JP2001263152A

JP2001263152A - 可変バルブタイミング機構付エンジンにおける回転位置検出センサ系の診断装置および可変バルブタイミング機構付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2001263152A
Application number: JP2000075198A
Authority: JP
Inventors: Akira Ogura; 明小倉
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2000-03-17
Filing date: 2000-03-17
Publication date: 2001-09-26

Abstract

(57)【要約】【課題】可変バルブタイミング機構付エンジンの回転
位置検出センサ系の診断処理を的確かつ簡素に実現し得
る回転位置検出センサ系の診断装置を提供する。【解決手段】クランク角センサから出力されるクラン
クパルスと、カム位置センサから出力されるカム位置パ
ルスとを取得し、クランクパルスの入力回数ＮCとカム
位置パルスの入力回数ＮVをカウントする。所定の診断
時間内（Ｎｓ）における両パルスの入力回数ＮC,ＮVの
比ＮC／ＮVを算出し、この比を両センサが正常な場合の
入力パルス数の比を示す診断判定しきい値αと比較する
（Ｓ３）。パルス入力回数の比ＮC／ＮVが診断判定しき
い値α外のとき回転位置検出センサ系の異常と診断する
（Ｓ９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気バ
ルブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミン
グをエンジン運転状態に応じて変更する可変バルブタイ
ミング機構付エンジンにおける回転位置検出センサ系の
診断装置ならびに前記可変バルブタイミング機構付エン
ジンの制御装置に関し、詳しくは、第１の回転位置検出
センサから出力されるクランクパルスと、第２の回転位
置検出センサから出力されるカム位置パルスの入力状況
に基づいて回転位置検出センサ系の異常を診断する可変
バルブタイミング機構付エンジンにおける回転位置検出
センサ系の診断装置ならびに可変バルブタイミング機構
付エンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、特開平７−１５０９８９号公報等
に記載されているように、エンジンのクランク軸の回転
を吸気バルブ若しくは排気バルブの開閉を行うカムのカ
ム軸に伝達する伝達手段に、クランク軸とカム軸との間
の回転位相を調整する可変バルブタイミング機構を介在
し、エンジン運転状態に基づいて可変バルブタイミング
機構を制御することで、エンジン運転状態に応じ吸気バ
ルブと排気バルブとの少なくとも一方のバルブタイミン
グを連続的に変更する可変バルブタイミング機構付エン
ジンが実用化されている。

【０００３】そして、この種の可変バルブタイミング機
構付エンジンにおいては、クランク軸に同期して回転す
るクランクロータに所定クランク角毎に形成された突起
等のクランク角指標を検出しクランク角を表すクランク
パルスを出力するクランク角センサ（第１の回転位置検
出センサ）と、カム軸に同期して回転するカムロータに
形成された突起等のカム位置指標を検出しカム位置を表
すカム位置パルスを出力するカム位置センサ（第２の回
転位置検出センサ）とを備えている。そして、クランク
角センサから出力されるクランクパルス、および、カム
位置センサから出力されるカム位置パルスを電子制御装
置に入力し、該電子制御装置によって、クランクパルス
とカム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する
カム位置の回転位相、すなわち、クランク軸に対するカ
ム軸の回転位相がエンジン運転状態に基づき設定した目
標回転位相に収束するよう可変バルブタイミング機構を
制御する。例えば、アイドル時においては、吸気バルブ
の開閉タイミングを遅角化して排気バルブと吸気バルブ
とのオーバラップを減少させてアイドル回転安定化を図
り、また、高負荷運転時には、吸気バルブの開閉タイミ
ングを進角して排気バルブと吸気バルブとのオーバラッ
プを増加させて掃気効率の向上によりエンジン出力の向
上を図り、さらに、低、中負荷運転時には、燃費向上に
最適なバルブタイミングを得るようにしている。

【０００４】従って、クランク角センサやカム位置セン
サ自体、あるいは、これら回転位置検出センサと電子制
御装置との間のハーネスやコネクタ等の断線やショート
等、あるいは、クランク角を表すクランクロータの突
起、カム位置を表すカムロータの突起の欠落等に起因し
て、パルス抜けが生じたり、または、パルス自体が出力
されなくなったりすると、基準クランク角に対するカム
位置の回転位相、すなわち、クランク軸に対するカム軸
の回転位相を正確に検出できず、あるいは、回転位相そ
のものが検出不能となって、エンジン運転状態に応じた
バルブタイミング制御を行うことができず、アイドルの
不安定化を招き、また、高負荷運転時にはエンジン出力
が低下してしまう。

【０００５】また、クランクパルスやカム位置パルスに
ノイズが重積した場合にも、同様に、クランク軸に対す
るカム軸の回転位相を正確に検出できず、エンジン運転
状態に応じたバルブタイミング制御が不能となってしま
う。

【０００６】このため、これら回転位置検出センサ系に
対する故障診断が必要である。

【０００７】なお、可変バルブタイミング機構付のエン
ジンではないが、特開平８−１８９４０９号公報には、
クランク軸と同期回転するシグナルロータ（クランクロ
ータ）の外周に１箇所のみ大きい間隔（３０°ＣＡ）と
し他はそれよりも間隔の狭い所定間隔（１０°ＣＡ）毎
にクランク角指標としての歯（突起）を設け、また、カ
ム軸と同期回転するシグナルロータ（カムロータ）の外
周にカム位置指標に歯（突起）を１歯のみ設け、これら
をそれぞれクランク角センサ、基準位置センサ（カム位
置センサ）により検出し、基準位置センサから基準位置
パルス（カム位置パルス）が出力されてから次の基準位
置パルスが出力されるまでの間において、クランク角セ
ンサから出力されるクランクパルス数が所定数よりも少
ないときに、クランク角センサの異常と判断し、また、
基準位置パルスの入力間隔が所定時間よりも短いとき、
基準位置センサ（カム位置センサ）の異常と判断して、
クランク角センサに対する診断を中止する技術が開示さ
れている。

【０００８】ところが、上記先行例による技術を可変バ
ルブタイミング機構付エンジンに転用し、回転位置検出
センサ系の異常診断を行う場合、クランク軸とカム軸の
回転位相が変化するため、カム位置パルス入力間のクラ
ンクパルス数が正規状態においても変化し、それを所定
値と比較して回転位置検出センサ系の診断を行うと誤診
断を生じるという問題がある。また、クランクパルスに
ノイズが重積した場合、パルス抜け等により真のクラン
クパルス数が正規より少なくなっても、ノイズ分によっ
てカム位置パルス入力間のクランクパルス数が所定数に
達してしまい、誤診断を生じるという問題がある。さら
に、上記先行例では、カム位置パルスの入力間隔時間が
短いエンジン高回転時に合わせて、パルス入力間隔時間
の診断基準値が設定されており、パルスの入力間隔時間
が比較的長いエンジン低回転時にカム位置パルスにノイ
ズが重積してもこれを判別することができないという問
題もあった。

【０００９】そこで、本出願人は、可変バルブタイミン
グ機構によってクランク軸に対する吸気カム軸の回転位
相が変化しても、クランク角センサからの特定クランク
パルス入力間に入力される所定カム位置パルスの入力回
数が一定の規定値を取ることに着目し、特願平１０−２
６１７８９号において、特定クランクパルス入力間に入
力されるカム位置パルスの入力回数を所定期間毎にカウ
ントし、そのカウント値と規定値とを比較して規格値外
のとき回転位置検出センサ系の異常と診断する技術を提
案した。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ように、特定クランクパルス入力間に入力されるカム位
置パルスの入力回数をカウントし、そのカウント値と規
定値とを比較する場合、クランク角センサから入力され
るクランクパルスから特定のクランクパルスを認識し、
その特定クランクパルスの入力間におけるカム位置パル
ス入力回数をカウントする。すなわち、そこではクラン
クパルス入力毎に、そのクランクパルスが特定のクラン
クパルスであるか否かを判定する処理等を必要とするた
め、故障診断処理が複雑化し、回転位置検出センサ系の
診断装置の負担が大きくなり、処理速度が遅くなった
り、より高速な処理装置が必要となるなどの問題があっ
た。

【００１１】本発明は、上記事情に鑑み、可変バルブタ
イミング機構付エンジンにおける回転位置検出センサ系
の診断処理を的確かつ簡素に実現し得る可変バルブタイ
ミング機構付エンジンの回転位置検出センサ系の診断装
置を提供することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンのクランク軸に同
期して回転するクランク角指標を検出しクランク角を表
すクランクパルスを出力する第１の回転位置検出センサ
と、吸気バルブ若しくは排気バルブの開閉を行うカムの
カム軸に同期して回転するカム位置指標を検出しカム位
置を表すカム位置パルスを出力する第２の回転位置検出
センサと、前記クランク軸の回転を前記カム軸に伝達す
る伝達手段に介設され、前記クランクパルスと前記カム
位置パルスとに基づいて、前記クランク軸と前記カム軸
との間の回転位相がエンジン運転状態に基づき設定した
目標回転位相に収束するよう制御される可変バルブタイ
ミング機構とを備えた可変バルブタイミング機構付エン
ジンにおける回転位置検出センサ系の診断装置であっ
て、所定診断時間内における前記第１および第２の回転
位置検出センサからのパルスの入力回数をカウントする
カウント手段と、前記第１の回転位置検出センサからの
入力パルスのカウント値と、前記第２の回転位置検出セ
ンサからの入力パルスとの比を算出し、前記比が規定値
外のとき回転位置検出センサ系の異常と診断する診断手
段とを有することを特徴とする。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１記載の発明に
おいて、前記エンジンは、複数のバンクを有して各バン
クに前記可変バルブタイミング機構を備え、前記診断手
段は、回転位置検出センサ系の異常を各バンク毎に診断
することを特徴とする。

