JP3346248B2 - 可変バルブタイミング機構付き内燃機関の可変気筒制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、可変バルブタイミ
ング機構付き内燃機関の可変気筒制御装置に関し、特
に、内燃機関に複数設けられたバンクの各々において吸
気バルブおよび排気バルブの一方または両方のバルブタ
イミングを調整する可変バルブタイミング機構を備える
と共に、運転状況に応じて減筒運転を行う内燃機関の可
変気筒制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラクションコントロールにおいて、車
輪が空転したことを検出し、車速、内燃機関の吸入空気
量、車輪の空転度合等により、内燃機関の減筒気筒数を
決定し、該当する数の気筒に対してフューエルカットを
実行し、車輪の空転を低減するシステムが知られてい
る。

【０００３】このような減筒処理は、Ｖ型エンジンなど
のようにバンクが複数存在する内燃機関においても、バ
ンクの所属に関係なく、適宜、減筒対象となる気筒を選
択して、フューエルカットを実行していた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】内燃機関において、吸
気バルブや排気バルブのバルブタイミングを調整して、
運転状態に応じて内燃機関を効率的に運転するために、
可変バルブタイミング機構を備える内燃機関が知られて
いる。このような可変バルブタイミング機構は、Ｖ型エ
ンジンなどのようにバンクが複数ある場合には、各々の
バンク毎に、可変バルブタイミング機構を設けることに
より、効率的な運転を実現している。

【０００５】しかし、従来の減筒制御では、前述したご
とく、バンクに関わらず適宜、減筒対象の気筒を設定し
てフューエルカットなどの減筒処理を行っていたため、
もしいずれかの可変バルブタイミング機構が故障した場
合には、初期に減筒対象となる気筒が、正常な方の可変
バルブタイミング機構が取り付けられたバンクに属する
気筒である場合が発生する。

【０００６】このように正常なバルブタイミングが実行
されているバンクに属する気筒が初期に減筒されると、
正常にトルクが発生しているバンク側の出力が無くなる
ために、バルブタイミングが適切でなく異常に低いトル
クが生じているバンク側の出力の割合が大きくなる。こ
のため、全体としてトルク出力が異常に低減し、最悪の
場合、エンジンストールに至ることがある。

【０００７】従来、可変バルブタイミング機構が故障し
た場合、トルク変動を防止するために、故障していない
方の可変バルブタイミング機構を故障している方のバル
ブタイミングに適合させるもの（特開平４−６３９２２
号公報）は知られているが、上述した減筒処理における
問題点を解決するものは知られていない。

【０００８】本発明は、減筒する場合、異常となった可
変バルブタイミング機構が設けられているバンクの気筒
を優先的に減筒対象とすることにより、異常なトルクの
低下を防止することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の可変バル
ブタイミング機構付き内燃機関の可変気筒制御装置は、
内燃機関に複数設けられたバンクの各々において吸気バ
ルブおよび排気バルブの一方または両方のバルブタイミ
ングを調整する可変バルブタイミング機構を備えると共
に、運転状況に応じて減筒運転を行う内燃機関の可変気
筒制御装置であって、前記可変バルブタイミング機構の
各々におけるバルブタイミングの可変調整が異常である
か否かを検出するバルブタイミング調整異常検出手段
と、前記バルブタイミング調整異常検出手段にて異常で
あると検出された可変バルブタイミング機構が調整して
いるバンクに属している気筒を、優先的に前記減筒運転
における減筒の対象とする減筒選択手段と、を備えたこ
とを特徴とする。

【００１０】このように、減筒選択手段は、異常である
と検出された可変バルブタイミング機構が調整している
バンクに属している気筒を、優先的に前記減筒運転にお
ける減筒の対象としているため、正常なトルク出力をし
ている気筒は異常な気筒がすべて減筒されるまで残され
るので、減筒処理時に必要以上にトルクが低下すること
がなく、内燃機関を所望の運転状態に維持でき、エンジ
ンストールを防止することができる。

【００１１】請求項２に示したごとく、例えば、前記内
燃機関は、車両を駆動するための出力機関として用いら
れるものであるとすると、前記運転状況とは、例えば、
前記車両および前記内燃機関の一方または両方の運転状
況である。このように、車両駆動用の内燃機関に、本発
明を適用することにより、減筒処理を行っても車両の走
行に異常を生じさせることがない。例えば、車両の運転
状況とは、車速の程度や車輪の空転度合いなどであり、
内燃機関の運転状況とは、吸入空気量等である。

