JP2935238B2

JP2935238B2 - 内燃エンジンのノッキング制御装置

Info

Publication number: JP2935238B2
Application number: JP63255296A
Authority: JP
Inventors: 譲小池; 幸生宮下; 禧洙明本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-10-11
Filing date: 1988-10-11
Publication date: 1999-08-16
Anticipated expiration: 2014-08-16
Also published as: JPH02102347A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃エンジンのノッキング制御装置に関し、
特に内燃エンジンの吸排気バルブの開閉タイミング又は
リフト量等を該エンジンの運転状態に応じて可変とする
機構を有する内燃エンジンのノッキング発生を防止する
ノッキング制御装置に関する。

（従来技術とその課題）従来、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイ
ミング（開弁時間、弁リフト量）を低回転領域に適した
低速バルブタイミングと高回転領域に適した高速バルブ
タイミングとに切換自在として開弁時間、弁リフト量を
変え、吸気吸入効率（燃焼効率）の向上を図った内燃エ
ンジンが例えば特公昭49−33289号公報に開示されてい
る。

一方、内燃エンジンに発生するノッキングをノックセ
ンサで検出して、ノッキングが検出されたときに点火時
期を遅角してノッキングを防止する方法が例えば特公昭
57−30980号公報に開示されている。

しかしながら、バルブタイミング切換を行なう内燃エ
ンジンでノッキング制御を行なった場合、次のような問
題が発生する。即ち、ノッキングは燃焼室内における異
常燃焼が原因で発生するものであり、特に燃焼状態を左
右する吸排気のバルブタイミング、リフト特性及び圧縮
比などが変化するとノッキングの発生状態、即ち大きさ
（音レベル）、頻度、クランク角上の発生位置なども変
化する。またノッキング判定レベルを設定するために必
要なノックセンサのノイズレベル（バックグラウンドレ
ベル）出力もバルブタイミングの切換に伴う内燃エンジ
ンの機械部分の変化、例えばロッカーアームの切換え、
油圧通路の変化等により微妙に変化する。また、各々の
バルブタイミング毎にノッキング発生点火時期と最適点
火時期（MBT）特性との関係が異なるため、ノッキング
検出時にノッキング除去のために点火時期を遅角するに
際し、その遅角量、遅角速度を各バルブタイミングに適
した値にしないとノッキングが除去されずノッキングに
よるエンジンの損傷及び商品性の悪化を招くおそれがあ
る。

このため運転状態に応じたバルブタイミングの変更又
は切替に同期してノッキング判定手段の判定パラメータ
又はノッキング制御手段の制御パラメータの変更又は切
替をすればバルブタイミングに拘らずノッキング制御が
正しく行なわれることが考えられるが、この場合バルブ
タイミング制御手段に異常が発生した場合には前記ノッ
キング判定手段の判定パラメータ又はノッキング制御手
段の制御パラメータを正しく同期して変更又は切替をす
ることができず、従って、ノッキングが発生するおそれ
があった。

（発明の目的）本発明は上記問題点を解決するためになされたもので
あり、バルブタイミング制御手段とノッキング制御手段
とを有する内燃エンジンにおいてバルブタイミング制御
手段に異常が発生してもノッキング制御が支障なく行な
われる内燃エンジンのノッキング制御装置を提供するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために本発明は、内燃エンジンの
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のバルブタイミング
を該エンジンの運転状態に応じて変える内燃エンジンの
ノッキング制御装置において、該エンジンの運転状態に
応じてバルブタイミングを制御するバルブタイミング制
御手段と、該バルブタイミング制御手段の作動状態を検
出するバルブタイミング状態検出手段と、前記エンジン
のノッキング状態を検出するノッキング検出手段と、該
ノッキング検出手段の出力に基づきノッキング発生を判
定するノッキング判定手段と、該ノッキング判定手段の
出力に応じて前記エンジンを制御するノッキング制御手
段と、前記ノッキング判定手段のノック判定レベル又は
前記ノッキング制御手段の制御パラメータを、前記バル
ブタイミング状態検出手段の出力に応じて選択する第１
のパラメータ選択手段と、前記バルブタイミング制御手
段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段に
より前記バルブタイミング制御手段の異常が検出された
とき、前記検出されたバルブタイミング状態に拘わら
ず、低速バルブタイミング時の前記ノック判定レベル又
は制御パラメータを選択する第２のパラメータ選択手段
とから成る。ようにしたものである。

（作用）バルブタイミング状態検出手段によってバルブタイミ
ング制御手段の作動状態を検出し、該検出結果に応じ
て、ノッキング判定手段の判定パラメータ又はノッキン
グ制御手段の制御パラメータを選択するが、異常検出手
段によってバルブタイミング制御手段の異常が検出され
たときには所定のバルブタイミング状態に応じた前記判
定パラメータ又は制御パラメータを選択する。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。

第１図は本発明の制御装置の全体の構成図であり、同
図中１は各シリンダに吸気弁と排気弁とを各１対に設け
たDOHC直列４気筒エンジンである。

エンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３
が設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されて
いる。スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θth）
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度
に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ECU」という）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該EC
U5からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。

エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プラグ22は駆
動回路21を介してECU5に接続されており、ECU5により点
火プラグ22の点火時期θigが制御される。

また、ECU5の出力側には、後述するバルブタイミング
切換制御を行なうための電磁弁23が接続されており、該
電磁弁23の開閉作動がECU5により制御される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（P_BA）センサ８が設けられており、この
絶圧圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸気温
（T_A）センサ９が取付けられており、吸気温T_Aを検出し
て対応する電気信号を出力してECU5に供給する。

エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Tw）セ
ンサ10はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水
温）Twを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供
給する。エンジン回転数（Ne）センサ11及び気筒判別
（CYL）センサ12はエンジン１のカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取付けられている。エンジン回転数センサ11
はエンジン１のクランク軸の180度回転毎に所定のクラ
ンク角度位置でパルス（以下「TDC信号パルス」とい
う）を出力し、気筒判別センサ12は特定の気筒の所定の
クランク角度位置で信号パルスを出力するものであり、
これらの各信号パルスはECU5に供給される。エンジン１
のシリンダブロックの上死点近傍の周壁にはノッキング
センサ24が装着され、該センサ24はエンジン振動を検出
して、検出値をECU5に供給する。ノッキングセンサ24は
シリンダ内で発生するノッキングの振動周波数に共振す
るように構成され、特にノッキングを検出する。好まし
くはノッキングセンサを各シリンダ毎に設置することに
よってより高精度のノッキング検出が可能となる。

