JPH0621526B2 - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- JPH0621526B2 JPH0621526B2 JP836584A JP836584A JPH0621526B2 JP H0621526 B2 JPH0621526 B2 JP H0621526B2 JP 836584 A JP836584 A JP 836584A JP 836584 A JP836584 A JP 836584A JP H0621526 B2 JPH0621526 B2 JP H0621526B2
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- timing
- valve
- failure
- intake
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関す
る。
る。
（従来の技術） 一般に、エンジンの吸排気弁のバルブタイミングは、エ
ンジンの運転状態に応じて変えることが望ましい。
ンジンの運転状態に応じて変えることが望ましい。
そこで、従来、例えば特公昭３４−１０５５４号公報に
示されるように、タペット外筒とこのタペット外筒内に
嵌入されたタペット内筒の端部との間に形成される室を
具えこの室内に外部より供給される圧油を高圧に維持し
てタペット内筒を上昇傾向に保ち弁端間隙を零に保つよ
うにした内燃機関の弁駆動用油圧タペット装置に於て、
タペット内筒をタペット外筒内に回転可能に支持しタペ
ット内筒とタペット外筒との接触する壁面間に前記高圧
の油室に通じる溝と低圧側に通じる溝とを具えてタペッ
ト内筒の回転位置に応じてこれらの溝を遮断或いは連通
するようにしこれらの溝が連通したとき前記室内の高圧
油を排出してタペット内筒及びタペット外筒を固定タペ
ット装置として作動させるようにしたタペット装置が提
案されている。
示されるように、タペット外筒とこのタペット外筒内に
嵌入されたタペット内筒の端部との間に形成される室を
具えこの室内に外部より供給される圧油を高圧に維持し
てタペット内筒を上昇傾向に保ち弁端間隙を零に保つよ
うにした内燃機関の弁駆動用油圧タペット装置に於て、
タペット内筒をタペット外筒内に回転可能に支持しタペ
ット内筒とタペット外筒との接触する壁面間に前記高圧
の油室に通じる溝と低圧側に通じる溝とを具えてタペッ
ト内筒の回転位置に応じてこれらの溝を遮断或いは連通
するようにしこれらの溝が連通したとき前記室内の高圧
油を排出してタペット内筒及びタペット外筒を固定タペ
ット装置として作動させるようにしたタペット装置が提
案されている。
（発明が解決しようとする課題） ところが、そのような装置では、故障した場合について
の対策が十分に施されていないので、故障時において、
あるバルブタイミングに固定されると、バルブタイミン
グが異なる他の運転状態に悪い影響を与えるという不具
合がある。
の対策が十分に施されていないので、故障時において、
あるバルブタイミングに固定されると、バルブタイミン
グが異なる他の運転状態に悪い影響を与えるという不具
合がある。
本発明は、吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを可変
的に制御できるタイミング可変機構を備えたエンジンに
おいて、前記タイミング機構が故障したとき、所定のバ
ルブタイミングに強制的に所定の状態とし、一定の運転
性能を確保することができるエンジンのバルブタイミン
グ制御装置を提供することを目的とするものである。
的に制御できるタイミング可変機構を備えたエンジンに
おいて、前記タイミング機構が故障したとき、所定のバ
ルブタイミングに強制的に所定の状態とし、一定の運転
性能を確保することができるエンジンのバルブタイミン
グ制御装置を提供することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段） 本発明は、吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを可変
的に制御できるタイミング可変機構を備えたエンジンの
バルブタイミング制御装置を前提とするもので、エンジ
ンの運転域を検出する運転域検出手段と、該運転域検出
手段の出力を受け、エンジンの運転域に応じてバルブタ
イミングの目標値を決定するタイミング決定手段と、前
