JP2001082194A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 可変バルブタイミング機構の基準位置を学習
する際、エンジンに掛かる外部負荷による影響を補償
し、誤学習を防止する。 【解決手段】 エンジンが安定状態にあり、最遅角位置
を目標バルブタイミングＶＴＴＧＴとするフィードバッ
ク制御である場合、エアコンがＯＮされているか否かを
調べ（Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５）、エアコンＯＮ
の場合、実バルブタイミングＶＴＢにエアコン補正値Ｖ
ＴＡＣを加算して実バルブタイミングを補正する（Ｓ１
０６）。更に走行レンジにあるか否かを調べ（Ｓ１０
７）、走行レンジの場合、実バルブタイミングＶＴＢに
走行レンジ補正値ＶＴＤＲＪを加算して実バルブタイミ
ングを補正する（Ｓ１０８）。そして、補正した実バル
ブタイミングを用いて最遅角学習を行うことで、エンジ
ンに掛かる外部負荷による影響を補償して誤学習を防止
すると共に、最遅角位置とのズレを正確に学習値に反映
して学習精度を向上し、バルブタイミング制御の制御性
を向上する。
する際、エンジンに掛かる外部負荷による影響を補償
し、誤学習を防止する。 【解決手段】 エンジンが安定状態にあり、最遅角位置
を目標バルブタイミングＶＴＴＧＴとするフィードバッ
ク制御である場合、エアコンがＯＮされているか否かを
調べ（Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５）、エアコンＯＮ
の場合、実バルブタイミングＶＴＢにエアコン補正値Ｖ
ＴＡＣを加算して実バルブタイミングを補正する（Ｓ１
０６）。更に走行レンジにあるか否かを調べ（Ｓ１０
７）、走行レンジの場合、実バルブタイミングＶＴＢに
走行レンジ補正値ＶＴＤＲＪを加算して実バルブタイミ
ングを補正する（Ｓ１０８）。そして、補正した実バル
ブタイミングを用いて最遅角学習を行うことで、エンジ
ンに掛かる外部負荷による影響を補償して誤学習を防止
すると共に、最遅角位置とのズレを正確に学習値に反映
して学習精度を向上し、バルブタイミング制御の制御性
を向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気バ
ルブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミン
グをエンジン運転状態に応じて変更する可変バルブタイ
ミング機構を備えるエンジンのバルブタイミング制御装
置に関し、詳しくは、可変バルブタイミング機構の基準
位置を学習する際の学習精度を向上するエンジンのバル
ブタイミング制御装置に関する。
ルブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミン
グをエンジン運転状態に応じて変更する可変バルブタイ
ミング機構を備えるエンジンのバルブタイミング制御装
置に関し、詳しくは、可変バルブタイミング機構の基準
位置を学習する際の学習精度を向上するエンジンのバル
ブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンのクランク軸とカム軸と
の間の回転位相を調整する可変バルブタイミング機構を
備えた可変バルブタイミング機構付きエンジンが実用化
されており、この種の可変バルブタイミング機構付きエ
ンジンでは、エンジン運転状態に応じて吸気バルブと排
気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミングを連続
的に変更する。
の間の回転位相を調整する可変バルブタイミング機構を
備えた可変バルブタイミング機構付きエンジンが実用化
されており、この種の可変バルブタイミング機構付きエ
ンジンでは、エンジン運転状態に応じて吸気バルブと排
気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミングを連続
的に変更する。
【０００３】このバルブタイミング制御においては、ク
ランク軸に対するカム軸の回転位相（変位角）すなわち
バルブタイミングを、センサからの信号を電子制御装置
で処理して算出するようにしており、例えば、クランク
軸に同期して回転するクランクロータに所定クランク角
毎に形成された突起等のクランク角指標を検出してクラ
ンク角を表すクランクパルスを出力するクランク角セン
サと、カム軸に同期して回転するカムロータに形成され
た突起等のカム位置指標を検出してカム位置を表すカム
位置パルスを出力するカム位置センサとを用いて基準ク
ランク角に対するカム位置の実変位角（実バルブタイミ
ング）を算出し、この実バルブタイミングがエンジン運
転状態に基づき設定した目標バルブタイミングに収束す
るよう可変バルブタイミング機構を制御する。
ランク軸に対するカム軸の回転位相（変位角）すなわち
バルブタイミングを、センサからの信号を電子制御装置
で処理して算出するようにしており、例えば、クランク
軸に同期して回転するクランクロータに所定クランク角
毎に形成された突起等のクランク角指標を検出してクラ
ンク角を表すクランクパルスを出力するクランク角セン
サと、カム軸に同期して回転するカムロータに形成され
た突起等のカム位置指標を検出してカム位置を表すカム
位置パルスを出力するカム位置センサとを用いて基準ク
ランク角に対するカム位置の実変位角（実バルブタイミ
ング）を算出し、この実バルブタイミングがエンジン運
転状態に基づき設定した目標バルブタイミングに収束す
るよう可変バルブタイミング機構を制御する。
【０００４】この場合、センサからの信号に基づいて電
子制御装置で算出する実変位角（実バルブタイミング）
と、可変バルブタイミング機構における機械的結合から
得られるカム軸の既値の変位角との間には、センサの取
付け位置の誤差や経年変化等によって個体毎に異なるズ
レ（オフセット）が存在するため、可変バルブタイミン
グ機構の基準位置を学習し、センサからの信号に基づい
て算出した見かけ上の実バルブタイミングを校正する必
要がある。
子制御装置で算出する実変位角（実バルブタイミング）
と、可変バルブタイミング機構における機械的結合から
得られるカム軸の既値の変位角との間には、センサの取
付け位置の誤差や経年変化等によって個体毎に異なるズ
レ（オフセット）が存在するため、可変バルブタイミン
グ機構の基準位置を学習し、センサからの信号に基づい
て算出した見かけ上の実バルブタイミングを校正する必
要がある。
【０００５】この基準位置の学習は、誤学習を防止する
ため、カム軸の変位角の変動が少ない安定している状態
である必要があり、例えば特開平８−２０００２０号公
報に開示されているように、可変バルブタイミング機構
が機械的に係止される最遅角位置を基準位置として行わ
れる（最遅角学習）。更に、特開平８−２０００２０号
公報に開示の先行技術では、可変バルブタイミング機構
がフェイルしているか否かを判断し、可変バルブタイミ
ング機構がフェイルしていると判断したときには学習を
禁止して誤学習を防止するようにしている。
ため、カム軸の変位角の変動が少ない安定している状態
である必要があり、例えば特開平８−２０００２０号公
報に開示されているように、可変バルブタイミング機構
が機械的に係止される最遅角位置を基準位置として行わ
れる（最遅角学習）。更に、特開平８−２０００２０号
公報に開示の先行技術では、可変バルブタイミング機構
がフェイルしているか否かを判断し、可変バルブタイミ
ング機構がフェイルしていると判断したときには学習を
禁止して誤学習を防止するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、システ
ムが正常で通常に制御が行われている状況であっても、
エアコンがＯＦＦからＯＮへ切換えられた場合や、自動
変速機搭載車でＮ，Ｐレンジ等の非走行レンジから走行
レンジに切換えられた場合等のように、エンジンに比較
的大きな外部負荷が掛かると、タイミングベルトの撓み
等に起因してクランク軸とカムプーリとの位相が相対的
に変位し、クランク角センサにより検出されるクランク
角とカム位置センサにより検出されるカム位置とに基づ
いて算出される実変位角（実バルブタイミング）が変動
する。
ムが正常で通常に制御が行われている状況であっても、
エアコンがＯＦＦからＯＮへ切換えられた場合や、自動
変速機搭載車でＮ，Ｐレンジ等の非走行レンジから走行
レンジに切換えられた場合等のように、エンジンに比較
的大きな外部負荷が掛かると、タイミングベルトの撓み
等に起因してクランク軸とカムプーリとの位相が相対的
に変位し、クランク角センサにより検出されるクランク
角とカム位置センサにより検出されるカム位置とに基づ
いて算出される実変位角（実バルブタイミング）が変動
する。
【０００７】このため、クランク角センサにより検出さ
れるクランク角とカム位置センサにより検出されるカム
位置とに基づいて算出される実バルブタイミングをその
まま用いて基準位置の学習を行うと、センサ値によって
算出される実バルブタイミングの変動により基準位置と
のズレを正確に把握することができないまま学習が行わ
れてしまい、誤差を含んだ学習値によってセンサ値によ
る実バルブタイミングが校正され、バルブタイミング制
御の制御性が悪化する不都合を生じる。
れるクランク角とカム位置センサにより検出されるカム
位置とに基づいて算出される実バルブタイミングをその
まま用いて基準位置の学習を行うと、センサ値によって
算出される実バルブタイミングの変動により基準位置と
のズレを正確に把握することができないまま学習が行わ
れてしまい、誤差を含んだ学習値によってセンサ値によ
る実バルブタイミングが校正され、バルブタイミング制
御の制御性が悪化する不都合を生じる。
【０００８】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、可変バルブタイミング機構の基準位置を学習する
際、エンジンに掛かる外部負荷による影響を補償し、誤
学習を防止することのできるエンジンのバルブタイミン
グ制御装置を提供することを目的としている。
で、可変バルブタイミング機構の基準位置を学習する
際、エンジンに掛かる外部負荷による影響を補償し、誤
学習を防止することのできるエンジンのバルブタイミン
グ制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンのクランク軸とカ
ム軸との間の回転位相を調整する可変バルブタイミング
機構を備え、該可変バルブタイミング機構の基準位置と
クランク角及びカム位置から算出した実バルブタイミン
グとのズレを学習して該実バルブタイミングを校正し、
校正した実バルブタイミングがエンジン運転状態に基づ
いて設定した目標バルブタイミングに収束するよう上記
可変バルブタイミング機構を制御するエンジンのバルブ
タイミング制御装置において、上記可変バルブタイミン
グ機構の基準位置と上記実バルブタイミングとのズレを
学習する際、上記実バルブタイミングを、エンジンに掛
かる外部負荷に応じて補正する実バルブタイミング補正
手段を備えたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、エンジンのクランク軸とカ
ム軸との間の回転位相を調整する可変バルブタイミング
機構を備え、該可変バルブタイミング機構の基準位置と
クランク角及びカム位置から算出した実バルブタイミン
グとのズレを学習して該実バルブタイミングを校正し、
校正した実バルブタイミングがエンジン運転状態に基づ
いて設定した目標バルブタイミングに収束するよう上記
可変バルブタイミング機構を制御するエンジンのバルブ
タイミング制御装置において、上記可変バルブタイミン
グ機構の基準位置と上記実バルブタイミングとのズレを
学習する際、上記実バルブタイミングを、エンジンに掛
かる外部負荷に応じて補正する実バルブタイミング補正
手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記実バルブタイミングの補正を、エアコ
ンがオンされた場合のエアコン補正値と自動変速機が走
行レンジにある場合の走行レンジ補正値との少なくとも
一方を上記実バルブタイミングに加算して行うことを特
徴とする。
明において、上記実バルブタイミングの補正を、エアコ
ンがオンされた場合のエアコン補正値と自動変速機が走
行レンジにある場合の走行レンジ補正値との少なくとも
一方を上記実バルブタイミングに加算して行うことを特
徴とする。
【００１１】すなわち、請求項１記載の発明では、エン
ジンのクランク軸とカム軸との間の回転位相を調整する
可変バルブタイミング機構の基準位置と、クランク角及
びカム位置から算出した実バルブタイミングとのズレを
学習する際、エンジンに掛かる外部負荷に応じて実バル
ブタイミングを補正し、補正した実バルブタイミングを
用いて学習を行う。
ジンのクランク軸とカム軸との間の回転位相を調整する
可変バルブタイミング機構の基準位置と、クランク角及
びカム位置から算出した実バルブタイミングとのズレを
学習する際、エンジンに掛かる外部負荷に応じて実バル
ブタイミングを補正し、補正した実バルブタイミングを
用いて学習を行う。
【００１２】その際、請求項２記載の発明では、エアコ
ンがオンされた場合のエアコン補正値と自動変速機が走
行レンジにある場合の走行レンジ補正値との少なくとも
一方を実バルブタイミングに加算することで、実バルブ
タイミングを補正する。
ンがオンされた場合のエアコン補正値と自動変速機が走
行レンジにある場合の走行レンジ補正値との少なくとも
一方を実バルブタイミングに加算することで、実バルブ
タイミングを補正する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１３は本発明の実施の一
形態に係わり、図１及び図２は最遅角学習・バルブタイ
ミング制御ルーチンのフローチャート、図３はバルブタ
イミングの制御領域を示す説明図、図４は排気バルブに
対する吸気バルブのバルブタイミングの変化を示す説明
図、図５はクランクパルス、気筒判別パルス、及びカム
位置パルスの関係を示すタイムチャート、図６は可変バ
ルブタイミング機構付きエンジンの全体構成図、図７は
可変バルブタイミング機構の概略構成図、図８は可変バ
ルブタイミング機構の最進角状態を図７のＡ−Ａ断面で
示す説明図、図９は可変バルブタイミング機構の最遅角
状態を図７のＡ−Ａ断面で示す説明図、図１０はクラン
クロータとクランク角センサの正面図、図１１は吸気カ
ムプーリの背面図、図１２はカムロータとカム位置セン
サの正面図、図１３は電子制御系の回路構成図である。
施の形態を説明する。図１〜図１３は本発明の実施の一
形態に係わり、図１及び図２は最遅角学習・バルブタイ
ミング制御ルーチンのフローチャート、図３はバルブタ
イミングの制御領域を示す説明図、図４は排気バルブに
対する吸気バルブのバルブタイミングの変化を示す説明
図、図５はクランクパルス、気筒判別パルス、及びカム
位置パルスの関係を示すタイムチャート、図６は可変バ
ルブタイミング機構付きエンジンの全体構成図、図７は
可変バルブタイミング機構の概略構成図、図８は可変バ
ルブタイミング機構の最進角状態を図７のＡ−Ａ断面で
示す説明図、図９は可変バルブタイミング機構の最遅角
状態を図７のＡ−Ａ断面で示す説明図、図１０はクラン
クロータとクランク角センサの正面図、図１１は吸気カ
ムプーリの背面図、図１２はカムロータとカム位置セン
サの正面図、図１３は電子制御系の回路構成図である。
