MXPA06012498A - Sistema de control para un motor de combustion interna. - Google Patents

Sistema de control para un motor de combustion interna.

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MXPA06012498A
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Yuji Yasui
Masahiro Sato
Mitsunobu Saito
Hiroshi Tagami
Kosuke Higashitani
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

Un sistema de registro para un motor de combustion interna, el cual tiene la capacidad de mejorar la precision de control de combustible y control de temporizador de ignicion incluso cuando existe la posibilidad de que la fiabilidad de la cantidad de aire de la entrada calculada baje, y permite la reduccion de los cotos de fabricacion. Un ECU del sistema de registro calcula una primera cantidad estimada de aire de la entrada de acuerdo a una valvula de levantamiento, una fase de camara, y una tasa de compresion, calcula una segunda cantidad estimada de aire de la entrada de acuerdo a la velocidad de flujo de aire detectado por un sensor de flujo de aire. El ECU determina una cantidad de inyeccion de combustible de acuerdo a la primera cantidad estimada de aire de la entrada cuando una velocidad de flujo estimado Gin_vt calculada basandose en una velocidad del motor, la valvula de levantamiento, la fase de camara, y la tasa de compresion esta dentro del rango de Gin_vt = Gin1, y de acuerdo a la segunda cantidad estimada de aire de la entrada cuando Gin2 = Gin_vt.

Description

SISTEMA DE CONTROL PARA UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refaere a un motor de combustión interna en el cual, un mecanismo de entrada variable cambia la cantidad de aire de entrada y lo vacia en cilindros como se desea, con un sistema de control, el sistema de control controle una cantidad de combustible y la regulación de encendido del motor.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Convencionalmente, un sistema de control para un motor de combustión interna en el que un mecanismo de entrada variable cambia la cantidad de aire de entrada vaciada dentro de cilindros como se desee, ha sido propuesto en la literatura de la patente. Este sistema de lontrol controla la cant dad de a re de entrada (la cantidad de aire de entraca) por medio del mecanismo de enerada variable, y está conprendido por un sensor de flujo de aire para detectar el velocidad del aire que fluye a través de un conducto de entrada del motor, un sensor de ángulo cigüeñal para detectar un estado de rotación de un cigüeñal, un sensor de abertura del pedal del acelerador para detectar la abertura de un pedal del acelerador (en lo sucesivo referido como "la abertura del pedal del acelerador"), y un controlador al cual se le introducen señales de detección de estos sensores. El controlador calcula la velocidad de un motor basado en la señal de detección del sensor de ángulo cigüeñal, y la cantidad de aire de entrada basado en la señal de detección del sensor de flujo de aire. Ademas, el motor está provisto por un mecanismo de válvula de estrangulación y un mecanismo de elevación de válvula variable como los mecanismos de entrada variables . El mecanismo de válvula de estrangulación cambia la velocidad del flujo de aire que fluye a través del conducto de entrada deseada, y el mecanismo de elevación de válvula variable cambia el la elevación de cada válvula de entrada (en lo sucesivo se refiere como "La elevación de válvula" en adelante) como se desea . Como se describirá adelante, en el sistema de control, la cantidad de ane de entrada es controlada por el controlador. Primero, se determina basado en la velocidad del motor, la abertura del pedal del acelerador, y la cantidad de aire de entrada, en qué región de carga operativa está eJ motor. Entonces, cuando se determina que el motor está en una velocidad ba a del motor y en una región de carga baja, incluyendo una región inactiva, la elevación de válvula es controlado a una elevación baja predeterminado por el mecanismo de elevación de válvula variable, y la abertura de válvula de estrangulación es controlada a un valor correspondiente a la velocidad del motor y la abertura de pedal del acelerador por el mecanismo de válvula de estrangulación. Por otro lado, cuando se determina que el motor está entre una velocidad del motor media y una región de carga media y una velocidad del motor máxima y una región de carga máxima, la válvula de estrangulación es controlada a un estado completamente abierto, y la elevación de válvula es controlada a un valor correspondiente a la velocidad del motor y a la abertura del pedal del acelerador. [Patente de la literatura 1] Publicación de Patente Abierta Japonesa (Kokai)No. 2003-254100. En el sistema de control convencional anterior, es a veces imposible calcular apropiadamente la cantidad de aire de entrada, atribuible a una resolución baja del sensor de flujo de aire. Por ejemplo, algunos tipos del motores de combustión interna tienen un conducto de entrada cuyo diámetro es configurado a un valor extenso (es decir, que es configurado para tener un diámetro grande) para reducir la resistencia de flujo dentro del conducto de entrada para aumentar la eficiencia de carga de aire de la entrada dentro de los ciLindros. Cuando el sistema de control convencional es aplicado al motor configurado de arriba, el flujo de aire de entrada asume un valor muy bajo cuando el motor está en velocidad del motor baja y región de carga baja, y por lo tanto el sistema de control convencional no pueden calcular la cantidad de aire de entrada apropiadamente, debido a la solución baja del sensor de flujo de aire, que degrada la exactitud del control de cantidad de aire de entrada. Como resultado, cuando la cantidad de combustible a ser suministrado a una cámara de combustión es controlado con base en la cantidad de aire de entrada así calculada, existe el temor que la presión de control resultante disminuya el ahorro de combustible e incremente los gases de escape. Además, debido a que el motor al cual se aplica al sistema de control convenciona] se provee por el mecanismo de válvula de estrangulación, esto causa un aumento en la resistencia de flujo dentro del conducto de entrada. Además, en una región de carga máxima del motor, la confiabilidad de la cantidad de aire de entrada calculada basado en la señal de detección del sensor de flujo de aire es a veces degradada, atribuible a la ocurrencia de la pulsación de entrada o una velocidad excesivamente alta de flujo del aire de entrada. En tal caso también, se acarrean los problemas descritos anteriormente.
Por otro lado, en el contr l de encendido del motor, se utiliza un método convencionalmente que usa una velocidad del motor y una cantidad de aire de entrada como parámetros de carga indicativos de la carga sobre mapas de regulación de encendido correlacionan valores del regulación de encendido fijó con anticipación con los parámetros de carga. En el motor anteriormente descrito más con el conducto de aire de entrada con un diámetro amplio también, se contempla que la regulación de encendido es controlada por el método anterior. Sin embargo, como se describió anteriormente, la región de carga baja del motor atribuible a la resolución baja del sensor de flujo de aire en el control convencional del sistema, no se puede calcular apropiadamente la cantidad de aire de entrada. Esto degrada la exactitud del control de regulación de encendido. Además, la eficiencia de carga de aire de la entrada en los cilindros varía con la velocidad del motor, y causa que el valor máximo de la cantidad de aire de entrada en la región de carga máxima donde comienza a ocurrir el golpeteo, también varia con la velocidad del motor. Por lo tanto, en la región de carga máxima del motor, es necesario configurar el número de valores establecidos de la cantidad de aire de entrada y los valores máximos de los mismos de manera exacta mientras se hacen diferentes entre si. Esto causa que un aumento en el número de datos de los mapas de regulación de encendido incremente el número de veces de la medición para muestrear los datos, tanto como la capacidad de un medio de almacenamiento, como una memoria ROM, que resulta en costos de fabricación incrementados. Adicionalmente, la exactitud del control de regulación de encendido es degradado también en el motor en donde la confiabilidad de la cantidad de aire de entrada calculada en base a la señal de detección del sensor de flujo de aire se reduce en la región de carga máxima del motor, como se describió arriba. La presente invención se ha establecido para proveer una solución a los anteriores problemas descritos, y un objetivo de lo anterior es suministrar un sistema de control para un motor de combustión interna, que tenga la capacidad de aumentar la exactitud del control de combustible y el control de regulación de encendido; incluso cuando hay una posibilidad de que la confiabilidad de una cantidad de aire de entrada calculada se disminuya, y permita la reducción de gastos de fabricación.
SUMARIO DE LA INVENCIÓN Para lograr el objetivo anterior, en un primer aspecto de la actual invención, se provee un sistema de control para un motor de combustión interna en el cual un mecanismo variable de entrada cambia una cantidad de aire de entrada extraída dentro de los cilindros del mismo, según se desee, el sistema de control controla una cantidad de combustible que se proveerá a una cámara de combustión, abarcando los medios de detección de parámetro de condición operativa indicativo de una condición de funcionamiento del mecanismo variable de la entrada, primer medio de cálculo de cantidad de aire de entrada para calcular un primer cantidad de aire de entrada como un valor estimado de la cantidad del aire de entrada según el parámetro de condición de funcionamiento, medios de detección de flujo de aire para detectar un flujo de aire que fluye a través de un conducto de entrada del motor, un segundo medio de cálculo de cantidad de aire de entrada para calcular un segundo medio de cálculo de cantidad de aire de entrada mientras que un valor estimado de la cantidad de aire de entrada según el velocidad del aire, medios de detección del parámetro de carga para detectar un parámetro de carga indicativo de la carga en el motor, y medios de determinación de cantidad de combustible para determinar la cantidad de combustible según el primer medio de determinación de carga cuando la cantidad de aire de la entrada y el parámetro de la carga está dentro de un primer valor predeterminado, y determinar la cantidad de combustible según el segundo parámetro de cálculo de cantidad del aire de entrada y está dentro de un segundo valor predeterminado diferente del primera valor predeterminada . Con la configuración de este sistema de control, una primera cantidad de aire de entrada estimada es calculada al calcular el valor de la cantidad de aire de entrada de acuerdo con un parámetro de condición operativa indicativo de una condición operativa de un mecanismo de entrada variable; una segunda cantidad de aire de entrada es calculada como el valor estimado de la cantidad del aire de entrada de acuerdo con el flujo de aire fluyendo a través de un conducto de entrada del motor; y la cantidad de combustible a ser proporcionado a una cámara de combustión se determina de acuerdo con la primera cant-idad de aire de entrada estimada cuando un parámetro indicativo de la carga sobre el motor está dentro de un primer rango predeterminado. Por lo tanto, configurando el primer rango predeterminado a una región de carga donde la confi abilidad de la primera cantidad de a re de entrada estimada excede la conflabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada debido a la reducción de la conflabilidad de el flujo de aire detectada por el los medios de detección del flujo de aire, y es posible, incluso en tal región de carga, determinar apropiadamente la cantidad de combustible de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada. Por ejemplo, en la caja de un motor que tiene un conducto de entrada formado para tener un diámetro grande, el flujo de aire asume un valor muy pequeño en una región de carga baja del motor, para que la confiabilidad de la primera cantidad de aire de entrada estimada exceda la confiabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada, y por lo tanto solamente se requiere configurar el primer rango predeterminado a la región de carga baja del motor. Por otro lado, en la caja de un motor en la cual, en una región de carga máxima de la misma, la confiabilidad de la primera cantidad de aire de entrada estimada excede aquella de la segunda cantidad de aire de entrada estimada, debido a la ocurrencia de la pulsación de entrada o a una velocidad de flujo excesivamente alta de aire de entrada, y solamente se requiere configurar el primer rango predeterminado a la región de carga máxima del motor . Además, cuándo el parámetro de carga está en ?n segundo rango predeterminado diferente del primer rango predeterminado, la cantidad de combustible a ser proporcionado a la cámara de combustión es determinado de acuerdo con un flujo de aire detectado, y por lo tanto configurando el segundo rango predeterminado a una región de carga donde la confiabi?i dad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada excede la de la primera cantidad de aire de entrada estimada, y es posible, incluso en tal región de carga, determinar la cantidad de combustibLe apropiadamente de acuerdo con la segunda cantidad de aire de entrada estimada. Como se describió anteriormente, como es posible determinar la cantidad de combustible apropiadamente no solamente en una región de carga donde la conflabilidad de la primera cantidad de aire de entrada estimada excede la de la segunda cantidad de aire de entrada estimada sino también en u~?a región de carga contigua a la misma, es posible aumentar la exactitud del control de combustible, es decir la exactitud de control de proporción aire-combustible . Por consiguiente, es posible mejorar el ahorro de combustible y reducir las emisiones de escape (se debe notar durante toda la descripción detallada que, "detectar el parámetro de condición operativa", "detectar el parámetro de carga", y "detectar el flujo de aire" incluye no solamente detectar el parámetro de condición operativa, el parámetro de carga, y el flujo de aire directamente por meció de sensores, pero también calcular o estimar los mismos) . Preferentemente, el primer rango predeterminado y el segundo rango predeterminado son configurados de tal forma que no se traslapan, y los medios que determinan la cantidad de combustible la cantidad determinan la misma, de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada y la segunda cantidad de aire de entrada estimada cuando el parámetro de caiga está entre el primer rango predeterminado y el segundo rango predeterminado. Con la configuración de esta modalidad preferida, cuando el parámetro de carga está entre el primer rango predeterminado y el segundo rango predeterminado, la cantidad de combustible es determinada de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada y la segunda cantidad de aire de entrada estimada. Por lo tanto, de manera diferente de la caja donde el valor de la cantidad de aire de entrada estimada utilizada para la determinación de la cantidad de combustible, se cambia directamente de una de la primera y segunda cantidades de aire de entrada estimadas a la otra, es posible evitar la ocurrencia, por ejemplo, de un paso de par de torsión causado por un cambio en la cantidad de combustible, por donde es posible aumentar capacidad de accionamiento. Preferentemente, el sistema de control comprende un primer medio de determinación de fallas para determinar si el medio de detección de flujo de aire es defectuoso, y el medio de determinación de la cantidad de combustible calcula la cantidad de combustible de acuerdo con la primera cantidad de aire de; entrada estimada sin tener en cuenta un valor del parámetro de carga, cuando el primer medio de determinación de fallas determina que medio de determinación de flujo de a:.re es defectuoso. Con la configuración de esta modalidad preferida, cuando el medio de detección de flujo de aire se determina como defectuoso, la cantidad de combustible es calculada de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada sin tener en cuenta un valor del parámetro de carga, y por lo tanto incluso aún cuando la confiabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada se reduce debido a la falla del medio de detección de flujo de aire, la cantidad de combustible se puede calcular apropiadamente de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada, haciendo posible de esa manera asegurar la exactitud excelente del control de combustible . Preferentemente, el sistema de control comprende un segundo medio de determinación de fallas para determinar si el mecanismo de entrada variable es defectuoso o no, y medios accionados para accionar el mecanismo de entrada variable de forma que la cantidad de aire de entrada se iguala a un valor predeterminado, cuando el segundo medio de determinación de fallas determina que el mecanismo de entrada variable es defectuoso, y la medio de determinación de cantidad de combustible: determinan la cantidad de combustible de acuerdo con el valor predeterminado, cuando el segundo medio de determinación de fallas determina que el mecanismo de entrada variable es defectuoso. Con la configuracic>n de esta modalidad preferida, cuando se determina que el mecanismo de entrada variable es defectuoso, el mecanismo de entrada variable es impulsado de forma que la cantidad del aire de entrada iguala a un valor predeterminado, y la cantidad de combustible es determinada de acuerdo con un valor predeterminado. Por lo tanto, poniendo el valor predeterminado a un valor apropiado, es posible continuar accionando un vehículo mientras se evita la aceleración del motor debido a un aumento en la salida de potencia del motor, y desaceleración atribuible a la disminución en la velocidad del motor. Esto hace posible asegurar que el mínimo que el funcionamiento mínimo requerido del vehículo cuando el motor es utilizado como una fuente de accionamiento del vehículo. Para lograr el objetivo anterior, en un segundo aspecto de la invención, se provee un sistema de control para un motor de combustión interna, que comprende medios de cálculo de la cantidad de aire extraída dentro de los cilindros del motor, medios de detección de velocidad rotacional del motor, medios de cálculo de la cantidad de aire máxima de entrada de aire que se puede atraer a cada cilindro en la velocidad rotacional del motor, y medios para determinar la regulación de encendido del motor de acuerdo con la proporción de de aire de entrada mínima con la cantidad de aire de entrada máxima a la cantidad de entrada de aire y la velocidad rotacional del motor. Con la configuración de este sistema de control, debido a que la regulación de encendido del motor es determinada de acuerdo con una proporción entre la cantidad de aire de entrada y la cantidad de aire de entrada máxima, y la velocidad del motor, es posible determinar la regulación de encendido utilizando un .'