記タイミング可変機構に連係され、バルブタイミングを
検出するタイミング検出手段と、前記タイミング設定手
段及びタイミング検出手段の出力を受け、バルブタイミ
ングが目標値に達していないとき故障と判定する故障時
判定手段と、該故障時判定手段の出力を受け、前記タイ
ミング可変機構を故障と判定したとき、前記タイミング
可変機構を基準位置に固定させる故障時制御手段を設け
た構成とする。
的に制御できるタイミング可変機構を備えたエンジンの
バルブタイミング制御装置を前提とするもので、エンジ
ンの運転域を検出する運転域検出手段と、該運転域検出
手段の出力を受け、エンジンの運転域に応じてバルブタ
イミングの目標値を決定するタイミング決定手段と、前
記タイミング可変機構に連係され、バルブタイミングを
検出するタイミング検出手段と、前記タイミング設定手
段及びタイミング検出手段の出力を受け、バルブタイミ
ングが目標値に達していないとき故障と判定する故障時
判定手段と、該故障時判定手段の出力を受け、前記タイ
ミング可変機構を故障と判定したとき、前記タイミング
可変機構を基準位置に固定させる故障時制御手段を設け
た構成とする。
（作用） エンジンの運転域に応じて、タイミング設定手段によ
り、バルブタイミングの目標値が設定される。そして、
タイミング検出手段により検出されるバルブタイミング
が目標値に達していないときには、故障時判定手段が故
障と判定し、前記タイミング可変機構を故障時制御手段
が基準位置に固定される。よってタイミング可変機構の
故障時であっても、一定の運転性能が確保される。
り、バルブタイミングの目標値が設定される。そして、
タイミング検出手段により検出されるバルブタイミング
が目標値に達していないときには、故障時判定手段が故
障と判定し、前記タイミング可変機構を故障時制御手段
が基準位置に固定される。よってタイミング可変機構の
故障時であっても、一定の運転性能が確保される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。
エンジンのバルブタイミング制御装置の一例を示す第１
図において、１はシリンダブロックで、その上側にガス
ケット２を介してシリンダヘッド３が設けられている。
４は燃焼室である。
図において、１はシリンダブロックで、その上側にガス
ケット２を介してシリンダヘッド３が設けられている。
４は燃焼室である。
５，６はそれぞれ吸気ポート及び排気ポートで、燃焼室
４への開口部にはそれぞれ所定のタイミングで開閉する
吸気弁７及び排気弁８が配設されている。
４への開口部にはそれぞれ所定のタイミングで開閉する
吸気弁７及び排気弁８が配設されている。
前記吸気弁７及び排気弁８はそれぞれバルブガイド９，
９を介してシリンダヘッド３に摺動可能に支承され、そ
して、バルブスプリング１０，１０にて上方即ち閉弁方
向に常時付勢されている。
９を介してシリンダヘッド３に摺動可能に支承され、そ
して、バルブスプリング１０，１０にて上方即ち閉弁方
向に常時付勢されている。
前記シリンダヘッド３の上部には、吸気弁７及び排気弁
８を開閉制御する吸気側及び排気側動弁機構１１Ａ，１
１Ｂが設けられている。この吸気側及び排気側動弁機構
１１Ａ，１１Ｂは、エンジンのクランクシャフト（図示
省略）によって回転駆動される吸気側及び排気側カムシ
ャフト１２Ａ，１２Ｂを有し、該カムシャフト１２Ａ，
１２Ｂには吸気弁７及び排気弁８に対応してカム１３
Ａ，１３Ｂが形成され、そしてカムシャフト１２Ａ，１
２Ｂの回転により吸気弁７及び排気弁８が開閉制御され
るようになっている。
８を開閉制御する吸気側及び排気側動弁機構１１Ａ，１
１Ｂが設けられている。この吸気側及び排気側動弁機構
１１Ａ，１１Ｂは、エンジンのクランクシャフト（図示
省略）によって回転駆動される吸気側及び排気側カムシ
ャフト１２Ａ，１２Ｂを有し、該カムシャフト１２Ａ，
１２Ｂには吸気弁７及び排気弁８に対応してカム１３
Ａ，１３Ｂが形成され、そしてカムシャフト１２Ａ，１
２Ｂの回転により吸気弁７及び排気弁８が開閉制御され
るようになっている。
また、前記吸気側及び排気側動弁機構１１Ａ，１１Ｂ
は、吸気弁７及び排気弁８のバルブタイミングを可変制
御するタイミング可変機構１４Ａ，１４Ｂが設けられて
いる。このタイミング可変機構１４Ａ，１４Ｂは、カム
１３Ａ，１３Ｂと吸排気弁７，８のバルブステム７ａ，
８ａとの間に介在するタペット１５Ａ，１５Ｂと、該タ