【００１４】先ず、本発明が適用される可変バルブタイ
ミング機構付きエンジンの全体構成について、図６に従
い説明する。同図において、符号１は、可変バルブタイ
ミング機構付きエンジン（以下、単に「エンジン」と略
記する）であり、図においては、ＤＯＨＣ水平対向型４
気筒ガソリンエンジンを示す。このエンジン１のシリン
ダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダヘッド２
がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド２に気筒毎に吸
気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されている。
ミング機構付きエンジンの全体構成について、図６に従
い説明する。同図において、符号１は、可変バルブタイ
ミング機構付きエンジン（以下、単に「エンジン」と略
記する）であり、図においては、ＤＯＨＣ水平対向型４
気筒ガソリンエンジンを示す。このエンジン１のシリン
ダブロック１ａの左右両バンクには、シリンダヘッド２
がそれぞれ設けられ、各シリンダヘッド２に気筒毎に吸
気ポート２ａと排気ポート２ｂとが形成されている。
【００１５】エンジン１の吸気系としては、各吸気ポー
ト２ａにインテークマニホルド３が連通され、このイン
テークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエア
チャンバ４を介して、アクセルペダルに連動するスロッ
トル弁５ａが介装されたスロットルチャンバ５が連通さ
れている。そして、このスロットルチャンバ５の上流に
吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられ、このエ
アクリーナ７に接続されるエアインテーク通路にチャン
バ８が連通されている。
ト２ａにインテークマニホルド３が連通され、このイン
テークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエア
チャンバ４を介して、アクセルペダルに連動するスロッ
トル弁５ａが介装されたスロットルチャンバ５が連通さ
れている。そして、このスロットルチャンバ５の上流に
吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられ、このエ
アクリーナ７に接続されるエアインテーク通路にチャン
バ８が連通されている。
【００１６】また、吸気管６には、スロットル弁５ａを
バイパスするバイパス通路９が接続されており、このバ
イパス通路９に、アイドル時にその弁開度によって該バ
イパス通路９を流れるバイパス空気量を調整することで
アイドル回転数を制御するアイドル制御弁１０が介装さ
れている。
バイパスするバイパス通路９が接続されており、このバ
イパス通路９に、アイドル時にその弁開度によって該バ
イパス通路９を流れるバイパス空気量を調整することで
アイドル回転数を制御するアイドル制御弁１０が介装さ
れている。
【００１７】更に、インテークマニホルド３の各気筒の
吸気ポート２ａの直上流に、インジェクタ１１が配設さ
れている。また、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点
火プラグ１２が、シリンダヘッド２に各気筒毎に配設さ
れている。そして、各点火プラグ１２は、イグナイタ内
蔵イグニッションコイル１３に接続されている。
吸気ポート２ａの直上流に、インジェクタ１１が配設さ
れている。また、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点
火プラグ１２が、シリンダヘッド２に各気筒毎に配設さ
れている。そして、各点火プラグ１２は、イグナイタ内
蔵イグニッションコイル１３に接続されている。
【００１８】一方、エンジン１の排気系としては、シリ
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾース
トマニホルド１４の集合部に排気管１５が連通され、こ
の排気管１５に触媒コンバータ１６が介装されてマフラ
１７に連通されている。
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾース
トマニホルド１４の集合部に排気管１５が連通され、こ
の排気管１５に触媒コンバータ１６が介装されてマフラ
１７に連通されている。
【００１９】ここで、図６〜図９に基づいて、エンジン
１の可変バルブタイミング機構について説明する。
１の可変バルブタイミング機構について説明する。
【００２０】エンジン１のクランク軸１８の回転は、左
右バンクの各シリンダヘッド２内にそれぞれ配設された
各吸気カム軸１９及び各排気カム軸２０に、クランク軸
１８に固設されたクランクプーリ２１、タイミングベル
ト２２、吸気カム軸１９に介装された吸気カムプーリ２
３、排気カム軸２０に固設された排気カムプーリ２４等
を介して伝達され、クランク軸１８とカム軸１９，２０
とが２対１の回転角度となるよう設定されている。そし
て、吸気カム軸１９に設けられたカム１９ａ、及び排気
カム軸２０に設けられた排気カム（図示せず）は、それ
ぞれクランク軸１８と２対１の回転角度に維持される各
カム軸１９，２０の回転に基づいて、吸気バルブ２５、
排気バルブ２６を開閉駆動する。
右バンクの各シリンダヘッド２内にそれぞれ配設された
各吸気カム軸１９及び各排気カム軸２０に、クランク軸
１８に固設されたクランクプーリ２１、タイミングベル
ト２２、吸気カム軸１９に介装された吸気カムプーリ２
３、排気カム軸２０に固設された排気カムプーリ２４等
を介して伝達され、クランク軸１８とカム軸１９，２０
とが２対１の回転角度となるよう設定されている。そし
て、吸気カム軸１９に設けられたカム１９ａ、及び排気
カム軸２０に設けられた排気カム（図示せず）は、それ
ぞれクランク軸１８と２対１の回転角度に維持される各
カム軸１９，２０の回転に基づいて、吸気バルブ２５、
排気バルブ２６を開閉駆動する。
【００２１】図７に示すように、左右バンクの各吸気カ
ム軸１９と吸気カムプーリ２３との間には、吸気カムプ
ーリ２３と吸気カム軸１９とを相対回動してクランク軸
１８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位角）を連
続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構
２７が配設されている。この可変バルブタイミング機構
２７は、周知のように、リニアソレノイド弁或いはデュ
ーティソレノイド弁等からなるオイルフロー制御弁３６
Ｒ（３６Ｌ）によって油圧が切換えられるものであり、
後述のエンジン制御用の電子制御装置６０からの駆動信
号により作動する。尚、以下において、符号における添
え字Ｌ，ＬＨは右バンク、Ｒ，ＲＨは左バンクを表す。
ム軸１９と吸気カムプーリ２３との間には、吸気カムプ
ーリ２３と吸気カム軸１９とを相対回動してクランク軸
１８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位角）を連
続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミング機構
２７が配設されている。この可変バルブタイミング機構
２７は、周知のように、リニアソレノイド弁或いはデュ
ーティソレノイド弁等からなるオイルフロー制御弁３６
Ｒ（３６Ｌ）によって油圧が切換えられるものであり、
後述のエンジン制御用の電子制御装置６０からの駆動信
号により作動する。尚、以下において、符号における添
え字Ｌ，ＬＨは右バンク、Ｒ，ＲＨは左バンクを表す。
【００２２】吸気カム軸１９は、シリンダヘッド２及び
ベアリングキャップ（図示せず）間において回転自在に
支持され、吸気カム軸１９の先端部に、図７〜図９に示
すように、３つのベーン２８ａを有するベーンロータ２
８がボルト２９により一体回転可能に取付けられてい
る。
ベアリングキャップ（図示せず）間において回転自在に
支持され、吸気カム軸１９の先端部に、図７〜図９に示
すように、３つのベーン２８ａを有するベーンロータ２
８がボルト２９により一体回転可能に取付けられてい
る。
【００２３】また、吸気カムプーリ２３には、ハウジン
グ３０及びハウジングカバー３１がボルト３２により一
体回転可能に取付けられている。また、吸気カムプーリ
２３の外周には、タイミングベルト２２を掛装するため
の外歯２３ａが多数形成されている。
グ３０及びハウジングカバー３１がボルト３２により一
体回転可能に取付けられている。また、吸気カムプーリ
２３の外周には、タイミングベルト２２を掛装するため
の外歯２３ａが多数形成されている。
【００２４】そして、吸気カム軸１９が回動自在にハウ
ジングカバー３１を貫通し、吸気カム軸１９に固設され
たベーンロータ２８の各ベーン２８ａが吸気カムプーリ
２３と一体のハウジング３０に形成された３つの扇状空
間部３３に回動自在に収納される。各扇状空間部３３
は、それぞれベーン２８ａによって進角室３３ａと遅角
室３３ｂとに区画される。
ジングカバー３１を貫通し、吸気カム軸１９に固設され
たベーンロータ２８の各ベーン２８ａが吸気カムプーリ
２３と一体のハウジング３０に形成された３つの扇状空
間部３３に回動自在に収納される。各扇状空間部３３
は、それぞれベーン２８ａによって進角室３３ａと遅角
室３３ｂとに区画される。
【００２５】進角室３３ａは、それぞれベーンロータ２
８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された進
角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３４を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のＡポート３６ａに連通さ
れ、また、遅角室３３ｂは、それぞれベーンロータ２
８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された遅
角側オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のＢポート３６ｂに連通さ
れている。
８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された進
角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３４を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のＡポート３６ａに連通さ
れ、また、遅角室３３ｂは、それぞれベーンロータ２
８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された遅
角側オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５を介してオイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のＢポート３６ｂに連通さ
れている。
【００２６】オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）は、
オイルパン３７からオイルポンプ３８、オイルフィルタ
３９を介してオイルすなわち所定の油圧が供給されるオ
イル供給通路４０に接続するオイル供給ポート３６ｃ
と、２つのドレイン通路４１，４２にそれぞれ連通する
ドレインポート３６ｄ，３６ｆとを有し、４つのランド
及び各ランド間に形成された３つのパッセージを有する
スプール３６ｇを軸方向に往復動させることで、Ａポー
ト３６ａ，Ｂポート３６ｂと、オイル供給ポート３６
ｃ，ドレインポート３６ｄ又は３６ｆとを選択的に連通
する。
オイルパン３７からオイルポンプ３８、オイルフィルタ
３９を介してオイルすなわち所定の油圧が供給されるオ
イル供給通路４０に接続するオイル供給ポート３６ｃ
と、２つのドレイン通路４１，４２にそれぞれ連通する
ドレインポート３６ｄ，３６ｆとを有し、４つのランド
及び各ランド間に形成された３つのパッセージを有する
スプール３６ｇを軸方向に往復動させることで、Ａポー
ト３６ａ，Ｂポート３６ｂと、オイル供給ポート３６
ｃ，ドレインポート３６ｄ又は３６ｆとを選択的に連通
する。
【００２７】本形態においては、オイルフロー制御弁３
６Ｒ（３６Ｌ）は、後述のエンジン制御用の電子制御装
置６０により電流制御されるリニアソレノイドをアクチ
ュエータとして備える４方向制御弁であり、リニアソレ
ノイドの通電電流に比例してスプール３６ｇが軸方向に
移動し、オイルの流れ方向を切換えると共にパッセージ
の開度を調整し、各進角室３３ａ、遅角室３３ｂに供給
する油圧の大きさが調整される。
６Ｒ（３６Ｌ）は、後述のエンジン制御用の電子制御装
置６０により電流制御されるリニアソレノイドをアクチ
ュエータとして備える４方向制御弁であり、リニアソレ
ノイドの通電電流に比例してスプール３６ｇが軸方向に
移動し、オイルの流れ方向を切換えると共にパッセージ
の開度を調整し、各進角室３３ａ、遅角室３３ｂに供給
する油圧の大きさが調整される。
【００２８】また、符号２８ｄは、ベーンロータ２８の
ベーン２８ａに挿通されたストッパピンであり、可変バ
ルブタイミング機構２７が最遅角状態のとき（図９参
照）、ハウジング３０に形成された孔３０ａに係合して
位置決めを行う。この機械的な係合による可変バルブタ
イミング機構２７の最遅角位置は、エンジン制御用の電
子制御装置６０において、センサからの信号に基づいて
演算されるクランク軸１８に対する吸気カム軸１９の回
転位相（変位角）を校正するための基準位置となり、こ
の基準位置でセンサ値から算出した吸気カム軸１９の実
変位角（実バルブタイミング）とのズレが学習される
（最遅角学習）。尚、図８は可変バルブタイミング機構
２７の最進角状態を示し、図９は可変バルブタイミング
機構２７の最遅角状態を示す。
ベーン２８ａに挿通されたストッパピンであり、可変バ
ルブタイミング機構２７が最遅角状態のとき（図９参
照）、ハウジング３０に形成された孔３０ａに係合して
位置決めを行う。この機械的な係合による可変バルブタ
イミング機構２７の最遅角位置は、エンジン制御用の電
子制御装置６０において、センサからの信号に基づいて
演算されるクランク軸１８に対する吸気カム軸１９の回
転位相（変位角）を校正するための基準位置となり、こ
の基準位置でセンサ値から算出した吸気カム軸１９の実
変位角（実バルブタイミング）とのズレが学習される
（最遅角学習）。尚、図８は可変バルブタイミング機構
２７の最進角状態を示し、図９は可変バルブタイミング
機構２７の最遅角状態を示す。
【００２９】以上の可変バルブタイミング機構２７に
は、その作動位置を検出するセンサとして、クランク軸
１８に軸着されて同期回転するクランクロータ４３外周
の所定クランク角毎の突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃ（図
１０参照）を検出し、クランク角を表すクランクパルス
を出力するクランク角センサ４４と、吸気カム軸１９の
後端に固設されて同期回転するカムロータ４５外周の等
角度毎の複数の突起４５ａ（図１２参照）を検出し、カ
ム位置を表すカム位置パルスを出力するカム位置センサ
４６Ｒ（４６Ｌ）とが用いられる。
は、その作動位置を検出するセンサとして、クランク軸