ñapeo de regulación de encendido configurado en asociación con la proporción y la velocidad del motor. Cuando la regulación de encendido es determinada como arriba, la proporción de la cantidad de aire de entrada a la cantidad de aire de entrada máxima o la proporción de la cantidad de aire de entrada máxima a la cantidad de aire de entrada, asume un valor dentro del rango de 0 a 1, o un valor dentro del rango de 1 al infinito. Además, en un región de carga alta donde la cantidad de aire de entrada asume un valor cercano a la cantidad de aire de entrada máxima y es posible que ocurra un golpeteo, la proporción se vuelve igual a l o cercano al mismo, y por lo tanto se impide que sea variado con respecto a una pluralidad de diferentes valores de configuración de la veloc:.dad del motor. Por lo tanto, cuando se configuran los dazos del mapa de regulación de encendido en asociación con la velocidad y la proporción, el número de datos configurados pueden igualarse con respecto a la proporción entre una pluralidad de valores configurados de la velocidad del motor, y por lo tanto comparado con la técnica anterior en donde los datos en el mapa de regulación de encendido son configurados en asociación con la velocidad del motor y la cantidad de aire de entrada en asociación con la velocidad del motor, es posible reducir el número total de los datos, y en consecuencia reducir la capacidad de almacenamiento de un medio de almacenamiento, como una memoria ROM, haciendo posible asi reducir los costes de fabricación del sistema de control . Preferiblemente, el motor incluye un mecanismo de entrada variable para cap±iiar la cantidad de aire de entrada como se desee, el sistema de control además comprende medios de detección de parámetro de condición operativa del mecanismo de entrada variable, medios de detección de flujo de aire para detectar el flujo de aire que fluye a través de un conducto de entrada del motor, y medios de detección de parámetros de carga para detectar un parámetro de carga indicativo de la carga del motor, y el medio de cálculo de aire de entrada calcula la cantidad de aire de entrada al parámetro de condición operativa cuando el parámetro cundo el parámetro de carga está dentro de un primer rango predeterminado, y calcula la cantidad de aire de entrada de acuerdo con el flujo de aire cuando el parámetro de carga esta dentro de un segundo rango predeterminado del primer rango predeterminado. Con la configurac ón de esta modalidad preferida, la cantidad del aire de ent -ada es calculada de acuerdo con el parámetro de condición operativa indicativo de la condición operativa del mecanismo de entrada variable, cuando el parámetro de carga está dentro de un primer rango predeterminado, y cuando el parámetro de carga está dentro de un segundo rango predeterminado diferente del primer rango predeterminado, la cantidad de aire de entrada es calculada de acuerdo con el flujo de aire fluyendo a través de un conducto de entrada del motor. Por lo tanto, la regulación de encendido es determinada de acuerdo con la cantidad calculada del aire de entrada. Por consecuencia, poniendo el primer rango predeterminado a una región de carga donde la conflabilidad de un valor de detección del parámetro de condición operativa excede la conflabilidad de un valor de detección del velocidad del aire, causando la contiabilidad de una cantidad de aire de entrada calculada de acuerdo con el paramet -o de condición operativa para exceder la confi abil dad de una cantidad de aire de entrada calculado de acuerdo con el velocidad del aire, es posible, incluso en tal región de carga, determirar la regulación de encendido apropiadamente de acuerdo con la cantidad de aire de entrada. Por ejemplo, como se describió arriba, en la caja de un motor que tiene un conducto de entrada formado para tener un diámetro grande, solamente se requiere poner el primer rango predeterminado a la región de carga baja del motor, mientras que en .a caja de un motor en donde, en una región de carga máxima de la misma, la confíabil dad del valor de detección del velocidad del aire se reduce más que el valor de detección del parámetro de condición operativa, solamente se requería configurar el primer rango predeterminado a la región de carga máxima del motor. Además, cuando el parámetro de carga esta dentro de un segundo rango predeterminado diferente del primer rango predeterminado, la cantidad de aire de entrada es calculada de acuerdo con el flujo de aire, con el propósito de que configurando el segundo rango predeterminado a una reg ón de carga donde la conflabilidad del flujo de aire excede la del parámetro de condición de flujo operativo, causando la conflabilidad de una cantidad de aire de entrada calculada de acuerdo con el flujo de aire para exceder la de una cantidad de aire de entrada calculada de acuerdo con el parámetro de condición operativa, es posible, incluso en tal región de carga, determinar la regulación de encendido apropiadamente de acuerdo con la cantidad de aire de entrada. Como se describió anteriormente, como la regulación de encendido se determina apropiadamente no solamente en la región de carga donde la confiabilidad de una cantidad de aire de entrada es calculada de acuerdo con el flujo de aire excede la confiabilidad de una cantidad de aire de entrada calculada de acuerdo con el parámetro de condición operativa pero también en una región de carga contigua a la misma, es posible aumentar la exactitud del control de regulación de encendido. Por consiguiente, es posible mejorar el ahorro de combustible y la estabilidad de combustión. Muy preferentemente, el primer rango predeterminado y el segundo rango predeterminado son determinados de forma que no se traslapan, y los medios de cálculo de la cantidad de aire de entrada calculan la cantidad de aire de entrada de acuerdo con el parámetro de condición operativa y el flujo de aire cuando el parámetro de carga está entre el primer rango predeterminado y el segundo rango predeterminado. Con la configuración de esta modalidad preferida, la cantidad de aire de entrada es calculada de acuerdo con el parámetro de condición operativa y el velocidad del aire cuando el parámetro de caiga está entre el primer rango predeterminado y el segundo rango predeterminado, y por lo tanto de manera diferente donde la cantidad de aire de entrada utilizada para la determinación de regulación de encendido es directamente cambiado de un valor calculado de acuerdo con el flujo de aire y un valor calculado de acuerdo con el parámetro de condición operativa al otro valor del mismo, es posible evitar la ocurrencia, por ejemplo, de un paso de par cié torsión causado por un cambio en la regulación de encendido, y por consecuencia aumentar la capacidad de accionamiento. Muy preferiblemente, el sistema de control comprende un primer medio de determinación de fallas para determinar si el medio de detección de flujo de aire es defectuoso o no, y el medio de cálculo de cantidad de aire de entrada calcula la cantidad de aire de entrada de acuerdo con el parámetro de condición operativa sin tener en cuenta un valor del parámetro de caiga, cuando el primer medio de determinación de fallas determina que el medio de detección de flujo de aire es defectuoso. Con la configuración de esta modalidad preferida, cuando el medio de detección de flujo de aire es determinado como defectuoso,, la cantidad de aire de entrada es calculada de acuerdo con el parámetro de condición operativa sin tener en cuenta el valor del parámetro de carga. Por lo tanto, incluso cuando la confiabilidad del valor de detección de la velocidad del aire baja debido al medio de detección fallas del flujo de aire, la regulación de encendido puede estar apropiadamente calculada, haciendo posible así asegurar la exactitud de control excelente del control de regulación de encendido. Preferiblemente, el sistema de control además comprende un segundo medio de determinación de fallas para determinar si el mecanismo variable del mecanismo es defectuoso, medios de accionamiento para accionar el mecanismo variable de entrada de tal forma que la cantidad de aire de entrada llega a ser igual a un valor predeterminado, cuando el segundo medio de determinación de fallas determina que mecanismo variable de entrada es defectuoso, y medios de configuración de velocidad del motor objetivo de tiempo de fallas para configurar la velocidad del motor objetivo de tiempo de fallas como un objetivo de la velocidad :rotatoria del motor, cuando el segundo medios de determinación de fallas determina que el mecanismo variable de entrada es defectuoso, y los medios de determinación de regulación de encendido determinan la regulación de encendido con un algoritmo predeterminado de control de retroalimentación predeterminada, de tal forma que la velocidad rotatoria del motor llega a ser igual a la velocidad del motor objetivo de tiempo de falla, cuando el segundo medio de determinación de fallas determina que el mecanismo variable de entrada es defectuoso. Con la configuracr.ón de esta modalidad preferida, cuando el mecanismo de entrada variable es determinado como defectuoso, el mecanismo de entrada variable es accionado de forma que la cantidad de aire de entrada se iguala a un valor predeterminado, y la regulación de encendido es determinada con un aLgoritmo de control de retroalimentación predeterminado de forma que la velocidad del motor se iguala a un velocidad objetivo del motor de tiempo de falla. Por lo tanto, poniendo el valor predeterminado y la velocidad objetivo del motor de tiempo de falla a valores apropiados respectivos, es posible continuar accionando el vehículo mientras se evita la aceleración debido a un aumento en la velocidad del motor, y la desaceleración atribuí ble a un decrecimiento en la velocidad del motor. Esto hace posible asegurar un funcionamiento mínimo requerido del vehículo cuando el motor es utilizado como una fuente de accionamiento del vehículo . En el primer aspecto mencionado anteriormente y el segundo aspecto de la presente invención, preferentemente, el mecanismo de entrada variable comprende al menos uno de un mecanismo de fase de leva variable para cambiar una fase de un árbol de levas de entrada del motor con respecto a un cigüeñal de entrada del motor, un mecanismo de elevación de válvula variable para cambiar un la elevación de cada válvula de entrada del motor, y un mecanismo de proporción de compresión variable para cambiar una proporción de compresión del motor. Con la configuración de esta modalidad preferida, el mecanismo de entrada variable incluye al menos uno de un mecanismo de fase de leva variable para cambiar una fase de un árbol de levas de entrada del motor con respecto a un cigüeñal del motor, un mecanismo de elevación de válvula variable para cambiar un la elevación de cada válvula de entrada del motor, y un mecanismo de proporción de compresión variable para cambiar la proporción de compresión con el propósito de que se omita un mecanismo de válvula de estrangulación del motor, haciendo así posible no solamente reducir la resistencia de flujo dentro del conducto de entrada para aumentar la eficiencia de carga, sino también reducir los costos de fabricación del sistema de control.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La figura 1 es un diagrama que muestra esquemáticamente que la disposición de un motor de combustión interna para al cual se aplicó un sistema de control de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La figura 2 es un diagrama en bloques que muestra esquemáticamente la disposición del sistema de control; La figura 3 es una vista de sección transversal que muestra esquemáticamente la disposición de un mecanismo accionador de válvula de entrada variable y mecanismo accionador de válvula de gases de escape del motor; La figura 4 es una vista seccional transversal que muestra esquemáticamente la disposición de un mecanismo de elevación de válvula variable del mecanismo accionador de válvula variable; La figura 5 (a) es un diagrama que muestra un accionador de elevación en un estado en donde un brazo corto del mismo está en una posición elevación máxima, y la figura 5 (b) es un diagrama que muestra el accionador de elevación en el que el brazo pequeño del mismo está en una posición de elevación mínima; La figura 6 (a) es un diagrama que muestra una válvula de entrada configurada en un estado abierto cuando un articulación inferior del mecanismo de elevación de válvula variable está en una posición de elevación máxima, y La figura 6 (b) es un diagrama que muestra la válvula de entrada configurada en un estado abierto cuando la articulación inferior del mecanismo de elevación de válvula variable está en una posición de elevación mínima; La figura 7 es un diagrama que muestra una curva de elevación de válvula (línea gruesa) el cual la elevación de válvula de la válvula de entrada asume cuando la articulación inferior del mecanismo de elevación de válvula variable está en la posición de elevación máxima, y una curva de elevación de válvula (línea de cadena de dos puntos) donde la elevación de válvula de la válvula de entrada asume cuando la articulación inferior del mecanismo de elevación de válvula variable está en la posición de elevación mínima; La figura 8 es un diagrama que muestra esquemáticamente la disposición de un mecanismo de fase de leva variable; La figura 9 es un diagrama que muestra una curva de elevación de válvula (línea gruesa) en la cual la elevación de válvula de la válvula de entrada asume cuando una fase de leva se configura a un valor más retardado por el mecanismo de fase de leva variable, y una curva de elevación de válvula (línea de cadena de dos puntos) en el cual la elevación de válvula de la válvula de entrada asume cuando la fase de leva se configura a un valor más avanzado por el mecanismo de fase de leva variable; La figura 10 (a) es un diagrama que muestra esquemáticamente toda la disposición de un mecanismo de proporción de compresión variable donde una proporción de compresión es configurada a una proporción de compresión baja, y la figura 10 (b es un diagrama que muestra esquemáticamente una disposición de un eje de control y un accionador de proporción de compresión y sus inmediaciones del mecanismo de proporción de compresión variable en un estado en donde la proporción de compresión es configurada a una proporción de compresión alta; La figura 11 es un diagrama bloques que muestra esquemáticamente la disposición de un controlador de inyección de combustible; La figura 12 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa para el uso en el cálculo de una cantidad básica de aire de entrada estimada Gcyl_vt_base; La figura 13 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa para el uso en el cálculo de un coeficiente de corrección K_gcyl_vt; La figura 14 es un diagrama que muestra un ejemplo de un cuadro para su uso en el cálculo de un coeficiente de corrección de proporción de compresión K_gcyl_cr; La figura 15 es un diagrama que muestra un ejemplo de un cuadro para su uso en el cálculo de un coeficiente de transición kg; La figura 16 es un diagrama en bloques que muestra esquemáticamente la disposición de un controlador de regulación de encendido; La figura 17 es un diagrama que muestra un ejemplo de un cuadro para su uso en el cálculo de una cantidad de aire de entrada estimada máxima Gcyl_max; La figura 18 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa para el uso en el cálculo de un coeficiente de corrección K gcyl_max; La figura 19 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa de regulación de encendido básico para su uso cuando Cr = Crmin & Caín = Cainrt; La figura 20 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa de regulación de encendido básico para que se utilice cuando Cr = Crmin & Cain = Cainad; La figura 21 es un diagrama que muestra un ejemplo comparativo de un conjunto de mapas de regulación de encendido básico usando una cantidad de aire de entrada calculada Gcyl y una velocidad del motor NE como parámetros; La figura 22 es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de control de inyección de combustible; La figura 23 es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento para el cálculo de una cantidad de inyección de combustible básica Tcyl_bs; La figura 24 es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de control de regulación de encendido; La figura 25 es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de control de regulación de encendido normal; La figura 26 es un diagrama de flujo que muestra el procedimiento de control de un mecanismo variable; La figura 27 es un diagrama que muestra un ejemplo de un cuadro para el uso en el cálculo de la elevación de válvula objetivo Liftin_cmd durante el arranque del motor; La figura 28 es un diagrama que muestra un ejemplo de un cuadro para el uso en el cálculo de una fase de leva objetivo Cain_cmd durante el arranque del motor; La figura 29 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa para el uso en el cálculo de una elevación de válvula objetivo Liftin_cmd durante el precalentamiento del catalizador; La figura 30 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa para el uso en el cálculo de una fase de leva objetivo Cain_cmd durante el control de precalentamiento del catalizador; La figura 31 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa para el uso en el cálculo de una elevación de válvula objetivo Liftin_cmd durante la operación normal de un vehículo; La figura 32 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa para el uso en el cálculo de la fase de leva objetivo Cain_cmd durante la operación normal del vehículo; La figura 33 es un diagrama que muestra un ejemplo de un mapa para el uso en el cálculo de una proporción de compresión objetivo Cr_cmd durante la operación normal del vehículo; y La figura 34 es un diagrama de flujo que muestra un procedimiento de determinación de fallas para determinar la falla de algún mecanismo de elevación de válvula variable, el mecanismo de fase de leva variable, el mecanismo de proporción de compresión variable, y el sensor de flujo de aire.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN En lo sucesivo, se describirá un sistema de control de conformidad con la modaliaad de la presente invención con referencia a las figuras. El sistema de control 1 incluye un ECU 2, como se muestra en la figura 2. Como se describirá en lo sucesivo, ECU 2 lleva a cabo procedimientos de control, i.ncluyendo un procedimiento de control de inyección de combustible y un procedimiento de control de regulación de encendido, dependiendo de las condiciones de operación de un motor de combustión interna (en adelante sólo referirse como "el motor") 3. Refiriéndose a las figuras 1 y 3, el motor 3 es un motor de gasolina de cilindros múltiples en línea que tiene una multiplicidad de pares de cilindros 3a y de pistones 3b (solamente se muestra un par de ellos), e instalados en un vehículo, no mostrados, provistos con una transmisión automática. El motor 3 incluye un a válvula de entrada 4 y una válvula de escape 7 provista para cada cilindro 3a, para abrir y cerrar un puerto de entrada y un puerto de escape del mismo, respectivamente, un árbol de levas de entrada 5 y una leva de entrada 6 que accionan la válvula de entrada 4, un mecanismo accionador de válvula de entrada variable 40 que acciona las válvulas de entrada 4 para abrir y cerrar las mismas, un árbol de levas de escape 8 y una leva de escape 9 que acciona la válvula de escape 7, un mecanismo de accionamiento de válvula de escape 30 para accionar la válvula de escape 7 para abrir y cerrar la misma, uno mecanismo de proporción de compresión variable 80 para cambiar la proporción de compresión, las válvulas de inyección de combustible 10, bujías 11 (ver fig. 2), y así sucesivamente. Se debe notar que en la siguiente descripción, el motor 3 se supone que es un motor de cuatro cilindros en línea. La válvula de entrada 4 tiene un vastago 4a de la misma para que se ajuste deslizablemente en una guía 4b. La guía 4b está rígidamente fijada a una cabeza de cilindro 3c. Adicionalmente, como se muestra en la figura 4, la válvula de entrada 4 incluye láminas flexibles superior e inferior 4c y 4d, y un resorte de válvula 4e colocado entre ellas, y es impulsado por el resorte de válvula en la dirección de cierre de la válvula. Además, el árbol de levas 5 de entrada y el árbol de levas de escape 8 están rotativamente montados a través de los soportes de mediante de cabezal del cilindro 3c, no mostrados. El árbol de levas de entrada 5 tiene una rueda de engranaje de entrada (no mostrada) coaxial y rotativamente ajustada sobre; un extremo del mismo. La rueda de engranaje de entrada está conectada a un cigüeñal 3d por medio de una banda de regulación, no mostrada, y conectado al árbol de levas 5 de entrada mediante un mecanismo de fase de leva variable 70, descrito más adelante. Con la configuración anterior, el árbol de levas 5 de entrada lleva a cabo una rotación por cada dos rotaciones del cigüeñal 3d. Además, la leva de entrada 6 se provee sobre el árbol de levas 5 de entrada para cada cilindro 3a, de forma que la leva de entrada 6 gira al unísono con el árbol de levas de entrada 5. Además, el mecanismo accionador de válvula de entrada variable 40 se provee para activar la válvula de entrada 4 de cada cilindro 3a para abrir y cerrar la misma, de conformidad con la rocación del árbol de levas de entrada 5, y constantemente cambiar la elevación y la temporización de válvula de entrada, que se describirá con mayor detalle más adelante. Se debe notar que en la presente modalidad, "La elevación de la válvula de entrada 4" (se refiere en lo sucesivo como "La elevación de la válvula de entrada 4") representa la elevación máxima de la válvula de entrada 4. Por otro lado, la válvula de escape 7 tiene un vastago 7a de la misma deslizablemente ajustado en una guía 7b. La guía 7b está rígidamente fija a la cabeza de cilindro 3c. Además, la válvula de escape 7 incluye láminas flexibles superior e inferior 7c y 7d, y un resorte de válvula 7e colocado entre ellas, y es impulsado por ei resorte de válvula 7e en la dirección de cierre de la válvula . Además, el árbol de levas de escape 8 tiene una rueda de engranaje de escape (no mostrada) integralmente formada con el anterior, y conectada al cigüeñal 3d por la rueda de engranaje de escape y una banda de regulación, no mostrada, por medio de la cual el árbol de levas de escape 8 lleva a cabo una rotación por cada dos rotaciones del cigüeñal 3d. Además, la leva de escape 9 se provee sobre el árbol de levas 8 de de escape para cada cilindro 3a de forma que la leva de escape 9 gira al unísono con el árbol de levas de escape 8. Además, el mecanismo accionador de válvula de escape 30 incluye brazos oscilantes 31. Cada brazo oscilante 31 se mueve rotativamente de acuerdo con la rotación de la leva de escape asociada 9 para activar de esa forma la válvula de gases de escape 7 para abrir y cerrar la misma contra fuerza impulsora del resorte de válvula 7e. Por otro lado, la válvula de inyección de combustible 10 se provee para cada cilindro 3a, y se monta a través de la cabeza de cilindro 3c en un estado inclinado de forma que el combustible es inyectado en una cámara de combustión directamente. Es decir, el motor 3 es configurado como un motor de inyección directa. Además, la válvula de inyección de combustible 10 está eléctricamente conectada a la ECU 2 y el período de tiempo de abertura de válvula y la regulación de abertura de válvula de la misma son controlados por el ECU 2, por medio del cual se lleva a cabo el control de inyección de combustible, como se describirá adelante.