ペット１５Ａ，１５Ｂが摺動可能に嵌挿保持される嵌挿
孔１６ａ，１６ａ及びシリンダヘッド３の円弧状内側面
に対応して円弧状に形成された下面１６ｂ，１６ｂを有
し、前記吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１２Ｂ
に対して回動可能に支承された回動部材１６Ａ，１６Ｂ
と、該回動部材１６Ａ，１６Ｂをエンジンの運転状態に
応じて吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１２Ｂの
回転中心に対し回動させる操作手段１７Ａ，１７Ｂとを
備えている。
は、吸気弁７及び排気弁８のバルブタイミングを可変制
御するタイミング可変機構１４Ａ，１４Ｂが設けられて
いる。このタイミング可変機構１４Ａ，１４Ｂは、カム
１３Ａ，１３Ｂと吸排気弁７，８のバルブステム７ａ，
８ａとの間に介在するタペット１５Ａ，１５Ｂと、該タ
ペット１５Ａ，１５Ｂが摺動可能に嵌挿保持される嵌挿
孔１６ａ，１６ａ及びシリンダヘッド３の円弧状内側面
に対応して円弧状に形成された下面１６ｂ，１６ｂを有
し、前記吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１２Ｂ
に対して回動可能に支承された回動部材１６Ａ，１６Ｂ
と、該回動部材１６Ａ，１６Ｂをエンジンの運転状態に
応じて吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１２Ｂの
回転中心に対し回動させる操作手段１７Ａ，１７Ｂとを
備えている。
前記各回動部材１６Ａ，１６Ｂは、吸気側及び排気側カ
ムシャフト１２Ａ，１２Ｂに支承される部分において、
上下部材１６ｃ，１６ｄに分割されており、ボルト１
８，１８にて一体に結合されている。
ムシャフト１２Ａ，１２Ｂに支承される部分において、
上下部材１６ｃ，１６ｄに分割されており、ボルト１
８，１８にて一体に結合されている。
また、操作手段１７Ａ，１７Ｂは、吸気側及び排気側可
変機構１４Ａ，１４Ｂの回動部材１６Ａ，１６Ｂの上部
材１３ｃに連結された回動軸１９Ａ，１９Ｂと、該回動
軸１９Ａ，１９Ｂに対して直角方向に配設され該回動軸
１９Ａ，１９Ｂに係合するとともに第１図中左右方向に
往復運動可能となっている往復動軸２０Ａ，２０Ｂと、
例えばモータの回転運動を往復運動に変換して上記往復
動軸２０Ａ，２０Ｂを上記方向に往復動させ、回動軸１
９Ａ，１９Ｂを介して回動部材１６Ａ，１６Ｂを前記の
ように回動させる駆動手段２１Ａ，２１Ｂとを備えてな
る。
変機構１４Ａ，１４Ｂの回動部材１６Ａ，１６Ｂの上部
材１３ｃに連結された回動軸１９Ａ，１９Ｂと、該回動
軸１９Ａ，１９Ｂに対して直角方向に配設され該回動軸
１９Ａ，１９Ｂに係合するとともに第１図中左右方向に
往復運動可能となっている往復動軸２０Ａ，２０Ｂと、
例えばモータの回転運動を往復運動に変換して上記往復
動軸２０Ａ，２０Ｂを上記方向に往復動させ、回動軸１
９Ａ，１９Ｂを介して回動部材１６Ａ，１６Ｂを前記の
ように回動させる駆動手段２１Ａ，２１Ｂとを備えてな
る。
そして、回動部材１６Ａ，１６Ｂがタペット１５Ａ，１
５Ｂの摺動方向と吸排気弁７，８のバルブステム７ａ，
８ａの方向とが一致する基準位置（第１図参照）にある
場合、吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１２Ｂが
回転してカム１３Ａ，１３Ｂがタペット１５Ａ，１５Ｂ
の受圧部１５ａ，１５Ｂを押圧し、該タペット１５Ａ，
１５Ｂが嵌挿孔１６ａ，１６ａ内を押し下げられると、
吸気弁７，８がバルブスプリング１０，１０の付勢力に
抗してタペット１５Ａ，１５Ｂの押圧部１５ｂ，１５ｂ
によって押し下げられ、吸排気ポート５，６が開かれ
る。
５Ｂの摺動方向と吸排気弁７，８のバルブステム７ａ，
８ａの方向とが一致する基準位置（第１図参照）にある
場合、吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１２Ｂが
回転してカム１３Ａ，１３Ｂがタペット１５Ａ，１５Ｂ
の受圧部１５ａ，１５Ｂを押圧し、該タペット１５Ａ，
１５Ｂが嵌挿孔１６ａ，１６ａ内を押し下げられると、
吸気弁７，８がバルブスプリング１０，１０の付勢力に
抗してタペット１５Ａ，１５Ｂの押圧部１５ｂ，１５ｂ
によって押し下げられ、吸排気ポート５，６が開かれ
る。
２２Ａ，２２Ｂはポジションセンサで、駆動手段２１