【００１４】請求項３の発明は、エンジンのクランク軸
に同期して回転するクランク角指標を検出しクランク角
を表すクランクパルスを出力する第１の回転位置検出セ
ンサと、吸気バルブ若しくは排気バルブの開閉を行うカ
ムのカム軸に同期して回転するカム位置指標を検出しカ
ム位置を表すカム位置パルスを出力する第２の回転位置
検出センサと、前記クランク軸の回転を前記カム軸に伝
達する伝達手段に介設され、前記クランクパルスと前記
カム位置パルスとに基づいて、前記クランク軸と前記カ
ム軸との間の回転位相が、エンジン運転状態に基づき設
定した目標回転位相に収束するよう制御される可変バル
ブタイミング機構とを備えた可変バルブタイミング機構
付エンジンの制御装置であって、所定診断時間内におけ
る前記第１および第２の回転位置検出センサからのパル
スの入力回数をカウントするカウント手段と、前記第１
の回転位置検出センサからの入力パルスのカウント値
と、前記第２の回転位置検出センサからの入力パルスと
の比を算出し、前記比が規定値外のとき回転位置検出セ
ンサ系の異常と診断する診断手段と、前記診断手段にて
前記回転位置検出センサ系の異常と診断したときには、
前記可変バルブタイミング機構を最遅角化するバルブタ
イミング制御手段とを有することを特徴とする。

【００１５】すなわち、請求項１記載の発明では、第１
の回転位置検出センサから出力されるクランク角を表す
クランクパルスと、第２の回転位置検出センサから出力
されるカム位置を表すカム位置パルスとに基づいて、基
準クランク角に対するカム位置の回転位相がエンジン運
転状態に基づき設定した目標回転位相に収束するよう可
変バルブタイミング機構を制御する可変バルブタイミン
グ機構付エンジンにおける回転位置検出センサ系の診断
装置において、回転位置検出センサ系の異常を診断する
に際し、所定診断時間内における両回転位置検出センサ
からのパルスの入力回数をそれぞれカウントする。そし
て、両回転位置検出センサからの入力パルスの比を算出
し、この比が規定値外のとき回転位置検出センサ系の異
常と診断する。つまり、回転位置検出センサ系に異常が
発生すると、所定時間内における各回転位置検出センサ
からの入力パルス数が変化し、入力パルス数の比が変動
することに着目し、エンジン運転時に算出した所定診断
時間内における両回転位置検出センサからの入力パルス
数の比を、予めシミュレーションや実験等において求め
た両回転位置検出センサが正常な場合の所定診断時間内
における入力パルス数の比の規定値と比較することによ
り、回転位置検出センサ系に対する的確かつ簡素な診断
を実現している。

【００１６】また、請求項２記載の発明では、複数のバ
ンクを有して各バンクに前記可変バルブタイミング機構
を備えた可変バルブタイミング機構付エンジンに対し
て、回転位置検出センサ系の診断を行うに際し、各バン
ク毎に回転位置検出センサ系の異常を診断する。

【００１７】さらに、請求項３の発明では、第１の回転
位置検出センサから出力されるクランク角を表すクラン
クパルスと、第２の回転位置検出センサから出力される
カム位置を表すカム位置パルスとに基づいて、基準クラ
ンク角に対するカム位置の回転位相がエンジン運転状態
に基づき設定した目標回転位相に収束するよう制御され
る可変バルブタイミング機構を備えた可変バルブタイミ
ング機構付エンジンの制御装置において、可変バルブタ
イミング機構を制御するに際し、所定診断時間内におけ
る両回転位置検出センサからのパルスの入力回数をそれ
ぞれカウントして、両回転位置検出センサからの入力パ
ルスの比を算出し、この比が規定値外のとき回転位置検
出センサ系の異常と診断する。そして、回転位置検出セ
ンサ系の異常と診断したときには、可変バルブタイミン
グ機構を最遅角化して、フェイルセーフ制御を行い、エ
ンジン挙動を安定化させると共にエンジン出力を抑制
し、必要限の走行性を確保する。

【００１８】

【発明の実施の形態】（実施の形態１）以下、本発明の
実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。まず、本
発明が適用される可変バルブタイミング機構付エンジン
の全体構成について、図１に従い説明する。同図におい
て、符号１は、可変バルブタイミング機構付エンジン
（以下、単に「エンジン」と略記する）であり、図にお
いては、ＤＯＨＣ水平対向型４気筒ガソリンエンジンを
示す。このエンジン１のシリンダブロック１ａの左右両
バンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けられ、各
シリンダヘッド２に気筒毎に吸気ポート２ａと排気ポー
ト２ｂとが形成されている。

【００１９】エンジン１の吸気系としては、各吸気ポー
ト２ａにインテークマニホルド３が連通され、このイン
テークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエア
チャンバ４を介して、アクセルペダルに連動するスロッ
トル弁５ａが介装されたスロットルチャンバ５が連通さ
れている。そして、このスロットルチャンバ５の上流に
吸気管６を介してエアクリーナ７が取付けられ、このエ
アクリーナ７に接続されるエアインテーク通路にチャン
バ８が連通されている。

【００２０】また、上記吸気管６には、スロットル弁５
ａをバイパスするバイパス通路９が接続されており、こ
のバイパス通路９に、アイドル時にその弁開度によって
該バイパス通路９を流れるバイパス空気量を調整するこ
とでアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御弁
（ＩＳＣ弁）１０が介装されている。

【００２１】更に、上記インテークマニホルド３の各気
筒の吸気ポート２ａの直上流に、インジェクタ１１が配
設されている。また、先端の放電電極を燃焼室に露呈す
る点火プラグ１２が、シリンダヘッド２に各気筒毎に配
設されている。そして、各点火プラグ１２は、イグナイ
タ内蔵イグニッションコイル１３に接続されている。

【００２２】一方、エンジン１の排気系としては、シリ
ンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾース
トマニホルド１４の集合部に排気管１５が連通され、こ
の排気管１５に触媒コンバータ１６が介装されてマフラ
１７に連通されている。

【００２３】次に、図１〜図７に基づいて、エンジン１
の可変バルブタイミング機構について説明する。エンジ
ン１のクランク軸１８の回転は、伝達手段によって、左
右バンクの各シリンダヘッド２内にそれぞれ配設された
各吸気カム軸１９および各排気カム軸２０に伝達され
る。本形態においては、伝達手段は、クランク軸１８に
固設されたクランクプーリ２１、タイミングベルト２
２、吸気カムプーリ２３、排気カム軸２０に固設された
排気カムプーリ２４等によって構成される。また、これ
らベルト、プーリを介して、クランク軸１８とカム軸１
９，２０とが２対１の回転角度となるよう、その伝達係
数が設定されている。そして、吸気カム軸１９に設けら
れたカム１９ａ、および排気カム軸２０に設けられた排
気カム（図示せず）は、それぞれクランク軸１８と２対
１の回転角度に維持される各カム軸１９，２０の回転に
基づいて、吸気バルブ２５、排気バルブ２６を開閉駆動
する。

【００２４】また、図２に示すように、左右バンクの各
吸気カム軸１９と吸気カムプーリ２３との間に、該吸気
カムプーリ２３と吸気カム軸１９とを相対回動してクラ
ンク軸１８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位角
度）を連続的に変更する油圧駆動式の可変バルブタイミ
ング機構（以下、「ＶＶＴ」と略記する）２７が配設さ
れている。

【００２５】このＶＶＴ２７は、周知のように、後述の
電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）６０から
の駆動信号により作動するオイルフロー制御弁（以下、
「ＯＣＶ」と略記する）３６Ｒ（３６Ｌ）によって油圧
が切換えられ、駆動するものである。なお、以下におい
て、符号における添え字Ｌ，ＬＨは右バンク、Ｒ，ＲＨ
は左バンクを表す。

【００２６】吸気カム軸１９は、シリンダヘッド２およ
びベアリングキャップ（図示せず）間において回転自在
に支持され、吸気カム軸１９の先端部に、図２〜図４に
示すように、３つのべーン２８ａを有するべーンロータ
２８がボルト２９により一体回転可能に取付けられてい
る。

【００２７】また、吸気カムプーリ２３には、ハウジン
グ３０およびハウジングカバー３１がボルト３２により
一体回転可能に取付けられている。また、吸気カムプー
リ２３の外周には、タイミングベルト２２を掛装するた
めの外歯２３ａが多数形成されている。

【００２８】そして、吸気カム軸１９が回動自在に上記
ハウジングカバー３１を貫通し、吸気カム軸１９に固設
されたべーンロータ２８の各べーン２８ａが吸気カムプ
ーリ２３と一体のハウジング３０に形成された３つの扇
状空間部３３に回動自在に収納される。各扇状空間部３
３は、それぞれべーン２８ａによって進角室３３ａと遅
角室３３ｂとに区画される。