【００１２】請求項３に示したごとく、前記減筒選択手
段は、次のように構成してもよい。すなわち、減筒対象
数が、前記バルブタイミング調整異常検出手段にて異常
であると検出された可変バルブタイミング機構が調整し
ているバンクに属している気筒数以内の場合は、該バン
クの気筒のみを減筒の対象とし、減筒対象数が、前記バ
ルブタイミング調整異常検出手段にて異常であると検出
された可変バルブタイミング機構が調整しているバンク
に属している気筒数を越えた場合は、越えた気筒数につ
いては、前記バルブタイミング調整異常検出手段にて異
常でないと検出された可変バルブタイミング機構が調整
しているバンクに属している気筒を減筒の対象とする。

【００１３】このことにより、異常のあるバンク側の気
筒を、優先的に減筒の対象とすることができる。なお、
前記可変バルブタイミング機構としては特に限定しない
が、例えば、２つの回転軸の内の一方の回転軸に連動す
る第１回転体と、前記２つの回転軸の内の他方の回転軸
に連動する第２回転体とを備え、前記第１回転体と前記
第２回転体との間の相対回動により、前記２つの回転軸
間の回転位相差を許容領域内で可変設定可能とする構成
としてもよい。このような構成により、内燃機関を無段
階にバルブタイミングを切り替えさせることができる。
これ以外に、例えば、吸気バルブや排気バルブのカム
を、複数のカムの内から選択して切り替えることによ
り、ステップ的にバルブタイミングを切り替えるもので
あってもよい。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は本実施の形態が適用される
ガソリンエンジンシステムを示す概略構成図である。

【００１５】内燃機関としてのＶ型６気筒エンジン１０
は、複数のシリンダが図面を垂直方向に見てＶ字状に形
成されているシリンダブロック１１と、シリンダブロッ
ク１１の上部にそれぞれ連結される左側シリンダヘッド
１２Ｌ、右側シリンダヘッド１２Ｒとを備え、左側気筒
群ＬＳと右側気筒群ＲＳを形成している。以下、これら
気筒群をバンクと称する。なお、図６に示すごとく、左
側バンクＬＳには２番目（＃２）、４番目（＃４）およ
び６番目（＃６）の気筒が属し、右側バンクＲＳには１
番目（＃１）、３番目（＃３）および５番目（＃５）の
気筒が属する。

【００１６】また、エンジン１０は、シリンダブロック
１１の各シリンダ内を略上下方向に往復移動するピスト
ン１３を備え、各ピストン１３の下端部にはクランクシ
ャフト１４が連結されており、各ピストン１３が上下動
することによりクランクシャフト１４が回転させられ
る。

【００１７】また、クランクシャフト１４の近傍には、
クランク角センサ４０が配設されており、クランク角セ
ンサ４０は、クランクシャフト１４に連結されている磁
性体ロータ（図示しない）と、電磁ピックアップ（図示
しない）とから構成されている。ここで、ロータの外周
には等角度毎に歯が形成されており、当該歯が電磁ピッ
クアップの前方を通過する毎にパルス状のクランク角度
信号が発生する。

【００１８】さらに、後述する気筒判別センサ４２によ
る基準位置信号の発生後に、クランク角センサ４０から
のクランク角度信号の発生数を計測することで、ＥＣＵ
７０（後述する）にてクランクシャフト１４の回転速度
（エンジン回転数ＮＥ）が算出される。

【００１９】各シリンダブロック１１、及び両シリンダ
ヘッド１２Ｌ，１２Ｒの内壁と、ピストン１３の頂部と
によって区画形成された空間は、混合気を燃焼させるた
めの燃焼室１５として機能し、両シリンダヘッド１２
Ｌ，１２Ｒの頂部には、混合気に点火するための点火プ
ラグ１６が、燃焼室１５に突出するように配設されてい
る。また、両シリンダヘッド１２Ｌ，１２Ｒの両排気側
カムシャフト３３Ｌ，３３Ｒ近傍には、それぞれディス
トリビュータ１８が配設されており、各ディストリビュ
ータ１８には、両排気側カムシャフト３３Ｌ，３３Ｒの
回転に伴い、所定の割合で発生する基準位置信号を検出
するための気筒判別センサ４２が配設されている。かか
る基準位置信号は、クランクシャフト１４の基準位置の
検出、気筒の判別に用いられる。

【００２０】そして、各点火プラグ１６は、プラグコー
ド等（図示しない）を介してディストリビュータ１８に
接続されており、ＥＣＵ７０（後述する）からの点火信
号に基づきイグナイタ１９から出力された高電圧は、各
ディストリビュータ１８によって、クランク角度に同期
して各点火プラグ１６に分配される。

【００２１】また、シリンダブロック１１には、冷却水
通路を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検出
するための水温センサ４３が配設されている。さらに、
両シリンダヘッド１２Ｌ，１２Ｒは、それぞれ吸気ポー
ト２２、及び排気ポート３２を有しており、各吸気ポー
ト２２には吸気通路２０が接続されており、各排気ポー
ト３２には排気通路３０が接続されている。また、シリ
ンダヘッド１２の各吸気ポート２２には、吸気バルブ２
１が配設され、各排気ポート３２には排気バルブ３１が
配設されている。