Ａ，２１Ｂに連係され、ポジションセンサ２２Ａ，２２
Ｂよりの信号Ｓ５，Ｓ６に応じて駆動手段２１Ａ，２１
Ｂが往復動軸２０Ａ，２０Ｂを駆動するようになってい
る。そして、回動部材１６Ａ，１６Ｂが回動されると、
タペット１５Ａ，１５ｂも回動部材１６Ａ，１６Ｂとと
もに移動し、吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１
２Ｂの特定角度位置に対するカム１３Ａ，１３Ｂとタペ
ット１５Ａ，１５Ｂの受圧部１５ａ，１５ａの接触位置
が吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１２Ｂに対し
て変化し、吸排気弁７，８のバルブタイミングが変化す
る。
Ａ，２１Ｂに連係され、ポジションセンサ２２Ａ，２２
Ｂよりの信号Ｓ５，Ｓ６に応じて駆動手段２１Ａ，２１
Ｂが往復動軸２０Ａ，２０Ｂを駆動するようになってい
る。そして、回動部材１６Ａ，１６Ｂが回動されると、
タペット１５Ａ，１５ｂも回動部材１６Ａ，１６Ｂとと
もに移動し、吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１
２Ｂの特定角度位置に対するカム１３Ａ，１３Ｂとタペ
ット１５Ａ，１５Ｂの受圧部１５ａ，１５ａの接触位置
が吸気側及び排気側カムシャフト１２Ａ，１２Ｂに対し
て変化し、吸排気弁７，８のバルブタイミングが変化す
る。
２３はコントロールユニットで、エンジン回転数信号Ｓ
１及びエンジン負荷信号Ｓ２を受けてバルブタイミング
を決定するタイミング決定手段と、該タイミング設定手
段よりの出力及びタイミング検出手段としてのポジショ
ンセンサ２２Ａ，２２Ｂよりのポジション信号Ｓ５，Ｓ
６を受け、バルブタイミングが目標値に達していないと
き故障と判定する故障時判定手段と、該故障時判定手段
の出力を受け、タイミング可変機構が故障したとき、タ
イミング可変機構を基準位置に固定する故障時制御手段
とを備えている。
１及びエンジン負荷信号Ｓ２を受けてバルブタイミング
を決定するタイミング決定手段と、該タイミング設定手
段よりの出力及びタイミング検出手段としてのポジショ
ンセンサ２２Ａ，２２Ｂよりのポジション信号Ｓ５，Ｓ
６を受け、バルブタイミングが目標値に達していないと
き故障と判定する故障時判定手段と、該故障時判定手段
の出力を受け、タイミング可変機構が故障したとき、タ
イミング可変機構を基準位置に固定する故障時制御手段
とを備えている。
２４は運転室に設けられた警報手段（例えばランプ、ブ
ザー）、２５は点火プラグ、２６はヘッドカバーで、シ
ール材２７を介してシリンダヘッド３の上側に設けら
れ、前記往復動軸２０Ａ，２０Ｂを支承する軸受部２６
ａを有する。
ザー）、２５は点火プラグ、２６はヘッドカバーで、シ
ール材２７を介してシリンダヘッド３の上側に設けら
れ、前記往復動軸２０Ａ，２０Ｂを支承する軸受部２６
ａを有する。
上記のように構成すれば、エンジンのアイドル運転時に
は、タイミング可変機構１４Ａ，１４Ｂが非作動状態で
回動部材１６Ａ，１６Ｂが基準位置にあり、吸気弁７及
び排気弁８はそれぞれ吸気側動弁機構１１Ａ及び排気側
動弁機構１１Ｂによって所定のバルブタイミングで開閉
制御される。
は、タイミング可変機構１４Ａ，１４Ｂが非作動状態で
回動部材１６Ａ，１６Ｂが基準位置にあり、吸気弁７及
び排気弁８はそれぞれ吸気側動弁機構１１Ａ及び排気側
動弁機構１１Ｂによって所定のバルブタイミングで開閉
制御される。
即ち、第２図及び第３図に実線で示すように、排気弁８
はピストンの下死点（ＢＤＣ）の少し前で開いた後上死
点（ＴＤＣ）付近で閉じる一方、吸気弁７はピストンの
上死点付近で開いた後下死点より遅れて閉じるベースタ
イミングでもって制御される。尚、吸気弁７と排気弁８
とのオーバーラップ期間は、通常、排気ガスを少なくし
てアイドル運転時の燃焼性を良くするためにほとんど生
じないように設定されている。
はピストンの下死点（ＢＤＣ）の少し前で開いた後上死
点（ＴＤＣ）付近で閉じる一方、吸気弁７はピストンの
上死点付近で開いた後下死点より遅れて閉じるベースタ
イミングでもって制御される。尚、吸気弁７と排気弁８
とのオーバーラップ期間は、通常、排気ガスを少なくし
てアイドル運転時の燃焼性を良くするためにほとんど生
じないように設定されている。
また、エンジンの高負荷高回転時には、両可変機構１４
Ａ，１４Ｂが作動し、第２図に鎖線で示すように、吸気