１８に軸着されて同期回転するクランクロータ４３外周
の所定クランク角毎の突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃ（図
１０参照）を検出し、クランク角を表すクランクパルス
を出力するクランク角センサ４４と、吸気カム軸１９の
後端に固設されて同期回転するカムロータ４５外周の等
角度毎の複数の突起４５ａ（図１２参照）を検出し、カ
ム位置を表すカム位置パルスを出力するカム位置センサ
４６Ｒ（４６Ｌ）とが用いられる。
【００３０】そして、クランク角センサ４４から出力さ
れるクランクパルス、及び、カム位置センサ４６Ｒ（４
６Ｌ）から出力されるカム位置パルスをエンジン制御用
の電子制御装置６０に入力し、該電子制御装置６０によ
って、クランクパルスとカム位置パルスとに基づいて基
準クランク角に対する吸気カム位置の実変位角（実バル
ブタイミング）を算出し、この実バルブタイミングがエ
ンジン運転状態に基づき設定した目標バルブタイミング
に収束するよう可変バルブタイミング機構２７をフィー
ドバック制御する。
れるクランクパルス、及び、カム位置センサ４６Ｒ（４
６Ｌ）から出力されるカム位置パルスをエンジン制御用
の電子制御装置６０に入力し、該電子制御装置６０によ
って、クランクパルスとカム位置パルスとに基づいて基
準クランク角に対する吸気カム位置の実変位角（実バル
ブタイミング）を算出し、この実バルブタイミングがエ
ンジン運転状態に基づき設定した目標バルブタイミング
に収束するよう可変バルブタイミング機構２７をフィー
ドバック制御する。
【００３１】本実施の形態においては、可変バルブタイ
ミング機構２７を吸気カム軸１９側にのみ設け、図４に
示すように、排気バルブ２６の開閉タイミングに対し、
吸気バルブ２５の開閉タイミングをエンジン運転状態に
応じて変更する。また、本実施の形態で採用するリニア
ソレノイド式のオイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）
は、電子制御装置６０から出力される制御電流値が大き
い程、スプール３６ｇが図８に示すように左方向に移動
してクランク軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角を
進角させ、制御電流値が小さいほど、スプール３６ｇが
図９に示すように右方向に移動してクランク軸１８に対
する吸気カム軸１９の変位角を遅角させる。
ミング機構２７を吸気カム軸１９側にのみ設け、図４に
示すように、排気バルブ２６の開閉タイミングに対し、
吸気バルブ２５の開閉タイミングをエンジン運転状態に
応じて変更する。また、本実施の形態で採用するリニア
ソレノイド式のオイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）
は、電子制御装置６０から出力される制御電流値が大き
い程、スプール３６ｇが図８に示すように左方向に移動
してクランク軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角を
進角させ、制御電流値が小さいほど、スプール３６ｇが
図９に示すように右方向に移動してクランク軸１８に対
する吸気カム軸１９の変位角を遅角させる。
【００３２】すなわち、エンジン運転状態に基づいて設
定した目標変位角（目標バルブタイミング）に対し、ク
ランク角センサ４４から出力されるクランクパルス、及
び、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出力されるカ
ム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気
カム位置の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角が進角しているときには、エン
ジン制御用の電子制御装置６０は、オイルフロー制御弁
３６Ｒ（３６Ｌ）に出力する制御電流値を減少して可変
バルブタイミング機構２７の作動によりクランク軸１８
に対する吸気カム軸１９の変位角を遅角させ、クランク
軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角が遅角している
ときには、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）に出力
する制御電流値を増加して可変バルブタイミング機構２
７の作動によりクランク軸１８に対する吸気カム軸１９
の変位角を進角させる。
定した目標変位角（目標バルブタイミング）に対し、ク
ランク角センサ４４から出力されるクランクパルス、及
び、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出力されるカ
ム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気
カム位置の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角が進角しているときには、エン
ジン制御用の電子制御装置６０は、オイルフロー制御弁
３６Ｒ（３６Ｌ）に出力する制御電流値を減少して可変
バルブタイミング機構２７の作動によりクランク軸１８
に対する吸気カム軸１９の変位角を遅角させ、クランク
軸１８に対する吸気カム軸１９の変位角が遅角している
ときには、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）に出力
する制御電流値を増加して可変バルブタイミング機構２
７の作動によりクランク軸１８に対する吸気カム軸１９
の変位角を進角させる。
【００３３】オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制
御電流値が増加すると、スプール３６ｇが図８に示すよ
うに左方向に移動し、Ａポート３６ａとオイル供給ポー
ト３６ｃとが連通して可変バルブタイミング機構２７の
進角室３３ａが進角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３
４、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介してオイ
ル供給通路４０に連通する。また、これと共に、Ｂポー
ト３６ｂとドレインポート３６ｆとが連通することで、
可変バルブタイミング機構２７の遅角室３３ｂが遅角側
オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５、オイルフロー制御弁
３６Ｒ（３６Ｌ）を介してドレイン通路４２に連通す
る。
御電流値が増加すると、スプール３６ｇが図８に示すよ
うに左方向に移動し、Ａポート３６ａとオイル供給ポー
ト３６ｃとが連通して可変バルブタイミング機構２７の
進角室３３ａが進角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３
４、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介してオイ
ル供給通路４０に連通する。また、これと共に、Ｂポー
ト３６ｂとドレインポート３６ｆとが連通することで、
可変バルブタイミング機構２７の遅角室３３ｂが遅角側
オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５、オイルフロー制御弁
３６Ｒ（３６Ｌ）を介してドレイン通路４２に連通す
る。
【００３４】その結果、可変バルブタイミング機構２７
の進角室３３ａにオイルが供給されて進角室３３ａに作
用する油圧が上昇すると共に、遅角室３３ｂ内のオイル
のドレインにより遅角室３３ｂに作用する油圧が低下
し、図８に示すように、ベーンロータ２８が図の時計回
り方向に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸気カム
軸１９の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する吸
気カム軸１９の変位角が進角化されて、吸気カム軸１９
の吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２５の
開閉タイミングが進角される。
の進角室３３ａにオイルが供給されて進角室３３ａに作
用する油圧が上昇すると共に、遅角室３３ｂ内のオイル
のドレインにより遅角室３３ｂに作用する油圧が低下
し、図８に示すように、ベーンロータ２８が図の時計回
り方向に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸気カム
軸１９の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する吸
気カム軸１９の変位角が進角化されて、吸気カム軸１９
の吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２５の
開閉タイミングが進角される。
【００３５】逆に、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６
Ｌ）の制御電流値が減少すると、スプール３６ｇが図９
に示すように右方向に移動し、Ａポート３６ａとドレイ
ンポート３６ｄとが連通して可変バルブタイミング機構
２７の進角室３３ａが進角側オイル通路２８ｂ，１９
ｂ，３４、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介し
てドレイン通路４１に連通する。また、これと共に、Ｂ
ポート３６ｂとオイル供給ポート３６ｃとが連通するこ
とで、可変バルブタイミング機構２７の遅角室３３ｂが
遅角側オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５、オイルフロー
制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介してオイル供給通路４０に
連通する。
Ｌ）の制御電流値が減少すると、スプール３６ｇが図９
に示すように右方向に移動し、Ａポート３６ａとドレイ
ンポート３６ｄとが連通して可変バルブタイミング機構
２７の進角室３３ａが進角側オイル通路２８ｂ，１９
ｂ，３４、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介し
てドレイン通路４１に連通する。また、これと共に、Ｂ
ポート３６ｂとオイル供給ポート３６ｃとが連通するこ
とで、可変バルブタイミング機構２７の遅角室３３ｂが
遅角側オイル通路２８ｃ，１９ｃ，３５、オイルフロー
制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）を介してオイル供給通路４０に
連通する。
【００３６】これにより、可変バルブタイミング機構２
７の進角室３３ａ内のオイルのドレインにより進角室３
３ａに作用する油圧が低下すると共に、遅角室３３ｂに
オイルが供給されて遅角室３３ｂに作用する油圧が上昇
し、図９に示すように、ベーンロータ２８が図の反時計
回り方向に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸気カ
ム軸１９の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角が遅角化されて、吸気カム軸１
９の吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２５
の開閉タイミングが遅角される。
７の進角室３３ａ内のオイルのドレインにより進角室３
３ａに作用する油圧が低下すると共に、遅角室３３ｂに
オイルが供給されて遅角室３３ｂに作用する油圧が上昇
し、図９に示すように、ベーンロータ２８が図の反時計
回り方向に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸気カ
ム軸１９の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の変位角が遅角化されて、吸気カム軸１
９の吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２５
の開閉タイミングが遅角される。
【００３７】次に、エンジン運転状態を検出するための
センサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ７
の直下流には、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を
用いた熱式の吸入空気量センサ４７が介装され、スロッ
トルチャンバ５に配設されたスロットル弁５ａにスロッ
トル開度センサ４８が連設されている。
センサ類について説明する。吸気管６のエアクリーナ７
の直下流には、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を
用いた熱式の吸入空気量センサ４７が介装され、スロッ
トルチャンバ５に配設されたスロットル弁５ａにスロッ
トル開度センサ４８が連設されている。
【００３８】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ４９が取付けられ、シリンダブロック１
ａの左右両バンクを連通する冷却水通路５０に冷却水温
センサ５１が臨まされている。そして、触媒コンバータ
１６の上流にＯ2センサ５２が配設されている。
にノックセンサ４９が取付けられ、シリンダブロック１
ａの左右両バンクを連通する冷却水通路５０に冷却水温
センサ５１が臨まされている。そして、触媒コンバータ
１６の上流にＯ2センサ５２が配設されている。
【００３９】また、エンジン１のクランク軸１８に軸着
するクランクロータ４３の外周にクランク角センサ４４
が対設され、更に、クランク軸１８に対し１／２回転す
る吸気カムプーリ２３の裏面に気筒判別センサ５３が対
設され（図７参照）、吸気カム軸１９の後端に固設され
たカムロータ４５の外周にカム位置センサ４６Ｒ（４６
Ｌ）が対設されている。
するクランクロータ４３の外周にクランク角センサ４４
が対設され、更に、クランク軸１８に対し１／２回転す
る吸気カムプーリ２３の裏面に気筒判別センサ５３が対
設され（図７参照）、吸気カム軸１９の後端に固設され
たカムロータ４５の外周にカム位置センサ４６Ｒ（４６
Ｌ）が対設されている。
【００４０】クランクロータ４３は、図１０に示すよう
に、その外周に突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが形成さ
れ、これらの各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが、各気筒
（＃１，＃２気筒と＃３，＃４気筒）の圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位置に形成されてい
る。本形態においては、θ１＝９７°ＣＡ，θ２＝６５
°ＣＡ，θ３＝１０°ＣＡである。
に、その外周に突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが形成さ
れ、これらの各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが、各気筒
（＃１，＃２気筒と＃３，＃４気筒）の圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位置に形成されてい
る。本形態においては、θ１＝９７°ＣＡ，θ２＝６５
°ＣＡ，θ３＝１０°ＣＡである。
【００４１】また、図１１に示すように、吸気カムプー
リ２３の裏面の外周側に、気筒判別用の突起２３ｂ，２
３ｃ，２３ｄが形成され、突起２３ｂが＃３，＃４気筒
の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、突
起２３ｃが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気
筒のＡＴＤＣθ５の位置に形成されている。更に、突起
２３ｄが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒
のＡＴＤＣθ６の位置に形成されている。尚、本形態に
おいては、θ４＝２０°ＣＡ，θ５＝５°ＣＡ，θ６＝
２０°ＣＡである。また、これら気筒判別用の突起２３
ｂ，２３ｃ，２３ｄ、及び、気筒判別センサ５３は、一
方のバンクのみに設けられる。
リ２３の裏面の外周側に、気筒判別用の突起２３ｂ，２
３ｃ，２３ｄが形成され、突起２３ｂが＃３，＃４気筒
の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、突
起２３ｃが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気
筒のＡＴＤＣθ５の位置に形成されている。更に、突起
２３ｄが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒
のＡＴＤＣθ６の位置に形成されている。尚、本形態に
おいては、θ４＝２０°ＣＡ，θ５＝５°ＣＡ，θ６＝
２０°ＣＡである。また、これら気筒判別用の突起２３
ｂ，２３ｃ，２３ｄ、及び、気筒判別センサ５３は、一
方のバンクのみに設けられる。
【００４２】さらに、本形態で採用するエンジン１が４
気筒エンジンであるのに対応して、カムロータ４５は、
図１２に示すように、その外周にカム位置検出用の突起
４５ａが１８０°ＣＡの等角度毎に１個づつ計４個形成
されている。そして、これら各突起４５ａは、可変バル
ブタイミング機構２７の作動によって、各気筒の圧縮上
死点を基準として、θ７＝ＢＴＤＣ４０°ＣＡ〜ＡＴＤ
Ｃ１０°ＣＡの間で変化する。
気筒エンジンであるのに対応して、カムロータ４５は、
図１２に示すように、その外周にカム位置検出用の突起
４５ａが１８０°ＣＡの等角度毎に１個づつ計４個形成
されている。そして、これら各突起４５ａは、可変バル
ブタイミング機構２７の作動によって、各気筒の圧縮上
死点を基準として、θ７＝ＢＴＤＣ４０°ＣＡ〜ＡＴＤ
Ｃ１０°ＣＡの間で変化する。
【００４３】尚、図１２においては、ＲＨ側の吸気カム
軸１９に固設されているカムロータ４５を示すが、ＬＨ
側の吸気カム軸１９にも、同様にカムロータ４５が固設
され、その外周にカム位置検出用の突起４５ａが１８０
°ＣＡの等角度毎に４個形成されており、これら各突起
４５ａは、可変バルブタイミング機構２７の作動によっ
て、各気筒の圧縮上死点を基準として、θ８＝ＢＴＤＣ
４０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ１０°ＣＡの間で変化する。
軸１９に固設されているカムロータ４５を示すが、ＬＨ
側の吸気カム軸１９にも、同様にカムロータ４５が固設
され、その外周にカム位置検出用の突起４５ａが１８０
°ＣＡの等角度毎に４個形成されており、これら各突起
４５ａは、可変バルブタイミング機構２７の作動によっ
て、各気筒の圧縮上死点を基準として、θ８＝ＢＴＤＣ
４０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ１０°ＣＡの間で変化する。
【００４４】そして、図５のタイムチャートに示すよう
に、エンジン運転に伴い、クランク軸１８、吸気カムプ
ーリ２３、及び吸気カム軸１９の回転により、クランク
ロータ４３及びカムロータ４５が回転して、クランクロ
ータ４３の各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃがクランク角
センサ４４によって検出され、クランク角センサ４４か
らθ１，θ２，θ３（ＢＴＤＣ９７°，６５°，１０°
ＣＡ）の各クランクパルスがエンジン１／２回転（１８
０°ＣＡ）毎に出力される。また、θ３クランクパルス
とθ１クランクパルスとの間で吸気カムプーリ２３の各
突起２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが気筒判別センサ５３によ
って検出され、気筒判別センサ５３から所定数の気筒判
別パルスが出力される。
に、エンジン運転に伴い、クランク軸１８、吸気カムプ
ーリ２３、及び吸気カム軸１９の回転により、クランク
ロータ４３及びカムロータ４５が回転して、クランクロ
ータ４３の各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃがクランク角
センサ４４によって検出され、クランク角センサ４４か
らθ１，θ２，θ３（ＢＴＤＣ９７°，６５°，１０°
ＣＡ）の各クランクパルスがエンジン１／２回転（１８
０°ＣＡ）毎に出力される。また、θ３クランクパルス
とθ１クランクパルスとの間で吸気カムプーリ２３の各
突起２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが気筒判別センサ５３によ
って検出され、気筒判別センサ５３から所定数の気筒判
別パルスが出力される。
【００４５】また、可変バルブタイミング機構２７によ
ってクランク軸１８に対し回転位相が変化する右バン
ク，左バンクの各吸気カム軸１９の後端に固設されたカ
ムロータ４５の各突起４５ａがカム位置センサ４６Ｒ，
４６Ｌによって検出され、カム位置センサ４６Ｒ，４６
Ｌからそれぞれθ７，θ８のカム位置パルスが出力され
る。
ってクランク軸１８に対し回転位相が変化する右バン
ク，左バンクの各吸気カム軸１９の後端に固設されたカ
ムロータ４５の各突起４５ａがカム位置センサ４６Ｒ，
４６Ｌによって検出され、カム位置センサ４６Ｒ，４６
Ｌからそれぞれθ７，θ８のカム位置パルスが出力され
る。
【００４６】そして、以下のエンジン制御用の電子制御
装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）６０において、ク
ランク角センサ４４から出力されるクランクパルスの入
力間隔時間に基づいてエンジン回転数ＮＥを算出し、ま
た、各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃３気筒
→＃２気筒→＃４気筒）と、気筒判別センサ５３からの
気筒判別パルスをカウンタによって計数した値とのパタ
ーンに基づいて、燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒や点
火対象気筒の気筒判別を行う。さらに、ＥＣＵ６０は、
クランク角センサ４４から出力されるクランクパルス
（例えば、突起４３ｂに対応するθ２クランクパル
ス）、及び、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌから出力さ
れるθ７，θ８カム位置パルスとに基づいて基準クラン
ク角に対する吸気カム位置の実変位角（実バルブタイミ
ング）を算出する。
装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）６０において、ク
ランク角センサ４４から出力されるクランクパルスの入
力間隔時間に基づいてエンジン回転数ＮＥを算出し、ま
た、各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃３気筒
→＃２気筒→＃４気筒）と、気筒判別センサ５３からの
気筒判別パルスをカウンタによって計数した値とのパタ
ーンに基づいて、燃焼行程気筒、燃料噴射対象気筒や点
火対象気筒の気筒判別を行う。さらに、ＥＣＵ６０は、
クランク角センサ４４から出力されるクランクパルス
（例えば、突起４３ｂに対応するθ２クランクパル
ス）、及び、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌから出力さ
れるθ７，θ８カム位置パルスとに基づいて基準クラン
ク角に対する吸気カム位置の実変位角（実バルブタイミ
ング）を算出する。
【００４７】ＥＣＵ６０は、前述のインジェクタ１１、
点火プラグ１２、アイドル制御弁１０、可変バルブタイ
ミング機構２７に供給する油圧を調節するためのオイル
フロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌ等のアクチュエータ類に対
する制御量の演算、制御信号の出力、すなわち、燃料噴
射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、吸気バル
ブ２５に対するバルブタイミング制御等を行うものであ
り、図１３に示すように、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２、Ｒ
ＡＭ６３、バックアップＲＡＭ６４、カウンタ・タイマ
群６５、Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａ、及びシリアル
シリアルインターフェイス（ＳＣＩ）６６Ｂがバスライ
ンを介して接続されるマイクロコンピュータを中心とし
て構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路６
７、Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａに接続される駆動回
路６８、Ａ／Ｄ変換器６９等の周辺回路が内蔵されてい
る。
点火プラグ１２、アイドル制御弁１０、可変バルブタイ
ミング機構２７に供給する油圧を調節するためのオイル
フロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌ等のアクチュエータ類に対
する制御量の演算、制御信号の出力、すなわち、燃料噴
射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御、吸気バル
ブ２５に対するバルブタイミング制御等を行うものであ
り、図１３に示すように、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２、Ｒ
ＡＭ６３、バックアップＲＡＭ６４、カウンタ・タイマ
群６５、Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａ、及びシリアル
シリアルインターフェイス（ＳＣＩ）６６Ｂがバスライ
ンを介して接続されるマイクロコンピュータを中心とし
て構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路６
７、Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａに接続される駆動回
路６８、Ａ／Ｄ変換器６９等の周辺回路が内蔵されてい
る。
【００４８】尚、カウンタ・タイマ群６５は、フリーラ
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期
割込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランクパル
ス）の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監視用
のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称す
るものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・
タイマが用いられる。
ンカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の
入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイ
マ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるための定期
割込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランクパル
ス）の入力間隔計時用タイマ、及びシステム異常監視用
のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称す
るものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・
タイマが用いられる。
【００４９】定電圧回路６７は、２回路のリレー接点を
有する電源リレー７０の第１のリレー接点を介してバッ
テリ７１に接続され、電源リレー７０は、そのリレーコ
イルの一端が接地され、リレーコイルの他端が駆動回路
６８に接続されている。尚、電源リレー７０の第２のリ
レー接点には、バッテリ７１から各アクチュエータに電
源を供給するための電源線が接続されている。バッテリ
７１には、イグニッションスイッチ７２の一端が接続さ
れ、このイグニッションスイッチ７２の他端がＩ／Ｏイ
ンターフェイス６６Ａの入力ポートに接続されている。
有する電源リレー７０の第１のリレー接点を介してバッ
テリ７１に接続され、電源リレー７０は、そのリレーコ
イルの一端が接地され、リレーコイルの他端が駆動回路
６８に接続されている。尚、電源リレー７０の第２のリ
レー接点には、バッテリ７１から各アクチュエータに電
源を供給するための電源線が接続されている。バッテリ
７１には、イグニッションスイッチ７２の一端が接続さ
れ、このイグニッションスイッチ７２の他端がＩ／Ｏイ
ンターフェイス６６Ａの入力ポートに接続されている。
【００５０】さらに、定電圧回路６７は、直接、バッテ
リ７１に接続されており、イグニッションスイッチ７２
のＯＮが検出されて電源リレー７０の接点が閉となる
と、ＥＣＵ６０内の各部へ電源を供給する一方、イグニ
ッションスイッチ７２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、
バックアップＲＡＭ６４にバックアップ用の電源を供給
する。
リ７１に接続されており、イグニッションスイッチ７２
のＯＮが検出されて電源リレー７０の接点が閉となる
と、ＥＣＵ６０内の各部へ電源を供給する一方、イグニ
ッションスイッチ７２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、
バックアップＲＡＭ６４にバックアップ用の電源を供給
する。
【００５１】Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａの入力ポー
トには、ノックセンサ４９、クランク角センサ４４、気
筒判別センサ５３、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌ、車
速を検出するための車速センサ５４、エアコンスイッチ
５５が接続されており、更に、Ａ／Ｄ変換器６９を介し
て、吸入空気量センサ４７、スロットル開度センサ４
８、冷却水温センサ５１、及びＯ2センサ５２が接続さ
