JP2001082193A - 可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置 - Google Patents
可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置Info
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- JP2001082193A JP2001082193A JP26104499A JP26104499A JP2001082193A JP 2001082193 A JP2001082193 A JP 2001082193A JP 26104499 A JP26104499 A JP 26104499A JP 26104499 A JP26104499 A JP 26104499A JP 2001082193 A JP2001082193 A JP 2001082193A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 可変バルブタイミング機構を制御する際、運
転者の意志を反映した制御を行う。 【解決手段】 モードセレクトスイッチからの信号を読
込んで選択されているバルブタイミング特性のモードを
調べ（Ｓ１０１，Ｓ１０３）、パワーモードの場合、パ
ワーモード目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＰ
ＯＷを用いて目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを設定し
（Ｓ１０２）、ノーマルモードの場合、ノーマルモード
目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＮＯＲを用い
て目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを設定し（Ｓ１０
４）、エコノミーモードの場合、エコノミーモード目標
バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＥＣＯを用いてエ
コノミーモードの目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを設
定する（Ｓ１０５）。これにより、運転者の意志をバル
ブタイミング制御に反映した柔軟なシステムとすること
ができ、高度な運転環境の実現を可能とすることができ
る。
転者の意志を反映した制御を行う。 【解決手段】 モードセレクトスイッチからの信号を読
込んで選択されているバルブタイミング特性のモードを
調べ（Ｓ１０１，Ｓ１０３）、パワーモードの場合、パ
ワーモード目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＰ
ＯＷを用いて目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを設定し
（Ｓ１０２）、ノーマルモードの場合、ノーマルモード
目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＮＯＲを用い
て目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを設定し（Ｓ１０
４）、エコノミーモードの場合、エコノミーモード目標
バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＥＣＯを用いてエ
コノミーモードの目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを設
定する（Ｓ１０５）。これにより、運転者の意志をバル
ブタイミング制御に反映した柔軟なシステムとすること
ができ、高度な運転環境の実現を可能とすることができ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気バ
ルブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミン
グをエンジン運転状態に応じて変更する可変バルブタイ
ミング機構付きエンジン搭載車の制御装置に関し、詳し
くは、複数のバルブタイミング特性を切換え可能な可変
バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置に
関する。
ルブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミン
グをエンジン運転状態に応じて変更する可変バルブタイ
ミング機構付きエンジン搭載車の制御装置に関し、詳し
くは、複数のバルブタイミング特性を切換え可能な可変
バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンのクランク軸とカム軸と
の間の回転位相を調整する可変バルブタイミング機構を
備えた可変バルブタイミング機構付きエンジンが実用化
されており、この種の可変バルブタイミング機構付きエ
ンジンでは、エンジン運転状態に応じて吸気バルブと排
気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミングを変更
し、例えば、アイドル時においては、吸気バルブの開閉
タイミングを遅角化して排気バルブと吸気バルブとのオ
ーバラップを減少させてアイドル回転安定化を図り、ま
た、高負荷運転時には、吸気バルブの開閉タイミングを
進角して排気バルブと吸気バルブとのオーバラップを増
加させて掃気効率の向上によりエンジン出力の向上を図
り、更に、低，中負荷運転時には、燃費向上に最適なバ
ルブタイミングを得るようにしている。
の間の回転位相を調整する可変バルブタイミング機構を
備えた可変バルブタイミング機構付きエンジンが実用化
されており、この種の可変バルブタイミング機構付きエ
ンジンでは、エンジン運転状態に応じて吸気バルブと排
気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミングを変更
し、例えば、アイドル時においては、吸気バルブの開閉
タイミングを遅角化して排気バルブと吸気バルブとのオ
ーバラップを減少させてアイドル回転安定化を図り、ま
た、高負荷運転時には、吸気バルブの開閉タイミングを
進角して排気バルブと吸気バルブとのオーバラップを増
加させて掃気効率の向上によりエンジン出力の向上を図
り、更に、低，中負荷運転時には、燃費向上に最適なバ
ルブタイミングを得るようにしている。
【０００３】一方、エンジンに連設される自動変速機の
システムでは、運転者の要求に応じて変速機の変速モー
ド、例えば燃費を重視したエコノミーモードとエンジン
出力性能を重視したパワーモードとを選択可能としたも
のが知られており、このような自動変速機を可変バルブ
タイミング機構付きエンジンに連設したシステムの例
は、実開平２−９２００９号公報に開示されており、こ
の先行例では、パワーモードを検知したとき、バルブタ
イミング状態を表示するようにしている。
システムでは、運転者の要求に応じて変速機の変速モー
ド、例えば燃費を重視したエコノミーモードとエンジン
出力性能を重視したパワーモードとを選択可能としたも
のが知られており、このような自動変速機を可変バルブ
タイミング機構付きエンジンに連設したシステムの例
は、実開平２−９２００９号公報に開示されており、こ
の先行例では、パワーモードを検知したとき、バルブタ
イミング状態を表示するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、運転者
の要求に応じて変速特性を選択的に切換え可能な自動変
速機のシステムに対し、可変バルブタイミング機構付き
エンジンのエンジン制御システムは、例えば、クランク
角やカム位置等から算出した実バルブタイミングを、エ
ンジン負荷とエンジン回転数とによる目標バルブタイミ
ングテーブルを参照して設定した目標バルブタイミング
に収束するよう、フィードバック制御するのみであり、
運転者の要求に応じてバルブタイミング特性を変更する
ことはできない。
の要求に応じて変速特性を選択的に切換え可能な自動変
速機のシステムに対し、可変バルブタイミング機構付き
エンジンのエンジン制御システムは、例えば、クランク
角やカム位置等から算出した実バルブタイミングを、エ
ンジン負荷とエンジン回転数とによる目標バルブタイミ
ングテーブルを参照して設定した目標バルブタイミング
に収束するよう、フィードバック制御するのみであり、
運転者の要求に応じてバルブタイミング特性を変更する
ことはできない。
【０００５】すなわち、運転者が通常走行よりも燃費を
重視した走行を所望しても、エンジンのバルブタイミン
グ特性は、予め固定された一義的な目標バルブタイミン
グテーブルからエンジン運転状態に基づいて設定されて
しまい、意図したエンジン運転状態が得られない。スポ
ーツ走行や登坂走行等のパワー走行を望む場合であって
も、同様である。
重視した走行を所望しても、エンジンのバルブタイミン
グ特性は、予め固定された一義的な目標バルブタイミン
グテーブルからエンジン運転状態に基づいて設定されて
しまい、意図したエンジン運転状態が得られない。スポ
ーツ走行や登坂走行等のパワー走行を望む場合であって
も、同様である。
【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、可変バルブタイミング機構を制御する際、運転者の
意志を反映した制御を行うことのできる可変バルブタイ
ミング機構付きエンジン搭載車の制御装置を提供するこ
とを目的としている。
で、可変バルブタイミング機構を制御する際、運転者の
意志を反映した制御を行うことのできる可変バルブタイ
ミング機構付きエンジン搭載車の制御装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンのクランク軸とカ
ム軸との間の回転位相を調整する可変バルブタイミング
機構をエンジン運転状態に応じて制御し、バルブタイミ
ングを変更する可変バルブタイミング機構付きエンジン
搭載車の制御装置であって、予め設定された複数のバル
ブタイミング特性の中から、手動操作によって任意のバ
ルブタイミング特性を選択可能なバルブタイミング特性
選択手段を備えたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、エンジンのクランク軸とカ
ム軸との間の回転位相を調整する可変バルブタイミング
機構をエンジン運転状態に応じて制御し、バルブタイミ
ングを変更する可変バルブタイミング機構付きエンジン
搭載車の制御装置であって、予め設定された複数のバル
ブタイミング特性の中から、手動操作によって任意のバ
ルブタイミング特性を選択可能なバルブタイミング特性
選択手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記複数のバルブタイミング特性は、通常
走行に対応するバルブタイミング特性に対し、燃費を重
視した走行に対応するバルブタイミング特性と、エンジ
ン出力性能を重視したパワー走行に対応するバルブタイ
ミング特性との少なくとも一方を含むことを特徴とす
る。
明において、上記複数のバルブタイミング特性は、通常
走行に対応するバルブタイミング特性に対し、燃費を重
視した走行に対応するバルブタイミング特性と、エンジ
ン出力性能を重視したパワー走行に対応するバルブタイ
ミング特性との少なくとも一方を含むことを特徴とす
る。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１又は請求
項２記載の発明において、上記選択されたバルブタイミ
ング特性に対応する目標バルブタイミングを変更し、上
記可変バルブタイミング機構を制御することを特徴とす
る。
項２記載の発明において、上記選択されたバルブタイミ
ング特性に対応する目標バルブタイミングを変更し、上
記可変バルブタイミング機構を制御することを特徴とす
る。
【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１，２，３
のいずれか一に記載の発明において、上記選択されたバ
ルブタイミング特性に対応して、変速機の変速特性を選
択的に切換える変速特性切換手段を更に備えたことを特
徴とする。
のいずれか一に記載の発明において、上記選択されたバ
ルブタイミング特性に対応して、変速機の変速特性を選
択的に切換える変速特性切換手段を更に備えたことを特
徴とする。
【００１１】すなわち、請求項１記載の発明では、エン
ジンのクランク軸とカム軸との間の回転位相を調整する
可変バルブタイミング機構をエンジン運転状態に応じて
制御する際、予め設定された複数のバルブタイミング特
性の中から手動操作によって選択されたバルブタイミン
グ特性に従ってバルブタイミングを変更する。
ジンのクランク軸とカム軸との間の回転位相を調整する
可変バルブタイミング機構をエンジン運転状態に応じて
制御する際、予め設定された複数のバルブタイミング特
性の中から手動操作によって選択されたバルブタイミン
グ特性に従ってバルブタイミングを変更する。
【００１２】その際、請求項２記載の発明では、通常走
行に対応するバルブタイミング特性に対し、燃費を重視
した走行に対応するバルブタイミング特性とエンジン出
力性能を重視したパワー走行に対応するバルブタイミン
グ特性とのうち、少なくとも一方の特性を選択すること
ができる。また、請求項３記載の発明では、可変バルブ
タイミング機構を、選択されたバルブタイミング特性に
対応する目標バルブタイミングを変更することにより制
御する。更に、請求項４記載の発明では、選択されたバ
ルブタイミング特性に対応して変速機の変速特性を選択
的に切換え、可変バルブタイミング機構の制御と変速制
御との統合制御を可能とする。
行に対応するバルブタイミング特性に対し、燃費を重視
した走行に対応するバルブタイミング特性とエンジン出
力性能を重視したパワー走行に対応するバルブタイミン
グ特性とのうち、少なくとも一方の特性を選択すること
ができる。また、請求項３記載の発明では、可変バルブ
タイミング機構を、選択されたバルブタイミング特性に
対応する目標バルブタイミングを変更することにより制
御する。更に、請求項４記載の発明では、選択されたバ
ルブタイミング特性に対応して変速機の変速特性を選択
的に切換え、可変バルブタイミング機構の制御と変速制
御との統合制御を可能とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１６は本発明の実施の一
形態に係わり、図１はバルブタイミング制御ルーチンの
フローチャート、図２は変速制御ルーチンのフローチャ
ート、図３はバルブタイミングの制御領域を示す説明
図、図４は排気バルブに対する吸気バルブのバルブタイ
ミングの変化を示す説明図、図５はクランクパルス、気
筒判別パルス、及びカム位置パルスの関係を示すタイム
チャート、図６はノーマルモードの変速パターンを示す
説明図、図７はアップシフト時の各モードにおける変速
パターンを示す説明図、図８はダウンシフト時の各モー
ドにおける変速パターンを示す説明図、図９は可変バル
ブタイミング機構付きエンジンの全体構成図、図１０は
可変バルブタイミング機構の概略構成図、図１１は可変
バルブタイミング機構の最進角状態を図１０のＡ−Ａ断
面で示す説明図、図１２は可変バルブタイミング機構の
最遅角状態を図１０のＡ−Ａ断面で示す説明図、図１３
はクランクロータとクランク角センサの正面図、図１４
は吸気カムプーリの背面図、図１５はカムロータとカム
位置センサの正面図、図１６は電子制御系の回路構成図
である。
施の形態を説明する。図１〜図１６は本発明の実施の一
形態に係わり、図１はバルブタイミング制御ルーチンの
フローチャート、図２は変速制御ルーチンのフローチャ
ート、図３はバルブタイミングの制御領域を示す説明
図、図４は排気バルブに対する吸気バルブのバルブタイ
ミングの変化を示す説明図、図５はクランクパルス、気
筒判別パルス、及びカム位置パルスの関係を示すタイム
チャート、図６はノーマルモードの変速パターンを示す
説明図、図７はアップシフト時の各モードにおける変速
パターンを示す説明図、図８はダウンシフト時の各モー
ドにおける変速パターンを示す説明図、図９は可変バル
ブタイミング機構付きエンジンの全体構成図、図１０は
可変バルブタイミング機構の概略構成図、図１１は可変
バルブタイミング機構の最進角状態を図１０のＡ−Ａ断
面で示す説明図、図１２は可変バルブタイミング機構の
最遅角状態を図１０のＡ−Ａ断面で示す説明図、図１３
はクランクロータとクランク角センサの正面図、図１４
は吸気カムプーリの背面図、図１５はカムロータとカム
位置センサの正面図、図１６は電子制御系の回路構成図
である。
【００１４】先ず、本発明が適用される可変バルブタイ
ミング機構付きエンジンの全体構成について、図９に従
い説明する。同図において、符号１は、可変バルブタイ
ミング機構付きエンジン（以下、単に「エンジン」と略
記する）であり、図においては、ＤＯＨＣ水平対向型４
気筒ガソリンエンジンを示す。このエンジン１のシリン
ダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダヘッド２
がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド２に気筒毎に吸
気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されている。
ミング機構付きエンジンの全体構成について、図９に従
い説明する。同図において、符号１は、可変バルブタイ
ミング機構付きエンジン（以下、単に「エンジン」と略
記する）であり、図においては、ＤＯＨＣ水平対向型４
気筒ガソリンエンジンを示す。このエンジン１のシリン
ダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダヘッド２
がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド２に気筒毎に吸
気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されている。
【００１５】エンジン１の吸気系としては、各吸気ポー
ト２ａにインテークマニホルド３が連通され、このイン
テークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエア
チャンバ４を介して、アクセルペダルに連動するスロッ
トル弁５ａが介装されたスロットルチャンバ５が連通さ
れている。そして、このスロットルチャンバ５の上流に
吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられ、このエ
アクリーナ７に接続されるエアインテーク通路にチャン
バ８が連通されている。
ト２ａにインテークマニホルド３が連通され、このイン
テークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエア
チャンバ４を介して、アクセルペダルに連動するスロッ
トル弁５ａが介装されたスロットルチャンバ５が連通さ
れている。そして、このスロットルチャンバ５の上流に
吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられ、このエ
アクリーナ７に接続されるエアインテーク通路にチャン
バ８が連通されている。
【００１６】また、吸気管６には、スロットル弁５ａを
バイパスするバイパス通路９が接続されており、このバ
イパス通路９に、アイドル時にその弁開度によって該バ
イパス通路９を流れるバイパス空気量を調整することで
アイドル回転数を制御するアイドル制御弁１０が介装さ
れている。
バイパスするバイパス通路９が接続されており、このバ
イパス通路９に、アイドル時にその弁開度によって該バ
イパス通路９を流れるバイパス空気量を調整することで
アイドル回転数を制御するアイドル制御弁１０が介装さ
れている。
【００１７】更に、インテークマニホルド３の各気筒の
吸気ポート２ａの直上流に、インジェクタ１１が配設さ
れている。また、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点
火プラグ１２が、シリンダヘッド２に各気筒毎に配設さ
れている。そして、各点火プラグ１２は、イグナイタ内
蔵イグニッションコイル１３に接続されている。
吸気ポート２ａの直上流に、インジェクタ１１が配設さ
れている。また、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点
火プラグ１２が、シリンダヘッド２に各気筒毎に配設さ
れている。そして、各点火プラグ１２は、イグナイタ内
蔵イグニッションコイル１３に接続されている。
【００１８】一方、エンジン１の排気系としては、シリ
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾース
トマニホルド１４の集合部に排気管１５が連通され、こ
の排気管１５に触媒コンバータ１６が介装されてマフラ
１７に連通されている。
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾース
トマニホルド１４の集合部に排気管１５が連通され、こ
の排気管１５に触媒コンバータ１６が介装されてマフラ
１７に連通されている。
【００１９】ここで、図９〜図１２に基づいて、エンジ
ン１の可変バルブタイミング機構について説明する。
ン１の可変バルブタイミング機構について説明する。
【００２０】エンジン１のクランク軸１８の回転は、左
右バンクの各シリンダヘッド２内にそれぞれ配設された
各吸気カム軸１９及び各排気カム軸２０に、クランク軸
１８に固設されたクランクプーリ２１、タイミングベル
ト２２、吸気カム軸１９に介装された吸気カムプーリ２
３、排気カム軸２０に固設された排気カムプーリ２４等
を介して伝達され、クランク軸１８とカム軸１９，２０
とが２対１の回転角度となるよう設定されている。そし
て、吸気カム軸１９に設けられたカム１９ａ、及び排気
カム軸２０に設けられた排気カム（図示せず）は、それ
ぞれクランク軸１８と２対１の回転角度に維持される各
カム軸１９，２０の回転に基づいて、吸気バルブ２５、
排気バルブ２６を開閉駆動する。
右バンクの各シリンダヘッド２内にそれぞれ配設された
各吸気カム軸１９及び各排気カム軸２０に、クランク軸
１８に固設されたクランクプーリ２１、タイミングベル
ト２２、吸気カム軸１９に介装された吸気カムプーリ２
３、排気カム軸２０に固設された排気カムプーリ２４等
を介して伝達され、クランク軸１８とカム軸１９，２０
とが２対１の回転角度となるよう設定されている。そし
て、吸気カム軸１９に設けられたカム１９ａ、及び排気
カム軸２０に設けられた排気カム（図示せず）は、それ
ぞれクランク軸１８と２対１の回転角度に維持される各
カム軸１９，２０の回転に基づいて、吸気バルブ２５、
排気バルブ２６を開閉駆動する。
【００２１】図１０に示すように、左右バンクの各吸気
カム軸１９と吸気カムプーリ２３との間には、吸気カム
プーリ２３と吸気カム軸１９とを相対回動してクランク
軸１８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位角）を
連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機
構２７が配設されている。この可変バルブタイミング機
構２７は、周知のように、リニアソレノイド弁或いはデ
ューティソレノイド弁等からなるオイルフロー制御弁３
６Ｒ（３６Ｌ）によって油圧が切換えられるものであ
り、後述のエンジン制御用の電子制御装置６０からの駆
動信号により作動する。尚、以下において、符号におけ
る添え字Ｌ，ＬＨは右バンク、Ｒ，ＲＨは左バンクを表
す。
カム軸１９と吸気カムプーリ２３との間には、吸気カム
プーリ２３と吸気カム軸１９とを相対回動してクランク
軸１８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位角）を
連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機
構２７が配設されている。この可変バルブタイミング機
構２７は、周知のように、リニアソレノイド弁或いはデ
ューティソレノイド弁等からなるオイルフロー制御弁３
６Ｒ（３６Ｌ）によって油圧が切換えられるものであ
り、後述のエンジン制御用の電子制御装置６０からの駆
動信号により作動する。尚、以下において、符号におけ
る添え字Ｌ，ＬＨは右バンク、Ｒ，ＲＨは左バンクを表
す。
【００２２】吸気カム軸１９は、シリンダヘッド２及び
ベアリングキャップ（図示せず）間において回転自在に
支持され、吸気カム軸１９の先端部に、図１０〜図１２
に示すように、３つのベーン２８ａを有するベーンロー
タ２８がボルト２９により一体回転可能に取付けられて
いる。
ベアリングキャップ（図示せず）間において回転自在に
支持され、吸気カム軸１９の先端部に、図１０〜図１２
に示すように、３つのベーン２８ａを有するベーンロー
タ２８がボルト２９により一体回転可能に取付けられて
いる。
【００２３】また、吸気カムプーリ２３には、ハウジン
グ３０及びハウジングカバー３１がボルト３２により一
体回転可能に取付けられている。また、吸気カムプーリ
２３の外周には、タイミングベルト２２を掛装するため
の外歯２３ａが多数形成されている。
グ３０及びハウジングカバー３１がボルト３２により一
体回転可能に取付けられている。また、吸気カムプーリ
２３の外周には、タイミングベルト２２を掛装するため
の外歯２３ａが多数形成されている。
【００２４】そして、吸気カム軸１９が回動自在にハウ
ジングカバー３１を貫通し、吸気カム軸１９に固設され
たベーンロータ２８の各ベーン２８ａが吸気カムプーリ
２３と一体のハウジング３０に形成された３つの扇状空
間部３３に回動自在に収納される。各扇状空間部３３
は、それぞれベーン２８ａによって進角室３３ａと遅角
室３３ｂとに区画される。
ジングカバー３１を貫通し、吸気カム軸１９に固設され
たベーンロータ２８の各ベーン２８ａが吸気カムプーリ
２３と一体のハウジング３０に形成された３つの扇状空
間部３３に回動自在に収納される。各扇状空間部３３
は、それぞれベーン２８ａによって進角室３３ａと遅角
室３３ｂとに区画される。
【００２５】進角室３３ａは、それぞれベーンロータ２
８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された進
角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３４を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のＡポート３６ａに連通さ
れ、また、遅角室３３ｂは、それぞれベーンロータ２
８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された遅
角側オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のＢポート３６ｂに連通さ
れている。
８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された進
角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３４を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のＡポート３６ａに連通さ
れ、また、遅角室３３ｂは、それぞれベーンロータ２
８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された遅
角側オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のＢポート３６ｂに連通さ
れている。
【００２６】オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）は、
オイルパン３７からオイルポンプ３８、オイルフィルタ
３９を介してオイルすなわち所定の油圧が供給されるオ
イル供給通路４０に接続するオイル供給ポート３６ｃ
と、２つのドレイン通路４１，４２にそれぞれ連通する
ドレインポート３６ｄ，３６ｆとを有し、４つのランド
及び各ランド間に形成された３つのパッセージを有する
スプール３６ｇを軸方向に往復動させることで、Ａポー
ト３６ａ，Ｂポート３６ｂと、オイル供給ポート３６
ｃ，ドレインポート３６ｄ又は３６ｆとを選択的に連通
する。
オイルパン３７からオイルポンプ３８、オイルフィルタ
３９を介してオイルすなわち所定の油圧が供給されるオ
イル供給通路４０に接続するオイル供給ポート３６ｃ
と、２つのドレイン通路４１，４２にそれぞれ連通する
ドレインポート３６ｄ，３６ｆとを有し、４つのランド
及び各ランド間に形成された３つのパッセージを有する
スプール３６ｇを軸方向に往復動させることで、Ａポー
ト３６ａ，Ｂポート３６ｂと、オイル供給ポート３６
ｃ，ドレインポート３６ｄ又は３６ｆとを選択的に連通
する。
【００２７】本形態においては、オイルフロー制御弁３
６Ｒ（３６Ｌ）は、後述のエンジン制御用の電子制御装
置６０により電流制御されるリニアソレノイドをアクチ
ュエータとして備える４方向制御弁であり、リニアソレ
ノイドの通電電流に比例してスプール３６ｇが軸方向に
移動し、オイルの流れ方向を切換えると共にパッセージ
の開度を調整し、各進角室３３ａ、遅角室３３ｂに供給
する油圧の大きさが調整される。
６Ｒ（３６Ｌ）は、後述のエンジン制御用の電子制御装
置６０により電流制御されるリニアソレノイドをアクチ
ュエータとして備える４方向制御弁であり、リニアソレ
ノイドの通電電流に比例してスプール３６ｇが軸方向に
移動し、オイルの流れ方向を切換えると共にパッセージ
の開度を調整し、各進角室３３ａ、遅角室３３ｂに供給
する油圧の大きさが調整される。
【００２８】また、符号２８ｄは、ベーンロータ２８の
ベーン２８ａに挿通されたストッパピンであり、可変バ
ルブタイミング機構２７が最遅角状態のとき（図１２参
照）、ハウジング３０に形成された孔３０ａに係合して
位置決めを行う。尚、図１１は可変バルブタイミング機
構２７の最進角状態を示し、図１２は可変バルブタイミ
ング機構２７の最遅角状態を示す。
ベーン２８ａに挿通されたストッパピンであり、可変バ
ルブタイミング機構２７が最遅角状態のとき（図１２参
照）、ハウジング３０に形成された孔３０ａに係合して
位置決めを行う。尚、図１１は可変バルブタイミング機
構２７の最進角状態を示し、図１２は可変バルブタイミ
ング機構２７の最遅角状態を示す。
【００２９】以上の可変バルブタイミング機構２７に
は、その作動位置を検出するセンサとして、クランク軸
１８に軸着されて同期回転するクランクロータ４３外周
の所定クランク角毎の突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃ（図
１３参照）を検出し、クランク角を表すクランクパルス
を出力するクランク角センサ４４と、吸気カム軸１９の
後端に固設されて同期回転するカムロータ４５外周の等
角度毎の複数の突起４５ａ（図１５参照）を検出し、カ
ム位置を表すカム位置パルスを出力するカム位置センサ
４６Ｒ（４６Ｌ）とが用いられる。
は、その作動位置を検出するセンサとして、クランク軸
１８に軸着されて同期回転するクランクロータ４３外周
の所定クランク角毎の突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃ（図
１３参照）を検出し、クランク角を表すクランクパルス
を出力するクランク角センサ４４と、吸気カム軸１９の
後端に固設されて同期回転するカムロータ４５外周の等
角度毎の複数の突起４５ａ（図１５参照）を検出し、カ
ム位置を表すカム位置パルスを出力するカム位置センサ
４６Ｒ（４６Ｌ）とが用いられる。
【００３０】そして、クランク角センサ４４から出力さ
れるクランクパルス、及び、カム位置センサ４６Ｒ（４
６Ｌ）から出力されるカム位置パルスをエンジン制御用
の電子制御装置６０に入力し、該電子制御装置６０によ
って、クランクパルスとカム位置パルスとに基づいて基
準クランク角に対する吸気カム位置の変位角（実バルブ
タイミング）を算出し、この実バルブタイミングがエン
ジン運転状態に基づき設定した目標バルブタイミングに
収束するよう可変バルブタイミング機構２７をフィード
バック制御する。
れるクランクパルス、及び、カム位置センサ４６Ｒ（４
６Ｌ）から出力されるカム位置パルスをエンジン制御用
の電子制御装置６０に入力し、該電子制御装置６０によ
って、クランクパルスとカム位置パルスとに基づいて基
準クランク角に対する吸気カム位置の変位角（実バルブ
タイミング）を算出し、この実バルブタイミングがエン
ジン運転状態に基づき設定した目標バルブタイミングに
収束するよう可変バルブタイミング機構２７をフィード
バック制御する。
【００３１】本実施の形態においては、可変バルブタイ
ミング機構２７を吸気カム軸１９側にのみ設け、図４に
示すように、排気バルブ２６の開閉タイミングに対し、
吸気バルブ２５の開閉タイミングをエンジン運転状態に
応じて変更する。また、本形態で採用するリニアソレノ
イド式のオイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）は、電子
制御装置６０から出力される制御電流値が大きい程、ス
プール３６ｇが図１１に示すように左方向に移動してク
ランク軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角を進角さ
せ、制御電流値が小さいほど、スプール３６ｇが図１２
に示すように右方向に移動してクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角を遅角させる。
ミング機構２７を吸気カム軸１９側にのみ設け、図４に
示すように、排気バルブ２６の開閉タイミングに対し、
吸気バルブ２５の開閉タイミングをエンジン運転状態に
応じて変更する。また、本形態で採用するリニアソレノ
イド式のオイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）は、電子
制御装置６０から出力される制御電流値が大きい程、ス
プール３６ｇが図１１に示すように左方向に移動してク
ランク軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角を進角さ
せ、制御電流値が小さいほど、スプール３６ｇが図１２
に示すように右方向に移動してクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角を遅角させる。
【００３２】すなわち、エンジン運転状態に基づいて設
定した目標変位角（目標バルブタイミング）に対し、ク
ランク角センサ４４から出力されるクランクパルス、及
び、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出力されるカ
ム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気
カム位置の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角が進角しているときには、エン
ジン制御用の電子制御装置６０は、オイルフロー制御弁
３６Ｒ（３６Ｌ）に出力する制御電流値を減少して可変
バルブタイミング機構２７の作動によりクランク軸１８
に対する吸気カム軸１９の変位角を遅角させ、クランク
軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角が遅角している
ときには、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）に出力
する制御電流値を増加して可変バルブタイミング機構２
７の作動によりクランク軸１８に対する吸気カム軸１９
の変位角を進角させる。
定した目標変位角（目標バルブタイミング）に対し、ク
ランク角センサ４４から出力されるクランクパルス、及
び、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出力されるカ
ム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気
カム位置の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角が進角しているときには、エン
ジン制御用の電子制御装置６０は、オイルフロー制御弁
３６Ｒ（３６Ｌ）に出力する制御電流値を減少して可変
バルブタイミング機構２７の作動によりクランク軸１８
に対する吸気カム軸１９の変位角を遅角させ、クランク
軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角が遅角している
ときには、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）に出力
する制御電流値を増加して可変バルブタイミング機構２
７の作動によりクランク軸１８に対する吸気カム軸１９
の変位角を進角させる。
【００３３】オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制
御電流値が増加すると、スプール３６ｇが図１１に示す
ように左方向に移動し、Ａポート３６ａとオイル供給ポ
ート３６ｃとが連通して可変バルブタイミング機構２７
の進角室３３ａが進角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３
４、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介してオイ
ル供給通路４０に連通する。また、これと共に、Ｂポー
ト３６ｂとドレインポート３６ｆとが連通することで、
可変バルブタイミング機構２７の遅角室３３ｂが遅角側
オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５、オイルフロー制御弁
３６Ｒ（３６Ｌ）を介してドレイン通路４２に連通す
る。
御電流値が増加すると、スプール３６ｇが図１１に示す
ように左方向に移動し、Ａポート３６ａとオイル供給ポ
ート３６ｃとが連通して可変バルブタイミング機構２７
の進角室３３ａが進角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３
４、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介してオイ
ル供給通路４０に連通する。また、これと共に、Ｂポー
ト３６ｂとドレインポート３６ｆとが連通することで、
可変バルブタイミング機構２７の遅角室３３ｂが遅角側
オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５、オイルフロー制御弁
３６Ｒ（３６Ｌ）を介してドレイン通路４２に連通す
る。
【００３４】その結果、可変バルブタイミング機構２７
の進角室３３ａにオイルが供給されて進角室３３ａに作
用する油圧が上昇すると共に、遅角室３３ｂ内のオイル
のドレインにより遅角室３３ｂに作用する油圧が低下
し、図１１に示すように、ベーンロータ２８が図の時計
回り方向に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸気カ
ム軸１９の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角が進角化されて、吸気カム軸１
９の吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２５
の開閉タイミングが進角される。
の進角室３３ａにオイルが供給されて進角室３３ａに作
用する油圧が上昇すると共に、遅角室３３ｂ内のオイル
のドレインにより遅角室３３ｂに作用する油圧が低下
し、図１１に示すように、ベーンロータ２８が図の時計
回り方向に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸気カ
ム軸１９の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角が進角化されて、吸気カム軸１
９の吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２５
の開閉タイミングが進角される。
【００３５】逆に、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６
Ｌ）の制御電流値が減少すると、スプール３６ｇが図１
２に示すように右方向に移動し、Ａポート３６ａとドレ
インポート３６ｄとが連通して可変バルブタイミング機
構２７の進角室３３ａが進角側オイル通路２８ｂ，１９
ｂ，３４、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介し
てドレイン通路４１に連通する。また、これと共に、Ｂ
ポート３６ｂとオイル供給ポート３６ｃとが連通するこ
とで、可変バルブタイミング機構２７の遅角室３３ｂが
遅角側オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５、オイルフロー
制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介してオイル供給通路４０に
連通する。
Ｌ）の制御電流値が減少すると、スプール３６ｇが図１
２に示すように右方向に移動し、Ａポート３６ａとドレ
インポート３６ｄとが連通して可変バルブタイミング機
構２７の進角室３３ａが進角側オイル通路２８ｂ，１９
ｂ，３４、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介し
てドレイン通路４１に連通する。また、これと共に、Ｂ
ポート３６ｂとオイル供給ポート３６ｃとが連通するこ
とで、可変バルブタイミング機構２７の遅角室３３ｂが
遅角側オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５、オイルフロー
制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介してオイル供給通路４０に
連通する。
【００３６】これにより、可変バルブタイミング機構２
７の進角室３３ａ内のオイルのドレインにより進角室３
３ａに作用する油圧が低下すると共に、遅角室３３ｂに
オイルが供給されて遅角室３３ｂに作用する油圧が上昇
し、図１２に示すように、ベーンロータ２８が図の反時
計回り方向に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸気
カム軸１９の回転位相、すなわちクランク軸１８に対す
る吸気カム軸１９の変位角が遅角化されて、吸気カム軸
１９の吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２
５の開閉タイミングが遅角される。
７の進角室３３ａ内のオイルのドレインにより進角室３
３ａに作用する油圧が低下すると共に、遅角室３３ｂに
オイルが供給されて遅角室３３ｂに作用する油圧が上昇
し、図１２に示すように、ベーンロータ２８が図の反時
計回り方向に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸気
カム軸１９の回転位相、すなわちクランク軸１８に対す
る吸気カム軸１９の変位角が遅角化されて、吸気カム軸
１９の吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２
５の開閉タイミングが遅角される。
【００３７】次に、エンジン運転状態を検出するための
センサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ７
の直下流には、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を
用いた熱式の吸入空気量センサ４７が介装され、スロッ
トルチャンバ５に配設されたスロットル弁５ａにスロッ
トル開度センサ４８が連設されている。
センサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ７
の直下流には、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を
用いた熱式の吸入空気量センサ４７が介装され、スロッ
トルチャンバ５に配設されたスロットル弁５ａにスロッ
トル開度センサ４８が連設されている。
【００３８】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ４９が取付けられ、シリンダブロック１
ａの左右両バンクを連通する冷却水通路５０に冷却水温
センサ５１が臨まされている。そして、触媒コンバータ
１６の上流にＯ2センサ５２が配設されている。
にノックセンサ４９が取付けられ、シリンダブロック１
ａの左右両バンクを連通する冷却水通路５０に冷却水温
センサ５１が臨まされている。そして、触媒コンバータ
１６の上流にＯ2センサ５２が配設されている。
【００３９】また、エンジン１のクランク軸１８に軸着
するクランクロータ４３の外周にクランク角センサ４４
が対設され、更に、クランク軸１８に対し１／２回転す
る吸気カムプーリ２３の裏面に気筒判別センサ５３が対
設され（図１０参照）、吸気カム軸１９の後端に固設さ
れたカムロータ４５の外周にカム位置センサ４６Ｒ（４
６Ｌ）が対設されている。
するクランクロータ４３の外周にクランク角センサ４４
が対設され、更に、クランク軸１８に対し１／２回転す
る吸気カムプーリ２３の裏面に気筒判別センサ５３が対
設され（図１０参照）、吸気カム軸１９の後端に固設さ
れたカムロータ４５の外周にカム位置センサ４６Ｒ（４
６Ｌ）が対設されている。
【００４０】クランクロータ４３は、図１３に示すよう
に、その外周に突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが形成さ
れ、これらの各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが、各気筒
（＃１，＃２気筒と＃３，＃４気筒）の圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位置に形成されてい
る。本形態においては、θ１＝９７°ＣＡ，θ２＝６５
°ＣＡ，θ３＝１０°ＣＡである。
に、その外周に突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが形成さ
れ、これらの各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが、各気筒
（＃１，＃２気筒と＃３，＃４気筒）の圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位置に形成されてい
る。本形態においては、θ１＝９７°ＣＡ，θ２＝６５
°ＣＡ，θ３＝１０°ＣＡである。
【００４１】また、図１４に示すように、吸気カムプー
リ２３の裏面の外周側に、気筒判別用の突起２３ｂ，２
３ｃ，２３ｄが形成され、突起２３ｂが＃３，＃４気筒
の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、突
起２３ｃが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気
筒のＡＴＤＣθ５の位置に形成されている。更に、突起
２３ｄが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒
のＡＴＤＣθ６の位置に形成されている。尚、本形態に
おいては、θ４＝２０°ＣＡ，θ５＝５°ＣＡ，θ６＝
２０°ＣＡである。また、これら気筒判別用の突起２３
ｂ，２３ｃ，２３ｄ、及び、気筒判別センサ５３は、一
方のバンクのみに設けられる。
リ２３の裏面の外周側に、気筒判別用の突起２３ｂ，２
３ｃ，２３ｄが形成され、突起２３ｂが＃３，＃４気筒
の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、突
起２３ｃが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気
筒のＡＴＤＣθ５の位置に形成されている。更に、突起
２３ｄが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒
のＡＴＤＣθ６の位置に形成されている。尚、本形態に
おいては、θ４＝２０°ＣＡ，θ５＝５°ＣＡ，θ６＝
２０°ＣＡである。また、これら気筒判別用の突起２３
ｂ，２３ｃ，２３ｄ、及び、気筒判別センサ５３は、一
方のバンクのみに設けられる。
【００４２】さらに、本形態で採用するエンジン１が４
気筒エンジンであるのに対応して、カムロータ４５は、
図１５に示すように、その外周にカム位置検出用の突起
４５ａが１８０°ＣＡの等角度毎に１個づつ計４個形成
されている。そして、これら各突起４５ａは、可変バル
ブタイミング機構２７の作動によって、各気筒の圧縮上
死点を基準として、θ７＝ＢＴＤＣ４０°ＣＡ〜ＡＴＤ
Ｃ１０°ＣＡの間で変化する。
気筒エンジンであるのに対応して、カムロータ４５は、
図１５に示すように、その外周にカム位置検出用の突起
４５ａが１８０°ＣＡの等角度毎に１個づつ計４個形成
されている。そして、これら各突起４５ａは、可変バル
ブタイミング機構２７の作動によって、各気筒の圧縮上
死点を基準として、θ７＝ＢＴＤＣ４０°ＣＡ〜ＡＴＤ
Ｃ１０°ＣＡの間で変化する。
【００４３】尚、図１５においては、ＲＨ側の吸気カム
軸１９に固設されているカムロータ４５を示すが、ＬＨ
側の吸気カム軸１９にも、同様にカムロータ４５が固設
され、その外周にカム位置検出用の突起４５ａが１８０
°ＣＡの等角度毎に４個形成されており、これら各突起
４５ａは、可変バルブタイミング機構２７の作動によっ
て、各気筒の圧縮上死点を基準として、θ８＝ＢＴＤＣ
４０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ１０°ＣＡの間で変化する。
軸１９に固設されているカムロータ４５を示すが、ＬＨ
側の吸気カム軸１９にも、同様にカムロータ４５が固設
され、その外周にカム位置検出用の突起４５ａが１８０
°ＣＡの等角度毎に４個形成されており、これら各突起
４５ａは、可変バルブタイミング機構２７の作動によっ
て、各気筒の圧縮上死点を基準として、θ８＝ＢＴＤＣ
４０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ１０°ＣＡの間で変化する。
【００４４】そして、図５のタイムチャートに示すよう
に、エンジン運転に伴い、クランク軸１８、吸気カムプ
ーリ２３、及び吸気カム軸１９の回転により、クランク
ロータ４３及びカムロータ４５が回転して、クランクロ
ータ４３の各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃがクランク角
センサ４４によって検出され、クランク角センサ４４か
らθ１，θ２，θ３（ＢＴＤＣ９７°，６５°，１０°
ＣＡ）の各クランクパルスがエンジン１／２回転（１８
０°ＣＡ）毎に出力される。また、θ３クランクパルス
とθ１クランクパルスとの間で吸気カムプーリ２３の各
突起２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが気筒判別センサ５３によ
って検出され、気筒判別センサ５３から所定数の気筒判
別パルスが出力される。
に、エンジン運転に伴い、クランク軸１８、吸気カムプ
ーリ２３、及び吸気カム軸１９の回転により、クランク
ロータ４３及びカムロータ４５が回転して、クランクロ
ータ４３の各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃがクランク角
センサ４４によって検出され、クランク角センサ４４か
らθ１，θ２，θ３（ＢＴＤＣ９７°，６５°，１０°
ＣＡ）の各クランクパルスがエンジン１／２回転（１８
０°ＣＡ）毎に出力される。また、θ３クランクパルス
とθ１クランクパルスとの間で吸気カムプーリ２３の各
突起２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが気筒判別センサ５３によ
って検出され、気筒判別センサ５３から所定数の気筒判
別パルスが出力される。
【００４５】また、可変バルブタイミング機構２７によ
ってクランク軸１８に対し回転位相が変化する右バン
ク，左バンクの各吸気カム軸１９の後端に固設されたカ
ムロータ４５の各突起４５ａがカム位置センサ４６Ｒ，
４６Ｌによって検出され、カム位置センサ４６Ｒ，４６
Ｌからそれぞれθ７，θ８のカム位置パルスが出力され
る。
ってクランク軸１８に対し回転位相が変化する右バン
ク，左バンクの各吸気カム軸１９の後端に固設されたカ
ムロータ４５の各突起４５ａがカム位置センサ４６Ｒ，
４６Ｌによって検出され、カム位置センサ４６Ｒ，４６
Ｌからそれぞれθ７，θ８のカム位置パルスが出力され
る。
【００４６】そして、以下のエンジン制御用の電子制御
装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）６０において、ク
ランク角センサ４４から出力されるクランクパルスの入
力間隔時間に基づいてエンジン回転数ＮＥを算出し、ま
た、各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃３気筒
→＃２気筒→＃４気筒）と、気筒判別センサ５３からの
気筒判別パルスをカウンタによって計数した値とのパタ
ーンに基づいて、燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒や点
火対象気筒の気筒判別を行う。さらに、ＥＣＵ６０は、
クランク角センサ４４から出力されるクランクパルス
（例えば、突起４３ｂに対応するθ２クランクパル
ス）、及び、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌから出力さ
れるθ７，θ８カム位置パルスとに基づいて基準クラン
ク角に対する吸気カム位置の実変位角（実バルブタイミ
ング）を算出する。
装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）６０において、ク
ランク角センサ４４から出力されるクランクパルスの入
力間隔時間に基づいてエンジン回転数ＮＥを算出し、ま
た、各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃３気筒
→＃２気筒→＃４気筒）と、気筒判別センサ５３からの
気筒判別パルスをカウンタによって計数した値とのパタ
ーンに基づいて、燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒や点
火対象気筒の気筒判別を行う。さらに、ＥＣＵ６０は、
クランク角センサ４４から出力されるクランクパルス
（例えば、突起４３ｂに対応するθ２クランクパル
ス）、及び、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌから出力さ
れるθ７，θ８カム位置パルスとに基づいて基準クラン
ク角に対する吸気カム位置の実変位角（実バルブタイミ
ング）を算出する。
【００４７】ＥＣＵ６０は、前述のインジェクタ１１、
点火プラグ１２、アイドル制御弁１０、可変バルブタイ
ミング機構２７に供給する油圧を調節するためのオイル
フロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌ等のアクチュエータ類に対
する制御量の演算、制御信号の出力、すなわち、燃料噴
射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、吸気バル
ブ２５に対するバルブタイミング制御等を行うものであ
り、図１６に示すように、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２、Ｒ
ＡＭ６３、バックアップＲＡＭ６４、カウンタ・タイマ
群６５、Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａ、及びシリアル
シリアルインターフェイス（ＳＣＩ）６６Ｂがバスライ
ンを介して接続されるマイクロコンピュータを中心とし
て構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路６
７、Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａに接続される駆動回
路６８、Ａ／Ｄ変換器６９等の周辺回路が内蔵されてい
る。
点火プラグ１２、アイドル制御弁１０、可変バルブタイ
ミング機構２７に供給する油圧を調節するためのオイル
フロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌ等のアクチュエータ類に対
する制御量の演算、制御信号の出力、すなわち、燃料噴
射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、吸気バル
ブ２５に対するバルブタイミング制御等を行うものであ
り、図１６に示すように、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２、Ｒ
ＡＭ６３、バックアップＲＡＭ６４、カウンタ・タイマ
群６５、Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａ、及びシリアル
シリアルインターフェイス（ＳＣＩ）６６Ｂがバスライ
ンを介して接続されるマイクロコンピュータを中心とし
て構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路６
７、Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａに接続される駆動回
路６８、Ａ／Ｄ変換器６９等の周辺回路が内蔵されてい
る。
【００４８】尚、カウンタ・タイマ群６５は、フリーラ
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期
割込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランクパル
ス）の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監視用
のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称す
るものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・
タイマが用いられる。
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期
割込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランクパル
ス）の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監視用
のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称す
るものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・
タイマが用いられる。
【００４９】定電圧回路６７は、２回路のリレー接点を
有する電源リレー７０の第１のリレー接点を介してバッ
テリ７１に接続され、電源リレー７０は、そのリレーコ
イルの一端が接地され、リレーコイルの他端が駆動回路
６８に接続されている。尚、電源リレー７０の第２のリ
レー接点には、バッテリ７１から各アクチュエータに電
源を供給するための電源線が接続されている。バッテリ
７１には、イグニッションスイッチ７２の一端が接続さ
れ、このイグニッションスイッチ７２の他端がＩ／Ｏイ
ンターフェイス６６Ａの入力ポートに接続されている。
有する電源リレー７０の第１のリレー接点を介してバッ
テリ７１に接続され、電源リレー７０は、そのリレーコ
イルの一端が接地され、リレーコイルの他端が駆動回路
６８に接続されている。尚、電源リレー７０の第２のリ
レー接点には、バッテリ７１から各アクチュエータに電
源を供給するための電源線が接続されている。バッテリ
７１には、イグニッションスイッチ７２の一端が接続さ
れ、このイグニッションスイッチ７２の他端がＩ／Ｏイ
ンターフェイス６６Ａの入力ポートに接続されている。
【００５０】さらに、定電圧回路６７は、直接、バッテ
リ７１に接続されており、イグニッションスイッチ７２
のＯＮが検出されて電源リレー７０の接点が閉となる
と、ＥＣＵ６０内の各部へ電源を供給する一方、イグニ
ッションスイッチ７２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、
バックアップＲＡＭ６４にバックアップ用の電源を供給
する。
リ７１に接続されており、イグニッションスイッチ７２
のＯＮが検出されて電源リレー７０の接点が閉となる
と、ＥＣＵ６０内の各部へ電源を供給する一方、イグニ
ッションスイッチ７２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、
バックアップＲＡＭ６４にバックアップ用の電源を供給
する。
【００５１】Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａの入力ポー
トには、ノックセンサ４９、クランク角センサ４４、気
筒判別センサ５３、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌ、車
速を検出するための車速センサ５４、エアコンスイッチ
５５、以下に説明するモードセレクトスイッチ５６が接
続され、更に、Ａ／Ｄ変換器６９を介して、吸入空気量
センサ４７、スロットル開度センサ４８、冷却水温セン
サ５１、及びＯ2センサ５２が接続されると共に、バッ
テリ電圧ＶBが入力されてモニタされる。また、Ｉ／Ｏ
インターフェイス６６Ａの出力ポートには、アイドル制
御弁１０、インジェクタ１１、オイルフロー制御弁３６
Ｒ，３６Ｌ、及び、電源リレー７０のリレーコイルが駆
動回路６８を介して接続されると共に、イグナイタ内蔵
イグニッションコイル１３のイグナイタ１３ａが接続さ
れている。
トには、ノックセンサ４９、クランク角センサ４４、気
筒判別センサ５３、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌ、車
速を検出するための車速センサ５４、エアコンスイッチ
５５、以下に説明するモードセレクトスイッチ５６が接
続され、更に、Ａ／Ｄ変換器６９を介して、吸入空気量
センサ４７、スロットル開度センサ４８、冷却水温セン
サ５１、及びＯ2センサ５２が接続されると共に、バッ
テリ電圧ＶBが入力されてモニタされる。また、Ｉ／Ｏ
インターフェイス６６Ａの出力ポートには、アイドル制
御弁１０、インジェクタ１１、オイルフロー制御弁３６
Ｒ，３６Ｌ、及び、電源リレー７０のリレーコイルが駆
動回路６８を介して接続されると共に、イグナイタ内蔵
イグニッションコイル１３のイグナイタ１３ａが接続さ
れている。
【００５２】モードセレクトスイッチ５６は、予め設定
された複数のバルブタイミング特性の中から運転者が所
望の特性を手動操作によって選択可能な切換えスイッチ
ユニットであり、例えば、インストルメントパネルやそ
の周辺部に設けられている。本形態では、通常走行に対
応するバルブタイミング特性のノーマルモードと、燃費
を重視した走行に対応するバルブタイミング特性のエコ
ノミーモードと、エンジン出力を重視したパワー走行に
対応するバルブタイミング特性のパワーモードとの３つ
のモードに対応するスイッチが設けられており、モード
セレクトスイッチ５６によって選択されたモードに対応
するスイッチ信号がＩ／Ｏインターフェイス６６Ａの入
力ポートを介してＥＣＵ６０に入力される。
された複数のバルブタイミング特性の中から運転者が所
望の特性を手動操作によって選択可能な切換えスイッチ
ユニットであり、例えば、インストルメントパネルやそ
の周辺部に設けられている。本形態では、通常走行に対
応するバルブタイミング特性のノーマルモードと、燃費
を重視した走行に対応するバルブタイミング特性のエコ
ノミーモードと、エンジン出力を重視したパワー走行に
対応するバルブタイミング特性のパワーモードとの３つ
のモードに対応するスイッチが設けられており、モード
セレクトスイッチ５６によって選択されたモードに対応
するスイッチ信号がＩ／Ｏインターフェイス６６Ａの入
力ポートを介してＥＣＵ６０に入力される。
【００５３】また、符号８０は、変速機制御用の電子制
御装置（ＴＣＵ）であり、エンジン制御用のＥＣＵ６０
と同様、マイクロコンピュータを中心として構成され、
エンジン制御用のＥＣＵ６０に、ＳＣＩ６６Ｂを介して
互いにデータ交換可能に接続されている。
御装置（ＴＣＵ）であり、エンジン制御用のＥＣＵ６０
と同様、マイクロコンピュータを中心として構成され、
エンジン制御用のＥＣＵ６０に、ＳＣＩ６６Ｂを介して
互いにデータ交換可能に接続されている。
【００５４】本形態では、エンジン１の出力軸に連設さ
れる変速駆動系として、インペラとタービンとを係合す
るためのロックアップクラッチ８５を備えたトルクコン
バータ８６に、前進・後退の切換や変速切り換えを行う
ための各種油圧クラッチや各種油圧ブレーキ等からなる
クラッチ機構部とプラネタリーギヤ等からなる主変速機
構部とを備えた自動変速機９０が連設されている。自動
変速機９０には、各機構部へのライン圧やパイロット圧
を制御する各種コントロール弁を一体的に形成した油圧
制御部９５が連設されている。
れる変速駆動系として、インペラとタービンとを係合す
るためのロックアップクラッチ８５を備えたトルクコン
バータ８６に、前進・後退の切換や変速切り換えを行う
ための各種油圧クラッチや各種油圧ブレーキ等からなる
クラッチ機構部とプラネタリーギヤ等からなる主変速機
構部とを備えた自動変速機９０が連設されている。自動
変速機９０には、各機構部へのライン圧やパイロット圧
を制御する各種コントロール弁を一体的に形成した油圧
制御部９５が連設されている。
【００５５】変速機制御用のＴＣＵ８０には、ＥＣＵ６
０と共用するスロットル開度センサ４８、冷却水温セン
サ５１、及び車速センサ５４からの各信号が入力される
と共に、タービン回転数信号、ＡＴＦ油温信号、ブレー
キ信号、セレクト機構部９６の操作位置（変速レンジ位
置）を示す信号等が入力され、更に、ＳＣＩ６６Ｂを介
してＥＣＵ６０から送信されるモードセレクトデータ
（モードセレクトスイッチ５６によって選択されたモー
ドを示すデータ）を受信し、モードに応じた変速特性
で、油圧制御部９５を介してロックアップクラッチ８５
の締結・スリップ・解放を制御すると共に自動変速機９
０の変速制御を行う。また、ＴＣＵ８０からは、ＳＣＩ
６６Ｂを介して変速制御データや操作位置（レンジ位
置）データ、ロックアップクラッチ８５の制御データ等
をＥＣＵ６０に送信する。
０と共用するスロットル開度センサ４８、冷却水温セン
サ５１、及び車速センサ５４からの各信号が入力される
と共に、タービン回転数信号、ＡＴＦ油温信号、ブレー
キ信号、セレクト機構部９６の操作位置（変速レンジ位
置）を示す信号等が入力され、更に、ＳＣＩ６６Ｂを介
してＥＣＵ６０から送信されるモードセレクトデータ
（モードセレクトスイッチ５６によって選択されたモー
ドを示すデータ）を受信し、モードに応じた変速特性
で、油圧制御部９５を介してロックアップクラッチ８５
の締結・スリップ・解放を制御すると共に自動変速機９
０の変速制御を行う。また、ＴＣＵ８０からは、ＳＣＩ
６６Ｂを介して変速制御データや操作位置（レンジ位
置）データ、ロックアップクラッチ８５の制御データ等
をＥＣＵ６０に送信する。
【００５６】一方、エンジン制御用のＥＣＵ６０は、Ｒ
ＯＭ６２に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ
／Ｏインターフェイス６６Ａを介して入力されるセンサ
・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等をＣ
ＰＵ６１で処理すると共に、ＳＣＩ６６Ｂを介して変速
機制御用のＴＣＵ８０から変速制御データや操作位置
（レンジ位置）データ、ロックアップクラッチ８５の制
御データ等を受信し、これらの受信データ、ＲＡＭ６３
に格納される各種データ、バックアップＲＡＭ６４に格
納されている各種学習値データ、及びＲＯＭ６２に記憶
されている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時
期、アイドル制御弁１０に対する制御信号のデューティ
比、オイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに対する制御電
流値等を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイド
ル回転数制御、バルブタイミング制御等のエンジン制御
を行う。
ＯＭ６２に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ
／Ｏインターフェイス６６Ａを介して入力されるセンサ
・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等をＣ
ＰＵ６１で処理すると共に、ＳＣＩ６６Ｂを介して変速
機制御用のＴＣＵ８０から変速制御データや操作位置
（レンジ位置）データ、ロックアップクラッチ８５の制
御データ等を受信し、これらの受信データ、ＲＡＭ６３
に格納される各種データ、バックアップＲＡＭ６４に格
納されている各種学習値データ、及びＲＯＭ６２に記憶
されている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時
期、アイドル制御弁１０に対する制御信号のデューティ
比、オイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに対する制御電
流値等を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイド
ル回転数制御、バルブタイミング制御等のエンジン制御
を行う。
【００５７】ここで、上述のように、可変バルブタイミ
ング機構２７を介したＥＣＵ６０によるバルブタイミン
グ制御においては、クランク角センサ４４から出力され
るクランクパルスと、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）
から出力されるカム位置パルスとに基づいて基準クラン
ク角に対する吸気カム位置の回転位相、すなわちクラン
ク軸１８に対する吸気カム軸１９の実変位角（実バルブ
タイミング）を算出し、この実バルブタイミングがエン
ジン運転状態に基づいて設定した目標バルブタイミング
に収束するようオイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに対
する制御電流値を演算し、この制御電流値による制御電
流をオイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに出力して可変
バルブタイミング機構２７をフィードバック制御する。
ング機構２７を介したＥＣＵ６０によるバルブタイミン
グ制御においては、クランク角センサ４４から出力され
るクランクパルスと、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）
から出力されるカム位置パルスとに基づいて基準クラン
ク角に対する吸気カム位置の回転位相、すなわちクラン
ク軸１８に対する吸気カム軸１９の実変位角（実バルブ
タイミング）を算出し、この実バルブタイミングがエン
ジン運転状態に基づいて設定した目標バルブタイミング
に収束するようオイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに対
する制御電流値を演算し、この制御電流値による制御電
流をオイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに出力して可変
バルブタイミング機構２７をフィードバック制御する。
【００５８】その際、ＥＣＵ６０では、モードセレクト
スイッチ５６を介して運転者が選択したバルブタイミン
グ特性のモードを調べ、選択されたモードに対応する目
標バルブタイミングテーブルからエンジン運転状態に応
じて目標バルブタイミングを設定することで、選択され
たモードに応じた目標バルブタイミングでのバルブタイ
ミング制御を行う。同時に、ＴＣＵ８０では、ＥＣＵ６
０から送信されるモードセレクトデータにより、各モー
ドに対応して変速特性を選択的に切換える。
スイッチ５６を介して運転者が選択したバルブタイミン
グ特性のモードを調べ、選択されたモードに対応する目
標バルブタイミングテーブルからエンジン運転状態に応
じて目標バルブタイミングを設定することで、選択され
たモードに応じた目標バルブタイミングでのバルブタイ
ミング制御を行う。同時に、ＴＣＵ８０では、ＥＣＵ６
０から送信されるモードセレクトデータにより、各モー
ドに対応して変速特性を選択的に切換える。
【００５９】すなわち、モードセレクトスイッチ５６及
びＥＣＵ６０によって本発明に係わるバルブタイミング
特性選択手段としての機能を実現し、また、ＴＣＵ８０
は、選択されたバルブタイミング特性に対応して変速機
の変速特性を選択的に切換える変速特性切換手段として
の機能を実現する。具体的には、図１，２に示すルーチ
ンによって各手段の機能を実現する。
びＥＣＵ６０によって本発明に係わるバルブタイミング
特性選択手段としての機能を実現し、また、ＴＣＵ８０
は、選択されたバルブタイミング特性に対応して変速機
の変速特性を選択的に切換える変速特性切換手段として
の機能を実現する。具体的には、図１，２に示すルーチ
ンによって各手段の機能を実現する。
【００６０】以下、運転者によって選択されたモードに
対するＥＣＵ６０によるバルブタイミング制御及びＴＣ
Ｕ８０による変速制御について、図１及び図２に示すフ
ローチャートに従って説明する。
対するＥＣＵ６０によるバルブタイミング制御及びＴＣ
Ｕ８０による変速制御について、図１及び図２に示すフ
ローチャートに従って説明する。
【００６１】図１は、ＥＣＵ６０において所定時間毎に
実行されるバルブタイミング制御ルーチンであり、この
ルーチンでは、先ず、ステップＳ１０１で、モードセレ
クトスイッチ５６からの信号を読込み、選択されている
バルブタイミング特性のモードがパワーモードか否かを
調べる。
実行されるバルブタイミング制御ルーチンであり、この
ルーチンでは、先ず、ステップＳ１０１で、モードセレ
クトスイッチ５６からの信号を読込み、選択されている
バルブタイミング特性のモードがパワーモードか否かを
調べる。
【００６２】そして、ステップＳ１０１において、パワ
ーモードの場合には、ステップＳ１０２で、エンジン負
荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／ＮＥ；
Ｑは吸入空気量、Ｋはインジェクタ特性補正定数）とエ
ンジン回転数ＮＥとに基づいてパワーモード目標バルブ
タイミングテーブルＴＢＬＶＴＰＯＷを検索し、補間計
算により目標バルブタイミング（目標変位角）ＶＴＴＧ
Ｔを設定する（ＶＴＴＧＴ←ＴＢＬＶＴＰＯＷ（Ｔｐ，
ＮＥ））。
ーモードの場合には、ステップＳ１０２で、エンジン負
荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／ＮＥ；
Ｑは吸入空気量、Ｋはインジェクタ特性補正定数）とエ
ンジン回転数ＮＥとに基づいてパワーモード目標バルブ
タイミングテーブルＴＢＬＶＴＰＯＷを検索し、補間計
算により目標バルブタイミング（目標変位角）ＶＴＴＧ
Ｔを設定する（ＶＴＴＧＴ←ＴＢＬＶＴＰＯＷ（Ｔｐ，
ＮＥ））。
【００６３】また、選択されているバルブタイミング特
性がパワーモードでない場合には、ステップＳ１０１か
らステップＳ１０３へ進んでノーマルモードか否かを調
べ、ノーマルモードの場合には、ステップＳ１０４で基
本燃料噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数ＮＥとに基づ
いてノーマルモード目標バルブタイミングテーブルＴＢ
ＬＶＴＮＯＲを検索し、補間計算により目標バルブタイ
ミングＶＴＴＧＴを設定する（ＶＴＴＧＴ←ＴＢＬＶＴ
ＮＯＲ（Ｔｐ，ＮＥ））。
性がパワーモードでない場合には、ステップＳ１０１か
らステップＳ１０３へ進んでノーマルモードか否かを調
べ、ノーマルモードの場合には、ステップＳ１０４で基
本燃料噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数ＮＥとに基づ
いてノーマルモード目標バルブタイミングテーブルＴＢ
ＬＶＴＮＯＲを検索し、補間計算により目標バルブタイ
ミングＶＴＴＧＴを設定する（ＶＴＴＧＴ←ＴＢＬＶＴ
ＮＯＲ（Ｔｐ，ＮＥ））。
【００６４】更に、ステップＳ１０３において、パワー
モードでもノーマルモードでない場合、すなわちエコノ
ミーモードの場合には、ステップＳ１０３からステップ
Ｓ１０５へ進んで基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとエンジン
回転数ＮＥとに基づいてエコノミーモード目標バルブタ
イミングテーブルＴＢＬＶＴＥＣＯを検索し、補間計算
によりエコノミーモードの目標バルブタイミングＶＴＴ
ＧＴを設定する（ＶＴＴＧＴ←ＴＢＬＶＴＥＣＯ（Ｔ
ｐ，ＮＥ））。
モードでもノーマルモードでない場合、すなわちエコノ
ミーモードの場合には、ステップＳ１０３からステップ
Ｓ１０５へ進んで基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとエンジン
回転数ＮＥとに基づいてエコノミーモード目標バルブタ
イミングテーブルＴＢＬＶＴＥＣＯを検索し、補間計算
によりエコノミーモードの目標バルブタイミングＶＴＴ
ＧＴを設定する（ＶＴＴＧＴ←ＴＢＬＶＴＥＣＯ（Ｔ
ｐ，ＮＥ））。
【００６５】図３に示すように、バルブタイミング制御
においては、エンジン負荷とエンジン回転数とによる運
転状態に応じて４つの制御領域に分け、それぞれ目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴを設定してエンジン１を最適
な状態に制御するようにしており、低負荷低回転のアイ
ドル領域においては、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴ
を０°として、吸気バルブ２５の開閉タイミングを進角
量＝０°の最遅角状態に制御し、排気バルブ２６と吸気
バルブ２５とのオーバラップをなくしてアイドル回転安
定化を図る。
においては、エンジン負荷とエンジン回転数とによる運
転状態に応じて４つの制御領域に分け、それぞれ目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴを設定してエンジン１を最適
な状態に制御するようにしており、低負荷低回転のアイ
ドル領域においては、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴ
を０°として、吸気バルブ２５の開閉タイミングを進角
量＝０°の最遅角状態に制御し、排気バルブ２６と吸気
バルブ２５とのオーバラップをなくしてアイドル回転安
定化を図る。
【００６６】また、中負荷運転領域では、目標バルブタ
イミングＶＴＴＧＴを小〜中の進角量に設定し、吸気バ
ルブ２５の開閉タイミングを進角側に制御し、排気バル
ブ２６と吸気バルブ２５とのオーバラップ量を大きくし
て内部ＥＧＲ率を増加することで、エンジンのポンピン
グロスを低減して燃費の向上を図る一方、高負荷運転領
域では、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを進角量大に
設定して吸気バルブ２５の開閉タイミングを中負荷域よ
りも進角側に制御し、排気バルブ２６と吸気バルブ２５
とのオーバラップを増加させて充填効率及び掃気効率を
高め、エンジン出力を向上する。更に、低負荷高回転の
運転領域では、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを進角
量小として吸気バルブ２５の開閉タイミングを遅角側に
制御し、バルブオーバラップ量を減少させてエンジンの
過回転を防止する。
イミングＶＴＴＧＴを小〜中の進角量に設定し、吸気バ
ルブ２５の開閉タイミングを進角側に制御し、排気バル
ブ２６と吸気バルブ２５とのオーバラップ量を大きくし
て内部ＥＧＲ率を増加することで、エンジンのポンピン
グロスを低減して燃費の向上を図る一方、高負荷運転領
域では、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを進角量大に
設定して吸気バルブ２５の開閉タイミングを中負荷域よ
りも進角側に制御し、排気バルブ２６と吸気バルブ２５
とのオーバラップを増加させて充填効率及び掃気効率を
高め、エンジン出力を向上する。更に、低負荷高回転の
運転領域では、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを進角
量小として吸気バルブ２５の開閉タイミングを遅角側に
制御し、バルブオーバラップ量を減少させてエンジンの
過回転を防止する。
【００６７】そして、モードセレクトスイッチ５６によ
ってパワーモードが選択されている場合には、図３に示
すように、ノーマルモードに対し、進角量大の領域を拡
大して相対的にバルブタイミングの進角量を増加させ、
全ての運転領域において、その運転領域でエンジン１の
最大出力を得るに適切な目標バルブタイミングがパワー
モード目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＰＯＷ
によって設定される。また、エコノミーモードが選択さ
れている場合には、ノーマルモードに対し、進角量が小
〜中の領域を拡大して相対的にバルブタイミングの進角
量を減じて、全ての運転領域において、その運転領域で
エンジン１の燃費が最良となるに適切な目標バルブタイ
ミングがエコノミーモード目標バルブタイミングテーブ
ルＴＢＬＶＴＥＣＯによって設定される。
ってパワーモードが選択されている場合には、図３に示
すように、ノーマルモードに対し、進角量大の領域を拡
大して相対的にバルブタイミングの進角量を増加させ、
全ての運転領域において、その運転領域でエンジン１の
最大出力を得るに適切な目標バルブタイミングがパワー
モード目標バルブタイミングテーブルＴＢＬＶＴＰＯＷ
によって設定される。また、エコノミーモードが選択さ
れている場合には、ノーマルモードに対し、進角量が小
〜中の領域を拡大して相対的にバルブタイミングの進角
量を減じて、全ての運転領域において、その運転領域で
エンジン１の燃費が最良となるに適切な目標バルブタイ
ミングがエコノミーモード目標バルブタイミングテーブ
ルＴＢＬＶＴＥＣＯによって設定される。
【００６８】選択されたモードに対応する目標バルブタ
イミングＶＴＴＧＴを設定した後は、ステップＳ１０
２，Ｓ１０４，１０５中の該当ステップからステップＳ
１０６へ進み、クランク角センサ４４から出力されるク
ランクパルスとカム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出
力されるカム位置パルスとに基づき、クランク軸１８に
対する吸気カム軸１９の実バルブタイミング（実変位
角）ＶＴを算出する。
イミングＶＴＴＧＴを設定した後は、ステップＳ１０
２，Ｓ１０４，１０５中の該当ステップからステップＳ
１０６へ進み、クランク角センサ４４から出力されるク
ランクパルスとカム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出
力されるカム位置パルスとに基づき、クランク軸１８に
対する吸気カム軸１９の実バルブタイミング（実変位
角）ＶＴを算出する。
【００６９】この実バルブタイミングＶＴの算出は、具
体的には、クランクパルスによって算出されるエンジン
回転数ＮＥから単位角度当たりの回転時間を求め、この
単位角度回転当たりの時間に、θ２クランクパルスが入
力してからθ７，θ８カム位置パルスが入力するまでの
時間を乗算することで、θ２クランクパルスによる基準
クランク角に対する吸気カム位置の回転位相、すなわち
クランク軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角ＶＴに
換算することで行われる。
体的には、クランクパルスによって算出されるエンジン
回転数ＮＥから単位角度当たりの回転時間を求め、この
単位角度回転当たりの時間に、θ２クランクパルスが入
力してからθ７，θ８カム位置パルスが入力するまでの
時間を乗算することで、θ２クランクパルスによる基準
クランク角に対する吸気カム位置の回転位相、すなわち
クランク軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角ＶＴに
換算することで行われる。
【００７０】その後、ステップＳ１０７へ進み、オイル
フロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の保持電流値ＩＶＴＨ
に、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴと実バルブタイミ
ングＶＴとの偏差に比例ゲインＫを乗算したフィードバ
ック電流値（Ｋ×（ＶＴＴＧＴ−ＶＴ））を加算し、オ
イルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電流値ＩＶＴ
を算出する。そして、ステップＳ１０８で、制御電流値
ＩＶＴによる制御電流を駆動回路６８を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）に出力すべく、制御電流値
ＩＶＴをセットして、ルーチンを抜ける。
フロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の保持電流値ＩＶＴＨ
に、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴと実バルブタイミ
ングＶＴとの偏差に比例ゲインＫを乗算したフィードバ
ック電流値（Ｋ×（ＶＴＴＧＴ−ＶＴ））を加算し、オ
イルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電流値ＩＶＴ
を算出する。そして、ステップＳ１０８で、制御電流値
ＩＶＴによる制御電流を駆動回路６８を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）に出力すべく、制御電流値
ＩＶＴをセットして、ルーチンを抜ける。
【００７１】保持電流値ＩＶＴＨは、オイルフロー制御
弁３６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇを、そのランドを
以ってＡポート３６ａ及びＢポート３６ｂを閉塞する位
置に保持し、シリンダヘッド２側の進角側オイル通路３
４、遅角側オイル通路３５を、オイルフロー制御弁３６
Ｌ（３６Ｒ）のオイル供給ポート３６ｃ、ドレインポー
ト３６ｄ，３６ｆから遮断することで、可変バルブタイ
ミング機構２７のベーンロータ２８を進角側にも遅角側
にも変位させず、所定の目標バルブタイミングに収束し
た定常状態に保持するための電流値であり、個別の制御
系のオイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）毎に学習され
る。
弁３６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇを、そのランドを
以ってＡポート３６ａ及びＢポート３６ｂを閉塞する位
置に保持し、シリンダヘッド２側の進角側オイル通路３
４、遅角側オイル通路３５を、オイルフロー制御弁３６
Ｌ（３６Ｒ）のオイル供給ポート３６ｃ、ドレインポー
ト３６ｄ，３６ｆから遮断することで、可変バルブタイ
ミング機構２７のベーンロータ２８を進角側にも遅角側
にも変位させず、所定の目標バルブタイミングに収束し
た定常状態に保持するための電流値であり、個別の制御
系のオイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）毎に学習され
る。
【００７２】オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制
御電流値ＩＶＴは、保持電流値ＩＶＴＨに対して目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴと実バルブタイミングＶＴと
の偏差に応じたフィードバック電流値（Ｋ×（ＶＴＴＧ
Ｔ−ＶＴ））により増減され（例えば、ＩＶＴ＝１００
ｍＡ〜１０００ｍＡ）、スプール３６ｇのストロークが
変更されて、進角側オイル通路３４或いは遅角側オイル
通路３５とオイル供給通路４０との接続量、進角側オイ
ル通路３４或いは遅角側オイル通路３５とドレイン通路
４１，４２との接続量が０〜１００％の間で変更され、
実バルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴＴ
ＧＴに収束するようフィードバック制御される。
御電流値ＩＶＴは、保持電流値ＩＶＴＨに対して目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴと実バルブタイミングＶＴと
の偏差に応じたフィードバック電流値（Ｋ×（ＶＴＴＧ
Ｔ−ＶＴ））により増減され（例えば、ＩＶＴ＝１００
ｍＡ〜１０００ｍＡ）、スプール３６ｇのストロークが
変更されて、進角側オイル通路３４或いは遅角側オイル
通路３５とオイル供給通路４０との接続量、進角側オイ
ル通路３４或いは遅角側オイル通路３５とドレイン通路
４１，４２との接続量が０〜１００％の間で変更され、
実バルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴＴ
ＧＴに収束するようフィードバック制御される。
【００７３】すなわち、目標バルブタイミングＶＴＴＧ
Ｔに対し、実バルブタイミングＶＴが遅角しているとき
には、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電流
値ＩＶＴが増加され、スプール３６ｇが進角側オイル通
路３４とオイル供給通路４０との接続量及び遅角側オイ
ル通路３５とドレイン通路４２との接続量を増加する方
向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機構
２７の進角室３３ａの油圧が上昇すると共に遅角室３３
ｂの油圧が低下し、ベーンロータ２８が時計回り方向
（図１１参照）に回動し、吸気カムプーリ２３に対する
吸気カム軸１９の回転位相すなわちクランク軸１８に対
する吸気カム軸１９の回転位相（変位角）が進角化さ
れ、吸気カム軸１９の吸気カム１９ａによって駆動され
る吸気バルブ２５の開閉タイミングが進角される。
Ｔに対し、実バルブタイミングＶＴが遅角しているとき
には、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電流
値ＩＶＴが増加され、スプール３６ｇが進角側オイル通
路３４とオイル供給通路４０との接続量及び遅角側オイ
ル通路３５とドレイン通路４２との接続量を増加する方
向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機構
２７の進角室３３ａの油圧が上昇すると共に遅角室３３
ｂの油圧が低下し、ベーンロータ２８が時計回り方向
（図１１参照）に回動し、吸気カムプーリ２３に対する
吸気カム軸１９の回転位相すなわちクランク軸１８に対
する吸気カム軸１９の回転位相（変位角）が進角化さ
れ、吸気カム軸１９の吸気カム１９ａによって駆動され
る吸気バルブ２５の開閉タイミングが進角される。
【００７４】また、逆に、目標バルブタイミングＶＴＴ
ＧＴに対し、実バルブタイミングＶＴが進角していると
きには、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電
流値ＩＶＴが減少され、スプール３６ｇが遅角側オイル
通路３５とオイル供給通路４０との接続量及び進角側オ
イル通路３４とドレイン通路４１との接続量を増加する
方向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機
構２７の進角室３３ａの進角室３３ａの油圧が低下する
と共に遅角室３３ｂの油圧が上昇し、ベーンロータ２８
が反時計回り方向（図１２参照）に回動し、吸気カムプ
ーリ２３に対する吸気カム軸１９の回転位相すなわちク
ランク軸１８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位
角）が遅角化され、吸気カム軸１９の吸気カム１９ａに
よって駆動される吸気バルブ２５の開閉タイミングが遅
角される。
ＧＴに対し、実バルブタイミングＶＴが進角していると
きには、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電
流値ＩＶＴが減少され、スプール３６ｇが遅角側オイル
通路３５とオイル供給通路４０との接続量及び進角側オ
イル通路３４とドレイン通路４１との接続量を増加する
方向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機
構２７の進角室３３ａの進角室３３ａの油圧が低下する
と共に遅角室３３ｂの油圧が上昇し、ベーンロータ２８
が反時計回り方向（図１２参照）に回動し、吸気カムプ
ーリ２３に対する吸気カム軸１９の回転位相すなわちク
ランク軸１８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位
角）が遅角化され、吸気カム軸１９の吸気カム１９ａに
よって駆動される吸気バルブ２５の開閉タイミングが遅
角される。
【００７５】そして、実バルブタイミングＶＴが目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴに収束すると（ＶＴＴＧＴ＝
ＶＴ）、フィードバック電流値が０となってオイルフロ
ー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇが進角側オ
イル通路３４及び遅角側オイル通路３５を閉塞する位置
に移動し、可変バルブタイミング機構２７のベーンロー
タ２８が停止・保持される。
ルブタイミングＶＴＴＧＴに収束すると（ＶＴＴＧＴ＝
ＶＴ）、フィードバック電流値が０となってオイルフロ
ー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇが進角側オ
イル通路３４及び遅角側オイル通路３５を閉塞する位置
に移動し、可変バルブタイミング機構２７のベーンロー
タ２８が停止・保持される。
【００７６】以上により、運転者が通常走行よりも燃費
を重視した走行を所望する場合には、モードセレクトス
イッチ５６によってエコノミーモードを選択すること
で、全ての運転領域においてエンジン１の燃費を最良と
するバルブタイミング特性に変更し、また、スポーツ走
行や登坂走行等のエンジン出力性能を重視した走行を所
望する場合には、モードセレクトスイッチ５６によって
パワーモードを選択することで、全ての運転領域におい
てエンジン１の最大出力を可能とするバルブタイミング
特性に変更することができる。
を重視した走行を所望する場合には、モードセレクトス
イッチ５６によってエコノミーモードを選択すること
で、全ての運転領域においてエンジン１の燃費を最良と
するバルブタイミング特性に変更し、また、スポーツ走
行や登坂走行等のエンジン出力性能を重視した走行を所
望する場合には、モードセレクトスイッチ５６によって
パワーモードを選択することで、全ての運転領域におい
てエンジン１の最大出力を可能とするバルブタイミング
特性に変更することができる。
【００７７】すなわち、エンジン運転状態に応じて目標
バルブタイミングを設定するためのテーブルを予め複数
枚用意しておき、運転者がモードセレクトスイッチ５６
によって所望の特性のテーブルを選択可能とすること
で、従来のバルブタイミング制御システムに極めて軽微
な変更を加えるだけで、運転者の意志をバルブタイミン
グ制御に反映した柔軟なシステムとすることができ、高
度な運転環境の実現を可能とすることができる。
バルブタイミングを設定するためのテーブルを予め複数
枚用意しておき、運転者がモードセレクトスイッチ５６
によって所望の特性のテーブルを選択可能とすること
で、従来のバルブタイミング制御システムに極めて軽微
な変更を加えるだけで、運転者の意志をバルブタイミン
グ制御に反映した柔軟なシステムとすることができ、高
度な運転環境の実現を可能とすることができる。
【００７８】次に、ＴＣＵ８０による変速制御について
説明する。ＥＣＵ６０による各モードに応じたバルブタ
イミング特性への制御に対し、ＴＣＵ８０は、図２に示
す変速制御ルーチンにより、各モードに対応する変速特
性で変速制御を行う。すなわち、モードに応じたＥＣＵ
６０によるバルブタイミング制御とＴＣＵ８０による変
速制御とが実現される。
説明する。ＥＣＵ６０による各モードに応じたバルブタ
イミング特性への制御に対し、ＴＣＵ８０は、図２に示
す変速制御ルーチンにより、各モードに対応する変速特
性で変速制御を行う。すなわち、モードに応じたＥＣＵ
６０によるバルブタイミング制御とＴＣＵ８０による変
速制御とが実現される。
【００７９】ＴＣＵ８０における変速制御ルーチンで
は、先ず、ステップＳ２０１で、ＥＣＵ６０から送信さ
れたモードセレクトデータを参照し、現在、選択されて
いるモードがパワーモードか否かを調べる。そして、パ
ワーモードの場合には、ステップＳ２０２でパワーモー
ド変速特性マップＭＰＰＯＷを選択し、パワーモードで
ない場合、ステップＳ２０３でノーマルモードか否かを
調べる。
は、先ず、ステップＳ２０１で、ＥＣＵ６０から送信さ
れたモードセレクトデータを参照し、現在、選択されて
いるモードがパワーモードか否かを調べる。そして、パ
ワーモードの場合には、ステップＳ２０２でパワーモー
ド変速特性マップＭＰＰＯＷを選択し、パワーモードで
ない場合、ステップＳ２０３でノーマルモードか否かを
調べる。
【００８０】その結果、ステップＳ２０３において、ノ
ーマルモードの場合には、ステップＳ２０４へ進んでノ
ーマルモード変速特性マップＭＰＮＯＲを選択し、ノー
マルモードでない場合、すなわち、パワーモードでもな
くノーマルモードでもないエコノミーモードの場合に
は、ステップＳ２０５でエコノミーモード変速特性マッ
プＭＰＥＣＯを選択する。
ーマルモードの場合には、ステップＳ２０４へ進んでノ
ーマルモード変速特性マップＭＰＮＯＲを選択し、ノー
マルモードでない場合、すなわち、パワーモードでもな
くノーマルモードでもないエコノミーモードの場合に
は、ステップＳ２０５でエコノミーモード変速特性マッ
プＭＰＥＣＯを選択する。
【００８１】ノーマルモード変速特性マップＭＰＮＯＲ
によるノーマルモードの変速パターンは、図６に示さ
れ、１速←→２速、２速←→３速、３速←→４速のアッ
プシフト（図中、実線で示す）及びダウンシフト（図
中、破線で示す）の変速線が車速とスロットル開度とを
パラメータとして予め設定されている。
によるノーマルモードの変速パターンは、図６に示さ
れ、１速←→２速、２速←→３速、３速←→４速のアッ
プシフト（図中、実線で示す）及びダウンシフト（図
中、破線で示す）の変速線が車速とスロットル開度とを
パラメータとして予め設定されている。
【００８２】このノーマルモードの変速パターンに対
し、エンジン出力重視のパワーモードの変速パターン
は、図７の破線で示すように、車速の上昇に対して遅め
にアップシフトしてパワー走行に適した加速性能とエン
ジン出力を確保し、また、図８の破線で示すように、車
速の低下に対して早めにダウンシフトして十分な再加速
性とエンジンブレーキ力とを得ることができるよう、パ
ワーモード変速特性マップＭＰＰＯＷによって変速線が
設定される。
し、エンジン出力重視のパワーモードの変速パターン
は、図７の破線で示すように、車速の上昇に対して遅め
にアップシフトしてパワー走行に適した加速性能とエン
ジン出力を確保し、また、図８の破線で示すように、車
速の低下に対して早めにダウンシフトして十分な再加速
性とエンジンブレーキ力とを得ることができるよう、パ
ワーモード変速特性マップＭＰＰＯＷによって変速線が
設定される。
【００８３】また、燃費重視のエコノミーモードの変速
パターンは、ノーマルモードの変速パターンに対し、図
７の一点鎖線で示すように、車速の上昇に対して早めに
アップシフトし、また、図８の一点鎖線で示すように、
車速の低下に対して遅めにダウンシフトすることで、エ
ンジン回転の上昇を抑制して燃費を低減するよう、エコ
ノミーモード変速特性マップＭＰＥＣＯによって変速線
が設定される。
パターンは、ノーマルモードの変速パターンに対し、図
７の一点鎖線で示すように、車速の上昇に対して早めに
アップシフトし、また、図８の一点鎖線で示すように、
車速の低下に対して遅めにダウンシフトすることで、エ
ンジン回転の上昇を抑制して燃費を低減するよう、エコ
ノミーモード変速特性マップＭＰＥＣＯによって変速線