[0041] La bujía de encendido 11 también se provee para cada cilindro 3a, y se monta a través de la cabeza de cilindro 3c. La bujía de encendido 11 está eléctricamente conectada a ECU 2, y un estado de descarga de bujía es controlado por el ECU 2, de forma que se quema una mezcla en la cámara de combustión en la regulación que corresponde a la regulación de encendido, que se referirá más adelante. Por otro lado, el motor 3 se provee con un sensor de con un sensor de ángulo cigüeñal 20 y un sensor de temperatura del refrigerante del motor 21. El sensor de ángulo cigüeñal 20 está comprendido por un rotor de imán y un recolector MRE un elemento de resistencia magnética) y emite una señal CRK y una señal TDC, que ambas son señales de pulso, al ECU 2, de conformidad con la rotación del cigüeñal 3d. Cada pulso de la señal CRK es generado siempre que el cigüeñal 3d rota a través un ángulo predete minado (por ejemplo, 10 grados) . El ECU 2 determina la velocidad rotacional NE del motor 3 (en lo sucesivo se referirá como "NE de velocidad del motor") basado en la señal CRK. Además, la señal TDC indica que cada pistón 3b en cada cilindro asociado 3a está en una posición de ángulo de cigüeñal predeterminada, ligeramente antes de la posición TDC en el principio de la carrera de entrada, y cada pulso de la señal TDC es generado 5;iempre que el cigüeñal 3d gira a través de un ángulo de cigüeñal predeterminado. En la presente modalidad, el sensor de ángulo cigüeñal 20 corresponde a medios de detección de parámetros de carga y medios de detección de velocidad del motor, y ei NE de la velocidad del motor corresponde a un parámetro de carga. El sensor de temperatura de refrigerante del motor 12 es instrumentado por ejemplo, por medio de un termistor, y detecta un T de temperatura de refrigerante del motor para distribuir una señal indicativa del TW de temperatura de refrigerante del motor sensibilizado en el ECU 2. El TW de temperatura de refrigerante del motor es la temperatura de un refrigerante del motor que circula a través de un bloque de cilindros 3h del motor 3. Además, el motor 3 tiene una tubería de admisión 12 desde la cual se omite un mecanismo de válvula de estrangulación, y un conducto de entrada 12a del cual se forma para tener un diámetro grande, por medio del cual el motor 3 es configurado de forma que la resistencia de flujo es más pequeña que en un motor común y corriente. La tubería de admisión 12 se provee con un sensor de flujo de aire de entrada 22 y un sensor de (temperatura de aire de entrada 23 (ver figura 2) . El sensor de flujo de aire 22 (medio de detección de flujo de aire) es constituido por un medidor de flujo de aire de hilo caliente, y det.ecta la velocidad de aire GIN que fluye a través del conducto de entrada 12a (que se refiere sucesivamente como "GIN de velocidad de flujo de aire") para enviar una señal indicadora del GIN de velocidad de flujo de aire sensibilizado al ECU 2. Se debe notar que el GIN de velocidad de flujo de aire se indica en unidades de g/segundo. Además, el sensor de temperatura de aire de entrada 23 detecta la temperatura TA del aire que fluye a través del conducto de entrada 12a (en lo sucesivo se referirá como "TA temperatura de entrada"), y emite una señal indicadora de temperatura de aire de la entrada sensibilizada TA al ECU 2. Se inserta un sensor LAF 24 en una tubería de escape 13 del motor 3 en una ubicación contra la corriente de un dispositivo catalítico, no mostrado. El sensor LAF 24 está comprendido por una c¿?pa de zirconia y electrodos de platino, y en línea recta detecta la concentración de oxígeno en gases de escape en una proporción de combustible a aire amplia, de una región rica y más rica que la proporción estoiquiométrica a una región muy pobre, para dar una señal indicativa de la concentración de oxígeno emitida al ECU 2. El ECU 2 calcula la proporción de combustible a aire KACT detectada que indica una proporción de aire/combust Lble, en los gases de escape, basado en un valor de entrada de señal del sensor LAF 24. La proporción de combustible a aire KACT es expresada como una proporción equivalente proporcional a la proporción recíproca de combustible a aire. Después, se describirá activando un mecanismo accionador válvula de entrada variable 40 mencionada anteriormente. Como se muestra en la figura 4, mecanismo accionador válvula de entrada variable 40 está comprendido por un árbol de levas de entrada 5, levas de entrada 6, un mecanismo de elevación de válvula variable 50, y un mecanismo de fase de leva v¿?riable 70. El mecanismo de elevación de válvula variable 50 (mecanismo de entrada variable) se provee activando las válvulas de entrada 4 para abrir y cerrar las anteriores, de conformidad con la rogación del árbol de levas de entrada 5, y constantemente cambiar la elevación de válvula Liftin entre un valor de máximo predeterminado Liftinmax y un valor mínimo predeterminado Liftinmin. El mecanismo de elevación de válvula variable 50 está comprendido por un mecanismo de brazo oscilante 51 de un tipo de articulación de 5 juntas provisto para los cilindros respectivos 3a y el accionador de elevación 60 (ver figuras 5 (a) y 5 (b) ) simultáneamente accionando este mecanismo de brazos oscilantes 51. Cada mecanismo de- brazos oscilantes 51 está comprendido por un brazo oscilante 52 y uniones superiores e inferiores 53 y 54. La articulación superior 53 tiene un extremo giratoriamente montado a un extremo superior del brazo oscilante 52 por medio de una clavija superior 55 y el otro extremo giratoriamente montado a un eje de brazo oscilante 56. El e e de brazo oscilante 56 está montado a través de la cabeza de cilindro 3c por medio de soportes, que no se muestran. Además, un rodillo 57 se coloca giratoriamente en la clavija superior 55 del brazo oscilante 52. El rodillo 57 de está en contacto con una superficie de leva de la leva de entrada 6. Conforme la leva de entrada 6 gira, el rodillo 57 rueda sobre la leva de entrada 6, mientras es guiado por la superficie de la leva de la leva de entrada 6. Por consiguiente, el bra.o oscilante 52 es verticalmente impulsado y la articulación superior 53 se mueve giratoriamente alrededor del eje de brazo oscilante 56. Además, se monta un perno de ajuste 52a se monta a un extremo del brazo oscilante 52 hacia la válvula de entrada 4. Cuando el brazo oscilante 52 se mueve verticalmente de conformidad con la rotación de la leva de entrada 6, el tornillo de ajuste 52a verticalmente conduce el vastago 4a para abrir y cerrar la válvula de entrada 4, en contra de la fuerza de impulso del resorte de válvula. Además, la articulación inferior 54 tiene un extremo montado giratoriamente a un extremo inferior del brazo oscilante 52 por medio de una clavija inferior 58, y el otro extremo de la articulación inferior 54 tiene un eje de conexión 59 giratoriamente montado al mismo. La articulación inferior 54 está conectada a un brazo corto 65, que se describe más adelante, del accionador de elevación 69 por el eje de conexión 59. Por otro lado, como se muestra en las figuras 5A y 5B, el accionador de elevación 60 está comprendido por un motor 61, una tuerca 62, una articulación 63, un brazo largo 64, y un brazo corto 65. El motor 61 es conectado al ECU 2, y dispuesto fuera de una armazón de cabezal 3g del motor 3. El eje rotacional del motor 61 es un eje de tornillo 61a atornillado al eje roscado 61a. La tuerca 62 está conectada al brazo largo 64 por medio de la articulación 63. La articulación 63 tiene un extremo giratoriamente montado a la tuerca 62 por medio de una clavija 63a, y el otro extremo giratoriamente montado a un extremo del brazo largo 64 por medio de una clavija 63b. Además, el otro extremo del brazo largo 64 se fija a un extremo brazo corto 65 por medio de un eje de pivote 66. El eje de pivote 66 es circular en sección transversal, y se extiende a través del armazón de cabezal 3g del motor 3, de forma que es giratoriamente soportado por la armazón de cabeza 3g . El brazo largo 64 y el brazo corto 65 son giratoriamente movidos al unísono con el eje de pivote 66 de conformidad con el movimiento pivotal giratorio del eje de pivote 66. Además, el eje de conexión 59 mencionado anteriormente, se extiende giratoriamente a través del otro extremo del brazo corto 65, por medio del cual el brazo corto 65 es conectado a la articulación inferior 54 por medio del eje de conexión 59. Después, se dará una descripción de la operación del mecanismo de elevación de válvula variable 50 configurado como arriba. En el mecanismo de elevación de válvula variable 50, cuando un U_Liftin de control de entrada de elevación, descrito en lo sucesivo, es ingresado desde el ECU 2 al accionador de elevación 60, el eje de tornillo 61a gira, y la tuerca 62 se mueve de conformidad con la rotación del tornillo 61a, por medio del cual el brazo largo 64 y el brazo corto 65 se mueven giratoriamente de conformidad con relación al eje pivote 66, y de acuerdo con el movimiento giratorio del brazo corto 65, la articulación inferior 54 del mecanismo de brazo oscilante 51 se mueve giratoriamente alrededor de la clavija inferior 58. Es decir, la articulación inferior 54 es impulsada por el accionador de elevación 60. En el procedimiento, bajo el control del ECU 2, el rango de movimiento giratorio del brazo corto 65 está restringido entre una máxima posición de elevación mostrado que se muestra en la figura 5 (a) y una mínima posición de elevación que se muestra en la figura 5 (b) , en donde el rango de movimiento giratorio de la unión inferior 54 también está restringido entre una posición de elevación máxima indicada por una línea gruesa en la figura 4 y un posición de elevación mínima indicada por una línea de cadena de dos puntos en la figura 4. Las cuatro uniones de junta 56 formadas por el eje del brazo oscilante, las espigas superior e inferior 55 y 58, y el eje de conexión 59 está configurado de tal forma que cuando la articulación inferior 54 está en la posición de elevación máxima, la distancia entre el centro de la espiga superior 55 y el centro de la espiga inferior 58 se vuelve más largo que la distancia entre el centro del eje de brazo oscilante 56 y el centro del eje de conexión 59, tal como se muestra en la ."igura 6 (a), cuando la leva de entrada 6 gira, la cantidad de movimiento del perno de ajuste 52a se vuelve mayor que la cantidad de movimiento de un punto de contacto en donde la leva de entrada 6 y el rodillo 57 están en contacto entre sí. Por otro lado, las cuatro uniones de junta están configuradas de forma que cuando la articulación inferior 54 está en la posición de elevación mínima, la distancia entre el centro de la espiga superior 55 y el centro de la espiga inferior 58 se vuelve más corta que la distancia entre el centro del eje de brazo oscilante 56 y el centro del eje de conexión 59, tal como se muestra en la figura 6(b), cuando la leva de entrada 6 gira, la cantidad de movimiento del perno de ajuste 52a se vuelve más pequeña que la cantidad de movimiento de punto de contacto en donde la leva de entrada 6 y el rodillo 57 hacen contacto entre sí . Por la razón anterior, cuando la articulación inferior 54 está en la posición de elevación máxima, la válvula de entrada 4 se ab::e con una elevación de válvula Liftin mayor que cuándo la articulación inferior 54 está en la posición de elevación mínima. Muy específicamente, durante la rotación de leva de entrada 6, cuando la articulación inferior 54 está en la posición de elevación máxima, la válvula de entrada 4 se abre de acuerdo con una curva de elevación de válvula indicada por una línea gruesa en la figura 7, y la elevación de válvula Liftin asume su valor máximo Liftinmax. Por otro lado, cuando la articulación inferior 54 está en la posición de elevación mínima, la válvula de entrada 4 se abre de acuerdo con una curva de elevación de válvula indicada por una línea de cadena de dos puntos en la figura 7, y la elevación de válvula Liftin asume su valor mínimo Littinmin. Por lo tanto, en el mecanismo de elevación de válvula variable 50, la articulación inferior 54 se mueve giratoriamente por medio del accionador 60 entre la posición de elevación máxima y la posición de elevación mínima, en donde es posible cambiar continuamente la elevación de válvula Liftin entre el valor de máximo Liftinmax y el valor mínimo Liftinmin. Se debe notar que el mecanismo de elevación de válvula variable 50 se provee con un mecanismo de cierre, que no se muestra, que cierra la operación del mecanismo de elevación de válvula variable 50 cuando el valor U_Liftin de entrada de control de elevación controla se configura a un valor de tiempo de falla U_Liftin_fs, referido en lo sucesivo, y cuándo U_Liftin de entrada de control de elevación no es ingresado desde el ECU 2 al accionador de elevación 60, por ejemplo debido a una desconexión. Más específicamente, al mecanismo de elevación de válvula variable 50 se le impide cambiar la elevación de válvula Liftin, en donde la elevación de válvula Liftin se mantiene a un valor mínimo Liftinmin. Se debe notar que cuando una fase de leva Cain se mantiene a un valor de cierre, descrito posteriormente, y al mismo tiempo cuando una relación de compresión Cr se mantiene a un valor mínimo Crmin, el valor mínimo Liftinmin se configura a un valor que tiene la capacidad de asegurar un valor de tiempo de falla predeterminado Gcyl fs, que se refiere más adelante, como la cantidad de aire de entrada. El valor de tiempo de falla predeterminado Gcyl fs (valor predeterminado) se configura a un valor que tiene la capacidad de llevar adecuadamente la marcha en vacío o arranque del motor 3 durante la interrupción del vehículo. al mismo tiempo manteniendo el vehículo en un estado de desplazamiento de baja velocidad cuando el vehículo está en movimiento. El motor 3 está provisto con un sensor de ángulo de pivote 25 (ver figura 2) . El sensor de ángulo de pivote 25 detecta un ángulo de pivote del eje de pivote 66, es decir, el brazo corto 65, y emite una señal indicativa del ángulo de pivote sensibilizado al ECU 2. El ECU 2 calcula la elevación de válvula Liftin basado en señal la salida de señal del sensor de ángulc de pivote 23. En la presente modalidad, el sensor de ángulo de pivote 25 corresponde a los medios de detección de parámetro de condición operativa y medios de detección de parámetro de carga y la elevación de válvula Liftin corresponden a un parámetro de condición operativa y al parámetro de carga. Enseguida, se dará una descripción del mecanismo de fase de leva variable anteriormente mencionado 70 (mecanismo de entrada variable) . El mecanismo de fase de leva variable 70 se prcvee para avanzar o retardar constantemente la fase relativa Cain del árbol de levas de entrada 5 con respecto al cigüeñal 3d (que en lo sucesivo se refiere como "la fase de leva Cain"), y montado sobre un extremo de rueda de engranaje de entrada del árbol de levas entrada 5. Como se muestra en la figura 8, el mecanismo de fase de leva variable 70 incluye un alojamiento 71, un aspa de tres cuchillas 72, una bomba de presión de aceite 73, y un mecanismo de válvula de solenoide 74. El alojamiento 71 está integralmente formado con la rueda de engranaje de entrada en el árbol de levas de entrada 5d, y dividido poi tres paredes de división 71a formado a intervalos iguales. El aspa 72 es coaxialmente montada sobre el extremo de rueda de engranaje de entrada del árbol de levas entrada 5, de tal forma que el aspa 72 se extiende en forma radial hacia fuera del árbol de levas de entrada 5, y rotativamente alojado en el alojamiento 71. Además, el alojamiento 71 tiene tres cámaras de avance 75 y tres cámara s de retardo 76 cada una formada entre una de las paredes de división 71a y una de lai, tres cuchillas del aspa 72. La bomba de presión de aceite 73 es una bomba mecánica conectada al cigüeñal 3d. En tanto el cigüeñal 3d gira, la bomba de presión de aceite 73 atrae aceite lubricante guardado en una bandeja de aceite 3e del motor 3 por medio de una porción inferior un conducto de aceite 77c, para la presurización, y proporciona el aceite presurizado al mecanismo de válvula de solenoide 74 por medio de la porción restante del paso de aceite 77c.