【００２９】上記進角室３３ａは、それぞれベーンロー
タ２８、吸気カム軸１９、シリンダヘッド２に形成され
た進角側オイル通路２８ｂ，１９ｂ，３４を介してＯＣ
Ｖ３６Ｒ（３６Ｌ）のＡポート３６ａに連通され、ま
た、遅角室３３ｂは、それぞれベーンロータ２８、吸気
カム軸１９、シリンダヘッド２に形成された遅角側オイ
ル通路２８ｃ，１９ｃ，３５を介してＯＣＶ３６Ｒ（３
６Ｌ）のＢポート３６ｂに連通されている。

【００３０】また、ＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）は、更に、
オイルパン３７からオイルポンプ３８、オイルフィルタ
３９を介してオイルすなわち所定の油圧が供給されるオ
イル供給通路４０に接続するオイル供給ポート３６ｃ
と、２つのドレイン通路４１，４２にそれぞれ連通する
ドレインポート３６ｄ，３６ｆとを有し、４つのランド
および各ランド間に形成された３つのパッセージを有す
るスプール３６ｇを軸方向に往復動させることで、Ａポ
ート３６ａ，Ｂポート３６ｂと、オイル供給ポート３６
ｃ、ドレインポート３６ｄまたは３６ｆとを選択的に連
通する。

【００３１】すなわち、このＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）
は、リニアソレノイド弁あるいはデューティソレノイド
弁等からなり、スプール３６ｇを軸方向に往復移動させ
ることによりオイルの流れ方向を切換える４方向制御弁
である。そして、ＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）は、後述のＥ
ＣＵ６０により電流制御あるいはデューティ制御される
ことにより、その開度が調整され、各進角室３３ａ、遅
角室３３ｂに供給する油圧の大きさが調整される。

【００３２】なお、符号２８ｄは、ベーンロータ２８の
ベーン２８ａに押通されたストッパピンであり、ＶＶＴ
が最遅角状態のとき（図４参照）、ハウジング３０に形
成された孔３０ａに係合して位置決めを行う。

【００３３】なお、図３はＶＶＴ２７の最進角状態を示
し、図４はＶＶＴ２７の最遅角状態を示す。

【００３４】ここで、ＶＶＴ２７の動作について説明す
ると、詳しくは後述するが、クランク軸１８に軸着され
てクランク軸１８に同期して回転するクランクロータ４
３に所定クランク角毎に形成された突起４３ａ，４３
ｂ，４３ｃ（図８参照）によるクランク角指標を検出し
クランク角を表すクランクパルスを出力する第１の回転
位置検出センサとしてのクランク角センサ４４と、吸気
カム軸１９の後端に固設され吸気カム軸１９に同期して
回転するカムロータ４５に等角度毎に複数形成された突
起４５ａ（図１０参照）によるカム位置指標を検出しカ
ム位置を表すカム位置パルスを出力する第２の回転位置
検出センサとしてのカム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）と
を備えている。そして、クランク角センサ４４から出力
されるクランクパルス、および、カム位置センサ４６Ｒ
（４６Ｌ）から出力されるカム位置パルスをＥＣＵ６０
に入力し、該ＥＣＵ６０によって、クランクパルスとカ
ム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する吸気
カム位置の回転位相、すなわち、クランク軸１８に対す
る吸気カム軸１９の回転位相がエンジン運転状態に基づ
き設定した回転位相の目標値（目標回転位相：目標バル
ブタイミング）に収束するようＶＶＴ２７をフィードバ
ック制御する。

【００３５】本実施の形態においては、ＶＶＴ２７を吸
気カム軸１９側にのみ設け、図５に示すように、排気バ
ルブ２６の開閉タイミングに対し、吸気バルブ２５の開
閉タイミングを変更する。

【００３６】例えば、図６に示すように、エンジン運転
状態として、エンジン回転数ＮＥとエンジン負荷を表す
基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ（＝Ｋ×Ｑ／ＮＥ；Ｑは吸入
空気量、Ｋはインジェクタ特性補正定数）とを採用し、
低負荷低回転のアイドル時においては、吸気バルブ２５
の開閉タイミングを遅角化して排気バルブ２６と吸気バ
ルブ２５とのオーバラップを減少させてアイドル回転安
定化を図る。また、高負荷運転時には、吸気バルブ２５
の開閉タイミングを進角して排気バルブ２６と吸気バル
ブ２５とのオーバラップを増加させて掃気効率の向上に
よりエンジン出力の向上を図り、更に、アイドル等の低
回転を除く低、中負荷運転時には、燃費向上に最適なバ
ルブタイミングを得るようにする。

【００３７】本実施の形態において、リニアソレノイド
弁によるＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）を採用する場合、ＯＣ
Ｖ３６Ｒ（３６Ｌ）に対しＥＣＵ６０から出力する電流
値が大きい程、スプール３６ｇは、図３に示すように左
方向に移動（進角化）し、電流値が小さいほど、図４に
示すように右方向に移動（遅角化）する。当該ＯＣＶ３
６Ｒ（３６Ｌ）では、駆動電流（制御電流値）が１００
ｍＡ〜１０００ｍＡの間で制御されてスプール３６ｇの
ストロークが変更される。そして、これにより進角側オ
イル通路３４あるいは遅角側オイル通路３５とオイル供
給通路４０との接続量や、進角側オイル通路３４あるい
は遅角側オイル通路３５とドレインポート３６ｄ，３６
ｆとの接続量が０〜１００％の間で変更され、吸気カム
軸１９に固設されたベーンロータ２８の最進角側あるい
は最遅角側への移動速度が変更される。

【００３８】すなわち、エンジン運転状態に基づいて設
定した目標バルブタイミング（回転位相目標値）に対
し、クランク角センサ４４から出力されるクランクパル
ス、および、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）から出力
されるカム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対
する吸気カム位置の回転位相、すなわち、クランク軸１
８に対する吸気カム軸１９の回転位相（変位角度）が進
角しているときには、ＥＣＵ６０は、ＯＣＶ３６Ｒ（３
６Ｌ）に出力する電流値を減少し、ＶＶＴ２７の作動に
よりクランク軸１８に対する吸気カム軸１９の回転位相
（変位角度）を遅角させる。

【００３９】ここで、電流量が減少すると、ＯＣＶ３６
Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇが図の右方向に移動し、
Ａポート３６ａとドレインポート３６ｄとが連通するこ
とで、ＶＶＴ２７の進角室３３ａが進角側オイル通路２
８ｂ，１９ｂ，３４，ＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）を介して
ドレイン通路４１に連通する。また、これと共に、Ｂポ
ート３６ｂとオイル供給ポート３６ｃとが連通すること
で、ＶＶＴ２７の遅角室３３ｂが遅角側オイル通路２８
ｃ，１９ｃ，３５，ＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）を介してオ
イル供給通路４０に連通する。

【００４０】これにより、ＶＶＴの進角室３３ａ内のオ
イルのドレインにより進角室３３ａに作用する油圧が低
下すると共に、遅角室３３ｂにオイルが供給されて遅角
室３３ｂに作用する油圧が上昇するため、図４に示すよ
うに、ベーンロータ２８が図の反時計回り方向に回動
し、吸気カムプーリ２３に対する吸気カム軸１９の回転
位相、すなわち、クランク軸１８に対する吸気カム軸１
９の回転位相（変位角度）が遅角化されて、吸気カム軸
１９の吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２
５の開閉タイミングが遅角される。

【００４１】一方、逆に、目標バルブタイミングに対
し、基準クランク角に対する吸気カム位置の回転位相、
すなわち、クランク軸１８に対する吸気カム軸１９の回
転位相（変位角度）が遅角しているときには、ＥＣＵ６
０は、ＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）に出力する電流量を増加
し、ＶＶＴ２７の作動によりクランク軸１８に対する吸
気カム軸１９の回転位相（変位角度）を進角させる。

【００４２】すなわち、電流値が増加すると、ＯＣＶ３
６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇが図の左方向に移動
し、Ａポート３６ａとオイル供給ポート３６ｃとが連通
することで、ＶＶＴ２７の進角室３３ａが進角側オイル
通路２８ｂ，１９ｂ，３４，ＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）を
介してオイル供給通路４０に連通する。また、これと共
に、Ｂポート３６ｂとドレインポート３６ｆとが連通す
ることで、ＶＶＴ２７の遅角室３３ｂが遅角側オイル通
路２８ｃ，１９ｃ，３５、ＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）を介
してドレイン通路４２に連通する。

【００４３】その結果、ＶＶＴの進角室３３ａにオイル
が供給されて進角室３３ａに作用する油圧が上昇すると
共に、遅角室３３ｂ内のオイルのドレインにより遅角室
３３ｂに作用する油圧が低下するため、図３に示すよう
に、ベーンロータ２８が図の時計回り方向に回動し、吸
気カムプーリ２３に対する吸気カム軸１９の回転位相、
すなわち、クランク軸１８に対する吸気カム軸１９の回
転位相（変位角度）が進角化されて、吸気カム軸１９の
吸気カム１９ａによって駆動される吸気バルブ２５の開
閉タイミングが進角される。

【００４４】以上によって、エンジン運転状態に基づき
設定した回転位相目標値（目標変位角度）である目標バ
ルブタイミングに対し、クランク軸１８に対する吸気カ
ム軸１９の回転位相（変位角度）が収束するように、Ｖ
ＶＴ２７がフィードバック制御される。

