と称する）は、ほぼ全運転領域でアクセル開度ＡＰの変化に対する目標トルクの変化率を大きくして、エンジン１の有するポテンシャルを最大限に発揮できるように設定されている。尚、各モードＳ，Ｉ，Ｓ^＃におけるアクセル開度ＡＰとスロットル開度ＳＶとのおおよその関係は図６に示す通りである。

一方、ＴＣＵ１２の入力側には、自動変速機３の出力軸４の回転速度等に基づいて車速Ｖｓｐを検出する車速センサ１７、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みでＯＮ信号を出力するブレーキスイッチ１８、セレクトレバーのセット位置を検出するセレクトポジションセンサ１９、スロットル弁６ａの開度（スロットル開度）ＳＶを検出するスロットル開度センサ２０、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度（前後Ｇ）センサ２１、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度（横Ｇ）センサ２２等、変速制御に必要なパラメータを検出するセンサ・スイッチ類が接続されている。更に、ＴＣＵ１２の出力側にコントロールバルブユニット３ａに設けられている各アクチュエータが接続されている。

ＴＣＵ１２は車速Ｖｓｐとスロットル開度ＳＶとをパラメータとして変速マップを参照して最適な変速段を設定する変速制御を実行する。図４に変速マップの一例を示す。同図においては、アップシフト側の変速線が実線で示され、ダウンシフト側の変速線が破線で示されている。又、同図に示す変速マップでは、アップシフト側の変速線を、ダウンシフト側の変速線よりも高速側に配置することでヒステリシスを設け、これにより変速時の制御ハンチングを防止するようにしている。この変速マップは、上述したエンジンモードＳ，Ｉ，Ｓ^＃毎に、予め実験などによりエンジン１の出力特性に適合する変速スケジュールを求めて設定されている。尚、この変速制御は従来と同様であるため、詳細な説明は省略する。

一方、ＴＣＵ１２では、ブレーキペダルを踏み込んで急減速した際に、自動変速機３の変速段をダウンシフトさせる適応制御としてのブレーキングダウンシフト制御が実行される。尚、このブレーキングダウンシフト制御では、運転者が選択したエンジンモードＳ，Ｉ，Ｓ^＃に対応したタイミングでダウンシフトが実行される（詳細については後述する）。

上述したＥＣＵ１１で実行されるエンジン制御は、図２に示すエンジン制御ルーチンに従って処理される。又、ＴＣＵ１２で実行されるブレーキングダウンシフト制御は、図３に示すブレーキングダウンシフト制御ルーチンに従って処理される。

先ず、図２に示すエンジン制御ルーチンについて説明する。このルーチンは所定演算周期毎に実行され、ステップＳ１で、運転者がモード選択スイッチ１６を操作したか否かが調べられ、操作していないときはステップＳ６へジャンプする。又、モード選択スイッチ１６の操作を検出したときは、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、運転者がモード選択スイッチ１６を介して、エンジンモードＳ，Ｉ，Ｓ^＃の何れを選択したかを調べ、Ｓモードが選択されたと判定した場合はステップＳ３へ進み、Ｓモードが選択されたと判定した場合はステップＳ４へ進み、Ｓ^＃モードが選択されたと判定した場合はステップＳ５へ進む。

そして、ステップＳ３〜Ｓ４の何れかに進むと、対応するモードマップ（Ｓ，Ｉ，Ｓ＃）を、ＥＣＵ１１の不揮発性メモリから読込んで、今回のモードマップとして選択して、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ１、或いはステップＳ３〜５の何れかからステップＳ６へ進むと、選択されているモードマップに基づき、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度ＡＰをパラメータとして目標トルクτｅを設定する。そして、ステップＳ７へ進み、目標トルクτｅに対応する目標スロットル開度ＳＶｏを設定する。

次いで、ステップＳ８へ進み、スロットル開度センサ２０で検出したスロットル開度ＳＶを読込み、スロットル開度ＳＶが目標スロットル開度ＳＶｏに収束するように、ＥＴＣ６に設けられているスロットルアクチュエータを制御してスロットル弁６ａの開度をフィードバック制御してルーチンを抜ける。

ところで、上述したように、本実施形態で作用するエンジン１は、エンジンモードとしてＳモード、Ｉモード、Ｓ^＃モードの３モードが設定されており、運転者は自分の好みに合ったモードを選択して運転することになる。一方、ＴＣＵ１２は、ブレーキ操作による減速を検出した場合、現在の変速段と減速度に応じて自動的にダウンシフトさせる適応制御としてのブレーキングダウンシフト制御が実行される。

その際、ブレーキングダウンシフト制御を、運転者の選択したエンジンモードＳ，Ｉ，Ｓ^＃とは無関係に、そのダウンシフト特性をＳ^＃モードを基準として設定した場合、Ｉモードではダウンシフトタイミングが速すぎる傾向となる。そのため、ダウンシフトの頻度が多くなり、燃費悪化を招くばかりでなく、必要以上のダウンシフトによりエンジン回転数の落ち込みが大きくなり運転者に違和感を与えてしまう不都合がある。又、逆に、このダウンシフト特性を、Ｉモードを基準に設定した場合、パワー重視のＳ^＃モードではダウンシフトタイミングに遅れが生じやすくなり、運転者にトルク不足感を与えてしまう不都合がある。

一方、Ｓモードでは、ダウンシフト特性をＳ^＃モードとＩモードとの何れを基準に設定した場合であっても、Ｓ^＃モードを基準に設定されているダウンシフト特性では、ダウンシフトタイミングが速くなり、Ｉモードを基準に設定されているダウンシフト特性ではダウンシフトタイミングが遅くなる傾向となり、何れの場合であっても、良好な運転性能を得ることが困難となる。

そのため、本実施形態によるＴＣＵ１２では、ブレーキング時のダウンシフト特性をＳ^＃モードでは早めに設定し、Ｉモードでは遅れ側に設定し、又、Ｓモードではブレーキングダウンシフト制御を禁止させることで、良好な走行性能を得るようにしている。

尚、減速度とは、加速度のマイナス値である。即ち、減速度が大きくなるに従い、時間あたりに車速は低下することになる。

以下、ＴＣＵ１２で実行されるブレーキングダウンシフト制御について、図３に示すブレーキングダウンシフト制御ルーチンに従って説明する。尚、このルーチンでの処理が本発明の適応制御手段に対応している。

このルーチンは、ブレーキスイッチ１８からのＯＮ信号をトリガとして起動される。すなわち、ＴＣＵ１２は運転者によるブレーキペダルの踏込みを監視し、ブレーキペダルの踏込みを検知すると、ブレーキングダウンシフト制御ルーチンを起動させ、先ず、ステップＳ１１で、エンジンモードを読込み、ステップＳ１２で、現在のエンジンモードがＳモード、Ｉモード、Ｓ^＃モードの何れに設定されているかを調べる。そして、Ｓモードに設定されていると判定したときは、ステップＳ１８へジャンプする。又、Ｉモードに設定されていると判定したときはステップＳ１３へ進み、一方、Ｓ^＃に設定されていると判定したときはステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１３へ進むと、現在の変速段、及び車速ＶｓｐをパラメータとしてＩモード用減速度判定値テーブルを参照し、減速度判定値Ｄｎを設定して、ステップＳ１５へ進む。又、ステップＳ１４へ進むと、現在の変速段、及び車速ＶｓｐをパラメータとしてＳ^＃モード用減速度判定値テーブルを参照し、減速度判定値Ｄｎを設定して、ステップＳ１５へ進む。

図５にＳ^＃モード用減速度判定値テーブルに格納されている変速段毎のダウンシフト判定線Ｓ^＃Ｄ１〜Ｓ^＃Ｄ４を実線で示し、又、Ｉモード用減速度判定値テーブルに格納されている変速段毎のダウンシフト判定線ＩＤ１〜ＩＤ４を破線で示す。

同図に示すように、両減速度判定値テーブルに設定されているダウンシフト特性線は、車速Ｖｓｐが速くなるに従い小さい減速度でダウンシフトするように設定されており、変速段が低速側にあるほど小さい減速度でダウンシフトするように設定されている。更に、Ｓ^＃モード用減速度判定値テーブルに格納されている変速段毎のダウンシフト判定線（実線）は、Ｉモード用減速度判定値テーブルに格納されている変速段毎のダウンシフト判定線（破線）よりも、小さい減速度側に設定されている。

従って、本実施形態では、ＩモードとＳ^＃モードとでは、ブレーキングダウンシフトのタイミングが相違しており、Ｓ^＃モードではＩモードよりも比較的早いタイミングでダウンシフト制御が行われる。そのため、Ｓ^＃モードではエンジン回転数が比較的高回転側での走行となり、カーブ路から脱出する際において良好な加速性能を得ることができる。一方、Ｓ^＃モードに比し、加速性能の劣るＩモードでは、ダウンシフトタイミングがＳ^＃モードに比し遅めとなるため、エンジンブレーキが過大とならず車速の落ち込みも防止される。

その後、ステップＳ１４或いはステップＳ１５からステップＳ１５へ進むと、ステップＳ１３、或いはステップＳ１４で設定した減速度判定値Ｄｎと、車速Ｖｓｐの時間微分等で求めた減速度Ｄ[m/s²]とを比較する。そして、減速度Ｄが減速度判定値Ｄｎよりも大きいと判定したときは、ステップＳ１６へ進み、又、減速度Ｄが減速度判定値Ｄｎよりも小さいと判定したときは、ステップＳ１８へ分岐する。

ステップＳ１２、或いはステップＳ１５からステップＳ１８へ進むと、ブレーキングダウンシフト制御を禁止して、ルーチンを抜ける。従って、エンジンモードがＳモードに設定されているときは、運転者が急ブレーキを作動させてもダウンシフトは行われず、通常の変速制御が行われるだけであるため、エンジンブレーキが必要以上に作動せず、快適な走行性能を得ることができる。

一方、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進むと、現在の変速段から１速だけダウンシフトした変速段を目標変速段として設定し、ステップＳ１７で、コントロールバルブユニット３ａに目標変速段に対応するダウンシフト指令を出力してルーチンを抜ける。コントロールバルブユニット３ａは、ＴＣＵ１２からのダウンシフト指令に従い、自動変速機３の変速段を目標変速段までダウンシフトさせる。

このように、本実施形態によるブレーキングダウンシフト制御は、ＥＣＵ１１で制御するエンジンモードＳ，Ｉ，Ｓ^＃に適合させ、Ｓモードが設定されているときはブレーキングダウンシフト制御を禁止し、又、Ｉモード、或いはＳ^＃モードが設定されている場合は、対応するモードに応じた減速度判定値Ｄｎを設定するようにしたので、Ｓ^＃モードでの走行では、早めのダウンシフトが行われるため、エンジン回転数が高回転側での走行となり、トルク不足がなく、良好な走行性能を得ることができる。又、ｉモードでの走行では、ダウンシフトタイミングが遅れ気味に設定されるため、ダウンシフトの頻度が少なくなり燃費悪化を防止することができるばかりでなく、ダウンシフトによる車速の落ち込みを未然に防止することができる。

その結果、Ｓモード、Ｉモード、Ｓ^＃モードの全てのエンジンモードにおいて、運転者の意思に沿った良好な適応制御（ブレーキングダウンシフト制御）を得ることができ、運転者に与える違和感を軽減することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばＳモードにおいても車速Ｖｓｐに基づく減速度判定値Ｄｎを設定するようにしても良く、この場合、この減速度判定値Ｄｎは、ＩモードとＳ^＃モードとにそれぞれ設定されている減速度判定値Ｄｎの間に設定される。又、エンジンモードは、エンジンモードＳ，Ｉ，Ｓ^＃の３種類以外であっても良く、この場合、それぞれのモードに対応する減速度判定値Ｄｎを設定する。

更に、上述した図３に示すブレーキングダウンシフト制御ルーチンのステップＳ１２では、ＩモードとＳ^＃モードとの２つのエンジンモードのみを判定し、Ｓモードについてはそのままルーチンを終了するようにしても同じ制御が得られる。

１…エンジン、
３…自動変速機、
１１…エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、
１２…変速機制御ユニット（ＴＣＵ）、
１６…モード選択スイッチ、
１７…車速センサ、
１８…ブレーキスイッチ、
２０…スロットル開度センサ、
ＡＰ…アクセル開度、
Ｄ…減速度、
Ｄｎ…減速度判定値、
ＳＶ…スロットル開度、
Ｖｓｐ…車速、
τｅ…目標トルク

Claims (3)

1. 異なるエンジン駆動力特性を有する少なくとも２つのエンジンモードの中から１つのエンジンモードを選択するモード選択手段と、
   前記モード選択手段で選択した１つの前記エンジンモードに従ってエンジンを制御するエンジン制御手段と、
   車両の運転状態に応じて自動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、
   車両の減速度と予め設定した減速度判定値とを比較し、該減速度が減速度判定値よりも大きい場合前記自動変速機にダウンシフト指令を出力する適応制御手段と
   を備える車両の駆動力制御装置において、
   前記適応制御手段は、前記減速度判定値を前記エンジンモード毎に備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記エンジンモードは、目標トルクの上昇が抑えられたセーブモードと該目標トルクの変化率が大きく設定されたパワーモードとを有し、
   前記適応制御手段は、前記パワーモードの前記減速度判定値を、前記セーブモードの前記減速度判定値よりも小さい減速度に設定していることを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記エンジンモードは、前記目標トルクを線形に変化させるノーマルモードを更に有し、
   前記適応制御手段は、前記エンジンモードとして前記ノーマルモードが選択されていると判定したときは適応制御を禁止することを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力制御装置。

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