弁７の閉時期をベースタイミングよりも遅れ側に変化さ
せる一方、排気弁８の開時期をベースタイミングよりも
進み側に変化させるので、排気ガスの排気通路２３への
流出が促進され、吸入空気量増大による吸気慣性力を利
用して次の工程での新気の導入が促進され、充填効率が
高められる。
Ａ，１４Ｂが作動し、第２図に鎖線で示すように、吸気
弁７の閉時期をベースタイミングよりも遅れ側に変化さ
せる一方、排気弁８の開時期をベースタイミングよりも
進み側に変化させるので、排気ガスの排気通路２３への
流出が促進され、吸入空気量増大による吸気慣性力を利
用して次の工程での新気の導入が促進され、充填効率が
高められる。
一方、エンジンの高負荷低回転時には、可変機構１４Ａ
のみが作動し、第３図に鎖線で示すように、吸気弁９の
閉時期をベースタイミングよりも早めるので、吸気の吹
き返しが防止され、充填効率が高められる。
のみが作動し、第３図に鎖線で示すように、吸気弁９の
閉時期をベースタイミングよりも早めるので、吸気の吹
き返しが防止され、充填効率が高められる。
続いて、上記タイミング可変機構が故障した場合の動作
を、上記コントロールユニット２３による処理の流れ
（第４図参照）に沿って説明する。
を、上記コントロールユニット２３による処理の流れ
（第４図参照）に沿って説明する。
先ず、ステップＰ１でイニシャライズして、ステップＰ
２でエンジン回転数信号Ｓ１、スロットル開度信号等の
負荷信号Ｓ２等が入力されて、それにより運転域（常用
運転域、高負荷高回転域等）が判断され、ステップＰ３
でそれに応じたバルブタイミング即ち目標値Ａが決定さ
れ（タイミング決定手段）、ステップＰ４で前記目標値
となるように駆動手段２１Ａ，２１Ｂに駆動信号Ｓ３，
Ｓ４を出力し、回動部材１６Ａ，１６Ｂを回動する。
２でエンジン回転数信号Ｓ１、スロットル開度信号等の
負荷信号Ｓ２等が入力されて、それにより運転域（常用
運転域、高負荷高回転域等）が判断され、ステップＰ３
でそれに応じたバルブタイミング即ち目標値Ａが決定さ
れ（タイミング決定手段）、ステップＰ４で前記目標値
となるように駆動手段２１Ａ，２１Ｂに駆動信号Ｓ３，
Ｓ４を出力し、回動部材１６Ａ，１６Ｂを回動する。
そして、ステップＰ５で駆動手段２１Ａ，２１Ｂ（モー
タ）のタイムラグを考慮して時間待ちを行い、ステップ
Ｐ６でポジションセンサ２２Ａ，２２Ｂよりポジション
信号Ｓ５，Ｓ６が入力されて駆動手段２１Ａ，２１Ｂの
ポジションＢが検出され（タイミング検出手段）、ステ
ップＰ７で駆動手段２１Ａ，２１ＢのポジションＢが目
標値Ａに達したか否か即ちＡ＝Ｂであるか否かを判定す
る（故障時判定手段）。
タ）のタイムラグを考慮して時間待ちを行い、ステップ
Ｐ６でポジションセンサ２２Ａ，２２Ｂよりポジション
信号Ｓ５，Ｓ６が入力されて駆動手段２１Ａ，２１Ｂの
ポジションＢが検出され（タイミング検出手段）、ステ
ップＰ７で駆動手段２１Ａ，２１ＢのポジションＢが目
標値Ａに達したか否か即ちＡ＝Ｂであるか否かを判定す
る（故障時判定手段）。
ステップＰ７でＹＥＳの場合は、駆動手段２１Ａ，２１
Ｂの作動サイクルｎ（例えばモータの回転数）を０とし
て、スタートに戻る。一方、ＮＯの場合はステップＰ９
で前記作動サイクルｎが設定値ｎ０以上であるか否かを
判定し、ＹＥＳの場合は故障と判断し、ステップＰ10で
タイミング可変機構１４Ａ，１４Ｂを基準位置に固定し
（故障時制御手段）、電気回路故障時のタイミング即ち
アイドル運転時のバルブタイミングに固定し、ステップ
Ｐ11で警報手段２４を作動させ、終了する一方、ＮＯの
場合はステップＰ12で前記作動サイクルｎをｎ＋１と
し、ステップＰ４に戻る。
Ｂの作動サイクルｎ（例えばモータの回転数）を０とし
て、スタートに戻る。一方、ＮＯの場合はステップＰ９
で前記作動サイクルｎが設定値ｎ０以上であるか否かを
判定し、ＹＥＳの場合は故障と判断し、ステップＰ10で
タイミング可変機構１４Ａ，１４Ｂを基準位置に固定し
（故障時制御手段）、電気回路故障時のタイミング即ち
アイドル運転時のバルブタイミングに固定し、ステップ
Ｐ11で警報手段２４を作動させ、終了する一方、ＮＯの
場合はステップＰ12で前記作動サイクルｎをｎ＋１と
し、ステップＰ４に戻る。
上記実施例では、基準位置は、アイドル運転時の位置で
ある。従って、良好なアイドル運転並びに常用運転域
（市街地走行）での燃費、エミション性能の確保が得ら