【００４５】なお、本実施の形態においては、図７
（ａ）に示すように、各気筒の吸気バルブ２５、排気バ
ルブ２６のうち前側の吸気バルブ２５、排気バルブ２６
において、排気バルブ２６に対する吸気バルブ２５の最
遅角時のバルブオーバラップ量は、６°ＣＡに設定さ
れ、最進角時のバルブオーバラップ量は５６°ＣＡに設
定されている。また、図７（ｂ）に示すように、各気筒
の吸気バルブ２５、排気バルブ２６のうち後側の吸気バ
ルブ２５、排気バルブ２６において、排気バルブ２６に
対する吸気バルブ２５の最遅角時のバルブオーバラップ
量は、１０°ＣＡに設定され、最進角時のバルブオーバ
ラップ量は６０°ＣＡに設定されている。

【００４６】従って、本形態においては、各吸気カム軸
１９のクランク軸１８（吸気カムプーリ２３）に対する
回転位相は、ＶＶＴ２７によって、最大５０°ＣＡ変化
する。

【００４７】次に、エンジン運転状態を検出するための
センサ類について説明する。

【００４８】吸気管６のエアクリーナ７の直下流には、
ホットワイヤあるいはホットフイルム等を用いた熱式の
吸入空気量センサ４７が介装され、スロットルチャンバ
５に配設されたスロットル弁５ａにスロットル開度セン
サ４８が連設されている。

【００４９】また、エンジン１のシリンダブロック１ａ
にノックセンサ４９が取付けられ、シリンダブロック１
ａの左右両バンクを連通する冷却水通路５０には、エン
ジン１の温度を検出する温度検出手段としての冷却水温
センサ５１が臨まされている。さらに、触媒コンバータ
１６の上流にはＯ₂センサ５２が配設されている。

【００５０】また、エンジン１のクランク軸１８に軸着
するクランクロータ４３の外周にクランク角センサ４４
が対設され、更に、クランク軸１８に対し１／２回転す
る吸気カムプーリ２３の裏面に気筒判別センサ５３が対
設され（図２参照）、吸気カム軸１９の後端に固設され
たカムロータ４５の外周にカム位置センサ４６Ｒ（４６
Ｌ）が対設されている。

【００５１】上記クランクロータ４３は、図８に示すよ
うに、その外周に突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが形成さ
れ、これらの各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃが、各気筒
（＃１、＃２気筒と＃３、＃４気筒）の圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）θ１、θ２、θ３の位置に形成されてい
る。本形態においては、θ１＝９７°ＣＡ、θ２＝６５
°ＣＡ、θ３＝１０°ＣＡである。

【００５２】また、図９に示すように、吸気カムプーリ
２３の裏面の外周側に、気筒判別用の突起２３ｂ，２３
ｃ，２３ｄが形成され、突起２３ｂが＃３、＃４気筒の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、突起
２３ｃが３個の突起で構成されて最初の突起が＃１気筒
のＡＴＤＣθ５の位置に形成されている。更に、突起２
３ｄが２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒の
ＡＴＤＣθ６の位置に形成されている。なお、本形態に
おいては、θ４＝２０°ＣＡ、θ５＝５°ＣＡ, θ６＝
２０°ＣＡである。また、これら気筒判別用の突起２３
ｂ，２３ｃ，２３ｄ、および、気筒判別センサ５３は、
一方のバンクのみに設けられる。

【００５３】さらに、本形態で採用するエンジン１が４
気筒エンジンであるのに対応して、上記カムロータ４５
は、図１０に示すように、その外周にカム位置検出用の
突起４５ａが１８０°ＣＡの等角度毎に１個づつ計４個
形成されている。そして、これら各突起４５ａは、ＶＶ
Ｔ２７の作動によって、各気筒の圧縮上死点を基準とし
て、θ７＝ＢＴＤＣ４０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ１０°ＣＡの
間で変化する。なお、図１０においては、ＲＨ側の吸気
カム軸１９に固設されているカムロータ４５を示すが、
ＬＨ側の吸気カム軸１９にも、同様に、カムロータ４５
が設けられ、その外周にカム位置検出用の突起４５ａが
１８０°ＣＡの等角度毎に４個形成されており、これら
各突起４５ａは、ＶＶＴ２７の作動によって、各気筒の
圧縮上死点を基準として、θ８＝ＢＴＤＣ４０°ＣＡ〜
ＡＴＤＣ１０°ＣＡの間で変化する。

【００５４】そして、図１１のタイムチャートに示すよ
うに、エンジン運転に伴い、クランク軸１８、吸気カム
プーリ２３、および吸気カム軸１９の回転により、クラ
ンクロータ４３およびカムロータ４５が回転して、クラ
ンクロータ４３の各突起４３ａ，４３ｂ，４３ｃがクラ
ンク角センサ４４によって検出され、クランク角センサ
４４からθ１，θ２、θ３（ＢＴＤＣ９７°,６５°,１
０°ＣＡ）の各クランクパルスがエンジン１／２回転
（１８０°ＣＡ）毎に出力される。また、θ３クランク
パルスとθ１クランクパルスとの間で吸気カムプーリ２
３の各突起２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが気筒判別センサ５
３によって検出され、気筒判別センサ５３から所定数の
気筒判別パルスが出力される。

【００５５】一方、ＶＶＴ２７によってクランク軸１８
に対し回転位相が変化する右バンク、左バンクの各吸気
カム軸１９の後端に固設されたカムロータ４５の各突起
４５ａがカム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌによって検出さ
れ、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌからそれぞれθ７，
θ８のカム位置パルスが出力される。

【００５６】そして、以下のエンジン制御用のＥＣＵ６
０において、クランク角センサ４４から出力されるクラ
ンクパルスの入力間隔時間に基づいてエンジン回転数Ｎ
Ｅを算出し、また、各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１
気筒→＃３気筒→＃２気筒→＃４気筒）と、気筒判別セ
ンサ５３からの気筒判別パルスをカウンタによって計数
した値とのパターンに基づいて、燃焼行程気筒、燃料噴
射対象気筒や点火対象気筒の気筒判別を行う。

【００５７】さらに、ＥＣＵ６０は、クランク角センサ
４４から出力されるクランクパルス（例えば、θ１パル
ス）、および、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌから出力
されるθ７、θ８カム位置パルスとに基づいて基準クラ
ンク角に対する吸気カム位置の回転位相（変位角度）を
算出する。ここで、エンジン回転数ＮＥから単位角度当
たりの回転時間を求めることができ、この単位角度回転
当たりの時間に、θ７、θ８カム位置パルスが入力して
からθ１クランクパルスが入力するまでの時間を乗算す
ることで、基準クランク角に対する吸気カム位置の回転
位相（変位角度）、すなわち、クランク軸１８に対する
各吸気カム軸１９の回転位相（変位角度）を算出するこ
とが可能である。

【００５８】上記ＥＣＵ６０は、前述のインジェクタ１
１、点火プラグ１２、ＩＳＣ弁１０、ＶＶＴ２７に供給
する油圧を調節するためのＯＣＶ３６Ｒ，３６Ｌ等のア
クチュエータ類に対する制御量の演算、制御信号の出
力、すなわち、燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル
回転数制御、吸気バルブ２５に対するバルブタイミング
制御（ＶＶＴ制御）等を行うものであり、図１２に示す
ように、ＣＰＵ６１、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６３、バック
アップＲＡＭ６４、カウンタ・タイマ群６５、およびＩ
／Ｏインターフェイス６６がバスラインを介して接続さ
れるマイクロコンピュータを中心として構成され、各部
に安定化電源を供給する定電圧回路６７、上記Ｉ／Ｏイ
ンターフェイス６６に接続される駆動回路６８、Ａ／Ｄ
変換器６９等の周辺回路が内蔵されている。

【００５９】なお、上記カウンタ・タイマ群６５は、フ
リーランカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パル
ス）の入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射
用タイマ、点火用タイマ、定期割込みを発生させるため
の定期割込み用タイマ、クランク角センサ信号（クラン
クパルス）の入力間隔計時用タイマ、およびシステム異
常監視用のウォッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜
上総称するものであり、その他、各種のソフトウェアカ
ウンタ・タイマが用いられる。

【００６０】上記定電圧回路６７は、２回路のリレー接
点を有する電源リレー７０の第１のリレー接点を介して
バッテリ７１に接続され、電源リレー７０は、そのリレ
ーコイルの一端が接地され、リレーコイルの他端が駆動
回路６８に接続されている。なお、電源リレー７０の第
２のリレー接点には、バッテリ７１から各アクチュエー
タに電源を供給するための電源線が接続されている。バ
ッテリ７１には、イグニッションスイッチ７２の一端が
接続され、このイグニッションスイッチ７２の他端がＩ
／Ｏインターフェイス６６の入力ポートに接続されてい
る。

【００６１】さらに、上記定電圧回路６７は、直接、バ
ッテリ７１に接続されており、イグニッションスイッチ
７２のＯＮが検出されて電源リレー７０の接点が閉とな
ると、ＥＣＵ６０内の各部へ電源を供給する一方、イグ
ニッションスイッチ７２のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常
時、バックアップＲＡＭ６４にバックアップ用の電源を
供給する。

【００６２】上記Ｉ／Ｏインターフェイス６６の入力ポ
ートには、ノックセンサ４９、クランク角センサ４４、
気筒判別センサ５３、カム位置センサ４６Ｒ，４６Ｌ、
車速を検出するための車速センサ５４が接続されてお
り、更に、Ａ／Ｄ変換器６９を介して、吸入空気量セン
サ４７、スロットル開度センサ４８、冷却水温センサ５
１、およびＯ₂センサ５２が接続されると共に、バッテ
リ電圧ＶＢが入力されてモニタされる。