【００２２】そして、左側バンクＬＳの各吸気バルブ２
１の上方には、吸気バルブ２１を開閉駆動するための左
側吸気側カムシャフト２３Ｌが配置され、右側バンクＲ
Ｓの各吸気バルブ２１の上方には、吸気バルブ２１を開
閉駆動するための右側吸気側カムシャフト２３Ｒが配置
されている。また、左側バンクＬＳの各排気バルブ３１
の上方には、排気バルブ３１を開閉駆動するための左側
排気側カムシャフト３３Ｌが配置され、右側バンクＲＳ
の各排気バルブ３１の上方には、排気バルブ３１を開閉
駆動するための右側排気側カムシャフト３３Ｒが配置さ
れている。

【００２３】さらに、両吸気側カムシャフト２３Ｌ，２
３Ｒの一端には、それぞれ吸気側タイミングプーリ２７
が装着されており、両排気側カムシャフト３３Ｌ，３３
Ｒの一端には、それぞれ排気側タイミングプーリ３４が
装着されている。そして、各タイミングプーリ２７，３
４は、タイミングベルト３５を介して、クランクシャフ
ト１４に連結されている。

【００２４】したがって、エンジン１０の作動時には、
クランクシャフト１４からタイミングベルト３５及び各
タイミングプーリ２７，３４を介して各カムシャフト２
３Ｌ，２３Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒに回転駆動力が伝達さ
れ、各カムシャフト２３Ｌ，２３Ｒ，３３Ｌ，３３Ｒが
回転することにより、各吸気バルブ２１、及び各排気バ
ルブ３１が開閉駆動される。これら各バルブ２１，３１
は、クランクシャフト１４の回転及びピストン１３の上
下動に同期して、すなわち、吸気行程、圧縮行程、爆発
・膨張行程、及び排気行程よりなるエンジン１０におけ
る一連の４行程に同期して、所定の開閉タイミングで駆
動される。

【００２５】さらに、両吸気側カムシャフト２３Ｌ，２
３Ｒの近傍には、それぞれカム角センサ４４Ｌ，４４Ｒ
が配設されており、各カム角センサ４４Ｌ，４４Ｒは、
両吸気側カムシャフト２３Ｌ，２３Ｒに連結された磁性
体ロータ（図示しない）と電磁ピックアップ（図示しな
い）とから構成されている。また、磁性体ロータの外周
には、複数の歯が等角度毎に形成され、例えば、所定気
筒の圧縮ＴＤＣの前、ＢＴＤＣ９０°〜３０°の間に、
吸気側カムシャフト２３の回転にともなうパルス状のカ
ム角度信号（変位タイミング信号）が検出されるように
なっている。

【００２６】また、本実施の形態におけるガソリンエン
ジンシステムでは、吸気バルブ２１の開閉タイミングを
変更してバルブオーバラップ量の変更を実現するため、
左側バンクＬＳ、右側バンクＲＳの吸気側タイミングプ
ーリ２７にそれぞれ、油圧により駆動される可変バルブ
タイミング機構５０Ｌ，５０Ｒ（以下「ＶＶＴ」とい
う）が配設されている。このＶＶＴ５０Ｌ，５０Ｒは、
クランクシャフト１４（吸気側タイミングプーリ２７）
の回転に対する両吸気側カムシャフト２３Ｌ，２３Ｒの
変位角度を変化させることにより、吸気バルブ２１のバ
ルブタイミングを連続的（無段階）に変更させるための
機構である。

【００２７】そして、両ＶＶＴ５０Ｌ，５０Ｒには、そ
れぞれ対応するオイルコントロールバルブ８０Ｌ，８０
Ｒ（以下「ＯＣＶ」 という）、オイルポンプ６４Ｌ，
６４Ｒ、オイルフィルタ６６Ｌ，６６Ｒが接続されてい
る。本実施の形態では、ＯＣＶ８０Ｌ，８０Ｒ、オイル
ポンプ６４Ｌ，６４Ｒ等によりＶＶＴ５０Ｌ，５０Ｒの
アクチュエータが構成されている。

【００２８】吸気通路２０の空気取り入れ側には、エア
クリーナ２４が接続されており、吸気通路２０の途中に
は、アクセルペダル（図示しない）に連動して開閉駆動
されるスロットルバルブ２６が配設されている。そし
て、かかるスロットルバルブ２６が開閉されることによ
り、吸入空気量が調整される。