れるとともに、やや不足気味となるものの加速性や中速
域のフィーリングも得られる。しかしながら、交通量が
少なくしかも登坂路の多い条件下においては高負荷低回
転時の位置にすることが有利であるので、走行中の道路
条件を考慮して運転者がアイドル運転時の位置と高負荷
低回転時との位置とを択一的に選択するようにしてもよ
い。
ある。従って、良好なアイドル運転並びに常用運転域
（市街地走行）での燃費、エミション性能の確保が得ら
れるとともに、やや不足気味となるものの加速性や中速
域のフィーリングも得られる。しかしながら、交通量が
少なくしかも登坂路の多い条件下においては高負荷低回
転時の位置にすることが有利であるので、走行中の道路
条件を考慮して運転者がアイドル運転時の位置と高負荷
低回転時との位置とを択一的に選択するようにしてもよ
い。
尚、本発明は、上記実施例に限定されることなく、２つ
の吸気弁を備えたエンジンに対しても、また、バルブリ
フト量をコントロールできるエンジンに対しても同様に
適用することができる。前者の場合は少くとも一方を固
定すればよく、また、後者の場合は、例えば第５図に示
すように、高負荷高回転時には吸気のバルブリフト量を
大きくして充填効率を高めており、故障時には実線で示
すごとくアイドル運転時と同様のバルブリフト量にする
ことになる。
の吸気弁を備えたエンジンに対しても、また、バルブリ
フト量をコントロールできるエンジンに対しても同様に
適用することができる。前者の場合は少くとも一方を固
定すればよく、また、後者の場合は、例えば第５図に示
すように、高負荷高回転時には吸気のバルブリフト量を
大きくして充填効率を高めており、故障時には実線で示
すごとくアイドル運転時と同様のバルブリフト量にする
ことになる。
（発明の効果） 本発明は、上記のように、タイミング可変機構によって
制御されるバルブタイミングが目標値に達したか否かに
より直接的にタイミング可変機構の故障を検出するよう
にしているから、タイミング可変機構の故障を確実に検
出することができ、また、タイミング可変機構が故障し
たときにタイミング可変機構を基準位置として強制的に
所定のバルブタイミングとなるようにしているので、タ
イミング可変機構の故障時であっても、一定の運転性能
を保持することができ、一定の信頼性を確保することが
できる。
制御されるバルブタイミングが目標値に達したか否かに
より直接的にタイミング可変機構の故障を検出するよう
にしているから、タイミング可変機構の故障を確実に検
出することができ、また、タイミング可変機構が故障し
たときにタイミング可変機構を基準位置として強制的に
所定のバルブタイミングとなるようにしているので、タ
イミング可変機構の故障時であっても、一定の運転性能
を保持することができ、一定の信頼性を確保することが
できる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図はエンジンのバル
ブタイミング制御装置の全体構成図、第２図は吸排気弁
のバルブタイミングを示す説明図、第３図は他の実施例
における吸排気弁のバルブタイミングを示す説明図、第
４図はコントロールユニットの処理の流れを示す流れ
図、第５図は変形例の吸排気弁のバルブタイミングを示
す説明図である。 １……シリンダブロック、３……シリンダヘッド、７…
…吸気弁、８……排気弁、１４Ａ，１４Ｂ……タイミン
グ可変機構、１６Ａ，１６Ｂ……回動部材、２１Ａ，２
１Ｂ……駆動手段、２３……コントロールユニット
ブタイミング制御装置の全体構成図、第２図は吸排気弁
のバルブタイミングを示す説明図、第３図は他の実施例
における吸排気弁のバルブタイミングを示す説明図、第
４図はコントロールユニットの処理の流れを示す流れ
図、第５図は変形例の吸排気弁のバルブタイミングを示
す説明図である。 １……シリンダブロック、３……シリンダヘッド、７…
…吸気弁、８……排気弁、１４Ａ，１４Ｂ……タイミン
グ可変機構、１６Ａ，１６Ｂ……回動部材、２１Ａ，２
１Ｂ……駆動手段、２３……コントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項１】吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを可
変的に制御できるタイミング可変機構を備えたエンジン
のバルブタイミング制御装置において、 エンジンの運転域を検出する運転域検出手段と、 該運転域検出手段の出力を受け、エンジンの運転域に応