【００６３】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス６６の
出力ポートには、ＩＳＣ弁１０、インジェクタ１１、Ｏ
ＣＶ３６Ｒ，３６Ｌ、図示しないインストルメントパネ
ルに配設され各種警報を集中表示する警報ランプとして
のCHECK ENGINEランプ５５および、電源リレー７０のリ
レーコイルが上記駆動回路６８を介して接続されると共
に、イグナイタ内蔵イグニッションコイル１３のイグナ
イタが接続されている。

【００６４】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス６６に
は、外部接続用コネクタ７５が接続されており、この外
部接続用コネクタ７５にシリアルモニタ（携帯型故障診
断装置）８０を接続することで、シリアルモニタ８０に
よってＥＣＵ６０における入出力データ、および、ＥＣ
Ｕ６０の自己診断機能により上記バックアップＲＡＭ６
４にストアされた後述の回転位置検出センサ系の異常を
表す回転検出センサ系ＮＧフラグＦNGなど故障内容を示
すトラブルデータを読み出して診断可能としている。更
に、シリアルモニタ８０によって、上記トラブルデータ
のイニシャルセット（クリア）が行えるようになってい
る。

【００６５】なお、このシリアルモニタ８０によるトラ
ブルデータの診断、およびイニシャルセットについて
は、本出願人による特公平７−７６７３０号公報に詳述
されている。

【００６６】上記ＥＣＵ６０は、ＲＯＭ６２に記憶され
ている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェイ
ス６６を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検
出信号、およびバッテリ電圧等をＣＰＵ６１で処理する
と共に、ＲＡＭ６３に格納される各種データ、バックア
ップＲＡＭ６４に格納されている各種学習値データ、お
よびＲＯＭ６２に記憶されている固定データ等に基づ
き、燃料噴射量、点火時期、ＩＳＣ弁１０に対する制御
信号のデューティ比、ＯＣＶ３６Ｒ，３６Ｌに対する制
御電流値等を演算し、燃料噴射制御、点火時期制御、ア
イドル回転数制御、バルブタイミング制御（ＶＶＴ制
御）等のエンジン制御を行う。

【００６７】ここで、上述のように、バルブタイミング
制御においては、クランク角センサ４４から出力される
クランクパルスと、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）か
ら出力されるカム位置パルスとに基づいて基準クランク
角に対する吸気カム位置の回転位相、すなわち、クラン
ク軸１８に対する吸気カム軸１９の回転位相が、エンジ
ン運転状態に基づいて設定した目標バルブタイミングに
収束するようＯＣＶ３６Ｒ，３６Ｌに対する制御電流値
を演算し、この制御電流をＯＣＶ３６Ｒ，３６Ｌに出力
して、ＶＶＴ２７をフィードバック制御する。

【００６８】さらに、ＥＣＵ６０では、回転位置検出セ
ンサ系の異常を診断するため、クランク角センサ４４か
ら出力されるクランクパルスと、カム位置センサ４６Ｒ
（４６Ｌ）から出力されるカム位置パルスとを取得し、
クランクパルスとカム位置パルスの入力回数をそれぞれ
カウントする。そして、所定の診断時間内におけるクラ
ンクパルスとカム位置パルスの入力回数の比を算出し、
この比を予めシミュレーションや実験等において求めた
両回転位置検出センサが正常な場合の所定診断時間内に
おける入力パルス数の比の規定値である診断判定しきい
値と比較して、パルス入力回数の比が診断判定しきい値
外のとき回転位置検出センサ系の異常と診断する。

【００６９】この場合、前記診断は、複数のバンクを有
して各バンクに前記可変バルブタイミング機構を備えた
可変バルブタイミング機構付エンジンに対して実行して
も良く、これにより、クランク軸に対するバンク毎のカ
ム軸の回転位相を、各バンク毎に個別にフィードバック
制御する可変バルブタイミング機構付エンジンであって
も、各バンク毎に回転位置検出センサ系の異常診断を実
行できる。

【００７０】さらに、ＥＣＵ６０では、可変バルブタイ
ミング機構を制御するため、クランク角センサ４４から
出力されるクランクパルスと、カム位置センサ４６Ｒ
（４６Ｌ）から出力されるカム位置パルスとを取得し
て、クランクパルスとカム位置パルスの入力回数をそれ
ぞれカウントし、所定の診断時間内におけるクランクパ
ルスとカム位置パルスの入力回数の比を算出して、この
比を予めシミュレーションや実験等において求めた両回
転位置検出センサが正常な場合の所定診断時間内におけ
る入力パルス数の比の規定値である診断判定しきい値と
比較する。そして、パルス入力回数の比が診断判定しき
い値外のとき回転位置検出センサ系の異常と診断して、
可変バルブタイミング機構を最遅角化する。

【００７１】すなわち、ＥＣＵ６０およびＥＣＵ６０に
接続されるセンサ類・アクチュエータ類によって、本発
明に係るカウント手段、診断手段およびバルブタイミン
グ制御手段としての機能を実現する。

【００７２】以下、ＥＣＵ６０によって実行される本発
明の実施の形態１に係る回転位置検出センサ系の診断に
ついて、図１３〜１５に示すフローチャートに従って説
明する。図１３は回転位置検出センサ系診断ルーチンを
示すフローチャート、図１４はクランクパルス割り込み
ルーチンを示すフローチャート、図１５はカム位置パル
ス割り込みルーチンを示すフローチャートである。本実
施の形態は、右バンク（ＲＨ）あるいは左バンク（Ｌ
Ｈ）の何れか一方のみを対象として回転位置検出センサ
系の診断を行う場合を示しており、水平対向型のエンジ
ンのみならず、Ｖ型や直列型のエンジンにおいても適用
可能である。

【００７３】まず、イグニッションスイッチ７２がＯＮ
され、ＥＣＵ６０に電源が投入されると、システムがイ
ニシャライズされ、バックアップＲＡＭ６４に格納され
ているトラブルデータおよび各種学習値等のデータを除
く、各フラグ、各カウンタ類が初期化される。そして、
スタータスイッチ（図示せず）がＯＮされてエンジン１
が起動すると、所定時間（例えば、１０msec）毎に、図
１３に示す回転位置検出センサ系診断ルーチンが実行さ
れる。

【００７４】ここではまずステップＳ１にて、診断時間
を計時するためのカウント値Ｎをインクリメントし、続
くステップＳ２にて、現在のカウント値Ｎと診断時間周
期を与える設定値Ｎｓ（例えば、１.５sec相当値）とを
比較する。この設定値Ｎｓは、予めシミュレーションあ
るいは実験等により求められた適正な診断周期を与える
時間値を、診断ルーチン実行周期を勘案して、時間相当
値としてＲＯＭ６２に格納したものであり、例えば、診
断時間として１.５secを与える場合、本形態では診断ル
ーチン実行周期が１０msecのため、Ｎｓ＝１５０とな
る。

【００７５】ステップＳ２にて、現在のカウント値Ｎが
設定値Ｎｓ以下の場合にはそのまま当該ルーチンを抜
け、所定時間後、再びステップＳ１から処理が実行され
る。そして、この間、図１４,１５に示すルーチンによ
り、クランクパルス入力回数とカム位置パルス入力回数
がカウントされ、クランクパルス入力回数カウント値Ｎ
Cとカム位置パルス入力回数カウント値ＮVとしてそれぞ
れＲＡＭ６３に格納される。すなわち、図１４のルーチ
ンがクランクパルス入力毎に実行され、ステップＳ１１
で、クランクパルス入力回数カウント値ＮCがその度に
インクリメントされる。また、図１５のルーチンがθ７
パルス（ＲＨを対象とする場合にはθ８パルス）入力毎
に実行され、ステップＳ２１で、カム位置パルス入力回
数カウント値ＮVがその度にインクリメントされる。

【００７６】ステップＳ１,Ｓ２の処理が繰り返された
後、現在のカウント値Ｎが設定値Ｎｓを超えたときに
は、ステップＳ３に進み、図１４,１５のルーチンにて
カウントされたクランクパルス入力回数カウント値ＮC
とカム位置パルス入力回数カウント値ＮVの現在値がＲ
ＡＭ６３から読み出され、両者の比（ＮV／ＮC）が算出
されると共に、その比が診断判定しきい値（規定値）α
と比較される。

【００７７】ここで、診断判定しきい値αは、クランク
パルス入力回数カウント値ＮCとカム位置パルス入力回
数カウント値ＮVの比に関し、誤診断を生じることな
く、異常と確定し得る適正値であり、予めシミュレーシ
ョンあるいは実験等によって求められ、ＲＯＭ６２に固
定データとして格納されている。本実施の形態では、正
常状態においてエンジン１回転当たり（３６０°CA当た
り）カム位置パルスが２個入力し、クランクパルスが６
個入力する。このため、正規状態においては、ＮV／ＮC
＝２／６＝１／３＝０.３３３・・・となる。そこで、
本実施の形態では、判定にある程度余裕を持たせ、例え
ば、診断判定しきい値はα＝０.３２に設定されてい
る。