El mecanismo de válvula de solenoide 74 se forma al combinar un mecanismo de válvula de carrete 74a y un 74b de solenoide, y conectar a la cámara de avance 75 y la cámara de retardo 76 por medio de un paso de aceite de avance 77a y paso de aceite de retraso 77b de tal forma que la presión de aceite proporcionada de la bomba de presión de aceite 73 es extraída a la cámara de avance 75 y la cámara de retardo 76 como presión de aceite de avance Pad y presión de aceite de retardo Prt. El solenoide 74b del mecanismo de válvula de solenoide 74 es conectado eléctricamente al ECU 2. Cuando una entrada de fase de control U_Cain, que se refiere más adelante, se introduce del ECU 2, el solenoide 74b mueve un elemento de la válvula de carrete del mecanismo de válvula de carrete 74a dentro de un rango predeterminado de movimiento de conformidad con la entrada de fase de control U_Cain para de ese modo cambiar ambos, la presión de aceite dt avance Pad y la presión de aceite de retardo Prt. En el mecanismo de fase de leva variable 70 elaborado anteriormente, durante la operación de la bomba de presión de aceite 73, el mecanismo de válvula de solenoide 74 es operado de acuerdo con la entrada de fase de control U_Cain, para proporcionar la presión de aceite de avance Pad a la cámara de avance 75 y la presión de aceite de retardo Prt a la cámara de retardo 76, por medio del cual la fase relativa entre el aspa 72 y el alojamiento 71 es cambiada hacia un lado de avance o un lado de retardo. Por consiguiente, la fase de leva Cain descrita anteriormente es cambiada constantemente entre un valor más retardado Cainrt (por ejemplo, Un valor que corresponde a una ángulo de leva de 0 grados) y un valor más avanzado Cainad (por ejemplo, Un valor que corresponde a una ángulo de leva de 55 grados) , por medio del cual la temporización de la válvula de entrada 4 es cambiada constantemente entre una temporización más retardada indicada por una línea gruesa en la figura 9 y una temporización más avanzada indicada por una línea de cadena de dos puntos en la figura 9. Se debe notar que: el mecanismo de fase de leva variable 70 se provee con un mecanismo de cierre, que no se muestra, el cuál bloquea la operación del mecanismo de fase de leva variable 70 cuando la presión de aceite proporcionada de la bomba de presión de aceite 73 es baja, cuando de la entrada de fase de control U_Cain se configura a un valor de tiempo de falla U_Cain:fs, que se refiere más adelante, y cuándo la entrada de fase de control U__Cain no se introduce al mecanismo de válvula de solenoide 74 por ejemplo debido a una desconexión. Más específicamente, el mecanismo de fase de leva variable 70 es impedido inhibido para cambiar la fase de leva Cain, por medio del cual la fase de leva Cain es sostenida en un valor de cierre predeterminado. Como se describió con anterioridad, el valor de cierre predeterminado se configura a un valor que tiene la capacidad de asegurar el valor tiempo de falla predeterminado Gcyl_fs de como la cantidad de aire de entrada cuando la elevación de válvula Liftin es sostenida al valor mínimo Liftinmin, y al mismo tiempo cuándo la proporción de compresión Cr se mantiene al valor mínimo Crmin, como se describió arriba. Como se describió anteriormente en el mecanismo accionador de válvula de entrada variable 40 utilizado en la presente modalidad, la elevación de válvula Liftin es cambiada constantemente por el mecanismo de elevación de válvula variable 50, y la fase de leva Cain, es decir, la temporización de válvula de la válvula de entrada 4 es cambiada constantemente por el mecanismo de fase de leva variable 70 entre la temporización más retardada y la temporización más avanzada, descritas más arriba. Además, como se describe más adelante la elevación de válvula Liftin y la fase de leva Cain son controlados por el ECU 2 por medio del mecanismo de elevación de válvula variable 50 y el mecanismo de fase de leva variable 70, respectivamente . Por otro lado, se coloca un sensor de ángulo de leva 26 (ver la figura 2) en un extremo del árbol de levas de entrada 5 opuesto al mecanismo de fase de leva variable 70. El sensor de ángulo de leva 26 se pone en funcionamiento por ejemplo, por un rotor de electroimán y una aceleración rápida de MRE, para emitir una señal de Manufactura Asistida por Computadora, que es una señal de impulso, al ECU 2 junto con un giro del árbol de levas de entrada 5. Cada impulso de la señal CAM es generado siempre que el árbol de levas de entrada 5 gira a través de un ángulo de leva predeterminado (por ejemplo, Un grado) . El ECU 2 calcula la fase de leva que Cain con base en la señal CAM y la señal CRK descritas arriba. En la presente modalidad, el sensor de ángulo de leva 26 corresponde a los medios de detección de parámetro de condición operativa, medios de detección de parámetros de carga y la fase de leva Cain que corresponde al parámetro de condición operativa y al parámetro de carga. Después el mecanismo de proporción de compresión variable 80 mencionado anteriormente (el mecanismo de entrada variable) se describe con referencia a las figuras 10 (a) y 10 (b). El mecanismo de proporción de compresión variable 80 se provee para cambiar una posición de punto muerto superior de cada pistón 3b, esto es, el golpe del pistón 3b, para de ese modo cambiar constantemente ia proporción de compresión Cr entre un valor máximo predeterminado Crmax y un valor mínimo predeterminado Cimin, y compuesto de un mecanismo de articulación compuesto 81 conectado entre el pistón 3b y el cigüeñal 3d, un control de eje 85 para controlar el movimiento del mecanismo de articulación compuesto 81, y un accionador de proporción de compresión 87 para conducir el control de eje 85. El mecanismo de articulación compuesto 81 es instrumentado por una articulación superior 82, una articulación inferior 83, y una articulación de control 84. La articulación superior 82 corresponde al ya denominado vastago conector y tiene un extremo superior del mismo giratoriamente conectado al pistón 3b por medio de un pasador del pistón 3f, y un extremo inferior del mismo giratoriamente conectado a un extremo de la articulación inferior 83 mediante un pasador 83a. La articulación inferior 83 tiene una forma triangular. Dos extremos de la articulación inferior 83 excepto por el extremo conectado a la articulación superior 82 está conectado giratoriamente al cigüeñal 3d mediante un muñón del cigüeñal 83b, y a un extremo de la articulación de control 84 mediante un pasador de control 83c, respectivamente. Con la configuración anterior, el movimiento reciprocante del pistón 3b es transmitido al cigüeñal 3d mediante el mecanismo articulado compuesto 81 de forma que se convierte en movimiento giratorio del cigüeñal 3d. Además, el eje de control 85 se extiende en la dirección de profundidad (la dirección perpendicular a la lámina), como se aprecia en las figuras 10 (a) y 10 (b) , de forma semejante al cigüeñal 3d, e incluye una porción del eje de pivote 85a giratoriamente soportado por el bloque de cilindro, una porción de eje excéntrico 85b integralmente formado con la porción de eje de pivote 85a, y el brazo 86. Un extremo inferior de la articulación de control 84 está giratoriamente conectado con a la porción de eje excéntrico 85b. Además, un extremo distal del brazo 86 está formado cuando una porción de horquilla 86a a la cual se conecta giratoriamente un extremo del eje conductor 87b del accionador de proporción de compresión 87. El accionador de proporción de compresión 87 está formado combinando un motor y un mecanismo de reducción (ninguno de los cuales se muestra) , e incluye un armazón 87a para contener el motor y el mecanismo de reducción, y un eje conductor 87b que es móvil dentro y fuera del armazón 87a. En el accionador de proporción de compresión 87, cuando el motor es accionado para la rotación normal o inversa por medio de la entrada de control de proporción de compresión U_Cr, que se refiere más adelante, del ECU 2, el eje conductor 87b se mueve entre una posición baja de proporción de compresión (posición mostrada en la figura 10 (a)) donde el eje conductor 87b sobresale del armazón 87a, y una posición de proporción de compresión alta (posición mostrada en la figura 10 (b) ) donde el eje conductor 87b es el más retraído hacia el armazón 87a. Con la configuración anterior, en el mecanismo de proporción de compresión variable 30, cuando el eje conductor 87b del accionador de proporción de compresión 87 se mueve desde la posición baja de proporción de compresión a la posición alta proporción de compresión, el eje de control 85 es impulsado mediante el brazo 86 tal como el que se mueve giratoriamente en sentido contrario a las manecillas del reloj visto en la figura 10 (a) alrededor del eje de pivote 85a, y la porción de eje excéntrico 85b se mueve hacia abajo al mismo tiempo que el movimiento giratorio del eje de control 85. Conforme toda la articulación de control 84 se presiona hacia abajo por ei movimiento descendente de la porción de eje excéntrico 85b, la articulación inferior 83 se mueve giratoriamente sentido de las manecillas del reloj como se aprecia en la figura 10 (a) alrededor del muñón del cigüeñal 83b mientras que la articulación superior 82 se mueve giratoriamente en sentido contrario a las manecillas del reloj como se aprecia en la figura 10 (a) alrededor del pasador del pistón 3f. Por consiguiente, la forma configurada por el pasador del pistón 3f, el pasador supep.or 83a, y el muñón del cigüeñal 83b se asemejan a la forma de una línea recta que cuándo se colocan en la posición baja de proporción de compresión, por medio del cual la línea recta entre el pasador del pistón 3f y el muñón del cigüeñal 83b, obtenida cuando el pistón 3b ha alcanzado la posición de punto muerto superior y se incrementa (lo que significa que se aumenta el golpe del pistón 3b) , para reducir el volumen de la cámara de combustión, por medio del cual se incrementa la proporción de compresión Cr. Por otro lado, contrariamente a lo anterior, cuando el eje conductor 87b del accionador de proporción de compresión 87 se mueve de la posición alta de proporción de compresión a la posición baja de proporción de compresión, la porción de eje de pivote 85a se mueve giratoriamente en sentido de las manecillas del reloj tai como se aprecia en la figura 10 (a), y la porción de eje excéntrico 85b se mueve hacia arriba junto con el movimiento giratorio de la porción de eje de pivote 85a, por medio del cual toda la articulación de concrol 84 se empuja hacia arriba. Por lo tanto, muy contrariamente a las operaciones anteriores, la articulación inferior 83 se mueve giratoriamente en sentido contrario a las manecillas del reloj, mientras que la articulación superior 82 se mueve giratoriamente en sentido de las manecillas del reloj, como se aprecia en la figura 10 (a). Por consiguiente, la distancia en línea recta entre el pistón 3f y el muñón del cigüeñal 83b, ha alcanzado la posición de punto muerto superior del pistón 3b disminuye (que significa que el golpe del pistón 3b es acortado) , para incrementar el volumen de la cámara de combustión, por medio del cual la proporción de compiesión Cr se reduce. Como se describe más adelante, en el mecanismo de proporción de compresión variable 80 cambiando el ángulo de pivote del eje de control 85, la proporción de compresión Cr cambia constantemente entre el valor máximo predeterminado Crmax y el valor mínimo predeterminado Crmin . Se debe notar que el mecanismo de proporción de compresión variable 80 incluye un mecanismo de cierre, que no se muestra, y cuándo la entrada de control de proporción de compresión U_Cr se configura a un de valor de tiempo de falla U_Cr_fs, que se refiere más adelante, o cuándo la entrada de control de proporción de compresión U_Cr no se introduce al accionador de proporción de compresión 87, por ejemplo, debido a una desconexión, la operación del mecanismo de proporción de compresión variable 80 se bloquea por el mecanismo de cierre. Más específicamente, el mecanismo de proporción de compresión variable 80 es inhibido para cambiar la proporción de compresión Cr, por lo cual la proporción de coiapresión Cr se mantiene al valor mínimo Crmín. Como se describió con anterioridad el valor mínimo Crmin, se configura a un valor que tenga la capacidad de asegurar el valor de tiempo de falla predeterminado Gcyl_fs como ia cantidad de aire de entrada cuando la elevación de válvula Liftin se mantiene al valor-mínimo Liftinmin, y al mismo tiempo la fase de leva Cain se mantiene al valor de cierre al predeterminado. Además, el motor 3 está provisto con un sensor de ángulo de control 27 en la cercanía del eje de control 85 (ver la figura 2) . El .sensor de ángulo de control 27 detecta un ángulo de pivote del eje de control 85, y emite una señal indicativa del ángulo de control sensibilizado al ECU 2. El ECU 2 calcula la proporción de compresión Cr basado en la entrada de señal del sensor de ángulo de control 27. En la presente modalidad, el sensor de ángulo de control 27 corresponde a los medios de detección del parámetro de condición operativa y a los medios de detección del parámetro de carga, y la proporción de compresión Cr corresponde al parámetro de condición operativa y al parámetro de carga. Además, como se nuestra en la figura 2, hay un sensor de abertura del pedal del acelerador 28, y uno interruptor de ignición conectados con el ECU 2 (que se refiere en adelante como "El IG-SW") 29. El sensor de abertura del pedal del acelerador que 28 detecta una cantidad escalonada AP de una pedal del acelerador, no mostrado, del vehículo (que se refiere en adelante como "La abertura de pedal del acelerador AP") y emite una señal indicativa de la abertura de pedal del acelerador detectada AP al ECU 2. Además, el IG-SW 29 se enciende o apaga, no se indica, y emite una señal indicativa de estado ON /OFF (encendido/apagado) del mismo al ECU 2. El ECU 2 se instrumenta por una microcomputadora que incluye un CPU, una memoria RAM, una memoria ROM, y una interfaz l/O (ninguna de las cuáles se muestra) . El ECU 2 determina las condiciones operativas del motor 3, basado e las señales de detección emitidas por los sensores 20 a 28 mencionados con anterioridad, la señal ON/OFF del IG-SW 29 y similares y ejecuta procedimientos de control. Más específicamente, como se describirá adelante en detalle, el ECU 2 ejecuta el procedimiento de control de inyección de combustible y el procedimiento de control de temporización de encendido de acuerdo con las condiciones operativas del motor 3. Además, el ECU 2 controla la válvula de elevación Liftin y la fase de leva Cain mediante el mecanismo de elevación de válvula variable 50 y el mecanismo de fase de leva variable 70, respectivamente, y controla la proporción de compresión Cr mediante el mecanismo de proporción de compresión variable 80.
Se debe notar que en la presente modalidad, el ECU 2 corresponde al parámetro de condición operativa, primeros medios calculadores de cantidad de aire de entrada estimados, segundos medios calculadores de cantidad de aire de entrada estimados, medios de detección de parámetro de carga, medios de detección de cantidad de combustible, primeros medios de determinación de fallas, segundos medios de determinación de fallas, medios accionadores, medios calculadores de cantidad de aire de entrada, medios de detección de velocidad del motor, medios calculadores de la cantidad de aire de entrada máximo, medios de determinación de temporización de encendido y medios de configuración de velocidad del motor a tiempo de falla objetivo. Después, se proporcionará una descripción del. sistema de control 1 de acuerdo con la presente modalidad. El sistema de control 1 incluye un controlador de inyección de combustible 100 (ver la figura 11) para realizar el control de inyección de combustible, y un controlador de temporización de encendido 120 (ver la figura 16) para realizar el control de te;m?orización de encendido, son instrumentados ambos por el ECU 2. Primero, se proporcionará una descripción del controlador de inyección do combustible 100 (medios de determinación de cantidad de combustible) . Como se describirá adelante, el controlador de inyección de combustible 100 se provee para calcular una cantidad de inyección de combustible "OUT (cantidad de combustible) para cada válvula de Inyección de combustible 10, y como se muestra en la figura 11, incluye una primera y una segunda sección de cálculo de cantidad de aire de entrada estimada 101 y 102, una sección de cálculo de transición 103, elementos de amplificación 104 y 105, un elemento de adición 106, un elemento de amplificación 107, una sección de cálculo de coeficiente de corrección de proporción de combustible-aire 108, una sección de cálculo de coeficiente de de corrección total 109, un elemento de multiplicación 110, y una sección de corrección dependiente de acoplamiento de combustible 111. La primera sección de cálculo de cantidad de aire de entrada estimada 101 (primeros medios de cálculo de cantidad de aire de entrada estimada) calcula, como se describe más adelante, una primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt, cíe acuerdo con la velocidad del motor NE, la elevación de válvula Liftin, la fase de leva Cain, y la proporción de conpresión Cr . Más específicamente, primero, se calcula una cantidad de aire de entrada estimada básica Gcyl__vt_base buscando un mapa mostrado en la figura 12 de acuerdo con la velocidad del motor NE y la elevación de válvula Liftin. En la figura 12, NEl a NE3 representan valores predeterminados de la velocidad del motor NE, entre los cuales se mantiene la relación de NEl < NE2 < NE3. Esto también es aplicable a la siguiente descripción. En este mapa, cuando se mantiene NE = NEl o NE2 en una región donde la elevación de válvula Liftin es pequeña, la cantidad de aire de entiada estimada básica Gcyl_ vt_base se configura a un valor mayor, mientras que en una región en donde la elevación de válvula Liftin esta cercana al valor máximo Liftinmax, la cantidad de aire de entrada estimada básica Gcyl_vt_base se configura a un valor más pequeño en tanto la elevación de válvula Liftin es mayor. Esto es porque on una región de velocidad del motor baja-a-mediana, en tanto la elevación de válvula Liftin es mayor en la región dónde la elevación de válvula Liftin está cercano al valor máximo Liftinmax, el período de abertura de la válvula de aire de entrada 4 se vuelve mayor, por lo cual la eficiencia de carga se reduce al purgar la entrada de aire. Además, cuando NE = soporte NE3, la cantidad de aire de entrada estimada básica Gcyl_vt_base se configura a un valor m.ayor en tanto la elevación de válvula Liftin es mayor. Esto es porque en una región de velocidad del motor alta, la purga de aire de entrada descrita anteriormente es difícil que suceda incluso en una región donde la elevación de válvula Liftin es grande, debido a la fuerza de inercia del aire de entrada, por lo que la eficiencia de carga se vuelve más alta en tanto la elevación de válvula Liftin es mayor. Además, un coeficiente de corrección K_gcyl_vt se calcula buscando un mapa mostrado en la figura 13 de acuerdo a la velocidad del motor NE y la fase de leva Cain. En este mapa, cuando se mantiene NE = NEl o NE2, en una región en donde la fase de leva Cain está cercana al valor más retardado Cainrt, el coeficiente de corrección K_gcyl_vt se configura a un valor más pequeño en tanto la fase de leva Cain está cercana al valor más retardado Cainrt, y en las otras regiones, el coeficiente de corrección K_gcyl_vt se configura a un valor más pequeño en tanto la fase de leva Cain asume un valor cercano al valor más avanzado Cainad. Esto es porque en la región de velocidad del motor baja-a-mediana, en tanto la fase de leva Cain está más cercana al valor más retardado Cainrt en la región donde la fase de leva Cain está cercana al valor más retardado Cainrt, la ternporización de cierre de válvula de la válvula de entrada : es retardada, por lo cual la eficiencia de carga es degradada por la purga del aire de entrada, y en las otras regiones, en tanto la fase de leva Cain asume un valor cercano al valor más avanzado Cainad, la válvula sobrepuesta se aumenta para incrementar la cantidad EGR interna, por lo cual la eficiencia de carga se degrada. Además, cuando se mantiene NE = NE3, en la región en donde la fase de leva Cain está cercana al valor más retardado Cainrt, el coeficiente de corrección K_gcyl_vt es configurado a un valor fijo (un valor de 1) , y en las otras regiones, el coeficiente de corrección K_gcyl_vt se configura un valor más pequeño en tanto la fase de leva Cain asume un valor cercano al valor más avanzado Cainad. Esto es debido a que en la región de velocidad del motor alta, la purga de aire de entrada hace difícil que suceda incluso en una región en donde la fase de leva Cain está cercana al valor más avanzado Cainad, debido a la fuerza de inercia de aire de entrada descrita más arriba. Además, un coeficiente de corrección K_gcyl_cr de proporción de compresión se calcula buscando un cuadro mostrado en la figura 14 de acuerdo con la proporción de compresión Cr. En este cuadro, el coeficiente de corrección de proporción de compresión K_gcyl_cr se configura a un valor mayor en tanto la proporción de compresión Cr es mayor. Esto es debido a que en el mecanismo de proporción de compresión variable 8C, en tanto la proporción de compresión Cr es mayor, el golpe del pistón 3b es aumentado para incrementar el desplazamiento del motor 3. Entonces, la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt se calcula utilizando la cantidad de aire de entrada estimada básica Gcyl_vt_base, el coeficiente de corrección K gcyl vt, y el. coeficiente de corrección de proporción de compresión K_gcyl_cr, se calcula como en lo anterior, por medio de la s:.guíente ecuación (1): Gcyl_vt = K_gcyl_vt- K_gcyl_cr- Ccyl_vt_base (1) Además, la sección de cálculo de coeficiente de transición 103 calcula un coeficiente de transición kg de la siguiente manera: primero, una velocidad de flujo estimada Gin_vt (unidad: g/segundo) se calcula con la siguiente ecuación (2), utilizando la primer cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt calculada por la primera sección de cálculo de cantidad de aire de entrada estimada 101, y la velocidad del motor NE. Gin_vt = 2- Gcyl_vt- NE/60 (2) Posteriormente, el coeficiente de transición kg se calcula buscando un cuadro mostrado en la figura 15 de acuerdo con la velocidad da flujo estimado Gin_v . En la figura 15, Ginl y Gin2 representan valores predeterminados entre los cuales se mantiene la relación de Ginl < Gin2. Debido a que la velocidad de flujo del aire que fluye a través del conducto de entrada 12a de es pequeña cuando la velocidad de flujo estimado Gin_vt está dentro del Gin_vt á Ginl, el valor predeterminado Ginl se configura a un valor causa que la confiabilidad de la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt exceda de una segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm, como se describe en adelante, debido a la resolución del sensor de flujo de aire 22. Además, debido a que la velocidad del flujo de aire que fluye a través del conducto de entrada 12a es grande cuando la velocidad de flujo estimada Gin_vt está dentro del rango de Gin2 = Gin_vt, el valor predeterminado Gin2 se configura a un valor causa que la confiabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm exceda de la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt. Además, en este cuadro, el coeficiente de transición kg se configura a un valor de 0 cuando la primera cantidad de aire do entrada estimada Gcyl_vt está en el rango de Gin_vt = Ginl, y a un valor de 1 cuando la misma está dentro del rango de Gin2 = Gin_vt. Cuando la cantidad de flujo estimada Gin_vt está dentro de el rango de Ginl < Gin_vt < Gin2, el coeficiente de transición kg se configura a un valor entre 0 y 1, y al mismo tiempo proporcional a la velocidad de flujo estimada Gin_vt. La razón para esto será descrita en adelante. Por otro lado, la segunda sección de cálculo de cantidad de aire de entrada estimada 102 (segundos medios de cálculo de cantidad de aire de entrada estimada) calcula la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afrn (unidad: g) basada en la velocidad de :rlujo de aire Gin y la velocidad del motor NZ, por medio de la siguiente ecuación (3) : Gcyl_afm = Gin- 60/(2- NE) (3) Los elementos de amplificación 104 y 105 amplifica la primera y segunda cantidades de aire de entrada estimada Gcyl_vt y lo Gcyl_afm, calculado como se hizo anteriormente, a un (1-kg) -veces y un kg-veces, respectivamente. El elemento de adición 106 calcula una cantidad de aire de entrada calculada Gcyl basado en los valores amplificados, por un a operación aritmética de promedio pesado, expresada por la siguiente ecuación (4) : Gcyl = kg- Gcyl_afm + (1-kg)- Gcyl_vt (4) Como esta claro de la ecuación (4), cuando kg = 0, es decir, dentro del rango mencionado anteriormente de _Gin__vt = Ginl, se mantiene Gcyl - Gcyl_vt, y cuando kg = 1, es decir, dentro del rango mencionado anteriormente de Gin2 = Gin_vt, se mantiene Gcyl = Gcyl_afm. Cuando 0 < Kg < 1, es decir, cuando la velocidad de flujo estimado Gin_vt está dentro del rango de Ginl < Gin_vt < Gin2, los grados de ponderar la primera y la segunda cantidades de aire de entrada estimada Gcyl_vt y Gcyl_afm en la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl son determinados por el valor del coeficiente de transición kq . Además, el elemento de amplificación 107 calcula una cantidad de inyección de combustible básica Tcyl_bs basado en la cantidad de aire de entrada calculado Gcyl (cantidad de aire de entrada), por medio de la siguiente ecuación (5) : Tcyl_bs = Kgt- Gcyl (5) En la que Kgt representa un coeficiente de conversión configurado con adelanto para cada válvula de inyección de combustible 10. Además, la sección de cálculo de coeficiente de corrección de proporción de c ombusti ble-aire 108 calcula un coeficiente de corrección de; proporción de combustible-aire KSTR de acuerdo' con la proporción de combustible-aire detectada KACT y una proporción de combustible -a re objetivo KCMD, con algoritmos de control predeterminados (no mostrados) que incluyen un algor tmo de control de retroalimentación. Además, la sección de cálculo de coeficiente de corrección total 109 calcula coeficientes de corrección buscando mapas y cuadros, ninguno de los cuáles se muestran, de acuerdo con los parámetros, tal como la temperatura de refrigerante del motor TW y la temperatura de aire de entrada TA, indicativos de las condiciones operativas del motor 3, y calcula un coeficiente de corrección total KTOTAL per medio de multiplicar de ese modo el calculo los coeficientes de corrección entre sí.