三元触媒14はエンジン１の排気管13に配置されてお
り、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排
気ガス濃度検出器としてのO₂センサ15は排気管13の三元
触媒14の上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃
度を検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に供
給する。

ECU5には更に車速センサ16、変速機のシフト位置を検
出するギヤ位置センサ17及び後述するエンジン１の給油
路（第２図の88i,88e）内の油圧を検出する油圧センサ1
8が接続されており、これらのセンサの検出信号がECU5
に供給される。

ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段5c、前記燃料噴射弁６、駆動回路21及び電磁弁23に
駆動信号を供給する出力回路5d等から構成される。

CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、排気ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエン
ジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に
応じ、次式（１）に基づき、前記TDC信号パルスに同期
する燃料噴射弁６の燃料噴射時間T_OUTを演算する。

T_OUT＝Ti×K_WOT×K₁＋K₂ …（１）ここに、Tiは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
Neと吸気管内絶対圧P_BAとに応じて決定される基本燃料
噴射時間であり、このTi値を決定するためのTiマップと
して、低速バルブタイミング用（Ti_Lマップ）と高速バ
ルブタイミング用（Ti_Hマップ）の２つのマップが記憶
手段5cに記憶されている。

K_WOTは所定の高負荷領域で燃料を増量するための高負
荷増量係数である。

K₁及びK₂は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特
性の最適化が図られるような所定値に決定される。

CPU5bは、更にエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧P_BA
とに応じて点火時期θigを決定する。この点火時期決定
用のθigマップとして、前記Tiマップと同様に、低速バ
ルブタイミング用（θig_Lマップ）と高速バルブタイミ
ング用（θig_Hマップ）の２つのマップが記憶手段5cに
同様に記憶されている。

CPU5bは更に後述する第９図に示す手法により、電磁
弁23の開閉制御を行なう。

CPU5bは上述のようにして算出、決定した結果に基づ
いて、燃料噴射弁６、駆動回路21、および電磁弁23を駆
動する信号を、出力回路5dを介して出力する。

第２図は前記エンジン１の要部縦断面図であり、シリ
ンダブロック31内に４つのシリンダ32が直列に並んで設
けられ、シリンダブロック31の上端に結合されるシリン
ダヘッド33と、各シリンダ32に摺動可能に嵌合されるピ
ストン34との間には燃焼室35がそれぞれ画成される。ま
たシリンダヘッド33には、各燃焼室35の天井面を形成す
る部分に、一対の吸気口36及び一対の排気口37がそれぞ
れ設けられ、各吸気口36はシリンダヘッド33の一方の側
面に開口する吸気ポート38に連なり、各排気口37はシリ
ンダヘッド33の他方の側面に開口する排気ポート39に連
なる。

シリンダヘッド33の各シリンダ32に対応する部分に
は、各吸気口36を開閉可能な一対の吸気弁40iと、各排
気口37を開閉可能な一対の排気弁40eとを案内すべく、
ガイド筒41i,41eがそれぞれ嵌合、固定されており、そ
れらのガイド筒41i,41eから上方に突出した各吸気弁40i
及び各排気弁40eの上端にそれぞれ組付けられる鍔部42
i,42eと、シリンダヘッド33との間には弁ばね43i,43eが
それぞれ縮設され、これらの弁ばね43i,43eにより各吸
気弁40i及び各排気弁40eは、上方即ち閉弁方向に付勢さ
れている。

シリンダヘッド33と、該シリンダヘッド33の上端に結
合されるヘッドカバー44との間には作動室45が画成さ
れ、この作動室45内には、各シリンダ32における吸気弁
40iを開閉駆動するための吸気弁側動弁装置47iと、各シ
リンダ32における排気弁40eを開閉駆動するための排気
弁側動弁装置47eとが収納、配置される。両動弁装置47
i,47eは、基本的には同一の構成を有するものであり、
以下の説明では吸気弁側動弁装置47iについて参照符号
を添字ｉを付しながら説明し、排気弁側動弁装置17eに
ついては参照符号に添字ｅを付して図示するのみとす
る。

第３図を併せて参照して、吸気弁側動弁装置47iは、
機関のクランク軸（図示せず）から1/2の速度比で回転
駆動されるカムシャフト48iと、各シリンダ32にそれぞ
れ対応してカムシャフト48iに設けられる高速用カム51i
及び低速用カム49i,50i（低速用カム50iは、低速用カム
49iと略同形状であって高速用カム51iに対して、低速用
カム49iの反対側に位置している）と、カムシャフト48i
と平行にして固定配置されるロッカシャフト52iと、各
シリンダ32にそれぞれ対応してロッカシャフト52iに枢
支される第１駆動ロッカアーム53i、第２駆動ロッカア
ーム54i及び自由ロッカアーム55iと、各シリンダ32に対
応した各ロッカアーム53i,54i,55i間にそれぞれ設けら
れる連結切換機構56iとを備える。

第３図において、連結切換機構56iは、第１駆動ロッ
カアーム53i及び自由ロッカアーム55i間を連結可能な第
１切換ピン81と、自由ロッカアーム55i及び第２駆動ロ
ッカアーム54i間を連結可能な第２切換ピン82と、第１
及び第２切換ピン81,82の移動を規制する規制ピン83
と、各ピン81〜83を連結解除側に付勢する戻しばね84と
を備える。

第１駆動ロッカアーム53iには、自由ロッカアーム55i
側に開放した有底の第１ガイド穴85がロッカシャフト52
iと平行に穿設されており、この第１ガイド穴85に第１
切換ピン81が摺動可能に嵌合され、第１切換ピン81の一
端と第１ガイド穴85の閉塞端との間に油圧室86が画成さ
れる。しかも第１駆動ロッカアーム53iには油圧室86に
連通する通路87が穿設され、ロッカシャフト52iには給
油路88iが設けられ、給油路88iは第１駆動ロッカアーム
53iの揺動状態に拘らず通路87を介して油圧室86に常時
運転する。

自由ロッカアーム55iには、第１ガイド穴85に対応す
るガイド孔89がロッカシャフト52iと平行にして両側面
間にわたって穿設されており、第１切換ピン81の他端に
一端が当接される第２切換ピン82がガイド孔89に摺動可
能に嵌合される。