じてバルブタイミングの目標値を決定するタイミング決
定手段と、 前記タイミング可変機構に連係され、バルブタイミング
を検出するタイミング検出手段と、 前記タイミング設定手段及びタイミング検出手段の出力
を受け、バルブタイミングが目標値に達していないとき
故障と判定する故障時判定手段と、 該故障時判定手段の出力を受け、前記タイミング可変機
構を故障と判定したとき、前記タイミング可変機構を基
準位置に固定させる故障時制御手段を設けたことを特徴
とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP836584A JPH0621526B2 (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP836584A JPH0621526B2 (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7067692A Division JP2533753B2 (ja) | 1995-03-27 | 1995-03-27 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60150409A JPS60150409A (ja) | 1985-08-08 |
| JPH0621526B2 true JPH0621526B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=11691206
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP836584A Expired - Lifetime JPH0621526B2 (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0621526B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0751924B2 (ja) * | 1985-04-22 | 1995-06-05 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置 |
| JP2935238B2 (ja) * | 1988-10-11 | 1999-08-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンのノッキング制御装置 |
| JPH02221617A (ja) * | 1989-02-22 | 1990-09-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁機構 |
| JP2736997B2 (ja) * | 1989-04-27 | 1998-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の弁駆動装置および弁駆動方法 |
| JPH10318002A (ja) * | 1997-05-21 | 1998-12-02 | Denso Corp | 内燃機関用バルブタイミング制御装置 |
| JP4508215B2 (ja) * | 2007-05-24 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS584185A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-11 | 富士通株式会社 | ディスプレイ画面制御方式 |
| JPS5853650A (ja) * | 1981-09-25 | 1983-03-30 | Mazda Motor Corp | 内燃機関の回転数制御装置 |
| JPS5912108A (ja) * | 1982-07-14 | 1984-01-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
-
1984
- 1984-01-19 JP JP836584A patent/JPH0621526B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60150409A (ja) | 1985-08-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |