JPH0751924B2

JPH0751924B2 - 内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置

Info

Publication number: JPH0751924B2
Application number: JP60086156A
Authority: JP
Inventors: 博通尾藤; 誠之助原; 和幸三井所; 泰郎松本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-04-22
Filing date: 1985-04-22
Publication date: 1995-06-05
Anticipated expiration: 2010-06-05
Also published as: JPS61244871A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置、詳し
くは、吸・排気弁のリフト量や開閉タイミングといった
いわゆるリフト特性を機関の運転条件に応じて最適制御
する内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置に関する。

（従来の技術）従来の吸・排気弁リフト制御装置としては、例えば第10
図〜第14図に示すようなものが知られている（参考文献
としては、例えば実開昭59−141170号公報）。

この装置を概略説明すると、第10図において、１はシリ
ンダブロック、２はシリンダヘッド、３はピストン、４
はクランク軸であり、クランク軸４の一端にはタイミン
グプーリ５が固定され、このプーリ５は、タイミングベ
ルト６を介してカム軸７の一端に設けたタイミングプー
リ８に連結されている。

９は本体9Aとディストリビュータ軸9Bとを有するディス
トリビュータであり、ディストリビュータ軸9Bは、図外
の歯車によりカム軸７と噛合している。本体9A内にはブ
レーカプレートが配設され、進角制御負圧アクチュエー
タ10に連結されている。負圧アクチュエータ10は２段ダ
イヤフラム式であり、一方の負圧室10Aは負圧パイプ11
を介してスロットル弁12の少し上流の吸気通路13に連通
し、負圧進角制御を行う。

カム軸７上のタイミングプーリ８とカム軸７との間に
は、第11図および第12図に示すような、クランク軸４に
対するカム軸７の回転位相を制御するバルブタイミング
制御装置が設けられている。第11図および第12図におい
て、21はステッピングモータであり、このモータ21を正
転または逆転させると、その出力軸22の回転運動は、ね
じ部の働きで駆動ナット23の直線運動に変換され、これ
により、ベアリング支持体24がモータ21の回転方向に応
じて第11図中左右に動くようになっている。ベアリング
支持体24の左右の動きは、軸部25を介してベアリング2
6、27に伝達され、ベアリング26、27は、交叉配列され
たスリット28、29内をころがりながら第12図の矢印Ａの
方向に移動する。これにより、アウタスリーブ30とイン
ナスリーブ31との間に相対回転が生じ、クランク軸４と
カム軸７との相対角度位置が変化して吸・排気弁のリフ
ト特性が変更される。

なお、制御回路32からは、第13図に示すような機関の運
転領域（バルブタイミングの切替ダイヤフラム）に応じ
たバルブタイミング切替のため信号（第14図（イ））が
同時に出力される。この信号のローレベル期間はモータ
21の正転動作期間に相当し、ハイレベル期間はモータ21
の逆転動作期間に相当している。すなわち、三方切替弁
33はモータ21の正転・逆転に同期して作動するようにな
っている（第10図、第14図（ロ））。例えば、ローレベ
ル期間では、三方切替弁33によりアクチュエータ10の負
圧室10Bに負圧が導入され、ディストリビュータ９のブ
レーカプレート9Cが一方に回転するようにアクチュエー
タ10の進角制御軸34が第10図中左方向に移動させられ
る。このときのブレーカプレート9Cの角度位置はθ_１で
表される。また、ハイレベル期間のときのブレーカプレ
ート9Cの位置はθ_２で表される（第14図（ハ））。この
ようなブレーカプレート9Cの回転変異Δθは、カム軸７
のクランク軸４に対する相対回転運動（すなわち吸・排
気弁のリフト特性の変更動作）に一致し、バルブタイミ
ング切換による点火時期のずれが生じない（第14図
（ニ））。また、第10図に示す絞り35、36は切換えのタ
イムラッグL₁、L₂（第14図（ロ））に合わせて負圧また
は大気の導入速度を第14図（ハ）に示すm₁、m₂の如く規
制し、切換の途中の各時点において、点火時期のずれを
なくしている。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の吸・排気弁リフト制御
装置にあっては、モータ21を回転させることによって、
クランク軸４とカム軸７との相対角度位置を変化させ、
吸・排気弁のリフト特性を変更させるものであるが、例
えばモータ21が固着または焼損等によって回転不能とな
った場合にはこれを知り得る術がなく、不適当なリフト
特性のまま運転を継続するといった問題点があった。

（発明の目的）そこで、本発明は、吸・排気弁リフト制御装置の異常を
検出できるようにすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記目的を達成するためその全体構成図を第
１図に示すように、機関の運転状態を検出する運転状態
検出手段と、吸気ポートまたは排気ポートを開閉する吸
・排気弁と、機関回転に同期して前記吸・排気弁を開閉
駆動する開閉駆動手段と、前記開閉駆動手段の作動態様
を切り替えて前記吸・排気弁のリフト特性を変更するリ
フト特性変更手段と、機関の運転状態に応じて吸・排気
弁の目標リフト特性を設定する目標リフト特性設定手段
と、吸・排気弁の実際のリフト特性に関連する状態量を
検出する実リフト特性検出手段と、目標リフト特性と実
リフト特性とを一致させるように前記リフト特性変更手
段を制御する制御手段と、所定の期間が経過しても実リ
フト特性と目標リフト特性とが一致しなかった場合に異
常に異常を判定する異常判定手段と、前記異常判定手段
によって異常判定がなされたとき、前記実リフト特性検
出手段の出力に基づいて機関の点火時期又は燃料供給量
を調節する調節手段と、を備えたことを特徴とする。

（作用）本発明では、機関の運転状態が変化すると、その運転状
態に適した目標リフト特性と実際のリフト特性が一致す
るようにリフト特性変更手段が制御される。そして、所
定機関が経過しても両特性が一致しない場合には、吸・
排気弁リフト制御装置の異常が判定される。さらに、吸
・排気弁リフト制御装置の異常発生時には、吸・排気弁
の実際のリフト特性に応じて機関の点火時期や燃料供給
量が決定される。したがって、点火時期（又は燃料供給
量）と実リフト特性との整合がとられるから、異常発生
時におけるノッキング発生が確実に防止される。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。第
２図〜第９図はこの発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、吸・排気弁リフト可変機構
は、第２図に示すように、機関回転に同期して回転する
カム軸41Aに固着された駆動カム41と、吸・排気弁（以
下、吸気弁）42のステムエンドと、に両端を当接させて
ロッカアーム43が設けれ、該ロッカアーム43の湾曲形成
された背面43aを支点接触させると共に、ロッカアーム4
3の両側壁から突出するシャフト43bを保護部材44を介し
て凹溝45a内に保持するレバー45が設けられている。な
お、カム軸41Aは後述するディストリビュータ74のディ
ストリビュータ軸に連結されている。レバー45に形成さ
れたスプリングシート45bと保持部材44との間には、ロ
ッカアーム43を第２図中下方向に付勢するバネ定数小の
スプリング46が介装される。

また、シリンダヘッド47に介装されたブラケット48に嵌
装保持された油圧ピボット49の球状の下端面がレバー45
の吸気弁42のステムエンド側の下端部頂壁に形成された
凹陥部45cに嵌合して、該嵌合部を中心としてレバー45
を揺動自由に支持すると共に、ブラケット48に対して後
述する如く回転自由に取り付けられたリフト制御カム50
がレバー45の駆動カム41側の端部頂壁に当接してレバー
45の揺動量を規制している。上記の駆動カム41、ロッカ
アーム43、レバー45及びこれらに附帯する各部品は一体
として、機関回転に同期して吸気弁42を開閉駆動する開
閉駆動手段を構成する。ここで、リフト制御カム50は、
後述のカム制御軸51及びアクチュエータ56と共に、吸気
弁42のリフト特性を変更するリフト特性変更手段として
の機能を有し、その外周面には、高さ（カム半径）の異
なる略平らな５つのカム面50a〜50eが形成されており、
また、中心部には後述するカム制御軸51を挿通するため
の孔50gを有している。

前記油圧ピボット49は下端面が前記レバー45の凹陥部45
cに嵌合すると共に、周面がブラケット48に形成した取
付孔48a内に摺動自由に嵌挿された外筒49aと、該外筒49
aに嵌挿される内筒49bとを備え、かつ、両者の間に形成
された油圧室49cにチェックバルブ49dを備えて形成され
る。そして、ブラケット48内部に形成された油圧供給通
路48bから内筒49b内部及びチェックバルブ49dを介して
油圧を油圧室49cに供給してバルブクリアランスをゼロ
に保つようになっている。

前記リフト制御カム50の両側から突出して形成された円
筒部50hの外周面は、第３図および第４図に示すように
ブラケット48に形成された下部円弧溝48cと、ブラケッ
ト48上にボルト52で締結された一対のキャップ53に形成
された上部円弧溝53aとの間に回動自由に保持される。

そして、気筒数個設けられたリフト制御カム50の中心部
を貫通して形成された孔50gに一本のカム制御軸51を通
し、該カム制御軸51の各リフト制御カム50両側部分にそ
れぞれ嵌挿したコイルスプリング54の一端をカム制御軸
51外壁にねじ込んだ止め螺子51aに係止すると共に、該
コイルスプリング54の他端をリフト制御カム50の円筒部
50h側壁に形成した孔に嵌挿して係止する。

前記カム制御軸51の一端は、継手55を介し、アクチュエ
ータ56（例えばステッピングモータ）の駆動軸56aに連
結されている。アクチュエータ56は、制御回路57からの
駆動信号SKに従ってカム制御軸51を正・逆方向に指定量
だけ回動させ、リフト制御カム50の作動様態、すなわち
カム面を切り替えて吸気弁42のリフト特性を変更させ
る。なお、58はバルブスプリング、69は後述するポテン
ションメータであり、このポテンションメータ69は、ア
クチュエータ56の駆動軸56aの回転位置、換言すれば、
駆動軸56aに連結されたリフト制御カム50の回転位置、
さらに言い替えれば「５つのカム面50a〜50eのうちどの
カム面に切り替えられているか」といった、吸気弁42の
実際のリフト特性に関連する状態量を表す電気信号（C
P）を出力するものである。従って、かかるポテンショ
ンメータ69は、実リフト特性検出手段としての機能を有
している。

次に、第５図に基づいて、制御回路57の構成を説明す
る。制御回路57は、目標リフト特性設定手段、制御手
段、異常判定手段及び調節手段としての機能を有してお
り、中央演算装置CPU60、リードオンリメモリROM6、ラ
ンダムアクセスメモリRAM62、およびI/Oポート（入出力
信号処理装置）63を含んで構成される。CPU60はクロッ
ク64に同期した処理ステップでROM61に書き込まれてい
るプログラムを実行し、I/Oポート63より必要とする外
部データを取り込んだり、またRAM62との間でデータの
授受をバスライン65を介して行ったりしながら必要な処
理値を演算すると共に、その演算結果を所定のタイミン
グでI/Oポート63から出力する。

ここで、エンジンの回転数NEは、例えばクランク角セン
サ66により検出されて回転数信号として、またクランク
角上下死点位置KPは上下死点位置基準信号（以下、基準
信号）として、それぞれI/Oポート63から取り込まれ
る。また、絞り弁の開度CVは絞り弁開度センサ67により
検出され、A/D変換器68でデジタル信号に変換された後
に絞り弁開度信号として、カム制御軸51の回動位置CPは
ポテンションメータ69により検出され、A/D変換器70で
デジタル信号に変換された後に実際位置信号V_fthとし
て、I/Oポート63から取り込まれる。さらに、アクチュ
エータ56の作動・非作動を検出する作動、非作動信号SA
が駆動回路71を介してI/Oポート63から取り込まれてい
る。

前記クランク角センサ66、および絞り弁開度センサ67、
は全体としてエンジンの運転状態検出手段を構成してお
り、制御回路57は運転状態検出手段からの各信号、アク
チュエータ56からの作動・非作動信号SAおよびカム制御
軸51の実際位置信号V_fthに基づいて、制御値（カム制御
軸51の回動量や回動方向）を演算し、カム面50a〜50eが
所定の目標カム面となるように、すなわち、そのときの
機関の運転状態に応じた吸・排気弁42の目標リフト特性
を得るのに必要な目標カム面となるように、駆動信号SK
を駆動回路71を介してアクチュエータ56に出力する。ま
た、故障の発生を判別したときは制御回路57は警報信号
SBをアラーム72に出力して、アラーム72を作動させる。

さらに、燃料噴射弁73には前記基準信号により制御され
る所定のパルス巾（通電時間）の噴射信号SFが、また、
ディストリビュータ74に接続される点火コイル75には同
じく基準信号により制御される所定の点火時間に合わせ
て点火信号STが、それぞれ出力される。

次に作用を説明する。

第６図（Ａ）はROM61に書き込まれているカム面50a〜50
eを選択制御する制御プログラムを、また、第６図
（Ｂ）は点火時期を制御する制御プログラムをそれぞれ
示す各フローチャートであり、図中P₁〜P₄₆はフローチ
ャートの各ステップを示している。これらのプログラム
は、例えばエンジンの１回転に１度実行される。

まず、P₁〜P₉で、第７図に示すように、絞り弁の開度CV
とエンジン回転数NEとの関係から設定される各運転領域
POSi（ｉは０〜５）のいずれにあるか否かを判別する。

P₁:絞り弁の開度CVが所定値A₁（例えば、A₁＝２゜）の
アイドリング相当開度未満か、 P₂:回転数NEが、所定値E₀と所定値E₁との間（例えば300
〜990r.p.m.）のアイドル回転数域にあるか、 P₃:回転数NEが所定値E₀（例えば300r.p.m.）以上のエン
ジン自立回転数域にあるか、 P₄:回転数NEが所定値E₂（例えば4000r.p.m.）以上か、 P₅:回転数NEが所定値E₃（例えば3000r.p.m.）以上か、 P₆:回転数NEが所定値E₄（例えば2000r.p.m.）以上か、 P₇:絞り弁の開度CVが所定値A₂（例えばA₂＝６゜）以上
か、 P₈:回転数NEが所定値E₅（例えば2000r.p.m.）以上か、 P₉:絞り弁の開度CVが所定値A₃（例えばA₃＝40゜）以上
か、そして、これらの判別結果からエンジンの運転状態が第
７図に示す各運転領域（POS0〜POS5）の何れにあるか判
別する。

POS0:P₁またはP₁−P₂を経てP₃で、エンジン回転数NEが
所定値E₀未満であるときは、車両が停止状態にある、ま
たはエンジンが自立運転域にないと判別し、P₁₀でフラ
グF_POSを［０］にセットして今回の処理を終了する。

POS1:P₁で絞り弁の開度CVが所定値A₁未満で、かつP₂で
エンジン回転数がE₀とE₁の間にあるときは、アイドリン
グ状態にあると判別してP₁₂でフラグF_POSを［１］にセ
ットしてP₁₈へ進む。

POS2:P₁〜P₆、さらにP₈を経て、P₉で絞り弁の開度CVが
所定値A₃未満のときは、例えば、低速低負荷状態にある
と判別して、P₁₄でフラグF_POSを［３］にセットしてP₁₈
へ進む。

POS3:P₁〜P₆を経てP₇で絞り弁の開度CVが所定値A₂未満
のとき、またはP₈で回転数NEが所定値E₅以上のとき、ま
たはP₉で絞り弁の開度CVが所定値A₃以上のときは、例え
ば低束高負荷状態、あるいは発信操作状態にあると判別
して、P₁₅でフラグF_POSを［５］にセットしてP₁₈へ進
む。

POS4:P₁〜P₄を経てP₅でエンジン回転数NEが所定値E₃以
上のとき、または、P₇で絞り弁の開度CVが所定値A₂以上
であるときは、例えば一般走行状態にあると判別して、
P₁₆でフラグF_POSを［７］にセットしてP₁₈へ進む。

POS5:P₁〜P₃を経てP₄でエンジン回転数NEが所定値E₂以
上のときは、例えば高速状態にあると判別して、P₁₇で
フラグF_POSを［９］にセットしてP₁₈へ進む。