第２駆動ロッカアーム54iには、前記ガイド孔89に対
応する有底の第２ガイド穴90が自由ロッカアーム55i側
に開放してロッカシャフト52iと平行に穿設されてお
り、第２切換ピン85の他端に当接する円盤状の規制ピン
83が第２ガイド穴90に摺動可能に嵌合される。しかも第
２ガイド穴90の閉塞端には案内筒91が嵌合されており、
この案内筒91内に摺動可能に嵌合する軸部92が規制ピン
82に同軸にかつ一体に突設される。また戻しばね84は案
内筒91及び規制ピン83間に嵌挿されており、この戻しば
ね84により各ピン81,82,83が油圧室86側に付勢される。

かかる連結切換機構56iでは、油圧室86の油圧が高く
なることにより、第１切換ピン81がガイド孔89に嵌合す
るとともに第２切換ピン82が第２ガイド穴90に嵌合し
て、各ロッカアーム53i,55i,54iが連結される。また油
圧室86の油圧が低くなると戻しばね84のばね力により第
１切換ピン81が第２切換ピン82との当接面を第１駆動ロ
ッカアーム53i及び自由ロッカアーム55i間に対応させる
位置まで戻り、第２切換ピン82が規制ピン83との当接面
を自由ロッカアーム55i及び第２駆動ロッカアーム54i間
に対応させる位置まで戻るので各ロッカアーム53i,55i,
54iの連結状態が解除される。

次に、第４図を参照しながら両動弁装置47i,47eへの
給油系について説明すると、オイルパン（図示せず）か
ら油を上げるオイルポンプ（図示せず）にオイルギャラ
リ98,98′が接続され、このオイルギャラリ98,98′から
各連結切換機構56i,56eに油圧が供給されるとともに、
動弁装置47i,47eの各潤滑部に潤滑油が供給される。

オイルギャラリ98には、油圧を高、低に切換えて供給
するための切換弁99が接続されており、各ロッカシャフ
ト52i,52e内の給油路88i,88eは該切換弁99を介してオイ
ルギャラリ98に接続される。

各カムホルダ59の上面には両カムシャフト48i,48eに
対応して平行に延びる通路形成部材102i,102eが、複数
のボルトによりそれぞれ締着される。各通路形成部材10
2i,102eには、両端を閉塞した低速用潤滑油路104i,104e
と、高速用潤滑油路105i,105eとが、相互に並列してそ
れぞれ設けられており、低速用潤滑油路104i,104eはオ
イルギャラリ98′に、高速用潤滑油路105i,105eは給油
路88i,88eに夫々接続される。また、低速用潤滑油路104
i,104eはカムホルダ59に接続される。

切換弁99は、前記オイルギャラリ98に通じる入口ポー
ト119と給油路88i,88eに通じる出口ポート120とを有し
てシリンダヘッド３の一端面に取付けられるハウジング
121内に、スプール弁122が摺動自在に嵌合されて成る。

ハウジング121には、上端をキャップ123で閉塞される
シリンダ孔124が穿設されており、スプール弁体122は、
キャップ123との間に作動油圧室125を形成して該シリン
ダ孔124に摺動自在に嵌合される。しかもハウジング121
の下部とスプール弁体121との間に形成されたばね室126
には、スプール弁体122を上方即ち閉じ方向に向けて付
勢するばね127が収納される。スプール弁体122には、入
口ポート119及び出口ポート120間を連通可能な環状凹部
128が設けられており、第４図で示すようにスプール弁
体122は上動しているときには、スプール弁体122は入口
ポート119及び出口ポート120間を遮断する状態にある。

ハウジング121をシリンダヘッド33の端面に取付けた
状態で、入口ポート119と高速用油圧供給路116との間に
はオイルフィルタ129が挟持される。又ハウジング121に
は、入口ポート119及び出口ポート120間を連通するオリ
フィス孔131が穿設される。従ってスプール弁体122が閉
じ位置にある状態で、入口ポート119及び出口ポート120
間はオリフィス孔131を介して連通されており、オリフ
ィス孔131で絞られた油圧が、出口ポート120から給油路
88i,88eに供給される。

またハウジング121には、スプール弁体122が閉じ位置
にあるときのみ環状凹部128を介して出口ポート120に通
じるバイパスポート132が穿設され、このバイパスポー
ト132はシリンダヘッド33内の上部に連通する。

ハウジング121には、入口ポート119に常時連通する管
路135が接続されており、この管路135は電磁弁23を介し
て管路137に接続される。しかも管路137は、キャップ12
3に穿設した接続孔138に接続される。従って電磁弁23が
開弁作動したときに、作動油圧室125に油圧が供給さ
れ、この作動油圧室125内に導入された油圧の油圧力に
よりスプール弁体122が開弁方向に駆動される。

さらにハウジング121には、出口ポート120即ち給油路
88i,88eの油圧を検出するための油圧センサ18が取付け
られ、この油圧センサ18は、切換弁99が正常に作動して
いるか否かを検出する働きをする。

上述のように構成されたエンジン１の動弁装置47i,47
eの作動について以下に説明する。ここで各動弁装置47i
と47eとは同様の作動をするので、吸気弁側動弁装置47i
の作動についてのみ説明する。

ECU5から電磁弁23に対して開弁指令信号が出力される
と、該電磁弁23が開弁作動し、切換弁99が開弁作動して
給油路88iの油圧が上昇する。その結果、連結切換機構5
6iが作動して各ロッカアーム53i,54i,55iが連結状態と
なり、高速用カム51iによって、各ロッカアーム53i,54
i,55iが一体に作動し、一対の吸気弁40iが、開弁期間と
リフト量を比較的大きくした高速バルブタイミングで開
閉作動する。

一方、ECU5から電磁弁23に対して閉弁指令信号が出力
されると、電磁弁23、切換弁99が閉弁作動し、給油路88
iの油圧が低下する。その結果、連結切換機構56iが上記
と逆に作動して、各ロッカアーム53i,54i,55iの連結状
態が解除され、低速用カム49i,50iによって夫々対応す
るロッカアーム53i,54iが作動し、一対の吸気弁40iが、
開弁期間とリフト量を比較的小さくした低速バルブタイ
ミングで作動する。

次に、本発明に係るバルブタイミング切換制御につい
て以下に詳述する。

第５図に、前記低速バルブタイミング用のTi_Lマップ
のTi値を実線、高速バルブタイミング用のTi_HマップのT
i値を点線で表わしたが、同図から明らかなように、Ne
の増加に伴い低速バルブタイミングでは吸入空気量の増
加割合が低下する一方、高速バルブタイミングでは充填
効率がNeの増加に伴って高くなり、吸入空気量が低速バ
ルブタイミングのそれを上回るようになるため、途中で
低速バルブタイミング用のTi値と高速バルブタイミング
用のTi値とが一致する。この状態では、低速バルブタイ
ミングと高速バルブタイミングの何れにおいても吸入空
気量が等しく且つ空燃比も同一であるため、エンジン出
力は略同一となる。

尚、充填効率はNeの変化で微妙に変動し、スロットル
開度θthが全開近くなるとこの変動が顕著となる。第６
図はこの状態を拡大して示したものであり、低速バルブ
タイミング用のTi値と高速バルブタイミング用のTi値と
が複数のポイントで等しくなり、後述するように低速バ
ルブタイミング用のTi値と高速バルブタイミング用のTi
値とが等しくなるポイントでバルブタイミングを切換え
た場合、高スロットル開度域ではバルブタイミングの切
換ハンチングを生じ易くなって、連結切換機構56i,56e
の耐久性に悪影響がでる。

ところで、高負荷域（θth全開域）では上記した高負
荷増量係数K_WOTにより混合気をリッチ化するようにして
おり、かかる高負荷域では高速バルブタイミングに切換
えた方が出力アップを図れるため、エンジンが高負荷域
（θth全開域）にあるときには第７図に示すように燃料
噴射量に基づく高負荷判定値T_VTを実験的に求め、T_VTテ
ーブルからNeに応じたT_VTの値を算出してT_OUTがT_VT以上
になったときは、後述するように高速バルブタイミング
に切換えるようにした。この場合、T_OUT≧T_VTとなる領
域に上記した高スロットル開度域の低速バルブタイミン
グと高速バルブタイミングのTi値が合致する領域が含ま
れるようにしておけば、上記したバルブタイミングの切
換ハンチングを阻止することができる。尚、オートマチ
ック車とマニアル車とでは別のT_VTテーブルを使用す
る。

又、エンジンの過回転を防止すべく、Neがレブリミッ
タ値N_HFC以上になったとき燃料をカットするが、ここで
タイミングベルトに作用する荷重を考えると、バルブの
開弁時間が短くなる程バルブの開弁動作時の加速度が大
きくなってタイミングベルト荷重は大きくなり、又加速
度の増加によるバルブジャンプを生ずるNeが低くなる。
従って、開弁期間の短い低速バルブタイミングと開弁期
間の長い高速バルブタイミングとでは許容回転数も異な
ることになる。そこで本実施例では、レブリミッタ値
を、低速バルブタイミングでは比較的低い値N_HFC1（例
えば7500rpm）、高速バルブタイミングでは比較的高い
値N_HFC2（例えば8100rpm）に設定するようにした。

次に、第８図を参照してバルブタイミングの切換特性
について説明する。図中実線は低速バルブタイミングか
ら高速バルブタイミングへの切換特性、点線はその逆の
切換特性を示す。

バルブタイミングの切換えは、低速バルブタイミング
で得られるエンジン出力が高速バルブタイミングで得ら
れるエンジン出力を常に上回る下限回転数Ne₁と、高速
バルブタイミングで得られるエンジン出力が低速バルブ
タイミングで得られるエンジン出力を常に上回る上限回
転数Ne₂との間の領域で行なわれ、本実施例では低速バ
ルブタイミングから高速バルブタイミングへの切換えと
その逆の切換えとでヒステリシスを付けて、Ne₁を例え
ば4800rpm/4600rpm、Ne₂を例えば5900rpm/5700rpmに設
定した。

図中Ｘの領域はエンジンが高負荷域（θth全開域）に
あるときのT_OUTとT_VTの比較によりバルブタイミングの
切換えを行なう領域、Ｙの領域は前記低速バルブタイミ
ング用のTi_Lマップと高速バルブタイミング用のTi_H値を
比較してバルブタイミングの切換えを行なう領域を示
す。尚、Ｘの領域の切換特性は、T_OUTの算出に関与する
Ne、P_BA以外のパラメータの影響も受けるため、横軸と
縦軸とにNeとP_BAを取った第８図ではこの切換特性を正
確に表わすことはできず、図示したＸ領域の切換特性は
便宜的なものである。

次に、第９図を参照してECU5によるバルブタイミング
の切換制御、即ち電磁弁23に対して出力する信号の出力
制御プログラムについて説明する。本プログラムはTDC
信号パルス発生毎にこれと同期して実行される。

901のステップは、ECU5に各種センサから正常に信号
が入力されているか否か、又は他の制御系で異常が既に
発生しているか否か即ちフェールセーフすべきか否かを
判別する。

具体的には吸気管内絶対圧（P_BA）センサ８、気筒判
別（CYL）センサ12、エンジン回転数（TDC）センサ11、
エンジン水温センサ10、車速センサ16からの出力の異
常、点火時期制御信号出力及び燃料噴射制御出力の異
常、バルブタイミング制御用電磁弁23へ通電される電流
量の異常、バルブタイミング制御用電磁弁23の開閉に応
じた出口ポート120の正常な油圧変化が油圧センサ18内
の油圧スイッチで所定時間経過後も確認できないという
異常等を検出してフェールセーフすべきエンジンの運転
状態であると判別する。なお、気筒判別（CYL）センサ
及びTDCセンサのうちの一方に異常があるときには他方
の出力で該一方の出力の代用をはかる。

902は始動中か否かをNe等により判別するステップ、9
03はディレータイマの残り時間t_STが０になったか否か
を判別するステップであり、t_STを始動中に所定時間
（例えば５秒）にセットし（ステップ904）、始動後計
時動作を開始するようにした。905はエンジン水温Twが
設定温度Tw₁（例えば60℃）より低いか否か、即ち暖機
が完了したか否かを判別するステップ、906は車速Ｖが
極低速の設定車速V₁（ヒステリシス付きで例えば8km/5k
m）より低いか否かを判別するステップ、907は当該エン
ジン搭載車がマニアル車（MT）か否かを判別するステッ
プ、908はオートマチック車（AT）の場合にシフトレバ
ーがパーキング（Ｐ）レンジやニュートラル（Ｎ）レン
ジになっているか否かを判別するステップ、909はNeが
前記下限値Ne₁以上か否かを判別するステップであり、
フェールセーフ中（ステップ901の答が肯定（YES））、
始動中（ステップ902の答が肯定（YES））及び始動後デ
ィレータイマの設定時間t_ST経過前（ステップ903の答が
肯定（YES））、暖機中（ステップ905の答が肯定（YE
S））、停車中や徐行中（ステップ906の答が肯定（YE
S））、Ｐ、Ｎレンジであるとき（ステップ908の答が肯
定（YES））、及びNe＜Ne₁のときは（ステップ909の答
が否定（NO））、後述するように電磁弁23を開弁してバ
ルブタイミングを低速バルブタイミングに保持する。

前記ステップ909でNe≧Ne₁が成立すると判別されたと
きは、ステップ910でTi_LマップとTi_Hマップとを検索
し、現時点でのNe、P_BAに応じたTi_LマップのTi値（以下
Ti_Lと記す）とTi_HマップのTi値（以下Ti_Hと記す）とを
求め、次にステップ911でAT車及びMT車に応じて設定し
たT_VTテーブルからNeに応じたT_VTを読み出し、ステップ
912でこのT_VTと前回ループのT_OUTとを比較して、T_OUT≧
T_VTが成立するか否か、即ち混合気をリッチ化する高負
荷状態か否かを判別する。その答が否定（NO）、即ちT
_OUT＜T_VTが成立するときには、ステップ913に進んでNe
が前記上限値Ne₂以上か否かの判別を行なう。ステップ9
13の答が否定（NO）、即ちNe＜Ne₂が成立するときに
は、ステップ914に進み、前記ステップ910で求めたTi_L
とTi_Hとを比較する。その結果、Ti_L＞Ti_Hが成立すると
きには、後述のステップ915でセットされたディレータ
イマのタイマ値t_VTOFFが零か否かを判別し（ステップ91
6）、この答が肯定（YES）ならばステップ917で電磁弁2
3の閉弁指令、即ち低速バルブタイミングへの切換指令
を出す。又、T_OUT≧T_VT、Ne≧Ne₂、Ti_L≦Ti_Hのいずれか
が成立するときには、前記電磁弁開弁ディレータイマの
タイマ値をt_VTOFF（例えば３秒）にセットしてスタート
して（ステップ915）、ステップ918で電磁弁23の開弁指
令、即ち高速バルブタイミングへの切換指令を出す。

前記ステップ917で閉弁指令を出したときには、ステ
ップ919で油圧センサ18内の油圧スイッチがオンしたか
否か、即ち給油路88i,88eの油圧が低圧になったか否か
を判別する。この答が肯定（YES）、即ち、油圧スイッ
チがオンしたときには、ステップ921で低速バルブタイ
ミング切換ディレータイマの残り時間t_LVTが０になった
か否かを判断する。ステップ921の答が肯定（YES）即
ち、t_LVT＝０になったときには、ステップ923で高速バ
ルブタイミング切換ディレータイマの残り時間t_HVTを設
定時間（例えば0.1秒）にセットし、次にステツプ925で
燃料の噴射制御ルーチンで使用するTiマップと点火時期
マップとしてそれぞTi_Lマップと低速バルブタイミング
用点火時期マップ（θig_Lマップ）とを選択する処理を
行ない、続くステップ927でレブリミッタ値N_HFCを低速
バルブタイミング用の値N_HFC1とする処理を行なう。

一方、前記ステップ918で開弁指令を出したときに
は、ステップ920で油圧センサ18内の油圧スイッチがオ
フしたか否か、即ち給油路88i,88eの油圧が高圧になっ
たか否かを判別する。その答が肯定（YES）、即ち、油
圧スイッチがオフしたときは、ステップ922で高速バル
ブタイミング切換ディレータイマの残り時間t_HVTが０に
なったか否かを判別する。ステップ922の答が肯定（YE
S）、即ちt_HVT＝０になったときには、ステップ924で低
速バルブタイミング切換ディレータイマの残り時間t_LVT
を設定時間（例えば0.2秒）にセットし、次にステップ9
26で燃料の噴射制御ルーチンで使用するTiマップと点火
時期マップとして夫々Ti_Hマップと高速バルブタイミン
グ用点火時期マップ（θig_Hマップ）とを選択する処理
を行ない、続くステップ928でN_HFCを高速バルブタイミ
ング用の値N_HFC2とする処理を行なう。

ところで、上記した両切換ディレータイマt_HVT,t_LVT
の設定時間は、電磁弁23が開閉されてから切換弁99が切
換わり、給油路88i,88eの油圧が変化して全シリンダの
連結切換機構56i,56eの切換動作が完了するまでの応答
遅れ時間に合わせて設定されており、電磁弁23の開から
閉への切換時、油圧センサ18内の油圧スイッチがオンす
るまでは、プログラムは919→922→924→926→928の順
に進み、オン後も全シリンダの連結切換機構56i,56eが
低速バルブタイミング側に切換わるまでは、919→921→
926→928の順に進み、又電磁弁23や切換弁99の故障等で
閉弁指令が出されても切換弁99が閉じ側に切換わらず、
いつまでたっても油圧センサ18内の油圧スイッチがオン
しないときも、上記と同様に919→922→924→926→928
の順に進み、結局全シリンダの連結切換機構56i,56eが
低速バルブタイミング側に切換わらない限り、燃料の噴
射制御は高速バルブタイミングに適合したものに維持さ
れる。電磁弁23の閉から開への切換時も、上記と同様に
して、全シリンダの連結切換機構56i,56eが高速バルブ
タイミング側に切換わらない限り、燃料の噴射制御は低
速バルブタイミングに適合したものに維持される。

一方、前記ステップ901の答が肯定（YES）、又は前記
ステップ902の答が肯定（YES）、又は前記ステップ903
の答が否定（NO）、又は前記ステップ905,906の答が肯
定（YES）のとき、即ち、フェールセーフ中、始動中及
び始動後設定時間経過前、暖機中、停車中又は徐行中の
ときには、ステップ929に進んで電磁弁23の閉弁指令を
出し、ステップ929から923→925→927の順に進む。前記
ステップ908においてＮ、Ｐレンジの場合は、ステップ9
30に進んで前回ループでTi_Hマップを選択したか否かを
判別し、又前記ステップ909においてNe＜Ne₁が成立する
ときも、前記ステップ930に進む。ステップ930の答が肯
定（YES）のとき、即ち前回ループTi_Hマップを選択して
いるときは、前記電磁弁開弁ディレータイマのタイマ値
t_VTOFFを零にして（ステップ931）、ステップ917に進
み、ステップ930の答が否定（NO）のとき、即ち前回Ti_H
マップを使用していないとき、換言すれば全シリンダの
連結切換機構56i,56eが高速バルブタイミング側に切換
えられていないときには、上記と同様に929→923→925
→927の順に進み、油圧センサ18内の油圧スイッチとは
係りなく低速バルブタイミングに適合した燃料の噴射制
御を行なう。これは油圧センサ18内の油圧スイッチが断
線等によりオフしっぱなしになったときの対策である。

ところで、上記したN_HFC1はNe₂より高く設定されてお
り、通常はNeがN_HFC1に上昇する前にバルブタイミング
が高速バルブタイミングに切換わって、N_HFCの値がN
_HFC2に切換えられるため、N_HFC1での燃料カットは行な
われない。これに対し、ステップ902〜908からステップ
929に進む運転状態では、空吹し等によりNeがNe₂を上回
っても低速バルブタイミングに保持されるため、N_HFC1
での燃料カットが行なわれる。又低速バルブタイミング
から高速バルブタイミングに切換わっても、t_HVTが０に
なるまで、即ち連結機構56i,56eが実際に高速バルブタ
イミング側に切換るまでは、N_HFC1での燃料カットが行
なわれる。

尚、上記ステップ910でのTi_LマップとTi_Hマップの検
索処理のサブルーチンでは、第10図に示す如く、前回ル
ープで電磁弁23の開弁指令が出されたか否かを判別し、
開弁指令が出されていないときは、ステップ914で用い
るTi_LをTi_Lマップから検索された値とする一方、開弁指
令が出されているときは、Ti_Lを検索値から所定のヒス
テリシス量ΔTiを差引いた値とする処理を行なうように
して、第８図のＹ領域の切換特性にヒステリシスを付け
ている。

又、ステップ911でのT_VTの算出処理のサブルーチンで
も、第11図に示すように、前回ループで電磁弁23の開弁
指令が出されたか否かを判別し、開弁指令が出されてい
ないときは、ステップ912で用いるT_VTをT_VTテーブルか
ら算出された値とする一方、開弁指令が出されていると
きは、T_VTを算出値から所定のヒステリシス量ΔT_VTを差
引いた値とする処理を行なうようにして、第８図のＸ領
域の切換特性にヒステリシスを付けている。

次に本発明の制御装置で行なわれる点火時期制御方法
について第12図のフローチャートに従い説明する。

まず、検出され記憶されたエンジン回転数Ne及び吸気
管内絶対圧P_BAを読み出し（ステップ1201）、該Ne、P_BA
に応じて第９図のステップ925,926で選択されたθig_Lマ
ップ又はθig_Hマップより基本点火進角量θig−_BASEを
検索する（ステップ1202）。更にエンジン水温Tw、吸気
温T_Aを読み出し（ステップ1203）、それらに応じて前記
基本点火進角量θig−_BASEを補正するための補正変数θ
ig−_CORを算出する（ステップ1204）。更に後述するよ
うにバルブタイミング状態及びノッキング判定結果に応
じて決定され、記憶された、ノッキングを防止するため
の補正変数θig_KNを読み出す（ステップ1205）。前記ス
テップ1202,1204,1205で得られたθig−_BASE、θig−
_COR、θig_KNを合算して最終点火進角量θigを算出し
（ステップ1206）、該θigに基づく点火信号を駆動回路
21へ出力して（ステップ1207）、点火プラグ22による点
火を行なう。

前記ステップ1205で読み出されるノッキング補正変数
θig_KNを決定するにあたり行なわれるノッキング判定は
第13図（ｂ）に示す構成に従い行なわれる。即ち低速バ
ルブタイミング（以下「Lo V/T」という）及び高速バル
ブタイミング（以下「Hi V/T」という）においてノック
センサ24で検出した振動出力をゲート手段1301において
同図（ａ）に示すノックゲートて検出した振動とノイズ
ゲートで検出した振動とに区分けする。ノイズゲートで
検出した振動はノイズレベル算出手段1302で所定の時定
数を有するローパスフィルタにより平均化してLo V/Tの
平均値（ノイズレベル）NL_L、Hi V/Tの平均値（ノイズ
レベル）NL_Hを得、次のノック判定レベル算出手段1303
で該ノイズレベルNL_L、NL_Hに、Lo V/T、Hi V/Tで夫々設
定されるアンプゲート（乗算項）G_L,G_H及びオフセット
（加算項）OS_L,OS_Hを下記式（２），（３）に従い乗算
及び加算してLo V/T及びHi V/Tのノック判定レベルaLo
及びaHiを得る。

aLo＝NL_L×G_L＋OS_L …（２） aHi＝NL_H×G_H＋OS_H …（３）前記アンプゲインG_L,G_H及びオフセットOS_L,OS_Hは第17
図に示すテーブルに基づいて決定される。アンプゲイ
ン、オフセットいずれもエンジン回転数Ne又はエンジン
負荷の増加に伴い増加し、しかもHi V/Tでの値がLo V/T
での値よりも大きく、更にLo V/TでのアンプゲインG_L及
びオフセットOS_Lは切換点CH（例えばエンジン回転数480
0rpm）以上で上昇率が減少する。このようにアンプゲイ
ンおよびオフセットを設定することにより第18図に示す
ようにLo V/TとHi V/Tとで異なるノイズレベルNL_L及びN
L_Hに対してノック判定レベルaLo及びaHiは略同一とな
り、且つノックレベル域の下限値付近に設定することが
できる。

次にノック判定手段1304で、ノック判定レベルaLo及
びaHiとノックゲートで検出したLo V/T及びHi V/Tでの
振動波とを夫々比較し、ノックゲートでの該振動波が該
判定レベル以上のときノッキングが発生しているとして
ノッキング発生を示す信号をノック制御手段1305へ出力
する。

次に、第12図のステップ1205で読み出されるノッキン
グ補正変数θig_KNを算出するノッキング制御方法を第14
図に示すフローチャートに従い説明する。

まず、バルブタイミング制御手段に異常がないか、即
ち第９図のステップ901と同一の判別を行なう（ステッ
プ1401）。この答が否定（NO）、即ちバルブタイミング
制御手段に異常がないならばステップ1402でバルブタイ
ミングがLo V/Tであるか否か、即ちLo V/Tか又はHi V/T
かを判別する。この判別は第９図のステップ925を通過
してLo V/T用マップが選択されたことによりLo V/Tであ
るとし、ステップ926を通過してHi V/T用マップが選択
されたことによりHi V/Tであるとする。

前記ステップ1402の答が肯定（YES）、即ちLo V/Tで
はLo V/T用の各種制御データを選択し（ステップ140
3）、否定（NO）、即ちHi V/TではHi V/T用の各種制御
データを選択する（ステップ1404）。該各種制御データ
とは、ステップ1405でノック判定レベルの算出に使用す
るアンプゲイン及びオフセット以外にノックゲート及び
ノイズゲートのクランク角度位置、ノイズレベル平均化
のためのローパスフィルタの時定数、ノックセンサの異
常を判別するための基準判定レベル等のノッキングセン
サ判別手段の判別パラメータ、及び所定の遅角、進角限
界値（第15図のθig_KNRD、第16図のθig_KNAV）、ノック
頻度で使用燃料のオクタン価を判別し、該オクタン価に
応じて遅角量を設定しているが、そのオクタン価判別ノ
ック頻度、TDC信号パルス毎の所定遅角、進角補正量
（第15図のΔθ_RD、第16図のΔθ_AV）等のノッキング制
御手段の制御パラメータのデータである。

ステップ1405では前記ステップ1403,1404で選択され
た各種データのうちのLo V/T用及びHi V/T用のアンプゲ
インGL_L,GL_H及びオフセットOS_L,OS_Hに基づき前記ノック
判定レベル算出手段1313（第13図）でノック判定レベル
aLo及びaHiを夫々算出する。該算出されたノック判定レ
ベルaLo及びaHiとノックゲートで検出されたノックセン
サ24からの出力値とを比較し（ステップ1406）、この答
が肯定（YES）、即ち、ノッキングがあると判定された
ときには第15図に示すサブルーチンに従い点火時期遅角
値を算出し（ステップ1407）、否定（NO）、即ちノッキ
ングがないと判定されたときには第16図に示すサブルー
チンに従い点火時期進角値を算出する（ステップ140
8）。

前記ステップ1401に戻って、この答が肯定（YES）、
即ちバルブタイミング制御に異常があり、フェールセー
フが行なわれるときにはステップ1409に進みノッキング
制御のフェールセーフ処理を行なう。

前記フェールセーフ処理は第20図に示すサブルーチン
に従って行なわれる。即ち第14図のステップ1403と同様
にLo V/T用の各種制御データが選択され（ステップ200
1）、第14図のステップ1405へ進む。

即ち、本発明では、バルブタイミング制御手段に異常
がある場合には、Lo V/T用各種制御データが選択され、
該選択されたデータに従ってノック判定レベルが設定さ
れ（第14図のステップ1405）、ノックセンサ24の出力に
応じてノッキングの発生の判定が行なわれる（ステップ
1406）。

従ってバルブタイミングに拘らずLo V/T用各種制御デ
ータが選択されるからバルブタイミングがLo V/Tである
ときには、正常なノック判定レベルaLoが算出され、正
常にノッキング制御が行なわれるが、バルブタイミング
制御手段の異常のためにバルブタイミングがHi V/Tであ
るときにはノック判定レベルはHi V/TのノイズレベルNL
_Hに対してLo V/T用アンプゲインG_L及びオフセットOS_Lが
乗算されることになる（NL_H×G_L＋OS_L）。第17図及び第
18図で説明したようにHi V/TのノイズレベルNL_HはLo V/
TでのノイズレベルNL_Lより小さく、またLo V/T用のアン
プゲートG_L、オフセットOS_LはHi V/T用のG_H,OS_Hより夫
々小さいため、前記ノック判定レベルは正常時のそれに
比べかなり小さい値となる。従ってステップ1406の答は
正常時よりも肯定となりやすく、従って点火時期は遅角
側に補正される。即ち、バルブタイミング制御手段に異
常がある場合にはバルブタイミングの状態に拘らず点火
時期を遅角側に補正し、ノッキングを防止するようにし
ている。

第14図の前記ステップ1406でノッキングがあると判定
されたときには、第15図に示すサブルーチンに従ってノ
ッキング点火時期補正変数θig_KNを算出する。

まずノッキングが継続的に発生していない期間を示す
カウンタCNOを零にセットする（ステップ1501）。次に
前回ループでのノッキング点火時期補正変数θig_KNから
所定の遅角補正量Δθ_RDを減算して補正変数θig_KNを算
出し（ステップ1502）、該θig_KNが所定の遅角限界値θ
ig_KNRDより大きいか否かを判別する（ステップ1503）。
該θig_KNRDはエンジンNe及びエンジン負荷に応じて決定
される値である。前記ステップ1503の答が肯定（YE
S）、即ちθig_KNが限界値θig_KNRDを越えたときにはノ
ッキング補正変数θig_KNはθig_KNRDとされ（ステップ15
04）、否定（NO）のときには前記ステップ1502で算出さ
れたθig_KNがノッキング補正変数θig_KNとして決定され
る。

一方、前記ステップ1406でノッキングがないと判定さ
れたときには、第16図に示すサブルーチンに従ってノッ
キング点火時期補正変数θig_KNを算出する。

まず、エンジン回転数Ne及びエンジン負荷に応じてノ
ッキングが継続して発生していない所定TDC数に相当す
る所定カウント値CAVをマップより検索する（ステップ1
601）。次に前記カウンタCNOに値１を加算し（ステップ
1602）、該加算されたカウンタのカウント値CNOが前記
ステップ1601で検索された所定カウント値CAV以上であ
るか否かを判別する（ステップ1603）。この答が肯定
（YES）、即ちカウント値CNOが所定カウント値CAVに至
ればカウント値CNOを零に設定して（ステップ1604）、
前回ループでの補正変数θig_KNに所定の進角補正量Δθ
_AVを加算して補正変数θig_KNを算出する（ステップ160
5）。しかし、前記ステップ1603の答が否定（NO）、即
ちカウント値CNOが所定カウント値CAVに至らないうちは
前記ステップ1604,1605をスキップする。