El elemento de multiplicación 110 calcula una cantidad de inyección de combustible requerida Tcyl por medio de la siguiente ecuación (6): Tcyl = Tcyl_bs- KSTR- KTOTAL (6) Además, la sección de corrección dependiente de acoplamiento de combustible 111 calcula la cantidad de inyección de combustible TOUT al realizar un procedimiento de corrección combustible dependiente de acoplamiento de combustible predeterminado en la cantidad de inyección de combustible requerida Tcyl como se calculo anteriormente. Entonces, la válvula de inyección de combustible 10 se controla tal como el periodo de temporización de inyección de combustible y de abertura de válvula asumiendo por lo tanto valores determinados basados en la cantidad de inyección de combustible TOUT. Como se expresa pe>r las ecuaciones anteriores (5) y (6), el controlador de inyección de combustible 100 calcula cantidad de inyección de combustible TOUT basado en la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl, y como se expresa por la ecuación (4), cuándo se mantiene kg = 0, Gcyl = Gcyl_vt, y cuándo se mantiene kg = 1, Gcyl = Gcyl_afm. Esto se debe a que tal como se describió con anterioridad, dentro del rango de Gin_vt = Ginl, la confiabilidad de la primer cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt excede la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm, y por lo tanto dentro del rango mencionado con anterioridad, la cantidad de inyección de combustible TOUT calcula basado en la primera cantidad de aire de entrada calculada Gcyl_vt más alta en confiabilidad, para así asegurara una excelente precisión del cálculo. Además, en el rango de Gin2 = Gin_vt, la cantidad de flujo de aire que fluye a través del conducto de entrada 12a es grande, y la confiabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm excede de la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt, para que en el rango anteriormente, cantidad de inyección de combustible TOUT se calcula basada en la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm más alta en confiabilidad, para asegurar de esta manera una excelente precisión del cálculo. Además, cuando se mantiene 0 < Kg < 1, los grados de ponderar la primera y segunda cantidades de aire de entrada estimada Gcyl_vt y Gcyl_afm en la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl se determinan por el valor del coeficiente de transición kg . Esto es para evitar la ocurrencia del paso de torsión debido a que cuándo una de las Gcyl_vt y Gcyl_afm se cambia directamente a otra de la misma, se considera que un paíso de torsión se causa por una gran diferencia de entre los valores de la primera y la segunda cantidades de aire de entrada estimada Gcyl_vt y Gcyl_afm. En otras palabras, como se describió con anterioridad, dentro del rango Ginl < Gin_vt < Gin2 en el cual el coeficiente de transición kg satisface la relación de 0 < kg < 1, el coeficiente de transición kg se configura de tal forma que asume un valor proporcional a la velocidael de flujo estimada Gin_vt, para que cuando la velocidad de flujo estimada Gin_vt varia entre Ginl y Gin2, el coeficiente de transición kg se cambia progresivamente con la diferencia en la velocidad de flujo estimada Gin_vt . Esto causa que la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl cambie progresivamente de un valor de una de la primera y la segunda cantidades de aire de entrada estimada Gcyl_vt y Gcyl_afm de otra de la misma. Por consiguiente, es posible evitar la ocurrencia del paso de torsión. Después, el controlador de temporización de encendido 120 (medios de determinación de temporización de encendido) será descrito con referencia a la figura 16. Como se muestra en la fiejura 16, en el controlador de temporización de encendido 120 de, parte del mismo se configura de forma similar al controlador de inyección de combustible 100 que se describió de arriba, y por lo tanto los elementos componentes del controlador de temporización de encendido 120 son designados por números de referencia idénticos y se omite la descripción detallada del mismo es omitida. Como se describe más adelante, el controlador de temporización de encendido 120 calcula el temporización de encendido Iglog, y está comprendido por la primera y la segunda secciones de cálculo de cantidad de aire de entrada estimada 101 y 102, ia sección de cálculo de coeficiente de transición 103 calculadora, los elementos de amplificación 104 y 105, el elemento de; adición 106, una sección de cálculo de la cantidad de aire de entrada estimada máxima 121, un elemento de división 122, una sección de temporización de encendido básica 123, una sección de cálculo de valor de corrección de encendido 124, y un elemento de adición 125. La cantidad de aire de entrada estimada máxima 121 (medios de cálculo de la cantidad de aire de entrada máxima) calcula, como se describe más adelante un Gcyl_max de cantidad de aire de entrada estimada máxima (cantidad de aire de entrada máxima) , de acuerdo con la velocidad del motor NE , La fase de leva Cain, y la proporción de compresión Cr. Más específicamente, primero, un El valor básico Gcyl_max_base de la cantidad de aire de entrada estimada máxima se calcula registrando un cuadro mostrado en la figura 17 de acuerde con la velocidad del motor NE . En este cuadro, región de velocidad del motor baja-a-media, el valor básico Gcyl_max_base se configura a un valor más alto conforme la velocidad del motor NE es más alta, y en la región de velocidad media del motor, el valor básico al que Gcyl_max_base se configura a un valor menor como la velocidad del motor NE es más alta. En la región de velocidad media del motor, cuando la velocidad del motor NE asume un valor predeterminado, el valor básico Gcyl_max_base es configurado para asumir un valor máximo. Esto es, porque el ángulo de capacidad de accionamiento, el sistema de entrada es arreglado de forma que la eficiencia de carga se pone más alta cuando la velocidad del motor NE asume el valor predeterminado en la región de velocidad del motor media. Además, un coeficiente de corrección K_gcyl_max se calcula registrando un mapa mostrado en la figura 18 de acuerdo con la velocidad del. motor NE y la fase de leva Cain. En este mapa, cuando el NE = NEl o NE2 se mantiene, en una región en donde la fase de leva Cain está cerca al valor más retardado de Cainrt, y en las otras regiones, el coeficiente de corrección K_gcyl_max se configura a un valor menor a la fase de leva Cain valor más cercano a Cainrt, y en las otras regiones .aás retardado, el coeficiente de corrección K_gcyl_max se configura a un valor menor como el de fase de leva Cain asume un valor más cercano a al valor más avanzado Cainad. Además, cuando NE=NE3 Se mantiene, en la región en donde la fase de leva Cain está cerca al valor más retardado Cainrt, el Coeficiente de corrección K_gcyl max se configura a un valor fijo (un valor de 1), y en las otras regiones, ei coeficiente de corrección K_gcyl_max se configura a un valor menor que la fase de leva Cain asume un valor más cercano al valor más avanzado Cainad. El Coeficiente de corrección K_gcyl_max se configura como arriba por las mismas razones dadas en la descripción de la figura 13 mapa utilizado para el cálculo de coeficiente de corrección K_gcyl_vt mencionado anteriejrmente . Además, como se describe más adelante, el Coeficiente de corrección de proporción de compresión K_gcyl_cr se calcula buscardo en el cuadro mostrado en la figura 14 de acuerdo con la proporción de compresión Cr. Entonces la cantidad de aire de entrada estimada máxima Gcyl_max es calculada utilizando El valor básico Gcyl_max_base de la cantidad de aire de entrada estimada máxima, el Coeficiente de corrección K_gcyl_max, y el Coeficiente de corrección de proporción de compresión K_gcyl_cr, determinado corno arriba, para la siguiente ecuación ( 7 ) : Gcyl_max = K_gcyl_ max-K_gcyl_cr* Gcyl_max_base (7) Por otro lado, el elemento de división 122 calcula una cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl (proporción) por la siguiente ecuación (8): Kgcyl = Gcyl / Gcyljmax.... (8) Además la sección de cálculo la temporización de encendido básico 123 calcula, como se describe más adelante una temporización de encendido básico Iglog__map, registrando un mapa de temporización de encendido básico de acuerdo con la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl, la velocidad del motor NE, la fase de leva Cain, y la proporción de compresión Cr. En este caso, el mapa de temporización de encendido básico está comprendido por un conjunto de mapas para que se utilice cuando Cr = Crmin, y un conjunto de de mapas paira que se utilice cuando Cr = Crmax. El conjunto de mapas para que se utilice cuando Cr = Crmin está comprendido por un mapa mostrado en la figura 19, para que se utilice cuando Cr = & Cain = Cainrt de Crmin, un mapa mostrado en la figura 20, para que se utilice cuando Cr = & Cain = Cainad de Crmin, y una pluralidad de mapas (que no se muestran) configurados de manera similar a los valores de la fase de leva Cain en una pluralidad de etapas, respectivamente, para que se utilice cuando Cr = Crmin mantiene, y la fase de leva Cain es entre el valor más retardado Cainrt y al valor más avanzado Cainad. Además, aunque no se muestra, el conjunto de mapas para que se utilice cuando Cr = Crmax también es configurado de forma semejante al conjunto de mapas para que se utilice cuando Cr = Crmin.
En la búsqueda de mapas de temporización de encendido básicos descritos anteriormente, una pluralidad de valores es seleccionada basado en los valores respectivos de la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl, la velocidad del motor NE, la fase de leva Cain, y la proporción de compresión Cr en donde después la temporización de encendido básico Iglog_map se calcula por interpolación de los valores seleccionados. c orno se describió anteriormente, en la sección de cálculo de temporización de encendido básico 123, la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl es empleada como un parámetro poniendo los valores de mapa de los mapas de temporización de encendido básicos. La razón para esto es como sigue: si los valores de mapa de un mapa de temporización de encendido básico son configurado usando la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl e:n lugar de la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl, como un parámetro, como en el estado anterior de la técnica, se obtiene un mapa de temporización de encendido básico mostrado en la figura 21, por ejemplo. Como se muestra en la figura 21, en este mapa de temporización de ercendido básico máximo configura los valores de las cantidades de aire de entrada calculadas Gcyl es diferente de sí, y el número preciso de valores de mapa que el (número de puntos de rejilla indicados por círculos negros) cambia con la velocidad del motor NE en regiones donde la cantidad de aire ce entrada calculada Gcyl es grande (regiones ce;rcadas por elipses), es decir, en la región de carga alta del motor donde el golpeteo empieza a existir. Esto es por la eficiencia de carga de aire de entrada en cada cilindro 3a ca.ibia de acuerdo con la velocidad del motor NE, por medio del. cual el valor máximo de la cantidad de aire de entrada en la reglón de carga máxima del motor 3 donde el golpeteo empieza a existir también varía con la velocidad del motor NE. En contraste, ea el mapa de temporización de encendido básico utilizado por la sección de cálculo de temporización de encendido básico 123, la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcy.. es utilizada como un parámetro en lugar de la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl, como se puede apreciar en las figuras 19 y 20, aun en la región de alta carga del motor 3 donde el golpeteo empieza a existir, que es, incluso en una región donde la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl es igual a l o cercano al mismo, el número de valores de mapa de valores configurados NEl a NE3 de ia velocidad del motor se puede configurar al mismo número, por medio del cual el número de datos configurados pueden ser menores que en el mapa de la figura 21. Esto quiere decir que si la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl se utiliza como un parámetro en lugar de la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl, la capacidad de almacenamiento de la ROM en el ECU 2 puede ser reducida, haciendo posible reducir los costos de fabricación del sistema de control 1. Además, la sección de cálculo de valor de corrección de ignición anteriormente descrita 124 calcula valores de corrección varios buscando mapas y cuadros, mismas que no se muestran, ele acuerdo con la temperatura de aire de entrada TA, la temperatura de refrigerante del motor TW, y la proporción de aire-combustible objetivo KCMD, y calcular a un valor de corrección de encendido Diglog basado en los valores de corrección calculados. Además, el elemento de adición 125 calcula la temporización de encendido Iglog por medio de la siguiente ecuación ( 9) : Iglog = Iglog_map + Diglog .... (9) La bujía de encendido 11 es controlada para causar una descarga de <;ncendido en temporización de descarga de encendido en función de la temporización de encendido Iglog. En lo sucesivo, el procedimiento de control de inyección de combustible llevado por ei ECU 2 será descrito con referencia a la figura 22. El procedimiento actual es para calcular la cantidad de inyección de combustible TOUT para cada válvula de inyección de combustible 10, y llevar a cabo la temporización simultánea con la generación de cada pulso de la señal TDC. Primero, en un paso 1 (se muestra como SI en la forma abreviada en la figura 22; los siguientes pasos también se indican en la forma abreviada), se calcula la cantidad de inyección de combustible básica Tcyl_bs . Más específicamente, el procedimiento para calcular la cantidad de inyección de combustible básico Tcyl_bs se ejecuta como se muestra en la figura 23. Primero, en un paso 10, la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm es calculada por la ecuación mencionada anteriormente (3) . Entonces, en un paso 11, la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt es calculada por el método descrito arriba. Más específicamente, la cantidad de aire de entrada estimada básica Gcyl_vt_base es calculada buscando el mapa mostrado e'n la figura 12, de acuerdo con la velocidad del motor NE y la elevación de válvula Liftin; el coeficiente de corrección K_gcyl_vt se calcula buscando el mapa mostrado en la figura 13 de acuerdo con la velocidad del motor NE y la fase de leva Cain; y además el coeficiente de corrección de proporción de compresión K_gcyl_cr se calcula buscando el cuadro mostrado en la figura 14 de acuerdo con la proporción de compresión Cr. Entonces, la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt es calculada por la ecuación mencionada anteriormente (1) basado en los tres valores anteriores Gcyl_vt__base, K_gcyl_vt, y K_gcyl_cr. Después, en un 12 de paso, la velocidad de flujo estimada Gin_vt es calculada por la ecuación mencionada anteriormente (2). El proceelimiento procede con el paso 13, en donde se determina si un indicador de falla de mecanismo de variable F_VDNG es igual a 1. En un medio procedimiento de determinación de fallas, descrito adelante, cuando se determina que por lo menos uno de los mecanismos de elevación de válvula variable 50, del mecanismo de fase de leva variable 70, y el mecanismo de proporción de compresión variable 80 es defectuoso, el indicador de falla de mecanismo variable F_VDNG se configura a 1, mientras que cuándo se determina que el mecanismo de elevación de válvula variable 50, el mecanismo de fase de leva variable 70, y el mecanismo de proporción de compresión variable 80 están en estado normal, el indicador de falla mecanismo variable F_VDNG se configura 0. Se debe notar cjue en la siguiente descripción, el mecanismo de elevación de válvula variable 50, el mecanismo de fase de leva variable 70, y el mecanismo de proporción de compresiór variable 80 se refieren colectivamente como "Los tres mecanismos variables".
Si la respuesta a la pregunta del paso 13 es negativa (NO) , es decir, si los tres mecanismos variables son todos normales, el procedimiento continúa con el paso 14, en donde se determina si el indicador de falla del sensor de flujo de aire F_AFMNG es igual a 1. En el procedimiento de determinación de fallas, descrito adelante, cuando se determina que el sensor de flujo de aire 22 es defectuoso, el indicador de fallas del sensor de flujo de aire F_AFMNG se configura a 1, mientras que cuándo es determinar eso el sensor de flujo de aire 22 es la normalidad, el indicador de fallas del sensor de flujo de aire F_AFMNG se configura a 0. Si la respuesta para la pregunta del paso 14 es negativa (NO) , es decir, si el sensor de flujo de aire 22 es normal, el procedimientc sigue con el paso 15, como se describió con anterioridad, el coeficiente de transición kg se calcula buscando en el cuadro mostrado en la figura 15 de acuerdo con la velocidad de flujo estimada Gin_vt. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 14 es afirmativa (SÍ), es decir, si el sensor de flujo de aire 22 es defectuoso, el procedimiento sigue con el paso 16, en donde el coeficiente de transición kg se configura a un valor de 0. En un paso 17, seguido del paso 15 o 16, la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl es calculada por la ecuación mencionada anteriormente (4). Entonces, en un paso 18, la cantidad de inyección de combustible básica Tcyl_bs se configura al producto Kgt Gcyl del coeficiente de conversión y la cantidad de aire de entrada calculada, después de terminar el procedimiento actual. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 13 es afirmativa (SÍ) , es decir, si se determina que por lo menos uno de los tres mecanismos variables es defectuoso, el procedimiento sigue con un paso 19, en donde la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl se configura al valor de tiempo de falla predeterminada Gcyl_fs . Entonces, el paso mencionado anteriormente 18 se lleva a acabo, después de terminar el procedimiento actual. Refiriéndose ahora a la figura 22, después que se determina la cantidad de inyección de combustible básica Tcyl_bs en el 1 paso como se describió anteriormente, el procedimiento continúa con el paso 2, en donde el coeficiente de corrección total KTOTAL se calcula. Más específicamente, como se describió con anterioridad, el coeficiente de corrección total KTOTAL se calcula calculando los coeficientes de corrección buscando los cuadros y los mapas de acuerdo con los parámetros operativos (por ejemplo, la temperatura de aire de entrada TA, la presión atmosférica Pa, la temperatura de refrigerante del motor TW, la abertura del pedal del acelerador AP, etcétera) , y multiplicar los coeficientes de corrección por lo tanto, calculados entre sí. Entonces, el procedimiento continúa con el paso 3, en donde la proporción de; aire-combustible objetivo KCMD se calcula buscando un mapa, no mostrado, de acuerdo con la abertura del pedal del acelerador AP y la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl. Básicamente, la proporción de aire-combustible objetivo KCMD se configura a una proporción de aire-combustible estoiquiométrica (14.5) para mantener un rendimiento exce;l.ente de reducción de emisiones del convertidor catalítico. Después, el procedimiento continúa con el paso 4, en donde el coeficiente de corrección de proporción de aire-combustible KSTR se calcula de acuerdo con la proporción de aire-combustible objetivo KCMD y proporción de aire-combustible detectados KACT con los algoritmos de control predeterminados incluyendo el algoritmo de control de retroalimentación. Entonces, el procedimiento continúa con el paso 5, en donde la cantidad de inyección de combustible requerida Tcyl es calculada por la ecuación mencionada anteriormente (6) . Después elel mismo, en un 6 paso, como se describe más adelante, la cantidad de inyección de combustible TOUT es ca culada llevando a cabo un procedimiento de corrección dependiente del acoplamiento combustible predeterminado en la cantidad de inyección de combustible requerida Tcyl, después de la terminación del procedimiento actual. Por lo tanto, cada válvula de inyección de combustible 1C es controlada de forma que la temporización de inyección de combustible y el período de de abertura de válvula del mismo suponen los valores determinados basado en la cantidad de inyección de combustible TOUT. Después, el procedimiento de control de temporización de encendido llevado a cabo por el ECU 2 será descrito con referencia a la figura 24. El procedimiento actual para calcular la temporización del encendido Iglog, como se describe más adelante se desarrolla inmediatamente después del procedimiento anterior de control de inyección de combustible en la temporización simultáneo con la generación de cada pulso de la señal TDC. En este procedimiento, primero, se determina en un paso 30 si el indicador de falla de mecanismo variable mencionado anteriormente F_VDNG es igual a 1. Si la respuesta para esta pregunta es negativa (NO) , es decir, si los tres mecanismos variables son todos normales, el procedimiento continúa con el paso 31, en donde se determina si un indicador de arranque del motor F_ENGSTART es igual a 1.
El indicador de arranque del motor F_ENGSTART anterior es configurado determinándolo en un procedimiento de determinación, no mostrado, si es que el se ejecuta o no control de arranque del motor, es decir, se ejecuta un arranque por medio de manivela, basado en la velocidad del motor NE y una salida de señal del IG-SW 29. Más específicamente, cuando el control de arranque del motor está siendo ejecutado, el indicador de arranque del motor F_ENGSTART se configura a l, y de otra manera se configura a 0. Si la respuesta para la pregunta del paso 31 es afirmativa (SÍ), es decir, si se ejecuta el control de arranque del motor, el procedimiento continúa con el paso 32, en donde la temporización de encendido Iglog se configura a un valor de tiempo de arranque predeterminado Ig__crk (por ejemplo, BTDC 10°) para arrancar el motor 3, después de la terminación de;l procedimiento actual. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 31 es negativa (NO) , es decir, si el control de arranque del motor no se ejecuta, el procedimiento continúa con el paso 33, en donde se determina si la abertura del pedal del acelerador AP es menor que un valor predeterminado APREF o no. El valor predeterminado APREF es para determinar que no se pisa el pedal del acelerador, y configurado a un valor (por ejemplo Io) que tiene la capacidad de determinar que: no se ha pisado el pedal del acelerador . Si la respuesta para esta pregunta es afirmativa (SÍ), es decir, si no se ha pisado el pedal del acelerador, el procedimiento continúa con el paso 34, en donde se determina que si es que un período de ejecución Tcat se ejecuta o no para el control de precalentamiento del catalizador, que es representado por un periodo transcurrido inmediatamente después de la terminación del arranque del motor 3, es menor que un valor predeterminado Tcatlmt (por ejemplo, 30 segundos) . El control de precalentamiento del catalizador es ejecutado activando rápidamente el catalizador en el convertidor catalítico 13 después del arranque del motor 3 en el tubo de escape. Si la respuesta para esta pregunta es afirmativa (SÍ) , es decir, si se mantiene Tcat <. Tcatlmt, se determina que el control de precalentamiento de catalizador debe ser ejecutado, y el procedimiento continúa con el paso 35, en donde se calcula un valor de precalentamiento de catalizador Ig_ast. Más específicamente, el valor de precalentamiento de catalizador Ig_ast se calcula con un algoritmo de control de especificación de respuesta (un algoritmo de control de modo deslizante o un algoritmo de control de proceso) expresado por la siguientes ecuaciones (10) a (12) .
Ig_ast = Ic_ast_base - Krch-s(k) Kadp- ? s(i) (10) s(k) = Enast(k) + pole-Enast (k-1) (11) Enast(k) = NE(k) - NE_ast (12) En las ecuaciones anteriores (10) a (12), los datos discretos con un símbolo (k) indican que los datos han sido muestreados (o calculados) en sincronía con un ciclo de control predeterminado (el ciclo de generación de la señal CRK en la prese:nte modalidad) . El símbolo k muestra una posición en la secuencia de los ciclos de muestreo de los datos discretos respectivos. Por ejemplo, el símbolo k indica que los datos discretos son un valor probado en la temporización de control en curso con ei mismo, y un símbolo k - 1 indica que los datos discretos son un valor probado en la temporización de control inmediatamente precedente. Esto también es aplicable a los siguientes datos discretos. Se debe notar que en la siguiente descripción, el símbolo k y similares mantuvieron los datos discretos omitidos conforme fue necesario. En la ecuación (10), Ig_ast_base representa una temporización de encendido de referencia de precalentamiento de catalizador predeterminado (por ejemplo, BTDC 5°), y Krch Kadp representan las ganancias de retroalimentación predeterminadas. Además s, representa una función de conmutación definida por la ecuación (11). En la ecuación (11), pole corresponde a un parámetro de especificación de respuesta configurado a un valor que satisface la relación de - 1 < pole < 0, y Enast representa un error de seguimiento calculado por la ecuación (12) . En la ecuación (12), NE_ast representa que velocidad predeterminada del motor objetivo de precalentamiento de catalizador (por ejemplo, 1800 rpm) . Con el algoritmo de control descrito arriba, el valor de precalentamiento del catalizador Ig_ast se calcula como un valor para causar que la velocidad del motor NE converja al catalizador NE_ast de velocidad del motor objetivo de precalentamiento. Entonces, el procedimiento continúa con el paso 36, en donde la temporización del encendido Iglog se configura al valor de precalentamiento del catalizador Ig_ast, después de terminar procedimiento actual. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 33 o el paso 34 es negativa (NO) , es decir, si se mantiene Tcat = Tcatlmt, o si el pedal del acelerador es pisado, el. procedimiento continúa con el paso 37, en donde se lleva a cabo un procedimiento de control de temporización de encendido normal. Más específicamente, se lleva a cabo el procedimiento de control de temporización de encendido normal como se muestra en la figura 25. Primero, en un paso 50, la cantidad máxima de a;.re de entrada estimada Gcyl _max es calculada por el método descrito anterior. El valor básico Gcyl_max_base de la cantidad de aire de entrada estimada máxima se calcula buscando en el cuadro mostrado en la figura 17 de acuerdo con la velocidad del motor NE, y el coeficiente de corrección K_gcyl_max se calcula buscando el mapa mostrado en la figura 18 de acuerdo con la velocidad del motor NE y la fase de leva Cain. Además, el coeficiente de corrección de proporción de compresión K_gcyl_cr se calcula buscando en el cuadro mostrado en la figura 14 de acuerdo con la proporción de compresión Cr. Entonces, la cantidad de aire de entrada máxima estimada Gcyl_max es calculada por la ecuación mencionada anteriormente (7) basado en los tres valores Gcyl_max_base, K_gcyl_max, y K_gcyl_cr. Posteriormente, en un paso 51, la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl es calculada por la ecuación mencionada anteriormente (8). Después de lo anterior, en un paso 52, la temporización de encendido básica Iglog_map es calculada por el método descrito anteriormente. Más específicamente, se selecciona una pluralidad de valores buscando el mapa de temporización de encendido básico por ejemplo, en la figura 19 o 20 de acuerdo con la cantidad ce aire de entrada normalizada Kgcyl, la velocidad del motor NE, la fase de leva Cain, y la proporción de compresión Cr, y la temporización de encendido básico Iglog_pap es calculada por la interpolación de los valore:; seleccionados. Entonces, en un paso 53, el valor de corrección de encendido Diglog se calcula por el método descrito anteriormente. Más específicamente, los varios valores de corrección son calculados buscando los mapas y los cuadros, ninguno de los cuales es mostrado, de acuerdo con la temperatura de aire de entrada TA, la temperatura de refrigerante del motor TW, la proporción de aire-combustible objetivo KCME, etcétera, y el valor de corrección de encendido Diglog se calcula basado en los valores de corrección calculados. Entonces, en un paso 54, la temporización de encendido Iglog es calculada por la ecuación mencionada anteriormente (9). Refiriéndose nuevamente a la figura 24, en el paso 37, se lleva a cabo el procedimiento de control de temporización de encendico normal como se describió anteriormente, después de la terminación del procedimiento actual . Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 30 es afirmativa (SÍ) , es decir, si por lo menos uno de los tres mecanismos variables es defectuoso, el procedimiento continúa con el paso 38, en donde un valor de tiempo de falla ?g_fs se calcula. Más específicamente, el valor de tiempo de falla Ig_fs se calcula con un algoritmo de control de especificación de respuesta (un algoritmo de control de modo deslizante o un algoritmote control de retroceso) expresado por las siguientes ecuaciones (13) a (15) . ig_fs = Ig__fs_base - Krch*-s*(k) - Kadp* • Is'(i) (13) 1=0 s*(k) = Enfs(k) + pole*- Enfs(k-l) (14) Enfs(k) = NE(k) - NE_fs (15) En la ecuación anterior (13), Ig_fs_base representa una temporización de encendido de referencia predeterminada (por ejemplo, TDC ± 0o) para un tiempo de falla, y Krch* y Kadp* representan ganancias de retroalimentación predeterminadas. Además, s# representa una función de conmutación definida por la ecuación (14). En la ecuación (14), Pole* representa un parámetro de especificación de respuesta configurado a un valor que satisface la relación de - 1 < Pole* < 0, y Enfs representar un error de seguimiento calculado por la ecuación (15) . En la ecuación (15), NE_fs representan una velocidad del motor obje;tivo de tiempo de falla predeterminada (por ejemplo, 2000 rpm) . Con el algoritmo de control anterior, el valor de tiempo de falla Ig fs se calcula como un valor para causar que la velocidad del motor NE converja con la velocidad del motor objetivo de tiempo de falla NE_fs . Entonces, el procedimiento continúa con el paso 39, en donde la temporización de encendido Iglog se configura al valor de tiempo de falla Ig_fs, después de terminar el procedimiento actual. En lo sucesivo, un procedimiento de control de mecanismo variable llevado a cabo por el ECU 2 será descrito con referencia a la figura 26. El procedimiento actual es para calcular las tres entradas de control U_Liftin, U_Cain, y U_Cr para controlar los tres mecanismos variables, respectivamente, y desempeñarse en un período de control predeterminado (por ejemplo, 5 milésimas de segundo) . En este procedimiento, primero, se determina en un paso 60 si el indicador ele falla de mecanismo variable mencionada anteriormente F_VDNG es igual a 1. Si la respuesta para esta pregunta es negativa (NO) , es decir, si los tres mecanismos variables son todos normales, el procedimiento continúa con el paso 61, en donde se determina que si es que el indicador de arranque del motor anteriormente descrito F_ENGSTART es igual a 1. Si la respuesta para la pregunta anterior es afirmativa (SÍ), es decir, si se ejecuta el control de arranque del motor, el procedimiento continúa con el paso 62, en donde se calcula una elevación de válvula objetivo Liftin_cmd buscando un cuadro mostrado en la figura 27 le acuerdo con la temperatura ele refrigerante del motor T . En este cuadro, en un rango donde la temperatura de refrigerante del motor TW es más alta que un valor predeterminado TWREFl, la elevación de válvula objetivo Liftin_cmd se configura a un valor mayor cuando la temperatura de refrigerante del motor TW es más baja, y en un rango donde se mantiene TWREFl = TW, el levantamiento de válvula objetivo Liftin_cmd es configurado a un valor predeterminado Liftinref. Esto es para el incremento en fundón de mecanismo de elevación de válvula variable 50, que es causado cuando la temperatura de refrigerante del motor TW es baja. Entonces, en un paso 63, una fase de leva objetivo Cain_cmd se calcula buscando un cuadro mostrado en la figura 28 de acuerdo con la temperatura de refrigerante del. motor TW . En este cuadro, en un rango en donde la temperatura de refrigerante del motor TW es superior que un valor predeterminado TWREF2, la fase de leva objetivo Cain_cmd se configura a un valor más retardado conforme la temperatura de refrigerante del motor TW es menor, y en un rango en donde se mantiene TWREF2 = TW, la fase de leva objetivo Cain_cmd se configura a un valor predeterminado Cainref. Esto es para asegurar la estabilidad de combustión del motor 3 controlando la fase de leva Cain a un valor más retardado cuando la temperatura de refrigerante del motor TW es menor que cuando la temperatura de refrigerante del motor TW es alta, para reducir así la sobreposición de la válvula, para incrementar la velocidad de flujo de aire de entrada . Entonces, en un paso 64, una proporción de compresión objetivo Cr_cmd se configura a un valor de tiempo de arranque predeterminado Cr__cmd_crk. El valor de tiempo de arranque predeterminado Cr_cmd_crk se configura a un valor en un lado bajo de proporción de compresión, que tiene la capacidad de incrementar la velocidad del motor NE durante la ejecución del arranque del motor 3 por manivela para suprimir la generación de HC no quemado. Posteriormente, el procedimiento continúa con el paso 65, en donde el U_Liftin de entrada de control de elevación se calcula con algoritmo de control, de libertad dos grados de tipo filtro de valor objetivo expresado por la siguiente ecuaciones (16. a (19). U Liftin = -Krch lf- s lf(k) ?s - Kadp lf- *"° _lf(i) ;16) s lf(k) = E lf(k) + pole lf- E lf(k-l) (17) E_lf(k) = Liftin (k) - Li ftin_cmd_f (k) (18) Liftin_cmd_f (k) = -pole;_f_lf- Liftin_cmd_f (k - 1) + (1 + pole;_f_lf) Liftin_cmd (k) (19) En la ecuación (16), Krch_lf y Kadp_lf representan una ganancia de ley de alcance predeterminado y una ganancia de ley adaptable predeterminada, respectivamente. Además, s _ lf representa una función de conmutación definida por la ecuación (17) . En la ecuación (17), pole_lf corresponde a un conjunto de parámetros que especifican respuestas configurado a un valor que satisface la relación de - 1 < pole_lf < 0, y E_lf representa un error de seguimiento calculado por la ecuación (18) . En la ecuación (18), Liftin_cmd_f representa un valor filtrado de elevación de válvula objetivo, y está calculado con un primer algoritmo de filtro eie lapso de primer expresado por la ecuación (19). En la ecuación (19), pole_f_lf representa un parámetro de fijación de filtro de valor objetivo configurado a un valor que satisface la relación de - 1 < pole_f_lf < 0. Después, el procedimiento continúa con el paso 66, en donde la entrada de fase de control U_Cain se calcula con algoritmo de control de libertad dos grados de tipo filtro de valor objetivo expresado por las siguientes ecuaciones (20) (23) . U_Cain = -Krch_ca- s_ca(k) k ?s - Kadp_ca- L=c _ca(i) (20) s_ca(k) = E_ca(k) + pole_ca- E_ca(k-1) (21) E_ca(k) = Cain(k) - Cain_cmd_f ( k) (22) Cain_cmd_f (k) = -pole_ f_ca- Cain_cnd_f(k - 1) + (1 pole _f_ca) Cain_cmd (k) (23) En la ecuación (20) , Krch_ca y Kadp_ca representan una ganancia de ley de alcance predeterminado y una ganancia de ley de alcance adaptable predeterminado, respectivamente. Además, s _ ca representa una función de conmutación definida por la ecuación (21) . En la ecuación (21), pole_ca corresponde a un juego de parámetros de especificación de respuesta configurado a un valor que satisface la relación de - 1 < pole_ca < 0, y E_ca representa un error de seguimiento calculado por la ecuación (22). En la ecuación (22), Cain_cmd_f representa un valor filtrado de fase: de leva objetivo, y está calculado con un primer algoritmo de filtro de lapso de orden expresado por la ecuación (23) . En la ecuación (23) , pole f_ca representa un parámetro de fijación de filtro de valor objetivo configurado a un valor que satisface la relación de - 1 < de pole_f _ca < 0. Entonces, el procedimiento continúa con el paso 67, en donde el U_Cr de entrada de control de proporción de compresión se calcula con el algoritmo de control de libertad dos grados de tipo filtro de valor objetivo expresado por las siguientes ecuaciones (24) (27).