ここで、フラグF_THは、カム制御軸51の実際の回動位置
（吸気弁42の実際のリフト特性に関連する状態量に相当
する）CPに応じて出力される実際位置電圧V_fthに対応し
て各セット値（０〜９）にそれぞれセットされる。すな
わち、第８図に示すように、所定のカム面（50e〜50a）
にそれぞれ対応するカム制御軸51の各回転角（θ_１〜θ
_５）（以下、目標位置）に対して目標位置電圧V_fposの
中心値V_fpos1〜V_fpos5がそれぞれ設定される。そして、
これらの中心値V_fpos1〜V_fpos5に所定の不感帯（第８図
中±ΔＶ）を付加した目標位置電圧領域に対応した実際
位置電圧部位V_fthに応じてフラグF_THは、奇数値
［１］、［３］、［５］、［７］または［９］にセット
され、また目標位置電圧領域外（中間位置）の実際位置
電圧V_fthに応じて、偶数値［０］、［２］、［４］、
［６］または［８］に、それぞれセットされる。

P₁₈ではF_POS−F_THを演算する。吸気弁42の目標リフト特
性に相当する目標切替え状態（F_TH）と実際のリフト特
性に相当する実切替状態（F_POS）とが一致しているなら
ば、すなわち演算結果が０ならばP₂₀へ進み、正である
ときはP₂₁でアクチュエータ56によりカム制御軸51を右
方向に所定角度θだけ回転させ、負であるときはP₂₂で
カム制御軸51を左方向に所定角度θだけ回転させて、P
₂₄へそれぞれ進む。P₂₄ではフラグF_THとフラグF_POSとの
差が０であるか否か（すなわち、目標切替え状態と実際
の切替え状態とが一致しているか否か）を判別する。０
（一致）であるときは、P₂₀で後述するカウント値COUNT
とフラグF_ALMとをともにクリアし、アラーム72を非作動
として今回の処理を終了する（リターン）。一方、０
（一致）でないときはP₂₆に進み、カウンタ（COUNT）を
＋１した後、P₂₇で、COUNTと後述する所定回数Ｘとを比
較する。COUNT＜Ｘのときは、今回の処理を終了し、一
方、COUNT≧Ｘのときは、装置に何らかの故障（例えば
アクチュエータ56の回転不良）が発生したと判断して、
P₂₈で異常表示のためのフラグF_ALMを“1"にセットし、P
₃₄でアラーム72を作動させて運転者に警報を発した後、
今回の処理を終了する。

次に、第６図（Ｂ）に基づいて点火時期を制御する制御
プログラムのフローチャートを説明する。

P₄₁においてフラグF_ALMを“1"であるか否かを判別し、
“1"であれば（アラーム作動中）P₄₂へ、“1"でなけれ
ばP₄₃へ進む。P₄₃では点火時期をエンジン回転数NEと燃
料噴射弁73のパルス巾とで予め定めた点火時期マップNA
NDから求め、P₄₄で前記基準信号とこの点火時期とから
ディストリビュータ74に出力する実際の点火時期ADVを
演算して点火コイル75に点火信号STを出力する。

一方、P₄₂ではフラグF_THのセット値［１］、［３］、
［５］、［７］または［９］を判別し、例えば、フラグ
F_THが［１］であるときは、P₄₅で使用中のカム面50a〜5
0eに応じてそれぞれ設定される予め定められた点火時期
をマップADV1から求める。P₄₆ではこの点火時期ADV1と
基準信号とから実際にディストリビュータ74を出力する
点火時期ADVを演算して点火信号STを点火コイル75に出
力する。なおフラグF_THのセット値が［３］、［５］、
［７］または［９］のいずれの場合にもそれぞれ使用中
のカム面50a〜50eに応じて定められる点火時期ADV3、AD
V5、ADV7またはADV9に応じて点火信号STをそれぞれ出力
する。

ここで、エンジンの運転条件が、第８図のPOS3で示す運
転領域にあって、リフト制御カム50のカム面50cを使用
する場合について、具体的に説明する。

まず、フラグF_POSは、P₁〜P₇、またはP₈、またはP₉を経
てP₁₅で［５］にセットされ、フラグF_THはカム制御軸51
の回転位置CPに応じて出力される目標位置電圧V_fthが、
例えばV_fpos1の範囲にあるとすると、［１］にセットさ
れる。P₁₈でF_POS−F_THを演算すると、５−１＝４となる
ので、P₂₁でステッピングモータ56を右方向に回転させ
る。ここで、P₂₄でF_POS−F_TH＝０となれば、目標位置と
カム面20cとが一致し、目標の切替え状態へと正常に動
作したことが判定される。

このようにして、運転領域POS3に応じた目標カム面30c
が選択される。したがって、リフト特性は第９図の曲線
Ｃで示すようなリフト量および開閉タイミングに変更さ
れ、そのときの運転条件に応じた最適な充填効率を確保
することができ、安定した燃焼状態を得ることができ
る。

一方、P₂₄でF_POS−F_TH≠０のときは、切替え途中か、あ
るいは切替え異常のどちらかであるから、P₂₆でCOUNTを
＋１カウントアップして今回の処理を終了する。そし
て、何回かの処理を実行した後も、F_POS−F_TH≠０のま
まであれば、その度にCOUNTが＋１づつ加算されてい
き、結局、所定回数Ｘに相当する期間の後に、F_ALMが
“1"にセットされ、例えば、アクチュエータ56の回転不
良等の異常状態が判定される。

すなわち、P₂₇でCOUNTが所定回数Ｘ以上となった場合に
は、例えばアクチュエータ（ステッピングモータ）56に
何れかの故障が発生したと判断してアラーム72を作動さ
せて運転者に警告する。同時に、P₂₈でフラグF_ALMが
“1"にセットされ、P₄₁からP₄₂へ進んで、P₄₂でフラグF
_THを判断する。

ここで、フラグF_THが［１］であると判別されたときに
は、P₄₅で実際に使用されているカム面50aに応じ、予め
設定された点火時期マップADV1から実際の点火時期ADV
が求められ、この点火時期ADVに従って点火信号STがデ
ィストリビータ74の点火コイル75へ出力される。

すなわち、故障の発生時にはカム制御軸51の実際位置か
ら、例えば実際に使用しているカム面50aを判別し、こ
のカム面50aに応じて点火時期ADVを決定するので、実際
のリフト特性と点火時期とを整合させることができ、ノ
ッキングの発生を防止することができる。

なお、エンジンの他の運転領域POS1、POS2、POS4または
POS5についても、説明を省略するが、所定の過程を経て
所定のカム面50a、50b、50d、50eがそれぞれ選択され
る。したがって、第９図の曲線ａ、ｂ、ｄ及びｅで示す
ようなリフト特性が得られる。その結果、エンジンの運
転条件に応じて最適の充填効率を確保できる。

また、このように、故障が発生した場合には、フラグF
_THの値（［３］、［５］、［７］または［９］）に応
じ、実際のカム面に対応した予め定めた各点火時期（AD
V3、ADV5、ADV7またはADV9）から実際の点火時期ADVを
決定して、点火信号STを出力するので、ノッキングの発
生を未然に防止できる。なお、上記では、内燃機関の燃
焼に関与する物理量を点火時期としてるが、これ以外に
も例えばカム面50a〜50eに応じて燃料噴射弁73のパルス
巾を最適となるように設定してもよい。

上記実施例では、エンジンの回転に同期して実行される
プログラムによってF_POS−F_TH≠０が検出された回数を
計測し、これが所定の期間継続したときに異常を判定し
ている。これによって、ノッキング等の異常燃焼を発生
し易い高速回転時には速やかに異常判定を行うことがで
き、さらに、吸・排気弁がリフトしている状態では途中
からリフト特性を切り替えることができない低速回転時
には、高速回転時よりも長い時間をかけて確実に異常判
定を行うことができる。したがって、低速域から高速域
までの広い回転範囲において、異常判定の可能な内燃機
関の吸・排気弁リフト制御装置を実現できる。

（効果）以上説明してきたように、本発明によれば、吸・排気弁
リフト制御装置の異常を検出でき、不適切なリフト特性
のまま運転を継続するといった不具合を解決することが
できる。さらに、吸・排気弁リフト制御装置の異常発生
時には、吸・排気弁の実際のリフト特性に応じて機関の
点火時期や燃料供給量を決定できる。したがって、点火
時期（又は燃料供給量）と実リフト特性との整合をとる
ことができ、異常発生時におけるノッキング発生を確実
に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る内燃機関の吸・排気弁リフト制
御装置を示すその全体構成図、第２図〜第９図はこの発
明の一実施例を示す図であり、第２図はそのリフト可変
機構の縦断面図、第３図はその要部平面図、第４図はリ
フト制御カムの取付部を示す分解斜視図、第５図は制御
回路の構成を示す図、第６図（Ａ）はバルブリフトタイ
ミングを制御する制御プログラムを示すタイミングチャ
ート、第６図（Ｂ）は点火時期を制御する制御プログラ
ムを示すフローチャート、第７図はエンジン回数と絞り
弁開度との関係から各運転領域を説明する説明図、第８
図はカム制御軸の回転角と目標位置電圧およびフラグF
_THとの関係を示すグラフ、第９図はバルブリフト特性を
示すグラフ、第10図〜第14図は従来の吸・排気弁リフト
制御装置を示す図であり、第10図は全体構成図、第11図
はバルブタイミング制御装置の縦断面図、第12図は第11
図のＹ方向矢視図、第13図はバルブタイミングの切替ダ
イヤグラム、第14図はその作動を説明する作動特性図で
ある。 41……駆動カム（開閉駆動手段）、 42……吸・排気弁、 43……ロッカアーム（開閉駆動手段）、 45……レバー（開閉駆動手段）、 50……リフト制御カム（リフト特性変更手段）、 51……カム制御軸（リフト特性変更手段）、 56……アクチュエータ（リフト特性変更手段）、 57……制御回路（目標リフト特性設定手段、制御手段、
異常判定手段、調節手段）、 66……クランク角センサ（運転状態検出手段）、 67……弁開度センサ（運転状態検出手段）、 69……ポテンションメータ（実リフト特性検出手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松本泰郎神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭60−150409（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−13929（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機関の運転状態を検出する運転状態検出手
段と、吸気ポートまたは排気ポートを開閉する吸・排気
弁と、機関回転に同期して前記吸・排気弁を開閉駆動す
る開閉駆動手段と、前記開閉駆動手段の作動態様を切り
替えて前記吸・排気弁のリフト特性を変更するリフト特
性変更手段と、機関の運転状態に応じて吸・排気弁の目
標リフト特性を設定する目標リフト特性設定手段と、吸
・排気弁の実際のリフト特性に関連する状態量を検出す
る実リフト特性検出手段と、目標リフト特性と実リフト
特性とを一致させるように前記リフト特性変更手段を制
御する制御手段と、所定の期間が経過しても実リフト特
性と目標リフト特性とが一致しなかった場合に異常を判
定する異常判定手段と、前記異常判定手段によって異常
判定がなされたとき、前記実リフト特性検出手段の出力
に基づいて機関の点火時期又は燃料供給量を調節する調
節手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の吸・排
気弁リフト制御装置。
【請求項２】前記異常判定手段は、機関が所定回転した
後も実リフト特性と目標リフト特性とが一致しなかった
場合に異常を判定することを特徴とする特許請求の範囲
（１）記載の内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置。
【請求項３】異常判定時には、警告表示や警告音等の警
報を発生することを特徴とする特許請求の範囲（１）ま
たは（２）記載の内燃機関の吸・排気弁リフト制御装
置。
【請求項４】前記リフト特性変更手段は、高さの異常な
る複数個のカム面を形成したリフト制御カムを備え、前
記制御手段によって制御カムを回転させて角度位置を変
えることにより、前記開閉駆動手段の作動様態を切り替
えるものであって、かつ、前記実リフト特性検出手段は
前記制御カムの角度位置を検出するものであることを特
徴とする特許請求の範囲（１）、（２）または（３）記
載の内燃機関の吸・排気弁リフト制御装置。