【００７８】ステップＳ３にてＮV／ＮCがα以上である
場合には、ＥＣＵ６０は、正規個数のカム位置パルスと
クランクパルスが入力しており、回転位置検出センサ系
には異常がないと判断してステップＳ４に進み、バック
アップＲＡＭ６４にストアされ回転位置センサ系の異常
を示す回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦNGをクリア
（ＦNG←０）してステップＳ５に進み、CHECK ENGINEラ
ンプ５５を消灯する。そして、ステップＳ６に進みカウ
ント値Ｎをクリア（Ｎ←０）すると共に、ステップＳ７
にてクランクパルス入力回数カウント値ＮCをクリア
（ＮC←０）し、さらに、ステップＳ８にてカム位置パ
ルス入力回数カウント値ＮVをクリア（ＮV←０）してル
ーチンを抜ける。

【００７９】これに対し、ステップＳ３にてＮV／ＮCが
α未満である場合には、ＥＣＵ６０は、パルス入力数が
異常となっており、回転位置検出センサ系に異常が発生
したと判断してステップＳ９に進み、回転位置検出セン
サ系ＮＧフラグＦNGをセット（ＦNG←１）する。そし
て、ステップＳ１０に進み、CHECK ENGINEランプ５５を
点灯して運転者等に回転位置検出センサ系の異常を報知
する。

【００８０】このように、本実施の形態によれば、所定
時間におけるカム位置パルス入力回数とクランクパルス
入力回数との比により、回転位置検出センサ系の異常を
診断するので、クランクパルスを特定するための処理を
必要とせず、可変バルブタイミング機構付エンジンの回
転位置検出センサ系に対する故障診断処理を的確かつ簡
素にして実現できる。従って、ＥＣＵ６０に対する負荷
も軽減でき、より高速な処理が可能となると共に、ＥＣ
Ｕ６０に対して要求される性能も緩和され、その分コス
トの低減も図られる。

【００８１】一方、回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦ
NGがセットされると（ＦNG＝１）、ＥＣＵ６０は、フェ
イルセーフ制御を行ってエンジン挙動を安定化させると
共に、エンジン出力を抑制して、必要限の走行性を確保
する。図１６は、エンジン１に対する可変バルブタイミ
ング制御ルーチンを示すフローチャートである。

【００８２】図１６の可変バルブタイミング制御ルーチ
ンもまた、イグニッションスイッチ７２がＯＮされる
と、所定時間（例えば、１０msec）毎に実行され、まず
ステップＳ３１にて、回転位置検出センサ系ＮＧフラグ
ＦNGがセットされている（ＦNG＝１）か否かを判別す
る。この際、回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦNGがク
リアされている（ＦNG＝０）場合には、回転位置検出セ
ンサ系に異常はないと判断して、ステップＳ３２に進
み、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）やクランク角セン
サ４４の出力に基づき、現在の実際のバルブタイミング
を示す実バルブタイミングＶＴを算出する。

【００８３】また、ステップＳ３２に続いてステップＳ
３３にて、エンジン運転状態として、エンジン負荷を示
す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとエンジン回転数ＮＥの現
在値に基づき、ＲＯＭ６２に予め格納されたテーブル
（図６参照）を検索し、補間計算により現在値による目
標バルブタイミングＶＴTGTを設定する。

【００８４】その後、ステップＳ３４に進み、実バルブ
タイミングＶＴと現在の目標バルブタイミングＶＴTGT
との差に応じてＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）に対する制御電
流値ＩＶＴを算出する。すなわち、目標バルブタイミン
グＶＴTGTに対する実バルブタイミングＶＴの差（ＶＴT
GT−ＶＴ）に比例ゲインＫを乗じたものを、ＯＣＶ３６
Ｒ（３６Ｌ）の保持電流値ＩＶＴＨに加えて制御電流値
ＩＶＴが算出される。

【００８５】なお、保持電流値ＩＶＴＨは、ベーンロー
タ２８が進角側または遅角側に変位しない状態となる制
御電流値に対応する値を、予めシミュレーションあるい
は実験等により求めて設定したものである。つまり、Ｏ
ＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）が或る制御電流値により制御され
ると、ＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）のスプール３６ｇは、そ
のランドをもってＡポート３６ａ，Ｂポート３６ｂを閉
塞する位置に変位され、進角側オイル通路３４、遅角側
オイル通路３５とオイル供給ポート３６ｃ、および進角
側オイル通路３４、遅角側オイル通路３５と各ドレイン
ポート３６ｄ，３６ｆとの接続量がそれぞれ０％とな
り、ベーンロータ２８が移動速度ゼロとなってその位置
で保持される電流値が保持電流値ＩＶＴＨとなる。な
お、保持電流値ＩＶＴＨは、部品公差、経年劣化等によ
る誤差を防ぐため、学習により更新される。

【００８６】そして、ステップＳ３５にて、この制御電
流値ＩＶＴをセットしてルーチンを抜ける。これによ
り、制御電流値ＩＶＴによる駆動信号がＯＣＶ３６Ｒ
（３６Ｌ）に出力されてＯＣＶ３６Ｒ（３６Ｌ）のスプ
ール３６ｇのストロークが変更され、ＶＶＴ２７の進角
室３３ａまたは遅角室３３ｂにオイルが供給されて、バ
ルブタイミングが進角化あるいは遅角化される。すなわ
ち、スプール３６ｇが移動して進角側オイル通路３４が
開通すると、進角室３３ａに作用する油圧が上昇すると
共に、遅角室３３ｂ内のオイルのドレインにより遅角室
３３ｂに作用する油圧が低下してバルブタイミングが進
角化される。また、スプール３６ｇが移動して遅角側オ
イル通路３５が開通すると、遅角室３３ｂに作用する油
圧が上昇すると共に、進角室３３ａ内のオイルのドレイ
ンにより進角室３３ａに作用する油圧が低下してバルブ
タイミングが遅角化される。

【００８７】これに対し、ステップＳ３１にて回転位置
検出センサ系ＮＧフラグＦNGがセットされている（ＦNG
＝１）場合には、回転位置検出センサ系に異常発生と判
断して、ステップＳ３６に進みフェイルセーフ制御を実
行する。すなわち、回転位置検出センサ系の故障時（異
常時）には、カム位置センサ４６Ｒ（４６Ｌ）やクラン
ク角センサ４４の出力に基づき算出される実バルブタイ
ミングＶＴが得られないため、バルブタイミングを的確
に制御することができなくなる。そこで、本形態におい
ては、回転位置検出センサ系が異常の時（ＦNG＝１の場
合）には、制御電流値ＩＶＴを制御下限値（ＩＶＴ＝１
００ｍＡ）に設定し、バルブタイミングを最遅角に制御
する。これにより、吸気バルブ２５と排気バルブ２６と
のオーバラップが減少しエンジン回転の安定化が図ら
れ、エンジン挙動が安定すると共にエンジン出力が抑制
され、安定した走行性が確保される。

【００８８】なお、本実施の形態１では、ステップＳ３
において、所定時間におけるクランクパルス入力回数カ
ウント値ＮCとカム位置パルス入力回数カウント値ＮVの
比として「ＮV／ＮC」を採用しているが、「ＮC／ＮV」
によって判断するようにしても良く、この際には、診断
判定しきい値αもこれに対応して、例えば、α＝３.１
などに設定し、ステップＳ３では、ＮC／ＮVがαを超え
た場合に異常と判定する。

【００８９】また、ＮV／ＮCがα未満（あるいはＮC／
ＮVがαを超えた場合）に異常と判定すると、例えば、
正常状態において、エンジン１回転当たりカム位置パル
スが２個、クランクパルスが６個入力する場合に、クラ
ンクパルスが１個欠けた場合などは、ＮV／ＮC＝２／５
＝０.４＞α＝０.３２（ＮC／ＮV＝５／２＝２.５＜３.
１）となり、ステップＳ３の処理では判定できない。そ
こで、さらに第２のしきい値α₂を設定し、ＮV／ＮC＞
α₂（ＮC／ＮV＜α₂）を判断するステップをさらに加え
ても良い。この際、第２のしきい値α₂としては、例え
ばα₂＝０.３５（あるいは２.９）などが設定される。

【００９０】（実施の形態２）次に、実施の形態２とし
て、右バンク（ＲＨ）と左バンク（ＬＨ）との両方を診
断対象とした場合の可変バルブタイミング機構付エンジ
ンの回転位置検出センサ系に対する故障診断処理につい
て説明する。図１７は、そのフローチャートである。な
お、実施の形態２の診断処理を適用するエンジンの構成
は実施の形態１と同様であるため、その説明は省略す
る。また、ＶＶＴ制御に関しても、実施の形態１の図１
６に示したルーチンと同様であるため、その説明は省略
する。

【００９１】図１７のルーチンも、図１３の場合と同様
に、イグニッションスイッチ７２がＯＮされ、ＥＣＵ６
０に電源が投入されると、所定時間（例えば、１０mse
c）毎に実行され、まずステップＳ４１にて、診断時間
を計時するためのカウント値Ｎをインクリメントし、続
くステップＳ４２にて、現在のカウント値Ｎと診断時間
周期を与える設定値Ｎｓとを比較する。この設定値Ｎｓ
としては前述同様、予めシミュレーションあるいは実験
等により求められた適正な診断周期を与える時間相当値
として、例えば、Ｎｓ＝１５０が設定されている。