U Cr = -Krch cr- s cr(k) k ?s - Kadp_cr- í=0 _cr(i) (24) s_cr(k) = E_cr(k) + pole_cr- E_cr(k-1) (25) E_cr(k) = Cr(k) - Cr_cmd_f(k) (26) Cr_cmd_f(k) = -pole_f__cr- Cr_cmd_f (k-1 ) + (1 + pole_f_cr) Cr_cmd(k) (27) En la ecuación (24), Krch_cr y Kadp_cr representa una ganancia de ley de alcance predeterminado y una ganancia de ley de alcance adaptable predeterminado, respectivamente. Además, s _ cr representa una función de conmutación definida por la ecuación (25) . En la ecuación (25), pole_cr corresponde a un parámetro de especificación de respuesta configurado a un valor que satisface la relación de - 1 < de pole cr < 0, y E_cr representa un error de seguimiento calculado por la ecuación (26) . En la ecuación (26), Cr_cmd_f representa un valor filtrado de la proporción de compresión objetivo, y está calculado con uno primer algoritmo de filtro de lapso de orden expresado por la ecuación (27). En la ecuación (27), pole_f_cr representa un conjunto de parámetros de fijación de filtro de valor objetivo configurado a un valor que satisface la relación de - 1 < de pole_f_cr <0. En el paso anterior 67, se calcula la proporción de entrada de proporción de compresión U_Cr de contribución de control, después de terminar el procedimiento actual. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 61 es una respuesta negativa (NO) , es decir, si. el control de arranque del motor no se ejecuta, el procedimiento continúa con el paso 68, en donde se determina si la abertura del pedal del acelerador AP es menor que el APREF de valor predeterminado. Si la respuesta para esta pregunta es afirmativa (SÍ), es decir, no se ha pisado el pedal del acelerador, el procedimiento continúa con el paso 69, en donde se determina si el periodo de ejecución Tcat de período para el control de precalentamiento de catalizador es menor que el valor predeterminado Tcatlmt. Si la respuesta para esta pregunta es afirmativa (SÍ), es decir, si se mantiene Tcat < Tcatlmt, se determina que debe ser ejecutado el control de precalentamiento del catalizador, y el procedimiento continúa con el paso 70, en donde la elevación de Liftin cmd de elevación de válvula se calcula buscando un mapa mostrado en la figura 29 de acuerdo con el período de ejecución Tcat el control de precalentamiento y la temperatura de refrigerante del motor TW para el catalizador. En la figura 29, TW1 para TW3 demuestran valores predeterminados de la temperatura de refrigerante del motor TW, entre que la relación de TW1 < TW2 < TW3 resiste. Esto también es aplicable a la siguiente descripción. En este mapa, el Liftin_cmd de elevación de válvula objetivo se configura a un valor mayor cuando la temperatura de refrigerante del motor TW es más baja. Esto es porque cuando la temperatura de refrigerante del motor TW es más baja, se lleva un período más largo de activación del catalizador, y por lo tanto el volumen de gases de escape es incrementado para acortar el período requerido para activar el catalizador. Además, en el mapa anterior, durante un período sobre cuál el Tcat de período de ejecución para el catalizador el control de precalentamiento es breve es decir, Antes de alcanzar cierto periodo, la elevación de válvula objetivo al que Liftin_cmd se configura un valor mayor as el Tcat de período de ejecución de más tiempo, mientras que después del cierto periodo de la ejecución Tcat de período ha transcurrido, la elevación de válvula objetivo al que Liftin cmd se configura a un valor menor como el tiempo de ejecución en que Tcat de período es más largo. Esto es, porque el calentamiento del motor 3 sigue al mismo tiempo que el lapso del Tcat de período de ejecución, a menos que la cantidad de aire de entrada es reducida, la temporización de encendido es excesivamente retardada para sujetar la velocidad del motor NE en un valor objetivo, que hace inestable el estado de combustión del motor. Para evitar que el estado de combustión sea inestable, el mapa es configurado como se describió anteriormente. Entonces, en un paso 71, la fase de leva objetivo por medio de la cual se calcula Cain_cmd buscando un mapa mostrado en la figura 30 de acuerdo con el período de ejecución Tcat el control de precalentamiento y la temperatura de refrigerante del motor TW para el catalizador. En este mapa, la fase de leva objetivo Cain_cmd se configura a un valor más avanzado cuando la temperatura del refrigerante del motor TW es más baja. Esto es porque cuando la temperatura del refrigerante del motor TW es más baja, se lleva más tiempo activar el catalizador, como se describe arriba, y por lo tanto se reduce la pérdida de bombeo se redujo para incrementar la cantidad de aire de entrada para acortar el periodo requerido para activar el catalizador así. Además, e.n el mapa anterior, durante un período sobre el cual el período de ejecución Tcat para el control de precalentamiento de catalizador es breve, es decir, Antes de alcanzar un cierto periodo, la fase de leva objetivo Ca?n_cmd se configura a un valor más retardado que el período de ejecución Tcat, y conforme es mayor, mientras que después del cierto periodo de ejecución transcurrido de Tcat, la fase de leva objetivo Cam_cmd se configura a un valor más avanzado conforme el período de ejecución Tcat es mayor. La razón de lo anterior es la misma que la que se explica en la descripción del mapa de la figura 29. Entonces, en un paso 72, la proporción de compresión objetivo Cr_cmd se configura a un valor de control de precalentamiento predeterminado Cr_cmd_ast. El valor de control de precalentamiento Cr_cmd_ast se configurado a un valor en un lado de proporción de compresión baja, ya que tiene la capacidad de reducir la eficiencia térmica, y incrementar la temperatura de los gases de escape para reducir el período requerido para activar el catalizador. Después del paso 72, se llevan a cabo los pasos 65 a 67, como se describió con anterioridad. Después de eso, se termina el procedam .ento actual. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 68 o el paso 69 es respuesta negativa (NO) , es decir, si se mantiene Tcat = Tcatlmt, o si se ha pisado el pedal del acelerador, el proc edimiento continúa con el paso 73, en donde se calcula le elevación de válvula objetivo Liftin_cmd buscando un mapa mostrado en la figura 31 de acuerdo con la velocidad del motor NE y la abertura del pedal del acelerador AP. En la figura 31, API a Ap3 demuestran valores predeterminados de la abertura del pedal del acelerador AP, entre ^ue los cuales se mantiene la relación API < AP2 < AP3. Esto también es aplicable a la siguiente descripción. En este mapa, la elevación de válvula objetivo Liftin_cmd se configura a un valor mayor cuando la velocidad del motor NE es más alta, o cuando la abertura del pedal del acelerador AP es mayor. Esto es porque cuando la velocidad del motor NE es más alta, o cuando la abertura del pedal del acelerador AP es mayor, requiere una salida del motor 3 que es mayor, y por lo tanto se requiere una cantidad de aire de entrada mayor. Entonces, en un paso 74, la fase de leva objetivo Cain_cmd se calcula buscando un mapa mostrado en la figura 32 de acuerdo con la velocidad del motor NE y la abertura del pedal del acelerador AP. En este mapa, cuando la abertura del pedal del acelerador AP es pequeña, y la velocidad del motor NE eetá en la región de velocidad rotacional mediana, la fase de leva objetivo Cain_cmd se configura a un valor más avanzado que el contrario. Esto es, porque bajo las condic leones operativas anteriores del motor 3, es necesario reducir la cantidad de EGR interna para reducir la pérdida de bombeo. Después, en un paso 75, se calcula la proporción de compresión objetivo Cr_cmd buscando un mapa mostrado en la figura 33 de acuerdo con la velocidad del motor NE y la abertura del pedal del acelerador AP. En este mapa, la proporción de compresión objetivo Cr_cmd se configura a un valor menor cuando la velocidad del motor NE es más alta, o cuando la abertura del pedal del acelerador AP es mayor. Esto es porque cuando el motor 3 está en una región de carga mayor, en otras palabras, es más probable que ocurra golpeteo, la proporción de compresión objetivo Cr_cmd se configura a una proporción de compresión más baja, por medio de la cual se evita la temporización de encendido sea excesivamente retardada para prevenir la reducción de la eficiencia de combustión. Después del paso 75, se llevan a cabo los pasos 65 a 67, como se describió con anterioridad. Después de eso, se concluye el procedini ento actual. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 60 es afirmativa [SÍ), es decir, si por lo menos uno de los tres mecanismos variables es defectuoso, el procedimiento continua con el paso 76, en donde la entrada de control de elevación U_Liftin se configura a un tiempo de falla predeterminado U_Liftin_fs; la entrada de control de fase U_Cain al valor de tiempo de falla predeterminado U_Cain_fs; y la entrada de control de proporción de compresión U_Cr al valor de tiempo de falla, se concluye el procedimiento actual. Por consiguiente, como se describió anteriormente, la elevación de válvula Liftin se mantiene a un valor mínimo Liftinmin; la fase de leva Cain en el valor de cierre predeterminado; y la proporción de compresión Cr como valor mínimo Crmin; por medio del cual es posible llevar a cabo adecuadamente la inactivación o arranque del motor 3 durante la interrupción del vehículo, y al mismo tiempo mantener el vehículo en el estado de desplazamiento de baja velocidad cuando el vehículo se está desplazando. Después, el procedimiento de determinación de fallas llevado a cabo por el ECU 2, para determinar la falla de los tres mecanismos variables y el sensor de flujo de aire 22 se describirá con referencia a la figura 34. El procedimiento actual es para determinar si es que uno de los tres mecanismos variables y el sensor de flujo de aire 22 son defectuosos o no, y funcionan en un período de control predeterminado (por ejemplo, 5 milésimas de segundo) . En este procedimiento, primero, se determina en un paso 80 si el mecanismo de elevación de válvula variable 50 es defectuoso o no. Más específicamente, cuándo un estado en donde el valor absoluto de la diferencia entre el la elevación de válvula Liftin y la elevación de válvula objetivo Liftin_cmd excede un valor umbral predeterminado ha continuado por un períoelo predeterminado mas extenso o cuando, un estado en el cual un valor absoluto de entrada de control de elevación U_Liftin excede un valor predeterminado ha continuado por un período predeterminado o más extenso, se determina que el mecanismo de elevación de válvula variable 50 es defectuoso, y de lo contrario se determinada que el mecanismo de elevación de válvula variable 50 es normal. Si la respuesta para esta pregunta es afirmativa (SÍ) , es decir, si el mecanismo de elevación de válvula variable 50 es defectuoso, para indicar el hecho, el procedimiento continúa con el paso 81, en donde un indicador de falla de mecanismo de elevación F_VDNG1 se configura a 1. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 80 es negativa (NO) , es decir, si el mecanismo de elevación de válvula variable 50 es normal, para indicar el hecho, el procedimiento continúa con el paso 82, en donde el indicador de falla de mecanismo de elevación F_VDNG1 se configura a 0. En un paso 83 seguido del paso 81 o 82, se determina si el mecanismo de fase de leva variable 70 es defectuoso o no. Más específicamente, cuando un estado en el cual el valor absoluto de; la diferencia entre la fase de leva Cain y la fase de leva objetivo Cain Cain_cmd excede un valor de umbral predeterminado ha continuado por un período predeterminado o más extenso, o cuándo una estado en cual el valor absoluto de; entrada de control fase U_Cain excede un valor predeterminado, ha continuado por un período predeterminado o más extenso, se determina que el mecanismo de fase de leva variable 70 es defectuoso, y por el contrario se determina que el mecanismo de fase de leva variable 70 es normal. Si la respuesta para esta pregunta es afirmativa (SÍ), es decir, si el mecanismo de fase de leva variable 70 es defectuoso, para indicar el hecho, el procedimiento continúa con el paso 84, en donde un indicador de falla de mecanismo de fase F_VDNG2 se configura a 1. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 83 es respuesta negativa (NO), es decir, si el mecanismo de fase de leva variable 70 es normal, para indicar el hecho, el procedimiento continúa con el paso 85, en donde el indicador de falla de mecanismo de fase F_VDNG2 se configura a 0. En un paso 86 seguido de los pasos 84 u 85, se determina si el mecanismo de proporción de compresión variable 80 es defectuoso o no. Más específicamente, cuando un estado en el cual el valor absoluto de la diferencia entre la proporción de compresión Cr y la proporción de compresión objetivo Cr_ct?d excede un valor umbral predeterminado, ha contmuaeio por un período predeterminado o mas extenso, o cuando un estado en el cual el valor absoluto de entrada de control de proporción de compresión U_Cr excede un valor predeterminado, ha continuado por un período predeterminado o mas extenso, se determina que el mecanismo de proporción eie compresión variable 80 es defectuoso, y por el contrario se determina que el mecanismo de proporción eie compresión variable 80 es normal. Si la respuesta para esta pregunta es afirmativa (ST), es decir, si el mecan .smo de proporción de compresión variable 80 es defectuoso, para indicar el hecho, el procedimiento continúa con el paso 87, en donde un indicador de falla de mecan smo de proporción de compresión F_VDNG3 se configura a l. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 86 es respuesta negativa (NO) , es decir, si el mecanismo de proporción de compresión variable 80 es normal, para indicar el hecho, el procedimiento continua con el paso 88, en donde el indicador de falla de mecanismo de proporción de compresión F_VDNG3 se configura a 0. En un paso 89 seguido del paso 87 u 88, se determina ya sea que los tees anteriores indicadores de falla F VDNG1 a F_VDNG3 sen todos iguales a 0 S la respuesta para esta pregunta es negativa (NO) , es decir, si por lo menos uno de los tres mecanismos variables es defectuoso, para indicar el hecho, el procedimiento continúa con el paso 90, en donde indicador de falla del mecanismo variable F_VDNG se configura 1. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 89 es respuesta negativa (NO) , es decir, si los tres mecanismos variables son todos normales, para indicar el hecho, el procedimientc continúa con el paso 91, en donde el indicador de falla del mecanismo variable F_VDNG se configura a 0. En un paso 92 seguido del paso 90 o 91, se determina si el sensor de flujo de aire 22 es defectuoso. Más específicamente, un cuadro de determinación de fallas 1, en el cual se busca un valor de límite más alto y un valor de limite mas bajo de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm con respecto a la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt, se obtiene cuando el sensor de flujo de aire 22 configurado con anticipación y es normal, de acuerdo con la primera cantidad de aire de entraeia estimada Gcyl_vt . Cuando la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm es desviada en un rango definido por los valores recuperados del valor del límite más alto y el valor de límite más bajo, se determina que el sensor de flujo de aire 22 es defectuoso, mientras que cuando la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm está dentro del rango, se determina que el sensor de flujo de aire 22 es normal. Si la respuesta para la pregunta para el paso 92 es afirmativa (SÍ), es decir, si el sensor de flujo de aire 22 es defectuoso, para indicar el hecho, el procedimiento continúa con el paso 93, en donde el indicador de fallas del sensor de flujo de aire F_AFMNG se configura a 1, después de terminar el procedimiento actual. Por otro lado, si la respuesta para la pregunta del paso 92 es respuesta negativa (NO) , es decir, si el sensor de flujo de aire 22 es normal, para indicar el hecho, el procedimiento continúa con el paso que 94, en donde el indicador de fallas del sensor de flujo de aire F_AFMNG se configura a 0, después de terminar el procedimiento actual . Como se describe más adelante de acuerdo con el sistema de control 1 de la presente modalidad, la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt se calcula a de acuerdo con la elevación de válvula Liftin, la fase de leva Cain, y la proporción de compresión Cr, y la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm se calcula de acuerdo con el velocidad de aire Gin detectado por el sensor de flujo de aire 22. Entonces, la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl se calcula por la ecuación (4) como un valor promedio ponde;rado de la primero y la segunda cantidades de aire de entraeia estimadas Gcyl_vt y Gcyl_afrn, y dentro del rango Gin_vt = Ginl, se mantiene Gcyl. = Gcyl_vt mientras dentro del rango de Gin2 = Gin__vt, se mantiene Gcyl = Gcyl_afm. En el procedimiento de control de inyección de combustible, la cantidad de: inyección de combustible TOUT se calcula en base a la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl, y por lo tanto cuando se mantiene Gin_vt = Ginl, es decir cuando la confiabilidad de la señal de detección del sensor de flujo de aire 22 es baja debido a una baja velocidad de flujo de aire que fluye a través del conducto de entrada 12a, para que la confiabilidad de la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt sobrepase la de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm, la cantidad de inyección de combustible TOUT se puede calcular con precisión basado en la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt mayor en confiabilidad. Además, cuaneio se mantiene Gin_vt = Gin2, es decir cuando la confiabilidad de la señal de detección del sensor de flujo de aire 22 es alta debido a una velocidad de flujo de aire alta que fluye a través del conducto de entrada 12a para que la confiabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm exceda la del. la primera cantidad de aire de entrada Gcyl_vt, la cantidad de inyección de combustible TOUT se puede calcular con precisión en base a la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm mayor en la conílabilidad. Como se describió anteriormente, la cantidad de inyección de combustible TOUT se puede calcular con precisión no solamente la región de nivel de carga baja del motor 3 donde la conflabilidad de la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt exceda la de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm, pero también en una región de carga contraria ala misma, para que sea posible aumentar la precisión del control de inyección de combustible, es decir, .a precisi n del control de proporción de aire-comburtibie . Por consiguiente, es posible mejorar el ahorro de combustible y reducir la emisión gases del escape. Además, los grades de ponderar la primera y la segunda cantidades de aire de entrada estimadas Gcyl_vt y Gcyl_afm en la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl son determinadas por el valor del coeficiente de transición kg, y cuando se mantiene; Gi l < G?n_vt < Gm2, el coeficiente de transición kg se configura de forma que asume un valor proporcional a la velocidad de flujo estimado G?n_vt, con el propósito de que cuando, la velocidad de flujo estimada G?n_vt varié entre Gml y Gm2, el coeficiente de transición kg se cambia progresivamente con diferencia en la velocidad de flujo estimada Gin_vt . Esto causa que la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl cambie progresivamente de un valor de Gcyl_vt y Gcyl_afm a uno del otro. Por consiguiente, incluso en casos dónde si la primera y la segunda cantidades de aire de entrada estimadas Gcyl_vt y Gcyl_afm son cambiadas directamente una de la otra, se puede causar un paso de torsión por un cambio en e;l la cantidad de inyección de combustible TOUT debido a una mayor diferencia entre la primera y la segunda cantidades de aire de entrada Gcyl_vt y Gcyl_afm, es posible evit.ar la ocurrencia de dicho paso de torsión. Además, cuándo se determina que el sensor de flujo de aire 22 es defectuoso, se mantiene Gcyl = Gcyl_vt para que la cantidad de inyección de combustible TOUT se calcule de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt en todas las regiones de carga . Por consiguiente, incluso cuando la confiabilidad de 1 a segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm es baja debido a la falla del sensor de flujo de aire 22, la cantidad de inyección de combustible TOUT se puede calcula apropiadamente de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt, por lo tanto hace posible asegurar la excelente precisión del control de inyección de combustible.
Además, cuando se determina que por lo menos uno de los tres mecanismos variables es defectuoso, todas las entradas de control U_Liftin, U_Cain, y U_Cr para los tres mecanismos variables se con iguran a los valor es de tiempo de falla predeterminados U_Liftin_fs, U_Cain_fs, y U_Cr_fs, respectivamente, para igualar tambiér a la cantidad de aire de entrada con el valor de tiempo de falla predeterminado Gcyl_fs . Además, incluso cuando las entradas de control U_Liftin, U_Cain, y U_Cr no son introducidas con sus respectivos tres mecanismos variables por ejemplo, debido a un desconexión, la válvula de levantamiento Liftin, la fase de leva Cain, y la proporción de compresión Cr se mantienen en sus respectivos valores por medio del mecanismo de aseguramiento lo cual iguala la cantidad de aire de entrada con el valor de tiempo de falla predeterminado Gcyl_fs. Este) hace posible evitar un aumento en la salida de potencia del motor 3 debido a un aumento en la cantidad de aire de entrada para evitar la aceleración del motor 3 causado por un aumento en el entrada del mismo, y al mismo tiempo continuar conduciendo el vehículo mientras se evita la desaceleración del motor 3 causada por una disminución en la velocidad del motor NE . Por consiguiente, es posible asegurar el funcionamiento operativo mínimo requerido eie-1 vehículo.
Por otro lado, en ei control de temporización de encendido, la temporización de encendido básico Iglog_map se calcula utilizando los mapas de temporización de encendido configurados junto con la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl y la velocidad del motor NE . Debido a que la cantidad aire de entrada normalizada Kgcyl se calcula como una proporción entre la cantidad de aire de entrada Gcyl y la cantidad de aire de entrada estimada máxima Gcyl_max, ia cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl asume un valor dentro del rango de 0 a 1, y en la región de carga alta del motor 3 donde la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl está cercana a la cantidad de aire de entrada estimada máxima Gcyl max y es confiable que ocurra golpeteo, la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl se iguala a 1 o a un valor inmediato al mismo. Además, los datos de la temporización de encendido básica Iglog_map se pueden configurar en los mapas de temporización de encendido en asociación con los valores configurados NEl a NE3 de la /elocidacl del motor, diferentes de sí, de forma ejue el número del mismo es igual entre los valores configurados a NEl a NE3 con respecto a la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl. Esto hace posible reducir el número total de datos en los mapas de temporización de encendido, comparado con la técnica anterior en la cual los datis en los mapas de temporización de encendido se configuran junto con la velocidad del motor NE y la cantidad de aire de entrada, y de acuerdo a esto reduce la capacidad de almacenamienco de un medio de almacenamiento, tal como la memoria ROM, para así reducir los costos de fabricación del sistema de control 1. Además, como se describe más adelante, la temporización de encendido Iglog se calcula utilizando la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl que es la proporción entre la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl y la cantidad de aire de entrada estimada máxima Gcyl_max, para cuando se mantiene Gin_vt = Ginl o Gin2 = Gin_vt, es decir incluso en una región donde la con iabilidad de la primera y la segunda cantidades de aire de entrada estimadas Gcyl_vt y Gcyl_afm excede de una de la otra, es posible calcular ce>n precisión la temporización de encendido Iglog en base a un valor de rrayor confiabilidad. Esto hace posible mejorar la precisión del control de temporización de encendido, lo que puede resultar en el ahorro mejorado de combustible y la estabilidad de combustión. Además, como se de;scribe más adelante, dentro del rango de Ginl < Gin_vt < Gin2, cuando la velocidad de flujo estimado Gin_vt cambia entre Ginl y Gin2, la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl se cambia progresivamente de valor Gcyl vt y Gcyl_afm de uno a otro valor. Por lo tanto, incluso en casos dónde si La primera y segunda cantidades eie aire de entrada calcular estimadas Gcyl_vt y Gcyl_afm son cambiadas directamente de una a otra, se puede causar un paso de torsión por un cambio en la temporización de encendido Iglog debido a una diferencia mayor entre la primera y la segunda cantidades de aire de entrada estimadas Gcyl_vt y Gcyl_afm, es posible evitar que ocurra de tal paso de torsión. Además, cuándo se determina que el sensor de flujo de aire 22 es dsfectuoso, como se describió anteriormente, se mantiene Gcyl = Gcyl_vt, y la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl se calcula de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt en todas las regiones de carga, y la temporización de encendido Iglog se calcula utilizando la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl, para que incluso cuaneio la confiabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm baja debido a la falla del sensor de flujo de aire 22, ia temporización de encendido Iglog se puede calcular apropiadamente de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt, lo que hace posible asegurar la excelente precisión del control de inyección de combustible. Además, como se describió anteriormente, cuando se determina que por lo menos uno de los tres mecanismos variables es defectuoso, o incluso cuando las entradas de control U_Liftin, U_Cain, y U_Cr no es introducida a los tres mecanismos variables respectivos, por ejemplo debido a una desconexión, el levantamiento de válvula Liftin, la fase de leva Cain, y la proporción de compresión Cr se mantiene por el mecanismo de aseguramiento a sus valores respectivos que hacen que la cantidad de aire de entrada sea igual al valor de tiempo de falla predeterminado Gcyl_fs y el valor de tiempo de falla Ig_fs para la temporización de encendido se controla con el algoritmo de control de respuesta especi?ico [ecuaciones (13) a la (15)] de tal forma que la velocidad del motor NE se iguala a la velocidad del motor objetiva de tiempo de falla NE_fs . Esto hace posible continuar conduciendo el vehículo mientras se evita la aceleración del motor 3 causada por una aumento la velocidad del motor NE, y la desaceleración del motor 3 causada por una disminuciór en la velocidad del motor NE . Por consiguiente, es posible asegurar el funcionamiento operativo mínimo requerido eiel vehículo. Además, ya que se omite el mecanismo de válvula de estrangulación del motor 3, y el conducto de entrada 12a se forma para tener un diárretro de grandes dimensiones, es posible no solamente para reducir la resistencia de flujo dentro del conducto de entrada 12a para aumentar la eficiencia de la carga sino también para reducir los gastos de fabricación del sistema ele control 1. Se debe notar que aunque la presente modalidad es un ejemplo de aplicación del sisteme de control 1 de acuerdo con la presente invención para el motor de combustión interna 3 vehículos de automotor, el sistema de control no necesariamente se limitada a esto, sino que también se puede aplicar a motores do combustión interna para varios usos, tal como aquellos instalados en botes, generadores eléctricos, y similares. Además, aunque la presente modalidad es un ejemplo en el cuál se emplean, el mecanismo de elevación de válvula variable 50, el mecanismo de fase de leva variable 70, y el mecanismo de proporción de compresión variable 80 como mecanismos de entrada variables, los mecanismos de entrada variables no están necesariamente limitados a éstos, pero pueden ser ñas apropiados para cualquier mecanismo de entrada variable que tenga la capacidad de cambiar la cantidad de aire de entrada de vaciado de aire de entrada dentro de la cámara de combustión del motor 3. Por ejemplo, se puede utilizar un mecanismo de válvula de estrangulación como el que se utiliza en la técnica anterior como mecanismo de entrada variable. Además, aunque ia presente modalidad es un ejemplo en cuál la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl cuando se mantiene una proporción es configurada de forma que Kgcyl = Gcyl/Gcyl_max, la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl se; puede configurara de tal forma que se mantiene Kgcyl = Ge:/l_max/Gcy . Cuando se configura de la forma anterior, la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl asume un valor en el rango de 1 al infinito, e en un rango donde la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl se aicerca a la cantidad de aire de entrada estimada máxima Gcyl_max, es decir, en una región de carga máxima del motor 3 donde es probable que ocurra golpeteo, la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl se iguala a 1 o a un valor inmediato al mismo, lo cual previene que la cantidad eie aire de entrada normalizada Kgcyl varié entre una pluralidad de valores configurados de la velocidad del motor N . Por consiguiente, de forma similar a la modalidad, los datos de la temporización del encendido básica se puede configurar en los mapas de temporización de encendido junto con la pluralidad de valores de la velocidad del motor NE, de tal forma que el número del mismo es igual entre la pluralidad de valores de velocidad del motor NE con respecto a la cantidad de aire de entrada normalizada Kgcyl. Esto hace posible reducir el número total de datos en los mapas de temporización de encendido, comparado con el caso en que los datos en los mapas de temporización de encendido se configuran junto con la velocidad del motor NE y la cantidad de aire de entrada, y en consecuencia reducir la capacidad de almacenamiento de un medio de almacenamiento, como la memoria ROM, para así reducir los costes de fabrieación del sistema de control. Por otro lado, aunque la presente modalidad es un ejemplo en el cual la primer cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt y la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_ afm se calcuLa de acuerdo con la velocidad del motor NE, la fase de leva Cain, y la proporción de compresión Cr como parámetros de carga, los parámetros de carga que se utilizan en el cálculo de la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt y la velocidad de flujo estimada Gin_vt no necesariamente se limita a éstos, pero cualquiera puede ser apropiado para parámetros de carga que sean indicativos carga en el motor 3. Por ejemplo, se puede utilizar la fase de leva objetivo Cain Cain_cmd y la proporción de compresión objetivo Cr_cmd, y se puede utilizar el levantamientc de válvula Liftin y/o la elevación de válvula objetivo Liftin__cmd. Además, aunque ia presente modalidad es un ejemplo en el cual la cantidad de aire de entrada estimada máxima Gcyl_max está calculada de acuerdo a la velocidad del motor NE, la fase de leva Cain y la proporción de compresión Cr, la cantidad de aire de entrada máxima estimada Gcyl max se puede1 calcular de acuerdo con los otros parámetros indicativos de carga en el motor. Por ejemplo, la cantidad de aire de entrada estimada máxima Gcyl_max puede ser calculada de acuerdo con la velocidad del motor NE, la fase de leva objetivo Cain Cain_cmd, y/o la proporción de compresión objetivo Cr_cmd, o alternativamente de acuerdo con la velocidad del motor NE, y ya sea la elevación de válvula Liftin o la elevación de válvula objetivo Liftin_cmd. Además, aunque la presente modalidad es un ejemplo en el cual el siste;ma de control 1 de acuerdo con la presente invención se aplica al motor 3 de combustión interna en el cual el conelucto de entrada se forma para tener un diámetro de graneles dimensiones, por medio del cual, cuando el flujo de aire Gin es pequeño, es decir, cuando la carga en motor 3 es baja, la confiabilidad de la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt excede de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm, mientras que cuando la carga en el motor 3 es alta, la confiabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm exceda de la primera cantidad de aire de entrada Gcyl_vt, el sistema de control 1 de acuerdo con la presente invención no necesariamente se limita a esto, si no que también se: aplicar a un motor que tiene regiones de carga donde el grado de confiabilidad es invertida entre la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl__vt y la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm. Por ejemplo, el sistema de control 1 se puede aplicar a un motor de; combustión interna en el cuál en una región de carga baja del mismo, la confiabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_afm excede de la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt, mientras que en una región de carga alta del mismo, la primera cantidad de aire de entrada estimada Gcyl_vt excede la de la segunda cantidac de aire de entrada estimada Gcyl_afm, a que ocurre una pulsación de entrada o una velocidad de flujo excesivamente de aire de entrada alto. En este caso, en la ecuación (4), el termino multiplicador en el cual Gcyl_afm se multiplie_:a y el termino multiplicador en el cual Ge;yl_vt se multiplica se podría configurar a (1 - kg) y kg, respectivamente. Además, aunque La presente modalidad es un ejemplo en el cual la cantidad de inyección de combustible básica Tcyl_bs se calcula como el producto Kgt- Gcyl del. coeficiente de conversión Kgt y la cantidad de aire de entrada calculada Gcyl, la cantidad de inyección de combustible básica Tcyl_bs se puede configurar para ser calculada buscando una cuadro de acuerao con la cantidad de aire de entrada estimada Gcyl. En este caso, solamente se requiere utilizar un cuadro configurado con anticipación para cada válvula de inyección de combustible 10.
[Aplicabiiidad industrial] Con la configurac Lón de este sistema de control, una primera cantidad de aire; de entrada estimada se calcula como un valor estimado de la cantidad de aire de entrada de acuerdo con un parámetro de condición operativa indicativa de una condición operativa de un mecanismo de entrada variable; una segunda cantidad de aire de entrada estimada se calcula como un valor estimado de la cantidad de aire de entrada de acuerdo con la velocidad de flujo del aire que fluye a través de un conducto de entrada de aire del motor; y se determina la cantidad eie combustible que se suministra a una cámara de combustión de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada cuando un parámetro de carga indicativo de carga en el motor está dentro de un primer rango predeterminado. Por lo tanto, donde la confiabilidad de la primera cantidad de aire de entrada estimada excede la confiabil Ldad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada debido a bajar la confiabilidad de la velocidad flujo de aire detectado por medios de detección de flujo de aire, es posible, incluso en una región de carga tal, para determinar apropiadamente la cantidad de combustible de acuerdo con la primera cantidad de aire de entrada estimada Además, cuándo el parámetro de carga está en un segundo el rango predeterminado diferente del primer rango predeterminado, la cantidad de combustible que se proporciona a la cámara de combustión se determina de acuerdo con una velocidad de flujo de aire detectada, y por lo tanto configurando el segundo rango predeterminado a una región de carga donde la confiabilidad de la segunda cantidad de aire de entrada estimada excede de la primera cantidad de aire de entrada estimada, es posible, incluso en tal región de carga, determinar apropiadamente la cantidad de combustible de acuerdo con la segunda cantidad de aire de entrada estimada. Como se describió anteriormente, ya que es posible determinar apropiadamente la cantidad de combustible no solamente en una región de carga donde la confiabilidad de la primera cantidad de aire de entrada estimada excede de la segunda cantidad de aire de entrada estimada sino también en una región de carga opuesta a la misma, es posible mejorar la precisión del control de combustible, es eiecir la precisión de control de proporción de aire-combustible. Por consiguiente, es posible mejorar el ahorro de combustible y reducir la emisión de gases del escape. La presente invención se ha hecho para proveer una solución a los problemas descritos anteriormente, y un objeto de la mismo es proveer un sistema de control para un motor de combustión interna, que tiene la capacidad de aumentar la precisión del control de combustible y el control de temporización da encendido incluso cuando hay Una posibilidad de que la confiabilidad de una cantidad de aire de entrada calculada baje, y permite la reducción de gastos de fabricación.

Claims (11)

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiéndose descrito el presente invento se considera como una novedad, y por lo tanto, se reclama como prioridad en las siguientes: REIVINDICACIONES
1.- Un sistema de registro para un motor de combustión interna en el cual, el mecanismo de entrada variable cambia una cantidad de aire de entrada vertido según lo deseado dentro de los cilindros del mismo, el sistema de registro que controla una cantidad de combustible para ser suministrado a una cámara de combustión, que comprende: Medios para la detección de parámetros de condiciones operativas para detectar un parámetro de condición operativa que indique una condición operativa del mecanismo de entrada variable; medios de calculo de la primera toma de aire estimada para calcular la primera entrada de aire estimada como un valor estimado de la cantidad de aire en la entrada de acuerdo al parámetro de condición operativa; medios; de detección de velocidad de flujo de aire para detectar la velocidad de flujo de aire que fluye a través de un conducto de toma de aire de entrada del motor; medios para calcular la segunda toma de aire estimada para calcular la segunda entrada de aire estimada como un valor estimado de la cantidad de aire en la entrada de acuerdo a la velocidad de flujo de aire; medios de detección de parámetros de carga para detectar un parámetro de carga que indica una carga en el motor; y medios de determinación de la cantidad de combustible para determinar la cantidad de combustible de acuerdo a la primer cantidad de aire en la entrada cuando el parámetro de carga este dentro de un primer rango predeterminado y para determinar la cantidad de combustible de acuerdo a la segunda cantidad de aire en la entrada cuando el parámetro de carga este dentro de un segundo rango predeterminado diferente del segundo rango predeterminado.
2.- El sistema de registro de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado por que el primer rango predeterminado y el segundo rango predeterminado son colocados de tal manera que no se traslapen entre si, y en donde dichos medios de determinación de cantidad de combustible determinan la cantidad de combustible de acuerdo a la primer cantidaei estimada de aire en la entrada y la segunda cantidad estimada de aire en la entrada cuando el parámetro de carga est.a en medio del primer y del segundo rango predeterminado.
3.- El sistema de registro de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende un primer medio para determinar fallas para determinar si es que dichos medios de detección de velocidad do flujo esta fallando o no, y en donde dichos medios de determinación de cantidad de combustible calculan la cantidad de combustible de acuerdo a la primer cantidad estimada de aire en la entrada sin tomar en cuenta una válvula de parámetro de carga, cuando dicho primer medio para determinar fallas determina que dichos medios de detección de velocidad de flujo esta fallando .
4.- El sistema de registro de conformidad con la reivindicación 1, que además comprende: un segundo medio para determinar fallas para determinar si es que dichos medios de detección de velocidad de flujo esta fallando; y o no, y en donde dichos medios de determinación de cantidad de combustible calculan la cantidad de combustible de acuerdo a la primer cantidaei estimada de aire en la entrada sin tomar en cuenta una válvula de parámetro de carga, cuando dicho primer medio para determinar fallas determina que dichos medios de detección de velocidad de flujo esta fallando; y medios accionadores para accionar los mecanismos de entrada variable así como la cantidad de aire de la entrada llegue a ser igual al valor predeterminado, cuando dicho segundo medio paira determinar fallas determine que el mecanismo de entrada esta fallando, y en donde dichos medios de determinación de cantidad de combustible determinan la cantidad de combustible de acuerdo al valor predeterminado, cuando dicho segundo medio para determinar fallas determina que el mecanismo de entrada variable esta f l lando .
5.- El sistema de registro de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones de la 1 a la 4, en donde el mecanismo de entrada va: íable comprende por lo menos a un mecanismo de fase de cámara variable para cambiar una fase de una entrada del árbol de levas del motor con respecto a un cigüeñal del motor, un mecanismo de levantamiento de válvula variable para cambiar el levantamiento de cada válvula de entrada del motor y un mecanismo de tasa de compresión variable para cambiar la tasa de compresión del motor.
6.- El sistema de registro para un motor de combustión interna comprende: medios para la detección de la cantidad de aire en la entrada para calcular una cantidad de aire en la entrada vertido dentro de los cilindros del motor; medios de detección de la velocidad del motor para detectar una velocidad rotacional del motor; medios para calculadores de la máxima cantidad de aire en la entrada para calcular una máxima cantidad de aire en la entrada el cual se puede verter dentro de cada cilindro a la velocidad rotacional del motor; y medios de determinación del temporizador de ignición para determinar el temporizador de ignición del motor de acuerdo a la tasa de cantidad de aire en la entrada a la máxima cantidad de aire en la entrada a la cantidad de aire en la entrada, y la velocidad rotación del motor.
7.- El sistema de registro de conformidad con la reivindicación 6, en donde el motor incluye una variable mecanismo de aire de entrada para cambiar la cantidad de aire de de entrada como sea deseado, El sistema de reejistro además comprende: medios para la detección de parámet ros de condiciones operativas para detectar un parámetro de condición operativa que indique una condición operativa del mecanismo de entrada variable; medios de deteccie>n de velocidad de flujo de aire para detectar la velocidad de flujo de aire que fluye a través de un conducto de toma de aire de entrada del motor; y medios de detección de parámetros de carga para detectar un parámetro de carga que indica una carga en el motor y en donde dichos medios de calculo de la cantidad de aire de la entrada calculan la cantidad de aire de la entrada de acuerdo al parámetro de condición operativa cuando el parámetro de carga esta dentro de un primer rango predeterminado, y calcular, la cantidad de aire de la entrada de acuerdo a la velocidad de flujo del aire cuando el parámetro de carga esta dentro del segundo rango predeterminado diferente del primer rango predeterminado.
8.- El sistema de registro de conformidad con la reivindicación 7, en donde el primer rango predeterminado y el segundo rango predeterminado son colocados de tal manera que no se traslapen entre si, y en donde dichos medios'de calculo de la cantidad de aire de la entrada calculan la cantidad de aire de la entrada de acuerdo al parámetro de condición operativa y la velocidad de flujo del aire cuando el parámetro de carga esta entre el primer rango predeterminado y el segundo rango predeterminado.
9.- El sistema de registro de conformidad con la reivindicación 7, que además comprende un primer medio para determinar fallas para determinar si es que dichos medios de detección de velocidad de flujo esta fallando o no, y en donde dichos medios de calculo de la cantidad de aire de la entrada calculan la cantidad de aire de la entrada de acuerdo al parámetro de condición operativa sin tomar en cuenta el valor del parámetro de carga, cuando dicho primer medio para determinar fallas determina que dichos medios para detectar la velocidad ele flujo de aire esta fallando.
10.- El sistema de registro de conformidad con la reivindicación 7, que además comprende: un segundo medio para determinar fallas para determinar si es que el mecanismo de entrada variable esta fallando o no; medios accionadores para accionar los mecanismos de entrada variable asi como la cantidad de aire de la entrada llegue a ser igual al valor predecormmado, cuando dicho segundo medio para determinar fallas determine que el mecanismo de entrada variable esta fal ando, y medios de ajuste del tiempo de falla objetivo velocidad del motor para ajustai la velocidad objetivo del motor tiempo de falla, tal como una velocidad rotacional objetivo del motor, cuando dicho segundo medio de determinación de falla determina que el mecanismo de aire de la en;?ada variable esta fallando, y donde dicho medio de determinación del temporizador de la ignición determina el temporizador de la ignición con un algoritmo de registro de retroalimentac ón predeterminado tal como la velocidad rotacional del motor llega a ser igual al tiempo de falla objetivo de la velocidad del motor, cuando dicho segundo medio de determinación de falla determina que el mecanismo de aire de la entrada variable esta fallando.
11.- El sistema de registro de conformidad con las reivindicaciones 7 a la 10, caracterizado por que el mecanismo de aire de la entrada variable comprende por lo menos un mecanismo de fase de cámara variable para cambiar una fase de una entrada del árbol de levas del motor con respecto a un cigüeñal del motor, un mecanismo de levantamiento de válvula variable para cambiar el levantamiento de cada válvula de entrada del motor y un mecanismo de tasa de compresión variable para cambiar la tasa de compresión del motor.
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