次に前記ステップ1605で算出された補正変数θig_KN又
は前記ステップ1603の答が否定（NO）のときには前回ル
ープの補正変数θig_KNが所定の進角限界値θig_KNAVより
大きいか否かを判別する（ステップ1606）。該θig_KNAV
はエンジン回転数Ne及びエンジン負荷に応じて決定され
る値である。この答が肯定（YES）、即ちθig_KNが限界
値θig_KNAVを越えたときには補正変数θig_KNはθig_KNAV
とされ（ステップ1607）、否定（NO）のときには、該θ
ig_KNが補正変数θig_KNとして決定される。

なお、前記遅角補正量Δθ_RD、進角補正量Δθ_AV、遅
角限界値θig_KNRD、進角限界値θig_KNAV、所定カウント
値CAVは夫々Hi V/TとLo V/Tとで下表に示すような関係
にある値に設定する。

即ち、Hi V/Tの方が充填効率が上がり実際の圧縮比が
上昇するのでノッキングが発生しやすい傾向にあるた
め、上記表のように各値をHi V/Tの方がLo V/Tにくらべ
大きな値に設定することによりノッキングを防止でき
る。

なお、以上の実施例においてはバルブタイミング切換
に伴うノッキングの発生を防止するために点火時期を制
御しているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、ノッキングの発生を防止する手法として空燃比をリ
ッチ化する燃料制御、圧力を低下させる過給圧制御等も
可能である。

また上記実施例では、バルブタイミングが低速バルブ
タイミングと高速バルブタイミングとに切換えられる
が、本発明はバルブタイミングが連続的に変化するエン
ジンのノッキング制御装置に適用してノッキング判定パ
ラメータ又はノッキング制御パラメータを該連続的に変
化するバルブタイミングに応じて設定することも可能で
ある。

（発明の効果）以上詳述したように本発明は、内燃エンジンの吸気弁
及び排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを該エ
ンジンの運転状態に応じて変える内燃エンジンのノッキ
ング制御装置において、該エンジンの運転状態に応じて
バルブタイミングを制御するバルブタイミング制御手段
と、該バルブタイミング制御手段の作動状態を検出する
バルブタイミング状態検出手段と、前記エンジンのノッ
キング状態を検出するノッキング検出手段と、該ノッキ
ング検出手段の出力に基づきノッキング発生を判定する
ノッキング判定手段と、該ノッキング判定手段の出力に
応じて前記エンジンを制御するノッキング制御手段と、
前記ノッキング判定手段のノック判定レベル又は前記ノ
ッキング制御手段の制御パラメータを、前記バルブタイ
ミング状態検出手段の出力に応じて選択する第１のパラ
メータ選択手段と、前記バルブタイミング制御手段の異
常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段により前
記バルブタイミング制御手段の異常が検出されたとき、
前記検出されたバルブタイミング状態に拘わらず、低速
バルブタイミング時の前記ノック判定レベル又は制御パ
ラメータを選択する第２のパラメータ選択手段とから成
るようにしたので、バルブタイミング制御手段に異常が
発生してもノッキング制御手段には支障はなく、ノッキ
ングを初めとするエンジンの異常に発展することを回避
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置の全体構成図、第２図はエン
ジンの要部縦断面図、第３図は連結切換機構を示す横断
面図、第４図は給油系統及び油圧切換装置を示す図、第
５図は低速バルブタイミング用と高速バルブタイミング
用の基本燃料量の設定特性を示す図、第６図は第５図の
円で囲んだ部分の拡大図、第７図はT_VTテーブルを示す
図、第８図はバルブタイミングの切換特性を示す図、第
９図はバルブタイミングの切換制御ルーチンのフローチ
ャート、第10図はTi_LマップとTi_Hマップの検索処理用サ
ブルーチンのフローチャート、第11図はT_VT算出処理用
サブルーチンのフローチャート、第12図は本発明の制御
装置で行なわれる点火時期制御方法を示すフローチャー
ト、第13図はノッキング判別を行なう構成を示すブロッ
ク図、第14図は本発明の制御装置で行なわれるノッキン
グ制御方法を示すフローチャート、第15図は第14図のス
テップ1406に相当するサブルーチン、第16図は第14図の
ステップ1407に相当するサブルーチン、第17図は第14図
のフローで行なわれるノック判定レベル算出に使われる
アンプゲイン及びオフセットのテーブル、第18図は第14
図のフローで算出されるノック判定レベルを示すグラ
フ、第19図はノックセンサ出力を示すグラフ、第20図は
第14図のステップ1409に相当するサブルーチンである。１……内燃エンジン、５……電子コントロールユニット
（ECU）（バルブタイミング制御手段、バルブタイミン
グ状態検出手段、ノッキング判定手段、ノッキング制御
手段、制御パラメータ選択手段、異常検出手段）、24…
…ノックセンサ（ノッキング検出手段）、40e……排気
弁、40i……吸気弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｐ 5/152 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｄ 5/153 (56)参考文献特開昭61−244871（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−150409（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 13/02 F02D 41/22 F02D 43/00 F02D 45/00 345

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンの吸気弁及び排気弁の少なく
とも一方のバルブタイミングを該エンジンの運転状態に
応じて変える内燃エンジンのノッキング制御装置におい
て、該エンジンの運転状態に応じてバルブタイミングを
制御するバルブタイミング制御手段と、該バルブタイミ
ング制御手段の作動状態を検出するバルブタイミング状
態検出手段と、前記エンジンのノッキング状態を検出す
るノッキング検出手段と、該ノッキング検出手段の出力
に基づきノッキング発生を判定するノッキング判定手段
と、該ノッキング判定手段の出力に応じて前記エンジン
を制御するノッキング制御手段と、前記ノッキング判定
手段のノック判定レベル又は前記ノッキング制御手段の
制御パラメータを、前記バルブタイミング状態検出手段
の出力に応じて選択する第１のパラメータ選択手段と、
前記バルブタイミング制御手段の異常を検出する異常検
出手段と、該異常検出手段により前記バルブタイミング
制御手段の異常が検出されたとき、前記検出されたバル
ブタイミング状態に拘わらず、低速バルブタイミング時
の前記ノック判定レベル又は制御パラメータを選択する
第２のパラメータ選択手段とから成る内燃エンジンのノ
ッキング制御装置。