【００９２】ステップＳ４２にて、現在のカウント値Ｎ
が設定値Ｎｓ以下の場合にはそのまま当該ルーチンを抜
け、所定時間後、再びステップＳ４１から処理が実行さ
れる。そして、この間、図１８,１９に示すルーチンに
より、カム位置パルス入力回数が左右のバンクにてそれ
ぞれカウントされ、ＲＨカム位置パルス入力回数カウン
ト値ＮVRおよびＬＨカム位置パルス入力回数カウント値
ＮVLとしてそれぞれＲＡＭ６３に格納される。すなわ
ち、図１８のルーチンがθ７パルス入力毎に実行され、
ステップＳ６１で、ＲＨカム位置パルス入力回数カウン
ト値ＮVRがその度にインクリメントされる。また、図１
９のルーチンがθ８パルス入力毎に実行され、ステップ
Ｓ７１で、ＬＨカム位置パルス入力回数カウント値ＮVL
がその度にインクリメントされる。なお、本実施の形態
２の場合にも、クランクパルス入力毎に図１４のルーチ
ンと同様のルーチンが実行され、クランクパルス入力回
数カウント値ＮCがその度にインクリメントされ、その
値がＲＡＭ６３に格納される。

【００９３】ステップＳ４１,Ｓ４２の処理が繰り返さ
れた後、現在のカウント値Ｎが設定値Ｎｓを超えたとき
には、ステップＳ４３に進み、まず右バンク側の回転位
置検出センサ系の診断が行われる。すなわち、図１８の
ルーチンにてカウントされたＲＨカム位置パルス入力回
数カウント値ＮVRと、クランクパルス入力回数カウント
値ＮCとの現在値がＲＡＭ６３から読み出され、両者の
比（ＮVR／ＮC）が算出されると共に、その比が右バン
ク側診断判定しきい値αRと比較される。

【００９４】右バンク側診断判定しきい値αRは、実施
の形態１における診断判定しきい値αと同様、クランク
パルス入力回数カウント値ＮCとＲＨカム位置パルス入
力回数カウント値ＮVRの比に関し、誤診断を生じること
なく、異常と確定し得る適正値であり、予めシミュレー
ションあるいは実験等によって求められ、ＲＯＭ６２に
格納に格納されている。本実施の形態では、前述同様、
右バンク側診断判定しきい値はαR＝０.３２に設定され
ている。

【００９５】ステップＳ４３にてＮVR／ＮCがαR以上で
ある場合には、ＥＣＵ６０は、正規個数の右バンク側の
カム位置パルスとクランクパルスが入力しており、右バ
ンク側の回転位置検出センサ系には異常がないと判断し
てステップＳ４４に進み、右バンク側回転位置検出セン
サ系ＮＧフラグＦRNGをクリア（ＦRNG←０）してステッ
プＳ４６に進み、左バンク側の回転位置検出センサ系の
診断に移行する。

【００９６】これに対し、ステップＳ４３にてＮVR／Ｎ
CがαR未満である場合には、ＥＣＵ６０は、パルス入力
数が異常となっており、右バンク側の回転位置検出セン
サ系に異常が発生したと判断してステップＳ４５に進
み、右バンク側回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦRNG
をセット（ＦRNG←１）した上で左バンク側の回転位置
検出センサ系の診断に移行する。

【００９７】次に、ステップＳ４６では、図１９のルー
チンにてカウントされたＬＨカム位置パルス入力回数カ
ウント値ＮVLと、クランクパルス入力回数カウント値Ｎ
Cとの現在値がＲＡＭ６３から読み出され、両者の比
（ＮVL／ＮC）が算出されると共に、その比が左バンク
側診断判定しきい値αLと比較される。

【００９８】左バンク側診断判定しきい値αLもまた、
右バンク側診断判定しきい値αRと同様に、予めシミュ
レーションあるいは実験等によって求められ、ＲＯＭ６
２に格納に格納されている。本実施の形態では、右バン
ク側診断判定しきい値αRと同様、左バンク側診断判定
しきい値はαL＝０.３２に設定されている。

【００９９】ステップＳ４６にてＮVL／ＮCがαL以上で
ある場合には、ＥＣＵ６０は、正規個数の左バンク側の
カム位置パルスとクランクパルスが入力しており、左バ
ンク側の回転位置検出センサ系には異常がないと判断し
てステップＳ４７に進み、左バンク側回転位置検出セン
サ系ＮＧフラグＦLNGをクリア（ＦLNG←０）してステッ
プＳ４９に進む。

【０１００】これに対し、ステップＳ４６にてＮVL／Ｎ
CがαL未満である場合には、ＥＣＵ６０は、パルス入力
数が異常となっており、左バンク側の回転位置検出セン
サ系に異常が発生したと判断してステップＳ４８に進
み、左バンク側回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦLNG
をセット（ＦLNG←１）した上でステップＳ４９に進
む。

【０１０１】続いてステップＳ４９では、まず右バンク
側回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦRNGがセットされ
ている（ＦRNG＝１）か否かを判別する。そして、右バ
ンク側回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦRNGがセット
されている（ＦRNG＝１）場合には、ステップＳ５０に
進み、CHECK ENGINEランプ５５を点灯して運転者等に回
転位置検出センサ系の異常を報知する。

【０１０２】ステップＳ４９にて、右バンク側回転位置
検出センサ系ＮＧフラグＦRNGがクリアされている（ＦR
NG＝０）場合には、ステップＳ５１に進み、左バンク側
回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦLNGがセットされて
いる（ＦLNG＝１）か否かを判別する。そして、左バン
ク側回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦLNGがセットさ
れている（ＦLNG＝１）場合には、ステップＳ５０に進
み、CHECK ENGINEランプ５５を点灯して運転者等に回転
位置検出センサ系の異常を報知する。すなわち、右左の
何れかのバンクにおいて回転位置検出センサ系の異常が
あり、回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦRNG,ＦLNGの
何れか一方がセットされている場合には（ＦRNG＝１or
ＦLNG＝１）場合には、CHECK ENGINEランプ５５が点灯
することになる。また、このときバルブタイミングの制
御は、図１６のステップＳ３１にてＦNG＝１の場合と同
様に、ＦRNG＝１orＦLNG＝１の場合には、図１６のステ
ップＳ３６と同様のフェイルセーフ制御が実行される。

【０１０３】一方、ステップＳ５１にて、左バンク側回
転位置検出センサ系ＮＧフラグＦLNGがクリアされてい
る（ＦLNG＝０）場合には、右左の何れのバンクにおい
ても回転位置検出センサ系の異常がないとして、ステッ
プＳ５２に進み、CHECK ENGINEランプ５５を消灯する。

【０１０４】そして、ステップＳ５０,Ｓ５２の後は、
ステップＳ５３に進みカウント値Ｎをクリア（Ｎ←０）
すると共に、ステップＳ５４にてクランクパルス入力回
数カウント値ＮCをクリア（ＮC←０）し、さらに、ステ
ップＳ５５にてＲＨカム位置パルス入力回数カウント値
ＮVRをクリア（ＮVR←０）し、Ｓ５６にてＬＨカム位置
パルス入力回数カウント値ＮVLをクリア（ＮVL←０）し
ルーチンを抜ける。

【０１０５】そして、診断作業時など、ＥＣＵ６０に外
部接続用コネクタ７５を介してシリアルモニタ８０を接
続し、各バンク毎の回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦ
RNG,ＦLNGの値を読み出すことで、各バンク毎の回転位
置検出センサ系の異常を正確に判断し得る。

【０１０６】このように、本実施の形態２の診断処理に
おいては、左右両バンクの回転位置検出センサ系の診断
を行うことにより、複数のバンクを有するエンジンにお
いても、両バンクにて的確、かつ簡素に回転位置検出セ
ンサ系の診断を実施することができ、診断精度の向上を
図ることができる。

【０１０７】なお、実施の形態２の診断処理は、水平対
向型のエンジンのみならず、Ｖ型エンジンにおいても適
用可能である。また、本実施の形態２では、各バンク毎
の回転位置検出センサ系の異常をそれぞれ判定するため
の判定しきい値αR,αLを共通の値（αR＝αL＝０.３
２）としたが、エンジン特性や、左右バンク毎の回転位
置検出センサの相違等に対応して、左右のバンク毎の判
定しきい値αR,αLをそれぞれ異なる値に設定しても良
い。

【０１０８】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

【０１０９】例えば、前述の実施の形態では、吸気カム
軸側にのみ可変バルブタイミング機構を配設したエンジ
ンに適用した例につき説明したが、本発明は、これに限
定されず、可変バルブタイミング機構を吸気カム軸と排
気カム軸との少なくとも一方に配設したものであれば良
い。

【０１１０】なお、採用するエンジンは、可変バルブタ
イミング機構付エンジンであれば良く、少なくともクラ
ンク軸と連動する１つのカム軸があれば良く、ＤＯＨＣ
（ダブル・オーバ・ヘッド・カムシャフト）タイプのエ
ンジンである必要はなく、また、水平対向エンジンに限
定されない。

【０１１１】さらに、クランク軸とカム軸との間の伝達
手段は、実施の形態によるタイミングベルト方式に限定
されず、チェーン方式や歯車方式等、適宜の手段を採用
し得る。

【０１１２】加えて、前述の実施の形態では、連続可変
バルブタイミング機構付エンジンに適用した例につき説
明したが、本発明はこれに限定されず、可変バルブタイ
ミング機構として特開平７−１１９８１号公報等に示さ
れるような低速カムと高速カムとを選択的に切り換える
ものにも適用することが可能であり、この場合は、フェ
イルセーフ制御において、可変バルブタイミング機構を
低速カムに切り換えることで、エンジン出力を抑制しエ
ンジン挙動の安定化を図る。