れると共に、バッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされ
る。
トには、ノックセンサ４９、クランク角センサ４４、気
筒判別センサ５３、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌ、車
速を検出するための車速センサ５４、エアコンスイッチ
５５が接続されており、更に、Ａ／Ｄ変換器６９を介し
て、吸入空気量センサ４７、スロットル開度センサ４
８、冷却水温センサ５１、及びＯ2センサ５２が接続さ
れると共に、バッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされ
る。
【００５２】また、Ｉ／Ｏインターフェイス６６Ａの出
力ポートには、アイドル制御弁１０、インジェクタ１
１、オイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌ、及び、電源リ
レー７０のリレーコイルが駆動回路６８を介して接続さ
れると共に、イグナイタ内蔵イグニッションコイル１３
のイグナイタ１３ａが接続されている。
力ポートには、アイドル制御弁１０、インジェクタ１
１、オイルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌ、及び、電源リ
レー７０のリレーコイルが駆動回路６８を介して接続さ
れると共に、イグナイタ内蔵イグニッションコイル１３
のイグナイタ１３ａが接続されている。
【００５３】一方、符号８０は、変速機制御用の電子制
御装置（ＴＣＵ）であり、エンジン制御用のＥＣＵ６０
と同様、マイクロコンピュータを中心として構成され、
エンジン制御用のＥＣＵ６０に、ＳＣＩ６６Ｂを介して
互いにデータ交換可能に接続されている。
御装置（ＴＣＵ）であり、エンジン制御用のＥＣＵ６０
と同様、マイクロコンピュータを中心として構成され、
エンジン制御用のＥＣＵ６０に、ＳＣＩ６６Ｂを介して
互いにデータ交換可能に接続されている。
【００５４】本形態では、エンジン１の出力軸に連設さ
れる変速駆動系として、インペラとタービンとを係合す
るためのロックアップクラッチ８５を備えたトルクコン
バータ８６に、前進・後退の切換や変速切り換えを行う
ための各種油圧クラッチや各種油圧ブレーキ等からなる
クラッチ機構部とプラネタリーギヤ等からなる主変速機
構部とを備えた自動変速機９０が連設されている。自動
変速機９０には、各機構部へのライン圧やパイロット圧
を制御する各種コントロール弁を一体的に形成した油圧
制御部９５が連設されている。
れる変速駆動系として、インペラとタービンとを係合す
るためのロックアップクラッチ８５を備えたトルクコン
バータ８６に、前進・後退の切換や変速切り換えを行う
ための各種油圧クラッチや各種油圧ブレーキ等からなる
クラッチ機構部とプラネタリーギヤ等からなる主変速機
構部とを備えた自動変速機９０が連設されている。自動
変速機９０には、各機構部へのライン圧やパイロット圧
を制御する各種コントロール弁を一体的に形成した油圧
制御部９５が連設されている。
【００５５】ＴＣＵ８０には、ＥＣＵ６０と共用するス
ロットル開度センサ４８、冷却水温センサ５１、及び車
速センサ５４からの各信号が入力されると共に、タービ
ン回転数信号、ＡＴＦ油温信号、ブレーキ信号、セレク
ト機構部９６の操作位置（変速レンジ位置）を示す信号
等が入力され、油圧制御部９５を介して、ロックアップ
クラッチ８５の締結・スリップ・解放を制御すると共
に、自動変速機９０の変速制御を行う。
ロットル開度センサ４８、冷却水温センサ５１、及び車
速センサ５４からの各信号が入力されると共に、タービ
ン回転数信号、ＡＴＦ油温信号、ブレーキ信号、セレク
ト機構部９６の操作位置（変速レンジ位置）を示す信号
等が入力され、油圧制御部９５を介して、ロックアップ
クラッチ８５の締結・スリップ・解放を制御すると共
に、自動変速機９０の変速制御を行う。
【００５６】エンジン制御用のＥＣＵ６０では、ＲＯＭ
６２に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏ
インターフェイス６６Ａを介して入力されるセンサ・ス
イッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等をＣＰＵ
６１で処理すると共に、ＳＣＩ６６Ｂを介して変速機制
御用のＴＣＵ８０から変速制御データや操作位置（レン
ジ位置）データ、ロックアップクラッチ８５の制御デー
タ等を受信し、これらの受信データ、ＲＡＭ６３に格納
される各種データ、バックアップＲＡＭ６４に格納され
ている各種学習値データ、及びＲＯＭ６２に記憶されて
いる固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時期、ア
イドル制御弁１０に対する制御信号のデューティ比、オ
イルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに対する制御電流値等
を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転
数制御、バルブタイミング制御等のエンジン制御を行
う。
６２に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏ
インターフェイス６６Ａを介して入力されるセンサ・ス
イッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等をＣＰＵ
６１で処理すると共に、ＳＣＩ６６Ｂを介して変速機制
御用のＴＣＵ８０から変速制御データや操作位置（レン
ジ位置）データ、ロックアップクラッチ８５の制御デー
タ等を受信し、これらの受信データ、ＲＡＭ６３に格納
される各種データ、バックアップＲＡＭ６４に格納され
ている各種学習値データ、及びＲＯＭ６２に記憶されて
いる固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時期、ア
イドル制御弁１０に対する制御信号のデューティ比、オ
イルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに対する制御電流値等
を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転
数制御、バルブタイミング制御等のエンジン制御を行
う。
【００５７】ここで、上述のように、可変バルブタイミ
ング機構２７によるバルブタイミング制御においては、
クランク角センサ４４から出力されるクランクパルス
と、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出力されるカ
ム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気
カム位置の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の実変位角（実バルブタイミング）を算
出し、この実バルブタイミングがエンジン運転状態に基
づいて設定した目標バルブタイミングに収束するようオ
イルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに対する制御電流値を
演算し、この制御電流値による制御電流をオイルフロー
制御弁３６Ｒ，３６Ｌに出力して可変バルブタイミング
機構２７をフィードバック制御する。
ング機構２７によるバルブタイミング制御においては、
クランク角センサ４４から出力されるクランクパルス
と、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出力されるカ
ム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気
カム位置の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する
吸気カム軸１９の実変位角（実バルブタイミング）を算
出し、この実バルブタイミングがエンジン運転状態に基
づいて設定した目標バルブタイミングに収束するようオ
イルフロー制御弁３６Ｒ，３６Ｌに対する制御電流値を
演算し、この制御電流値による制御電流をオイルフロー
制御弁３６Ｒ，３６Ｌに出力して可変バルブタイミング
機構２７をフィードバック制御する。
【００５８】その際、クランク角センサ４４及びカム位
置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）からの信号に基づく吸気カム
軸１９の実変位角と、可変バルブタイミング機構２７の
機械的な結合によって得られる吸気カム軸１９の既値の
変位角との間に存在するズレを補償するため、クランク
角センサ４４及びカム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から
の信号に基づいて算出される吸気カム軸１９の変位角
は、可変バルブタイミング機構２７が機械的に係止され
て安定した状態にある最遅角位置（図９参照）を基準と
する最遅角学習による学習値によって校正される。
置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）からの信号に基づく吸気カム
軸１９の実変位角と、可変バルブタイミング機構２７の
機械的な結合によって得られる吸気カム軸１９の既値の
変位角との間に存在するズレを補償するため、クランク
角センサ４４及びカム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から
の信号に基づいて算出される吸気カム軸１９の変位角
は、可変バルブタイミング機構２７が機械的に係止され
て安定した状態にある最遅角位置（図９参照）を基準と
する最遅角学習による学習値によって校正される。
【００５９】この最遅角学習では、エアコンのＯＦＦか
らＯＮへの移行や自動変速機のＮ，Ｐレンジから走行レ
ンジへのシフト等によってエンジンに掛かる外部負荷を
監視し、エンジン１に比較的大きな外部負荷が掛かった
場合、この外部負荷によるタイミングベルト２２の撓み
等に起因するクランク軸１８と吸気カムプーリ２３との
位相の変位による誤学習を防止するため、クランク角セ
ンサ４４により検出されるクランク角とカム位置センサ
４６Ｒ（４６Ｌ）により検出されるカム位置とに基づい
て算出される実変位角（実バルブタイミング）を補正
し、この補正した実バルブタイミングを用いて最遅角学
習を行うようにしている。
らＯＮへの移行や自動変速機のＮ，Ｐレンジから走行レ
ンジへのシフト等によってエンジンに掛かる外部負荷を
監視し、エンジン１に比較的大きな外部負荷が掛かった
場合、この外部負荷によるタイミングベルト２２の撓み
等に起因するクランク軸１８と吸気カムプーリ２３との
位相の変位による誤学習を防止するため、クランク角セ
ンサ４４により検出されるクランク角とカム位置センサ
４６Ｒ（４６Ｌ）により検出されるカム位置とに基づい
て算出される実変位角（実バルブタイミング）を補正
し、この補正した実バルブタイミングを用いて最遅角学
習を行うようにしている。
【００６０】すなわち、ＥＣＵ６０は、バルブタイミン
グ制御機能において本発明に係わる実バルブタイミング
補正手段としての機能を含み、具体的には、図１及び図
２に示すルーチンによってその機能を実現する。
グ制御機能において本発明に係わる実バルブタイミング
補正手段としての機能を含み、具体的には、図１及び図
２に示すルーチンによってその機能を実現する。
【００６１】以下、ＥＣＵ６０によるバルブタイミング
制御に係わる処理について、図１及び図２に示すフロー
チャートに従って説明する。
制御に係わる処理について、図１及び図２に示すフロー
チャートに従って説明する。
【００６２】先ず、イグニッションスイッチ７２がＯＮ
され、ＥＣＵ６０に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズされ、バックアップＲＡＭ６４に格納され
ているトラブルデータ及び各種学習値等のデータを除
く、各フラグ、各カウンタ類が初期化される。次に、ス
タータスイッチ（図示せず）がＯＮされてエンジンが起
動すると、所定周期毎（所定時間毎）に図１及び図２の
最遅角学習・バルブタイミング制御ルーチンが実行され
る。
され、ＥＣＵ６０に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズされ、バックアップＲＡＭ６４に格納され
ているトラブルデータ及び各種学習値等のデータを除
く、各フラグ、各カウンタ類が初期化される。次に、ス
タータスイッチ（図示せず）がＯＮされてエンジンが起
動すると、所定周期毎（所定時間毎）に図１及び図２の
最遅角学習・バルブタイミング制御ルーチンが実行され
る。
【００６３】この最遅角学習・バルブタイミング制御ル
ーチンは、先ず、ステップＳ１０１で、クランク角セン
サ４４から出力されるクランクパルスとカム位置センサ
４６Ｒ（４６Ｌ）から出力されるカム位置パルスとに基
づき、クランク軸１８に対する吸気カム軸１９の実バル
ブタイミング（実変位角）ＶＴＢを算出する。尚、ここ
での実バルブタイミングＶＴＢは、センサ値から算出さ
れる見かけ上の実バルブタイミングであり、後述するス
テップＳ１１６において、可変バルブタイミング機構２
７の最遅角位置を基準位置として学習した学習値（最遅
角学習値ＶＴＲＥＬＲ）により、この基準位置に対する
センサ値のズレが校正される。
ーチンは、先ず、ステップＳ１０１で、クランク角セン
サ４４から出力されるクランクパルスとカム位置センサ
４６Ｒ（４６Ｌ）から出力されるカム位置パルスとに基
づき、クランク軸１８に対する吸気カム軸１９の実バル
ブタイミング（実変位角）ＶＴＢを算出する。尚、ここ
での実バルブタイミングＶＴＢは、センサ値から算出さ
れる見かけ上の実バルブタイミングであり、後述するス
テップＳ１１６において、可変バルブタイミング機構２
７の最遅角位置を基準位置として学習した学習値（最遅
角学習値ＶＴＲＥＬＲ）により、この基準位置に対する
センサ値のズレが校正される。
【００６４】クランク角センサ４４及びカム位置センサ
４６Ｒ（４６Ｌ）からの出力信号による実バルブタイミ
ングＶＴＢの算出は、具体的には、クランクパルスによ
って算出されるエンジン回転数ＮＥから単位角度当たり
の回転時間を求め、この単位角度回転当たりの時間に、
θ２クランクパルスが入力してからθ７，θ８カム位置
パルスが入力するまでの時間を乗算することで、θ２ク
ランクパルスによる基準クランク角に対する吸気カム位
置の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する吸気カ
ム軸１９の変位角ＶＴＢに換算することで行われる。
４６Ｒ（４６Ｌ）からの出力信号による実バルブタイミ
ングＶＴＢの算出は、具体的には、クランクパルスによ
って算出されるエンジン回転数ＮＥから単位角度当たり
の回転時間を求め、この単位角度回転当たりの時間に、
θ２クランクパルスが入力してからθ７，θ８カム位置
パルスが入力するまでの時間を乗算することで、θ２ク
ランクパルスによる基準クランク角に対する吸気カム位
置の回転位相、すなわちクランク軸１８に対する吸気カ
ム軸１９の変位角ＶＴＢに換算することで行われる。
【００６５】次いで、ステップＳ１０２へ進み、エンジ
ン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
Ｅ；Ｑは吸入空気量、Ｋはインジェクタ特性補正定数）
とエンジン回転数ＮＥとに基づいてテーブルを検索し、
補間計算により目標バルブタイミング（目標変位角）Ｖ
ＴＴＧＴを設定する。
ン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
Ｅ；Ｑは吸入空気量、Ｋはインジェクタ特性補正定数）
とエンジン回転数ＮＥとに基づいてテーブルを検索し、
補間計算により目標バルブタイミング（目標変位角）Ｖ
ＴＴＧＴを設定する。
【００６６】すなわち、図３に示すように、バルブタイ
ミング制御領域を、エンジン負荷とエンジン回転数とに
よる運転状態に応じて４つの領域に分け、それぞれ目標
バルブタイミングＶＴＴＧＴを設定してエンジン１を最
適な状態に制御するようにしており、低負荷低回転のア
イドル領域においては、目標バルブタイミングＶＴＴＧ
Ｔを０°として、吸気バルブ２５の開閉タイミングを進
角量＝０°の最遅角状態に制御し、排気バルブ２６と吸
気バルブ２５とのオーバラップをなくしてアイドル回転
安定化を図る。
ミング制御領域を、エンジン負荷とエンジン回転数とに
よる運転状態に応じて４つの領域に分け、それぞれ目標
バルブタイミングＶＴＴＧＴを設定してエンジン１を最
適な状態に制御するようにしており、低負荷低回転のア
イドル領域においては、目標バルブタイミングＶＴＴＧ
Ｔを０°として、吸気バルブ２５の開閉タイミングを進
角量＝０°の最遅角状態に制御し、排気バルブ２６と吸
気バルブ２５とのオーバラップをなくしてアイドル回転
安定化を図る。
【００６７】また、中負荷運転領域では、目標バルブタ
イミングＶＴＴＧＴを小〜中の進角量に設定し、吸気バ
ルブ２５の開閉タイミングを進角側に制御し、排気バル
ブ２６と吸気バルブ２５とのオーバラップ量を大きくし
て内部ＥＧＲ率を増加することで、エンジンのポンピン
グロスを低減して燃費の向上を図る一方、高負荷運転領
域では、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを進角量大に
設定して吸気バルブ２５の開閉タイミングを中負荷域よ
りも進角側に制御し、排気バルブ２６と吸気バルブ２５
とのオーバラップを増加させて充填効率及び掃気効率を
高め、エンジン出力を向上する。更に、低負荷高回転の
運転領域では、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを進角
量小として吸気バルブ２５の開閉タイミングを遅角側に
制御し、バルブオーバラップ量を減少させてエンジンの
過回転を防止する。
イミングＶＴＴＧＴを小〜中の進角量に設定し、吸気バ
ルブ２５の開閉タイミングを進角側に制御し、排気バル
ブ２６と吸気バルブ２５とのオーバラップ量を大きくし
て内部ＥＧＲ率を増加することで、エンジンのポンピン
グロスを低減して燃費の向上を図る一方、高負荷運転領
域では、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを進角量大に
設定して吸気バルブ２５の開閉タイミングを中負荷域よ
りも進角側に制御し、排気バルブ２６と吸気バルブ２５
とのオーバラップを増加させて充填効率及び掃気効率を
高め、エンジン出力を向上する。更に、低負荷高回転の
運転領域では、目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを進角
量小として吸気バルブ２５の開閉タイミングを遅角側に
制御し、バルブオーバラップ量を減少させてエンジンの
過回転を防止する。
【００６８】尚、各気筒の吸気バルブ２５、排気バルブ
２６のうち、前側の吸気バルブ２５、排気バルブ２６に
おいて、排気バルブ２６に対する吸気バルブ２５の最遅
角時のバルブオーバラップ量は、例えば、６°ＣＡに設
定され、最進角時のバルブオーバラップ量は、例えば５
６°ＣＡに設定される。また、各気筒の吸気バルブ２
５、排気バルブ２６のうち、後側の吸気バルブ２５、排
気バルブ２６において、排気バルブ２６に対する吸気バ
ルブ２５の最遅角時のバルブオーバラップ量は、例えば
１０°ＣＡに設定され、最進角時のバルブオーバラップ
量は例えば６０°ＣＡに設定される。この場合、各吸気
カム軸１９のクランク軸１８（吸気カムプーリ２３）に
対する回転位相は、可変バルブタイミング機構２７によ
って、最大５０°ＣＡ変化する。
２６のうち、前側の吸気バルブ２５、排気バルブ２６に
おいて、排気バルブ２６に対する吸気バルブ２５の最遅
角時のバルブオーバラップ量は、例えば、６°ＣＡに設
定され、最進角時のバルブオーバラップ量は、例えば５
６°ＣＡに設定される。また、各気筒の吸気バルブ２
５、排気バルブ２６のうち、後側の吸気バルブ２５、排
気バルブ２６において、排気バルブ２６に対する吸気バ
ルブ２５の最遅角時のバルブオーバラップ量は、例えば
１０°ＣＡに設定され、最進角時のバルブオーバラップ
量は例えば６０°ＣＡに設定される。この場合、各吸気
カム軸１９のクランク軸１８（吸気カムプーリ２３）に
対する回転位相は、可変バルブタイミング機構２７によ
って、最大５０°ＣＡ変化する。
【００６９】続くステップＳ１０３では、エンジン１の
運転状態が最遅角学習を行うに適した安定状態にあるか
否かを調べる。例えば、冷却水温センサ５１からの信号
に基づくエンジン冷却水温が設定温度（例えば、７０°
Ｃ）以上を示し、且つ、スロットル開度センサ４８から
の信号に基づくスロットル開度がスロットル弁全閉を示
すエンジン暖機完了後のアイドル状態である場合、最遅
角学習に適したエンジン安定状態であると判断する。
運転状態が最遅角学習を行うに適した安定状態にあるか
否かを調べる。例えば、冷却水温センサ５１からの信号
に基づくエンジン冷却水温が設定温度（例えば、７０°
Ｃ）以上を示し、且つ、スロットル開度センサ４８から
の信号に基づくスロットル開度がスロットル弁全閉を示
すエンジン暖機完了後のアイドル状態である場合、最遅
角学習に適したエンジン安定状態であると判断する。
【００７０】そして、ステップＳ１０３において、エン
ジン１が最遅角学習に適した安定状態にないと判断され
た場合には、ステップＳ１１５へジャンプし、目標バル
ブタイミングＶＴＴＧＴを０°ＣＡとするフィードバッ
ク制御の継続時間を計時するためのカウント値Ｃをクリ
アし（Ｃ←０）、更に、ステップＳ１１６以降で目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴへのフィードバック制御処理
を実行する。
ジン１が最遅角学習に適した安定状態にないと判断され
た場合には、ステップＳ１１５へジャンプし、目標バル
ブタイミングＶＴＴＧＴを０°ＣＡとするフィードバッ
ク制御の継続時間を計時するためのカウント値Ｃをクリ
アし（Ｃ←０）、更に、ステップＳ１１６以降で目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴへのフィードバック制御処理
を実行する。
【００７１】また、ステップＳ１０３においてエンジン
１が安定状態と判断された場合には、ステップＳ１０４
へ進んで目標バルブタイミングＶＴＴＧＴが０°ＣＡの
最遅角位置であるか否かを調べ、目標バルブタイミング
ＶＴＴＧＴが０°ＣＡの最遅角位置でない場合、最遅角
学習の学習条件不成立と判断して、同様にステップＳ１
１５へジャンプし、ステップＳ１１６以降で、目標バル
ブタイミングＶＴＴＧＴへのフィードバック制御処理を
実行する。
１が安定状態と判断された場合には、ステップＳ１０４
へ進んで目標バルブタイミングＶＴＴＧＴが０°ＣＡの
最遅角位置であるか否かを調べ、目標バルブタイミング
ＶＴＴＧＴが０°ＣＡの最遅角位置でない場合、最遅角
学習の学習条件不成立と判断して、同様にステップＳ１
１５へジャンプし、ステップＳ１１６以降で、目標バル
ブタイミングＶＴＴＧＴへのフィードバック制御処理を
実行する。
【００７２】目標バルブタイミングＶＴＴＧＴへのフィ
ードバック制御処理では、先ず、ステップＳ１１６で、
バックアップＲＡＭ６４から最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲ
を読出して実バルブタイミングＶＴＢに加算し、最遅角
位置のズレを校正した実バルブタイミングＶＴを算出す
る（ＶＴ←ＶＴＢ＋ＶＴＲＥＬＲ）。
ードバック制御処理では、先ず、ステップＳ１１６で、
バックアップＲＡＭ６４から最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲ
を読出して実バルブタイミングＶＴＢに加算し、最遅角
位置のズレを校正した実バルブタイミングＶＴを算出す
る（ＶＴ←ＶＴＢ＋ＶＴＲＥＬＲ）。
【００７３】次に、ステップＳ１１７へ進み、オイルフ
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の保持電流値ＩＶＴＨに、
目標バルブタイミングＶＴＴＧＴと校正後の実バルブタ
イミングＶＴとの偏差に比例ゲインＫを乗算したフィー
ドバック電流値（Ｋ×（ＶＴＴＧＴ−ＶＴ））を加算
し、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電流値
ＩＶＴを算出する。そして、ステップＳ１１８で、制御
電流値ＩＶＴによる制御電流を駆動回路６８を介してオ
イルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）に出力すべく、制御
電流値ＩＶＴをセットして、ルーチンを抜ける。
ロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の保持電流値ＩＶＴＨに、
目標バルブタイミングＶＴＴＧＴと校正後の実バルブタ
イミングＶＴとの偏差に比例ゲインＫを乗算したフィー
ドバック電流値（Ｋ×（ＶＴＴＧＴ−ＶＴ））を加算
し、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電流値
ＩＶＴを算出する。そして、ステップＳ１１８で、制御
電流値ＩＶＴによる制御電流を駆動回路６８を介してオ
イルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）に出力すべく、制御
電流値ＩＶＴをセットして、ルーチンを抜ける。
【００７４】保持電流値ＩＶＴＨは、オイルフロー制御
弁３６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇを、そのランドを
以ってＡポート３６ａ及びＢポート３６ｂを閉塞する位
置に保持し、シリンダヘッド２側の進角側オイル通路３
４、遅角側オイル通路３５を、オイルフロー制御弁３６
Ｌ（３６Ｒ）のオイル供給ポート３６ｃ、ドレインポー
ト３６ｄ，３６ｆから遮断することで、可変バルブタイ
ミング機構２７のベーンロータ２８を進角側にも遅角側
にも変位させず、所定の目標バルブタイミングに収束し
た定常状態に保持するための電流値であり、個別の制御
系のオイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）毎に学習され
る。
弁３６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇを、そのランドを
以ってＡポート３６ａ及びＢポート３６ｂを閉塞する位
置に保持し、シリンダヘッド２側の進角側オイル通路３
４、遅角側オイル通路３５を、オイルフロー制御弁３６
Ｌ（３６Ｒ）のオイル供給ポート３６ｃ、ドレインポー
ト３６ｄ，３６ｆから遮断することで、可変バルブタイ
ミング機構２７のベーンロータ２８を進角側にも遅角側
にも変位させず、所定の目標バルブタイミングに収束し
た定常状態に保持するための電流値であり、個別の制御
系のオイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）毎に学習され
る。
【００７５】オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制
御電流値ＩＶＴは、保持電流値ＩＶＴＨに対して目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴと実バルブタイミングＶＴと
の偏差に応じたフィードバック電流値（Ｋ×（ＶＴＴＧ
Ｔ−ＶＴ））により増減され（例えば、ＩＶＴ＝１００
ｍＡ〜１０００ｍＡ）、スプール３６ｇのストロークが
変更されて、進角側オイル通路３４或いは遅角側オイル
通路３５とオイル供給通路４０との接続量、進角側オイ
ル通路３４或いは遅角側オイル通路３５とドレイン通路
４１，４２との接続量が０〜１００％の間で変更され、
実バルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴＴ
ＧＴに収束するようフィードバック制御される。
御電流値ＩＶＴは、保持電流値ＩＶＴＨに対して目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴと実バルブタイミングＶＴと
の偏差に応じたフィードバック電流値（Ｋ×（ＶＴＴＧ
Ｔ−ＶＴ））により増減され（例えば、ＩＶＴ＝１００
ｍＡ〜１０００ｍＡ）、スプール３６ｇのストロークが
変更されて、進角側オイル通路３４或いは遅角側オイル
通路３５とオイル供給通路４０との接続量、進角側オイ
ル通路３４或いは遅角側オイル通路３５とドレイン通路
４１，４２との接続量が０〜１００％の間で変更され、
実バルブタイミングＶＴが目標バルブタイミングＶＴＴ
ＧＴに収束するようフィードバック制御される。
【００７６】すなわち、目標バルブタイミングＶＴＴＧ
Ｔに対し、実バルブタイミングＶＴが遅角しているとき
には、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電流
値ＩＶＴが増加され、スプール３６ｇが進角側オイル通
路３４とオイル供給通路４０との接続量及び遅角側オイ
ル通路３５とドレイン通路４２との接続量を増加する方
向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機構
２７の進角室３３ａの油圧が上昇すると共に遅角室３３
ｂの油圧が低下し、ベーンロータ２８が時計回り方向
（図８参照）に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸
気カム軸１９の回転位相すなわちクランク軸１８に対す
る吸気カム軸１９の回転位相（変位角）が進角化され、
吸気カム軸１９の吸気カム１９ａによって駆動される吸
気バルブ２５の開閉タイミングが進角される。
Ｔに対し、実バルブタイミングＶＴが遅角しているとき
には、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電流
値ＩＶＴが増加され、スプール３６ｇが進角側オイル通
路３４とオイル供給通路４０との接続量及び遅角側オイ
ル通路３５とドレイン通路４２との接続量を増加する方
向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機構
２７の進角室３３ａの油圧が上昇すると共に遅角室３３
ｂの油圧が低下し、ベーンロータ２８が時計回り方向
（図８参照）に回動し、吸気カムプーリ２３に対する吸
気カム軸１９の回転位相すなわちクランク軸１８に対す
る吸気カム軸１９の回転位相（変位角）が進角化され、
吸気カム軸１９の吸気カム１９ａによって駆動される吸
気バルブ２５の開閉タイミングが進角される。
【００７７】また、逆に、目標バルブタイミングＶＴＴ