が設定される。
【００８４】そして、ステップＳ２０２，Ｓ２０４，Ｓ
２０５のいずれかでモードに応じた変速特性マップを選
択した後は、ステップＳ２０６へ進み、選択された変速
特性マップに基づいて変速制御を実行する。
２０５のいずれかでモードに応じた変速特性マップを選
択した後は、ステップＳ２０６へ進み、選択された変速
特性マップに基づいて変速制御を実行する。
【００８５】すなわち、モードセレクトスイッチ５６を
介して運転者が選択したモードに対応してバルブタイミ
ング特性を切換えると共に、選択したモードに対応して
変速特性を切換えることにより、エンジンと変速機との
統合制御を可能とし、エコノミーモードにおいては、よ
り燃費を向上させることができ、また、パワーモードに
おいては、エンジン出力の大きい領域をより拡大して走
行性能を更に向上させることができる。
介して運転者が選択したモードに対応してバルブタイミ
ング特性を切換えると共に、選択したモードに対応して
変速特性を切換えることにより、エンジンと変速機との
統合制御を可能とし、エコノミーモードにおいては、よ
り燃費を向上させることができ、また、パワーモードに
おいては、エンジン出力の大きい領域をより拡大して走
行性能を更に向上させることができる。
【００８６】尚、本発明は、以上の実施の形態に限定さ
れるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で
種々適用され得る。すなわち、本実施の形態では、連続
可変バルブタイミング機構付きエンジンに適用した例に
ついて説明したが、本発明は、これに限定されるもので
はなく、段階的にバルブタイミングを変更する可変バル
ブタイミング機構等の各種の可変バルブタイミング機構
付きエンジンに適用することができる。
れるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で
種々適用され得る。すなわち、本実施の形態では、連続
可変バルブタイミング機構付きエンジンに適用した例に
ついて説明したが、本発明は、これに限定されるもので
はなく、段階的にバルブタイミングを変更する可変バル
ブタイミング機構等の各種の可変バルブタイミング機構
付きエンジンに適用することができる。
【００８７】また、本実施の形態では、通常のノーマル
モードと、燃費を重視したエコノミーモードと、エンジ
ン出力を重視したパワーモードとの３つの特性を変更可
能とする例について説明したが、少なくとも２つ以上の
特性が変更可能であれば良い。更に、本実施の形態で
は、バルブタイミング特性の変更に加えて、変速機の変
速特性を変更しているが、バルブタイミング特性のみを
変更するようにしても良いことは勿論である。
モードと、燃費を重視したエコノミーモードと、エンジ
ン出力を重視したパワーモードとの３つの特性を変更可
能とする例について説明したが、少なくとも２つ以上の
特性が変更可能であれば良い。更に、本実施の形態で
は、バルブタイミング特性の変更に加えて、変速機の変
速特性を変更しているが、バルブタイミング特性のみを
変更するようにしても良いことは勿論である。
【００８８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、エンジンのクランク軸とカム軸との間の回
転位相を調整する可変バルブタイミング機構をエンジン
運転状態に応じて制御する際、予め設定された複数のバ
ルブタイミング特性の中から手動操作によって選択され
たバルブタイミング特性に従ってバルブタイミングを変
更するので、運転者の意志を反映した柔軟なバルブタイ
ミング制御を実現することことができ、高度な運転環境
の実現を可能とすることができる。
明によれば、エンジンのクランク軸とカム軸との間の回
転位相を調整する可変バルブタイミング機構をエンジン
運転状態に応じて制御する際、予め設定された複数のバ
ルブタイミング特性の中から手動操作によって選択され
たバルブタイミング特性に従ってバルブタイミングを変
更するので、運転者の意志を反映した柔軟なバルブタイ
ミング制御を実現することことができ、高度な運転環境
の実現を可能とすることができる。
【００８９】その際、請求項２記載の発明によれば、通
常走行に対応するバルブタイミング特性に対し、燃費を
重視した走行に対応するバルブタイミング特性とエンジ
ン出力性能を重視したパワー走行に対応するバルブタイ
ミング特性とのうち、少なくとも一方の特性を選択する
ことができるので、請求項１記載の発明の効果に加え、
運転者が通常走行よりも燃費を重視した走行を所望する
場合には、全ての運転領域においてエンジンの燃費を最
良とするバルブタイミング特性に変更することが可能と
なり、また、スポーツ走行や登坂走行等のエンジン出力
性能を重視した走行を所望する場合には、全ての運転領
域においてエンジンの最大出力を可能とするバルブタイ
ミング特性に変更することが可能となる。
常走行に対応するバルブタイミング特性に対し、燃費を
重視した走行に対応するバルブタイミング特性とエンジ
ン出力性能を重視したパワー走行に対応するバルブタイ
ミング特性とのうち、少なくとも一方の特性を選択する
ことができるので、請求項１記載の発明の効果に加え、
運転者が通常走行よりも燃費を重視した走行を所望する
場合には、全ての運転領域においてエンジンの燃費を最
良とするバルブタイミング特性に変更することが可能と
なり、また、スポーツ走行や登坂走行等のエンジン出力
性能を重視した走行を所望する場合には、全ての運転領
域においてエンジンの最大出力を可能とするバルブタイ
ミング特性に変更することが可能となる。
【００９０】また、請求項３記載の発明によれば、可変
バルブタイミング機構を、選択されたバルブタイミング
特性に対応する目標バルブタイミングを変更することに
より制御するので、請求項１又は請求項２記載の発明の
効果に加え、従来の制御に付加することが極めて容易で
あり、最小限のコストで簡単に対処することができる。
バルブタイミング機構を、選択されたバルブタイミング
特性に対応する目標バルブタイミングを変更することに
より制御するので、請求項１又は請求項２記載の発明の
効果に加え、従来の制御に付加することが極めて容易で
あり、最小限のコストで簡単に対処することができる。
【００９１】更に、請求項４記載の発明によれば、選択
されたバルブタイミング特性に対応して変速機の変速特
性を選択的に切換えるので、請求項１，２，３のいずれ
か一に記載の発明の効果に加え、可変バルブタイミング
機構の制御と変速制御との統合制御を実現し、車両の走
行性能をより向上させることが可能となる。
されたバルブタイミング特性に対応して変速機の変速特
性を選択的に切換えるので、請求項１，２，３のいずれ
か一に記載の発明の効果に加え、可変バルブタイミング
機構の制御と変速制御との統合制御を実現し、車両の走
行性能をより向上させることが可能となる。
【図１】バルブタイミング制御ルーチンのフローチャー
ト
ト
【図２】変速制御ルーチンのフローチャート
【図３】バルブタイミングの制御領域を示す説明図
【図４】排気バルブに対する吸気バルブのバルブタイミ
ングの変化を示す説明図
ングの変化を示す説明図
【図５】クランクパルス、気筒判別パルス、及びカム位
置パルスの関係を示すタイムチャート
置パルスの関係を示すタイムチャート
【図６】ノーマルモードの変速パターンを示す説明図
【図７】アップシフト時の各モードにおける変速パター
ンを示す説明図
ンを示す説明図
【図８】ダウンシフト時の各モードにおける変速パター
ンを示す説明図
ンを示す説明図
【図９】可変バルブタイミング機構付きエンジンの全体
構成図
構成図
【図１０】可変バルブタイミング機構の概略構成図
【図１１】可変バルブタイミング機構の最進角状態を図
１０のＡ−Ａ断面で示す説明図
１０のＡ−Ａ断面で示す説明図
【図１２】可変バルブタイミング機構の最遅角状態を図
１０のＡ−Ａ断面で示す説明図
１０のＡ−Ａ断面で示す説明図
【図１３】クランクロータとクランク角センサの正面図
【図１４】吸気カムプーリの背面図
【図１５】カムロータとカム位置センサの正面図
【図１６】電子制御系の回路構成図
１ …可変バルブタイミング機構付きエンジン １８…クランク軸 １９…吸気カム軸 ２７…可変バルブタイミング機構 ５６…モードセレクトスイッチ（バルブタイミング特性
選択手段） ６０…ＥＣＵ（バルブタイミング特性選択手段） ８０…ＴＣＵ（変速制御手段） ＶＴ…実バルブタイミング ＶＴＴＧＴ…目標バルブタイミング
選択手段） ６０…ＥＣＵ（バルブタイミング特性選択手段） ８０…ＴＣＵ（変速制御手段） ＶＴ…実バルブタイミング ＶＴＴＧＴ…目標バルブタイミング
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/10 Ｆ１６Ｈ 61/10 Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AA31 AB01 AC15 AD04 AD05 AD14 AD31 AD51 AE40 AF01 3G016 AA08 AA11 AA19 BA28 BA38 BA40 BA43 CA24 DA06 DA22 GA06 3G092 AA01 AA05 AA11 AA15 DA01 DA09 DA12 DG05 DG09 EA11 EA25 EA28 EA29 EC01 FA01 FA24 HA01Z HA06Z HA13X HA13Z HC05Z HE03Z HE05Z HE08Z HF12X HF12Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 DA05 DA06 DA07 DA09 DB05 DB11 DB15 DB22 EA15 EB03 EC04 3J052 AA04 BA01 FB33 GB06 GC04 GC32 HA01 KA01 LA01
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンのクランク軸とカム軸との間の
回転位相を調整する可変バルブタイミング機構をエンジ
ン運転状態に応じて制御し、バルブタイミングを変更す
る可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御
装置であって、 予め設定された複数のバルブタイミング特性の中から、
手動操作によって任意のバルブタイミング特性を選択可
能なバルブタイミング特性選択手段を備えたことを特徴
とする可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の
制御装置。 - 【請求項２】 上記複数のバルブタイミング特性は、通
常走行に対応するバルブタイミング特性に対し、燃費を
重視した走行に対応するバルブタイミング特性と、エン
ジン出力性能を重視したパワー走行に対応するバルブタ
イミング特性との少なくとも一方を含むことを特徴とす
る請求項１記載の可変バルブタイミング機構付きエンジ
ン搭載車の制御装置。 - 【請求項３】 上記選択されたバルブタイミング特性に
対応する目標バルブタイミングを変更し、上記可変バル
ブタイミング機構を制御することを特徴とする請求項１
又は請求項２記載の可変バルブタイミング機構付きエン
ジン搭載車の制御装置。 - 【請求項４】 上記選択されたバルブタイミング特性に
対応して、変速機の変速特性を選択的に切換える変速特
性切換手段を更に備えたことを特徴とする請求項１，
２，３のいずれか一に記載の可変バルブタイミング機構
付きエンジン搭載車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26104499A JP2001082193A (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | 可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26104499A JP2001082193A (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | 可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001082193A true JP2001082193A (ja) | 2001-03-27 |
Family
ID=17356286
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26104499A Pending JP2001082193A (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | 可変バルブタイミング機構付きエンジン搭載車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001082193A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007022255A (ja) * | 2005-07-14 | 2007-02-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
| JP2010285932A (ja) * | 2009-06-11 | 2010-12-24 | Honda Motor Co Ltd | カム位相可変型内燃機関 |
| JP2012127449A (ja) * | 2010-12-16 | 2012-07-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
-
1999
- 1999-09-14 JP JP26104499A patent/JP2001082193A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007022255A (ja) * | 2005-07-14 | 2007-02-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両制御装置 |
| JP2010285932A (ja) * | 2009-06-11 | 2010-12-24 | Honda Motor Co Ltd | カム位相可変型内燃機関 |
| JP2012127449A (ja) * | 2010-12-16 | 2012-07-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
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