【０１１３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、第１の回転位置検出センサから出力される
クランク角を表すクランクパルスと、第２の回転位置検
出センサから出力されるカム位置を表すカム位置パルス
とに基づいて、基準クランク角に対するカム位置の回転
位相がエンジン運転状態に基づき設定した目標回転位相
に収束するよう可変バルブタイミング機構を制御する可
変バルブタイミング機構付エンジンにおける回転位置検
出センサ系の診断装置において、回転位置検出センサ系
の異常を診断するに際し、所定診断時間内における両回
転位置検出センサからのパルスの入力回数をそれぞれカ
ウントする。そして、両回転位置検出センサからの入力
パルスの比を算出し、この比が規定値外のとき回転位置
検出センサ系の異常と診断するので、簡素な処理にて回
転位置検出センサ系に対する診断を行うことができ、診
断装置の負担を軽減して、診断処理速度の向上や診断処
理装置の簡素化を図ることができる。

【０１１４】請求項２記載の発明によれば、前記請求項
１の発明の効果に加え、複数のバンクを有して各バンク
に可変バルブタイミング機構を備え、第１の回転位置検
出センサから出力されるクランクパルスと、各バンク毎
に配設された第２の回転位置検出センサから出力される
カム位置パルスとに基づいて基準クランク角に対する各
カム位置の回転位相、すなわち、クランク軸に対するバ
ンク毎のカム軸の回転位相を、各バンク毎に個別にフィ
ードバック制御する可変バルブタイミング機構付エンジ
ンであっても、各バンク毎に回転位置検出センサ系の異
常診断を行うことができ、診断信頼性を向上することが
できるという効果を有する。

【０１１５】請求項３記載の発明によれば、第１の回転
位置検出センサから出力されるクランク角を表すクラン
クパルスと、第２の回転位置検出センサから出力される
カム位置を表すカム位置パルスとに基づいて、基準クラ
ンク角に対するカム位置の回転位相がエンジン運転状態
に基づき設定した目標回転位相に収束するよう制御され
る可変バルブタイミング機構を備えた可変バルブタイミ
ング機構付エンジンの制御装置において、可変バルブタ
イミング機構を制御するに際し、所定診断時間内におけ
る両回転位置検出センサからのパルスの入力回数をそれ
ぞれカウントして、両回転位置検出センサからの入力パ
ルスの比を算出し、この比が規定値外のとき回転位置検
出センサ系の異常と診断する。そして、回転位置検出セ
ンサ系の異常と診断したときには、可変バルブタイミン
グ機構を最遅角化するので、簡素な処理にて回転位置検
出センサ系に対する診断を行うと共に、回転位置検出セ
ンサ系の異常に対し、フェイルセーフ制御を行ってエン
ジン挙動を安定化させると共にエンジン出力を抑制し、
必要限の走行性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１に係り、可変バルブタイ
ミング機構付エンジンの全体構成図

【図２】同上、可変バルブタイミング機構の概略構成図

【図３】同上、可変バルブタイミング機構の最進角状態
を示し、図２のＡ−Ａ断面図

【図４】同上、可変バルブタイミング機構の最遅角状態
を示し、図２のＡ−Ａ断面図

【図５】同上、排気バルブに対する吸気バルブのバルブ
タイミングの変化を示す説明図

【図６】同上、バルブタイミング特性を示す説明図

【図７】同上、可変バルブタイミング機構による吸気バ
ルブと排気バルブとのバルブオーバラップ量の変化を示
す説明図

【図８】同上、クランクロータとクランク角センサの正
面図

【図９】同上、吸気カムプーリの背面図

【図１０】同上、カムロータとカム位置センサの正面図

【図１１】同上、クランクパルス、気筒判別パルス、お
よびカム位置パルスの関係を示すタイムチャート

【図１２】同上、電子制御系の回路構成図

【図１３】同上、回転位置検出センサ系診断ルーチンを
示すフローチャート

【図１４】同上、クランクパルス割り込みルーチンを示
すフローチャート

【図１５】同上、カム位置パルス割り込みルーチンを示
すフローチャート

【図１６】同上、可変バルブタイミング制御ルーチンを
示すフローチャート

【図１７】本発明の実施の形態２に係り、回転位置検出
センサ系診断ルーチンを示すフローチャート

【図１８】同上、ＲＨカム位置パルス（θ７）割り込み
ルーチンを示すフローチャート

【図１９】同上、ＬＨカム位置パルス（θ８）割り込み
ルーチンを示すフローチャート

【符号の説明】

１可変バルブタイミング機構付エンジン１８クランク軸１９吸気カム軸２３吸気カムプーリ（伝達手段）２４排気カムプーリ２５吸気バルブ２６排気バルブ２７可変バルブタイミング機構４４クランク角センサ（第１の回転位置検出セン
サ）４６Ｒ,４６Ｌカム位置センサ（第２の回転位置検出
センサ）６０電子制御装置（カウント手段、診断手段、バル
ブタイミング制御手段）ＦNG 回転位置検出センサ系ＮＧフラグＦRNG 右バンク側回転位置検出センサ系ＮＧフラ
グＦLNG 左バンク側回転位置検出センサ系ＮＧフラ
グＩＶＴ制御電流値ＩＶＴＨ保持電流値Ｎカウント値Ｎｓ診断時間周期を与える設定値ＮV カム位置パルス入力回数カウント値ＮVR ＲＨカム位置パルス入力回数カウント値ＮVL ＬＨカム位置パルス入力回数カウント値ＮC クランクパルス入力回数カウント値 α 診断判定しきい値 αR 右バンク側診断判定しきい値 αL 左バンク側診断判定しきい値Ｔｐ基本燃料噴射パルス幅ＶＴ実バルブタイミングＶＴTGT 目標バルブタイミング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｇ０１Ｂ 7/30 Ｇ０１Ｂ 7/30 ＢＦターム(参考） 2F063 AA35 BA07 BA30 CA02 CA11 DA01 DA05 DD01 EA03 KA02 LA01 LA03 LA19 LA25 LA30 ZA10 3G016 AA02 AA06 AA11 AA12 AA19 BA22 BA27 BA38 CA46 CA48 DA04 DA06 DA26 GA01 3G018 AB12 AB16 BA09 BA29 BA33 CA19 DA20 DA70 EA20 EA23 EA33 FA01 FA07 GA39 GA40 3G084 BA23 CA05 DA04 DA30 EA04 EB22 FA38 3G092 AA11 BB06 DA10 DF05 DG05 DG09 EA04 EA13 EB05 FA44 FB05 FB06 GA08 HA13X HE03X

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのクランク軸に同期して回転す
るクランク角指標を検出しクランク角を表すクランクパ
ルスを出力する第１の回転位置検出センサと、吸気バル
ブ若しくは排気バルブの開閉を行うカムのカム軸に同期
して回転するカム位置指標を検出しカム位置を表すカム
位置パルスを出力する第２の回転位置検出センサと、前
記クランク軸の回転を前記カム軸に伝達する伝達手段に
介設され、前記クランクパルスと前記カム位置パルスと
に基づいて、前記クランク軸と前記カム軸との間の回転
位相がエンジン運転状態に基づき設定した目標回転位相
に収束するよう制御される可変バルブタイミング機構と
を備えた可変バルブタイミング機構付エンジンにおける
回転位置検出センサ系の診断装置であって、所定診断時間内における前記第１および第２の回転位置
検出センサからのパルスの入力回数をカウントするカウ
ント手段と、前記第１の回転位置検出センサからの入力パルスのカウ
ント値と、前記第２の回転位置検出センサからの入力パ
ルスとの比を算出し、前記比が規定値外のとき回転位置
検出センサ系の異常と診断する診断手段とを有すること
を特徴とする可変バルブタイミング機構付エンジンにお
ける回転位置検出センサ系の診断装置。
【請求項２】請求項１記載の可変バルブタイミング機
構付エンジンにおける回転位置検出センサ系の診断装置
において、前記エンジンは、複数のバンクを有して各バ
ンクに前記可変バルブタイミング機構を備え、前記診断
手段は、回転位置検出センサ系の異常を各バンク毎に診
断することを特徴とする可変バルブタイミング機構付エ
ンジンにおける回転位置検出センサ系の診断装置。
【請求項３】エンジンのクランク軸に同期して回転す
るクランク角指標を検出しクランク角を表すクランクパ
ルスを出力する第１の回転位置検出センサと、吸気バル
ブ若しくは排気バルブの開閉を行うカムのカム軸に同期
して回転するカム位置指標を検出しカム位置を表すカム
位置パルスを出力する第２の回転位置検出センサと、前
記クランク軸の回転を前記カム軸に伝達する伝達手段に
介設され、前記クランクパルスと前記カム位置パルスと
に基づいて、前記クランク軸と前記カム軸との間の回転
位相が、エンジン運転状態に基づき設定した目標回転位
相に収束するよう制御される可変バルブタイミング機構
とを備えた可変バルブタイミング機構付エンジンの制御
装置であって、所定診断時間内における前記第１および第２の回転位置
検出センサからのパルスの入力回数をカウントするカウ
ント手段と、前記第１の回転位置検出センサからの入力パルスのカウ
ント値と、前記第２の回転位置検出センサからの入力パ
ルスとの比を算出し、前記比が規定値外のとき回転位置
検出センサ系の異常と診断する診断手段と、前記診断手段にて前記回転位置検出センサ系の異常と診
断したときには、前記可変バルブタイミング機構を最遅
角化するバルブタイミング制御手段とを有することを特
徴とする可変バルブタイミング機構付エンジンの制御装
置。