ＧＴに対し、実バルブタイミングＶＴが進角していると
きには、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電
流値ＩＶＴが減少され、スプール３６ｇが遅角側オイル
通路３５とオイル供給通路４０との接続量及び進角側オ
イル通路３４とドレイン通路４１との接続量を増加する
方向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機
構２７の進角室３３ａの進角室３３ａの油圧が低下する
と共に遅角室３３ｂの油圧が上昇し、ベーンロータ２８
が反時計回り方向（図９参照）に回動し、吸気カムプー
リ２３に対する吸気カム軸１９の回転位相すなわちクラ
ンク軸１８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位
角）が遅角化され、吸気カム軸１９の吸気カム１９ａに
よって駆動される吸気バルブ２５の開閉タイミングが遅
角される。
ＧＴに対し、実バルブタイミングＶＴが進角していると
きには、オイルフロー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）の制御電
流値ＩＶＴが減少され、スプール３６ｇが遅角側オイル
通路３５とオイル供給通路４０との接続量及び進角側オ
イル通路３４とドレイン通路４１との接続量を増加する
方向に移動する。これにより、可変バルブタイミング機
構２７の進角室３３ａの進角室３３ａの油圧が低下する
と共に遅角室３３ｂの油圧が上昇し、ベーンロータ２８
が反時計回り方向（図９参照）に回動し、吸気カムプー
リ２３に対する吸気カム軸１９の回転位相すなわちクラ
ンク軸１８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位
角）が遅角化され、吸気カム軸１９の吸気カム１９ａに
よって駆動される吸気バルブ２５の開閉タイミングが遅
角される。
【００７８】そして、実バルブタイミングＶＴが目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴに収束すると（ＶＴＴＧＴ＝
ＶＴ）、フィードバック電流値が０となってオイルフロ
ー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇが進角側オ
イル通路３４及び遅角側オイル通路３５を閉塞する位置
に移動し、可変バルブタイミング機構２７のベーンロー
タ２８が停止・保持される。
ルブタイミングＶＴＴＧＴに収束すると（ＶＴＴＧＴ＝
ＶＴ）、フィードバック電流値が０となってオイルフロ
ー制御弁３６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇが進角側オ
イル通路３４及び遅角側オイル通路３５を閉塞する位置
に移動し、可変バルブタイミング機構２７のベーンロー
タ２８が停止・保持される。
【００７９】一方、ステップＳ１０４において、目標バ
ルブタイミングＶＴＴＧＴが０°ＣＡの最遅角位置であ
る場合、すなわち、エンジン１が安定状態にあり、最遅
角位置を目標バルブタイミングＶＴＴＧＴとするフィー
ドバック制御である場合には、学習条件成立と判断し、
ステップＳ１０５〜Ｓ１０８でエンジン１に掛かる外部
負荷の有無に応じて実バルブタイミングＶＴＢを補正
し、外部負荷の変動に伴う実バルブタイミングＶＴＢの
変動を補償する処理を行う。
ルブタイミングＶＴＴＧＴが０°ＣＡの最遅角位置であ
る場合、すなわち、エンジン１が安定状態にあり、最遅
角位置を目標バルブタイミングＶＴＴＧＴとするフィー
ドバック制御である場合には、学習条件成立と判断し、
ステップＳ１０５〜Ｓ１０８でエンジン１に掛かる外部
負荷の有無に応じて実バルブタイミングＶＴＢを補正
し、外部負荷の変動に伴う実バルブタイミングＶＴＢの
変動を補償する処理を行う。
【００８０】このため、ステップＳ１０５では、エアコ
ンスイッチ５５からの信号によりエアコンがＯＮされて
いるか否かを調べ、エアコンＯＦＦの場合には、ステッ
プＳ１０７へジャンプし、エアコンＯＮの場合、ステッ
プＳ１０６で実バルブタイミングＶＴＢにエアコン補正
値ＶＴＡＣ（例えば、ＶＴＡＣ＝０．５°ＣＡ）を加算
して実バルブタイミングを補正し（ＶＴＢ←ＶＴＢ＋Ｖ
ＴＡＣ）、ステップＳ１０７へ進む。
ンスイッチ５５からの信号によりエアコンがＯＮされて
いるか否かを調べ、エアコンＯＦＦの場合には、ステッ
プＳ１０７へジャンプし、エアコンＯＮの場合、ステッ
プＳ１０６で実バルブタイミングＶＴＢにエアコン補正
値ＶＴＡＣ（例えば、ＶＴＡＣ＝０．５°ＣＡ）を加算
して実バルブタイミングを補正し（ＶＴＢ←ＶＴＢ＋Ｖ
ＴＡＣ）、ステップＳ１０７へ進む。
【００８１】ステップＳ１０７では、更に、ＴＣＵ８０
から受信した変速機の操作位置（レンジ位置）データを
参照して現在の操作位置が走行レンジにあるか否かを調
べ、走行レンジでない場合にはステップＳ１０９へジャ
ンプし、走行レンジにある場合、ステップＳ１０８で、
実バルブタイミングＶＴＢに走行レンジ補正値ＶＴＤＲ
Ｊ（例えば、ＶＴＤＲＪ＝１°ＣＡ）を加算して実バル
ブタイミングを補正し（ＶＴＢ←ＶＴＢ＋ＶＴＤＲ
Ｊ）、ステップＳ１０９へ進む。
から受信した変速機の操作位置（レンジ位置）データを
参照して現在の操作位置が走行レンジにあるか否かを調
べ、走行レンジでない場合にはステップＳ１０９へジャ
ンプし、走行レンジにある場合、ステップＳ１０８で、
実バルブタイミングＶＴＢに走行レンジ補正値ＶＴＤＲ
Ｊ（例えば、ＶＴＤＲＪ＝１°ＣＡ）を加算して実バル
ブタイミングを補正し（ＶＴＢ←ＶＴＢ＋ＶＴＤＲ
Ｊ）、ステップＳ１０９へ進む。
【００８２】尚、マニュアルトランスミッション搭載車
の場合には、走行レンジでのエンジンに対する外部負荷
を実際上無視することができるため、走行レンジ補正は
必要なく、上述のステップＳ１０７，Ｓ１０８は不要と
なる。すなわち、エアコンのＯＦＦからＯＮへの移行や
自動変速機の走行レンジ等の比較的大きな外部負荷がエ
ンジンに掛かった場合にのみ実バルブタイミングを補正
し、不必要な処理を行うことなく制御性を確保する。
の場合には、走行レンジでのエンジンに対する外部負荷
を実際上無視することができるため、走行レンジ補正は
必要なく、上述のステップＳ１０７，Ｓ１０８は不要と
なる。すなわち、エアコンのＯＦＦからＯＮへの移行や
自動変速機の走行レンジ等の比較的大きな外部負荷がエ
ンジンに掛かった場合にのみ実バルブタイミングを補正
し、不必要な処理を行うことなく制御性を確保する。
【００８３】ここで、エアコン補正値ＶＴＡＣは、予め
シミュレーション或いは実験等により、エンジン１が安
定状態、且つ目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを最遅角
位置（ＶＴＴＧＴ＝０°ＣＡ）とするフィードバック制
御が行われている学習条件の成立下において、エアコン
スイッチ５５がＯＦＦからＯＮとなり、エンジン１にエ
アコン作動に伴う外部負荷が掛かった際のタイミングベ
ルト２２の撓み等に起因するクランク軸１８と吸気カム
プーリ２３との位相角の変化量を求め、この位相角の変
化量をエアコン補正値ＶＴＡＣとして設定したものであ
り、ＲＯＭ４２に固定データとして格納されている。
シミュレーション或いは実験等により、エンジン１が安
定状態、且つ目標バルブタイミングＶＴＴＧＴを最遅角
位置（ＶＴＴＧＴ＝０°ＣＡ）とするフィードバック制
御が行われている学習条件の成立下において、エアコン
スイッチ５５がＯＦＦからＯＮとなり、エンジン１にエ
アコン作動に伴う外部負荷が掛かった際のタイミングベ
ルト２２の撓み等に起因するクランク軸１８と吸気カム
プーリ２３との位相角の変化量を求め、この位相角の変
化量をエアコン補正値ＶＴＡＣとして設定したものであ
り、ＲＯＭ４２に固定データとして格納されている。
【００８４】また、走行レンジ補正値ＶＴＤＲＪは、同
様に予めシミュレーション或いは実験等により、上述の
学習条件成立下において、エンジン１に走行レンジへの
移行による外部負荷が掛かった際のタイミングベルト２
２の撓み等に起因するクランク軸１８と吸気カムプーリ
２３との位相角の変化量を求め、この位相角の変化量を
走行レンジ補正値ＶＴＤＲＪとして設定したものであ
り、ＲＯＭ４２に固定データとして格納されている。
様に予めシミュレーション或いは実験等により、上述の
学習条件成立下において、エンジン１に走行レンジへの
移行による外部負荷が掛かった際のタイミングベルト２
２の撓み等に起因するクランク軸１８と吸気カムプーリ
２３との位相角の変化量を求め、この位相角の変化量を
走行レンジ補正値ＶＴＤＲＪとして設定したものであ
り、ＲＯＭ４２に固定データとして格納されている。
【００８５】従って、学習条件の成立により最遅角学習
を行う際にエアコンが作動している時には、センサ出力
値に基づいて算出した実バルブタイミングＶＴＢにエア
コン補正値ＶＴＡＣを加算して実バルブタイミングＶＴ
Ｂを補正し、補正後の実バルブタイミングＶＴＢを用い
て最遅角学習を行うことで、エアコン作動に伴う外部負
荷が掛かった際のクランク軸１８と吸気カムプーリ２３
との位相角の変化量を補償することが可能となる。これ
により、エアコン作動に伴うエンジン１への外部負荷の
影響を排除して、算出値による実バルブタイミングＶＴ
Ｂと基準位置（最遅角位置）とのずれを正確に最遅角学
習値ＶＴＲＥＬＲに反映させることが可能となり、エア
コン作動に伴う最遅角位置の誤学習を防止して学習精度
を向上でき、バルブタイミング制御の制御性を向上する
ことが可能となる。
を行う際にエアコンが作動している時には、センサ出力
値に基づいて算出した実バルブタイミングＶＴＢにエア
コン補正値ＶＴＡＣを加算して実バルブタイミングＶＴ
Ｂを補正し、補正後の実バルブタイミングＶＴＢを用い
て最遅角学習を行うことで、エアコン作動に伴う外部負
荷が掛かった際のクランク軸１８と吸気カムプーリ２３
との位相角の変化量を補償することが可能となる。これ
により、エアコン作動に伴うエンジン１への外部負荷の
影響を排除して、算出値による実バルブタイミングＶＴ
Ｂと基準位置（最遅角位置）とのずれを正確に最遅角学
習値ＶＴＲＥＬＲに反映させることが可能となり、エア
コン作動に伴う最遅角位置の誤学習を防止して学習精度
を向上でき、バルブタイミング制御の制御性を向上する
ことが可能となる。
【００８６】また、学習条件の成立により最遅角学習を
行う際に走行レンジにある時には、センサ出力値に基づ
いて算出した実バルブタイミングＶＴＢに走行レンジ補
正値ＶＴＤＲＪを加算して実バルブタイミングＶＴＢを
補正し、補正後の実バルブタイミングＶＴＢを用いて最
遅角学習を行うことで、エンジン１に走行レンジへの移
行による外部負荷が掛かった際のクランク軸１８と吸気
カムプーリ２３との位相角の変化量を補償することが可
能となる。これにより、走行レンジによるエンジン１へ
の外部負荷の影響を排除して、算出値による実バルブタ
イミングＶＴＢと基準位置（最遅角位置）とのずれを正
確に最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲに反映させることが可能
となり、走行レンジによる外部負荷の影響による最遅角
位置の誤学習を防止して学習精度を向上でき、バルブタ
イミング制御の制御性を向上することが可能となる。
行う際に走行レンジにある時には、センサ出力値に基づ
いて算出した実バルブタイミングＶＴＢに走行レンジ補
正値ＶＴＤＲＪを加算して実バルブタイミングＶＴＢを
補正し、補正後の実バルブタイミングＶＴＢを用いて最
遅角学習を行うことで、エンジン１に走行レンジへの移
行による外部負荷が掛かった際のクランク軸１８と吸気
カムプーリ２３との位相角の変化量を補償することが可
能となる。これにより、走行レンジによるエンジン１へ
の外部負荷の影響を排除して、算出値による実バルブタ
イミングＶＴＢと基準位置（最遅角位置）とのずれを正
確に最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲに反映させることが可能
となり、走行レンジによる外部負荷の影響による最遅角
位置の誤学習を防止して学習精度を向上でき、バルブタ
イミング制御の制御性を向上することが可能となる。
【００８７】また、実バルブタイミングＶＴＢの変化が
大きいエアコン作動時と、走行レンジ時のみ、算出値に
よる実バルブタイミングＶＴＢを補償するので、著しい
実効性を確保しつつ、微小な外部負荷での不必要な処理
を行うことなく演算負担を軽減して実現できる。
大きいエアコン作動時と、走行レンジ時のみ、算出値に
よる実バルブタイミングＶＴＢを補償するので、著しい
実効性を確保しつつ、微小な外部負荷での不必要な処理
を行うことなく演算負担を軽減して実現できる。
【００８８】ステップＳ１０９では、前述の目標バルブ
タイミングＶＴＴＧＴを０°ＣＡとするフィードバック
制御の継続時間を計時するためのカウント値Ｃが設定値
Ｃｓ（例えば、１〜３ｓｅｃの設定時間相当値）以上と
なっているか否かを調べる。そして、Ｃ＜Ｃｓの場合に
は、ステップＳ１１０でカウント値Ｃをカウントアップ
（Ｃ←Ｃ＋１）した後、ステップＳ１１６へジャンプし
て目標バルブタイミングを最遅角位置とするフィードバ
ック制御処理を継続し、また、Ｃ≧Ｃｓの場合、ステッ
プＳ１１１〜Ｓ１１４で最遅角学習を行う。
タイミングＶＴＴＧＴを０°ＣＡとするフィードバック
制御の継続時間を計時するためのカウント値Ｃが設定値
Ｃｓ（例えば、１〜３ｓｅｃの設定時間相当値）以上と
なっているか否かを調べる。そして、Ｃ＜Ｃｓの場合に
は、ステップＳ１１０でカウント値Ｃをカウントアップ
（Ｃ←Ｃ＋１）した後、ステップＳ１１６へジャンプし
て目標バルブタイミングを最遅角位置とするフィードバ
ック制御処理を継続し、また、Ｃ≧Ｃｓの場合、ステッ
プＳ１１１〜Ｓ１１４で最遅角学習を行う。
【００８９】すなわち、目標バルブタイミングＶＴＴＧ
Ｔを０°ＣＡとするフィードバック制御が設定時間継続
したか否かを判断することで、可変バルブタイミング機
構２７が完全に最遅角状態となったか否かを判断し、可
変バルブタイミング機構２７が完全に最遅角状態にない
場合の最遅角学習を回避し、誤学習を防止する。
Ｔを０°ＣＡとするフィードバック制御が設定時間継続
したか否かを判断することで、可変バルブタイミング機
構２７が完全に最遅角状態となったか否かを判断し、可
変バルブタイミング機構２７が完全に最遅角状態にない
場合の最遅角学習を回避し、誤学習を防止する。
【００９０】ステップＳ１１１以降の最遅角学習では、
先ず、ステップＳ１１１で、実バルブタイミングＶＴＢ
と最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとの偏差（ＶＴＢ−ＶＴＲ
ＥＬＲ）が設定値ＡＧＬ１（例えば、０．０５０°Ｃ
Ａ）によって定まる誤差の許容幅のマイナス側下限値−
ＡＧＬ１以下か否かを調べる。
先ず、ステップＳ１１１で、実バルブタイミングＶＴＢ
と最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとの偏差（ＶＴＢ−ＶＴＲ
ＥＬＲ）が設定値ＡＧＬ１（例えば、０．０５０°Ｃ
Ａ）によって定まる誤差の許容幅のマイナス側下限値−
ＡＧＬ１以下か否かを調べる。
【００９１】その結果、ステップＳ１１１において、Ｖ
ＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ≦−ＡＧＬ１の場合には、ステップ
Ｓ１１２へ進んで、偏差（ＶＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ）を重
みｎでなまして前回までの最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲに
加算し、新たな最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとしてバック
アップＲＡＭ６４の学習値を更新する（ＶＴＲＥＬＲ←
（ＶＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ）／ｎ）。
ＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ≦−ＡＧＬ１の場合には、ステップ
Ｓ１１２へ進んで、偏差（ＶＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ）を重
みｎでなまして前回までの最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲに
加算し、新たな最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとしてバック
アップＲＡＭ６４の学習値を更新する（ＶＴＲＥＬＲ←
（ＶＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ）／ｎ）。
【００９２】また、ステップＳ１１１において、ＶＴＢ
−ＶＴＲＥＬＲ＞−ＡＧＬ１の場合、ステップＳ１１１
からステップＳ１１３へ進み、更に、実バルブタイミン
グＶＴＢと最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとの偏差（ＶＴＢ
−ＶＴＲＥＬＲ）が許容幅のプラス側上限値ＡＧＬ１以
上か否かを調べる。
−ＶＴＲＥＬＲ＞−ＡＧＬ１の場合、ステップＳ１１１
からステップＳ１１３へ進み、更に、実バルブタイミン
グＶＴＢと最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとの偏差（ＶＴＢ
−ＶＴＲＥＬＲ）が許容幅のプラス側上限値ＡＧＬ１以
上か否かを調べる。
【００９３】そして、ステップＳ１１３において（ＶＴ
Ｂ−ＶＴＲＥＬＲ）＜ＡＧＬ１の場合、すなわち、−Ａ
ＧＬ１＜（ＶＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ）＜ＡＧＬ１で実バル
ブタイミングＶＴＢと最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとの偏
差が許容幅内に収まっている場合には、最遅角学習値Ｖ
ＴＲＥＬＲを更新せずにステップＳ１１５へジャンプ
し、（ＶＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ）≧ＡＧＬ１の場合、ステ
ップＳ１１４へ進んで、前回までの最遅角学習値ＶＴＲ
ＥＬＲに設定値ＡＧＬ２（例えば、０．０２５°ＣＡ）
を加算した値を、新たな最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとし
てバックアップＲＡＭ６４の学習値を更新する（ＶＴＲ
ＥＬＲ←ＶＴＲＥＬＲ＋ＡＧＬ２）。
Ｂ−ＶＴＲＥＬＲ）＜ＡＧＬ１の場合、すなわち、−Ａ
ＧＬ１＜（ＶＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ）＜ＡＧＬ１で実バル
ブタイミングＶＴＢと最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとの偏
差が許容幅内に収まっている場合には、最遅角学習値Ｖ
ＴＲＥＬＲを更新せずにステップＳ１１５へジャンプ
し、（ＶＴＢ−ＶＴＲＥＬＲ）≧ＡＧＬ１の場合、ステ
ップＳ１１４へ進んで、前回までの最遅角学習値ＶＴＲ
ＥＬＲに設定値ＡＧＬ２（例えば、０．０２５°ＣＡ）
を加算した値を、新たな最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲとし
てバックアップＲＡＭ６４の学習値を更新する（ＶＴＲ
ＥＬＲ←ＶＴＲＥＬＲ＋ＡＧＬ２）。
【００９４】そして、最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲを更新
後、ステップＳ１１５でカウント値Ｃをクリアし、更新
した最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲを用いてステップＳ１１
６以降で同様にバルブタイミング制御を行う。
後、ステップＳ１１５でカウント値Ｃをクリアし、更新
した最遅角学習値ＶＴＲＥＬＲを用いてステップＳ１１
６以降で同様にバルブタイミング制御を行う。
【００９５】これにより、最遅角学習中、エンジンに外
部負荷が掛かっているときには、クランク角センサ４４
とカム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）とに基づいて算出さ
れる実バルブタイミングを補正し、補正した実バルブタ
イミングに基づいて学習を行うため、誤学習を防止して
可変バルブタイミング機構２７の最遅角位置とのズレを
正確に学習値に反映することができ、学習精度を向上す
ることができる。
部負荷が掛かっているときには、クランク角センサ４４
とカム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）とに基づいて算出さ
れる実バルブタイミングを補正し、補正した実バルブタ
イミングに基づいて学習を行うため、誤学習を防止して
可変バルブタイミング機構２７の最遅角位置とのズレを
正確に学習値に反映することができ、学習精度を向上す
ることができる。
【００９６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、エンジンのクランク軸とカム軸との間の回
転位相を調整する可変バルブタイミング機構の基準位置
と、クランク角及びカム位置から算出した実バルブタイ
ミングとのズレを学習する際、エンジンに掛かる外部負
荷に応じて実バルブタイミングを補正し、補正した実バ
ルブタイミングを用いて学習を行うので、エンジンに掛
かる外部負荷の影響を補償して誤学習を防止すると共
に、可変バルブタイミング機構の基準位置とのズレを正
確に学習値に反映して学習精度を向上し、バルブタイミ
ング制御の制御性を向上することができる。
明によれば、エンジンのクランク軸とカム軸との間の回
転位相を調整する可変バルブタイミング機構の基準位置
と、クランク角及びカム位置から算出した実バルブタイ
ミングとのズレを学習する際、エンジンに掛かる外部負
荷に応じて実バルブタイミングを補正し、補正した実バ
ルブタイミングを用いて学習を行うので、エンジンに掛
かる外部負荷の影響を補償して誤学習を防止すると共
に、可変バルブタイミング機構の基準位置とのズレを正
確に学習値に反映して学習精度を向上し、バルブタイミ
ング制御の制御性を向上することができる。
【００９７】その際、請求項２記載の発明によれば、エ
アコンがオンされた場合のエアコン補正値と自動変速機
が走行レンジにある場合の走行レンジ補正値との少なく
とも一方を実バルブタイミングに加算して実バルブタイ
ミングを補正するので、請求項１記載の発明の効果に加
え、微小な外部負荷での不必要な処理を行うことなく、
制御性を確保することができる。
アコンがオンされた場合のエアコン補正値と自動変速機
が走行レンジにある場合の走行レンジ補正値との少なく
とも一方を実バルブタイミングに加算して実バルブタイ
ミングを補正するので、請求項１記載の発明の効果に加
え、微小な外部負荷での不必要な処理を行うことなく、
制御性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】最遅角学習・バルブタイミング制御ルーチンの
フローチャート
フローチャート
【図２】最遅角学習・バルブタイミング制御ルーチンの
フローチャート（続き）
フローチャート（続き）
【図３】バルブタイミングの制御領域を示す説明図
【図４】排気バルブに対する吸気バルブのバルブタイミ
ングの変化を示す説明図
ングの変化を示す説明図
【図５】クランクパルス、気筒判別パルス、及びカム位
置パルスの関係を示すタイムチャート
置パルスの関係を示すタイムチャート
【図６】可変バルブタイミング機構付きエンジンの全体
構成図
構成図
【図７】可変バルブタイミング機構の概略構成図
【図８】可変バルブタイミング機構の最進角状態を図７
のＡ−Ａ断面で示す説明図
のＡ−Ａ断面で示す説明図
【図９】可変バルブタイミング機構の最遅角状態を図７
のＡ−Ａ断面で示す説明図
のＡ−Ａ断面で示す説明図
【図１０】クランクロータとクランク角センサの正面図
【図１１】吸気カムプーリの背面図
【図１２】カムロータとカム位置センサの正面図
【図１３】電子制御系の回路構成図
１ …可変バルブタイミング機構付きエンジン １８…クランク軸 １９…吸気カム軸 ２７…可変バルブタイミング機構 ６０…電子制御装置（実バルブタイミング補正手段） ＶＴＢ…実バルブタイミング ＶＴＴＧＴ…目標バルブタイミング ＶＴＡＣ…エアコン補正値 ＶＴＤＲＪ…走行レンジ補正値
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G016 AA02 AA08 AA11 AA12 AA19 BA22 BA26 BA36 BA39 BA43 DA06 DA22 DA23 DA27 3G092 AA11 BA09 BB01 DA01 DA10 DA12 DC04 DE01S DF04 DF06 DG05 DG09 EA03 EA04 EA17 EA25 EB06 EC01 EC05 EC08 EC09 FA02 FA05 FA06 FA21 FA24 FA36 FA39 FA44 GA04 GA05 GA06 GA17 GA18 HA01Z HA06Z HA13X HA13Z HC05Z HD05Z HE01Z HE03Z HE05Z HE08Z HF02Z HF04Z HF12Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 BA14 CA04 CA06 CA07 CA10 CA11 DA01 DA05 DA06 DA07 DA09 DB05 DB11 DB15 DB19 DB23 DB25 EA05 EA07 EA13 EA15 FA04 FA14 FB01 FB02
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンのクランク軸とカム軸との間の
回転位相を調整する可変バルブタイミング機構を備え、
該可変バルブタイミング機構の基準位置とクランク角及
びカム位置から算出した実バルブタイミングとのズレを
学習して該実バルブタイミングを校正し、校正した実バ
ルブタイミングがエンジン運転状態に基づいて設定した
目標バルブタイミングに収束するよう上記可変バルブタ
イミング機構を制御するエンジンのバルブタイミング制
御装置において、 上記可変バルブタイミング機構の基準位置と上記実バル
ブタイミングとのズレを学習する際、上記実バルブタイ
ミングを、エンジンに掛かる外部負荷に応じて補正する
実バルブタイミング補正手段を備えたことを特徴とする
エンジンのバルブタイミング制御装置。 - 【請求項２】 上記実バルブタイミングの補正を、エア
コンがオンされた場合のエアコン補正値と自動変速機が
走行レンジにある場合の走行レンジ補正値との少なくと
も一方を上記実バルブタイミングに加算して行うことを
特徴とする請求項１記載のエンジンのバルブタイミング
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26104199A JP2001082194A (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26104199A JP2001082194A (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001082194A true JP2001082194A (ja) | 2001-03-27 |
Family
ID=17356242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26104199A Pending JP2001082194A (ja) | 1999-09-14 | 1999-09-14 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001082194A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007123020A1 (ja) * | 2006-04-24 | 2007-11-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関装置の制御方法 |
| US7661297B2 (en) | 2004-05-27 | 2010-02-16 | Robert Bosch Gmbh | Method and system for making available an improved phase signal of a phase sensor on a camshaft of an internal combustion engine |
-
1999
- 1999-09-14 JP JP26104199A patent/JP2001082194A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7661297B2 (en) | 2004-05-27 | 2010-02-16 | Robert Bosch Gmbh | Method and system for making available an improved phase signal of a phase sensor on a camshaft of an internal combustion engine |
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| JP2007291906A (ja) * | 2006-04-24 | 2007-11-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関装置の制御方法 |
| JP4706547B2 (ja) * | 2006-04-24 | 2011-06-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関装置の制御方法 |
| US8386152B2 (en) | 2006-04-24 | 2013-02-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine system, vehicle equipped with internal combustion engine system, and control method of internal combustion engine system |
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