【００２９】そして、スロットルバルブ２６の近傍に
は、スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ４
５が配設されている。 さらに、スロットルバルブ２６
の下流側には、吸気脈動を抑制するためのサージタンク
２５が形成されている。そして、サージタンク２５に
は、サージタンク２５内における吸気圧力ＰＭを検出す
る吸気圧力センサ４６が配設されている。また、各シリ
ンダの吸気ポート２２の近傍には、燃焼室１５へ燃料を
供給するためのインジェクタ１７が配設されている。各
インジェクタ１７は、通電により開弁される電磁弁であ
り、各インジェクタ１７には、燃料ポンプ（図示しな
い）から圧送される燃料が供給される。

【００３０】したがって、エンジン１０の作動時には、
吸気通路２０には、エアクリーナ２４によって濾過され
た空気が取り込まれ、その空気の取り込みと同時に各イ
ンジェクタ１７から各吸気ポート２２に向けて燃料が噴
射される。この結果、吸気ポート２２では混合気が生成
され、混合気は、吸入行程において開弁される吸気バル
ブ２１の開弁にともなって、燃焼室１５内に吸入され
る。

【００３１】そして、燃焼室１５における燃焼により発
生した排ガスは、排気通路３０に配設された触媒コンバ
ータ２８を通って、大気中に排出される。なお、本実施
の形態では、スロットルバルブ２６の上流側と下流側と
を連通するようにして、バイパス通路９１が設けられて
いる。 また、該バイパス通路９１の途中にアイドルス
ピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）９２が設けられ
ている。そして、アイドリング時においては、当該ＩＳ
ＣＶ９２の開度が調整されることにより、バイパス通路
９１を流れる吸入空気量が制御され、これにより、アイ
ドング時のエンジン回転数（アイドル回転数）が制御さ
れるようになっている。

【００３２】また、車両の各車輪（図示しない）の回転
速度を検出する車輪速センサ３９により、車輪の回転挙
動が検出され、トラクションコントロール時などにブレ
ーキの油圧を制御するブレーキアクチュエータ９３へ必
要に応じて制御信号が出力されている。

【００３３】次に、ＶＶＴ５０Ｌ，５０Ｒのシステム構
成について、図２を参照して説明する。なお、説明の便
宜上、図２には左側バンクＬＳにおけるＶＶＴ５０Ｌ
と、右側バンクＲＳにおけるＶＶＴ５０Ｒとを区別する
ことなく、単にＶＶＴ５０が配設された吸気側カムシャ
フト２３近傍の断面、及びＶＶＴ５０の制御システム全
体を示すものとする。

【００３４】ＶＶＴ５０の制御システムは、ＶＶＴ５
０、ＶＶＴ５０に対して駆動力を印加するＯＣＶ８０、
カム角度信号を検出するカム角センサ４４、カム角セン
サ４４等の各種センサからの入力信号に基づいてＯＣＶ
８０を駆動制御するＥＣＵ７０を備えている。

【００３５】ＶＶＴ５０は、吸気側カムシャフト２３と
吸気側タイミングプーリ２７との間に配設されており、
吸気側カムシャフト２３は、シリンダヘッド１２、及び
ベアリングキャップ５１間において回転自在に支持され
ている。吸気側カムシャフト２３の先端部近傍には、吸
気側タイミングプーリ２７が相対回動可能に装着されて
おり、また、吸気側カムシャフト２３の先端には、イン
ナキャップ５２が中空ボルト５３及びピン５４により一
体回転可能に取着されている。

【００３６】吸気側タイミングプーリ２７には、キャッ
プ５５を有するハウジング５６がボルト５７及び、ピン
５８により一体回転可能に取着されており、このハウジ
ング５６によって、吸気側カムシャフト２３の先端、及
びインナキャップ５２の全体が覆われている。また、吸
気側タイミングプーリ２７の外周には、タイミングベル
ト３５を掛装するための外歯２７ａが多数形成されてい
る。

【００３７】吸気側カムシャフト２３、及び吸気側タイ
ミングプーリ２７は、ハウジング５６、及びインナキャ
ップ５２間に介在されたリングギヤ５９によって連結さ
れている。リングギヤ５９は、略円環形状をなし、吸気
側タイミングプーリ２７、ハウジング５６、及びインナ
キャップ５２によって囲まれた空間Ｓ内において、吸気
側カムシャフト２３の軸方向へ往復動自在に収容されて
いる。また、リングギヤ５９の内外周には多数の歯５９
ａ，５９ｂが形成されている。

【００３８】これに対応して、インナキャップ５２の外
周、及びハウジング５６の内周には、多数の歯５２ａ、
５６ｂが形成されている。これらの歯５９ａ，５９ｂ，
５２ａ，５６ｂはいずれも、その歯すじが吸気側カムシ
ャフト２３の軸線に対して所定角度で交差するヘリカル
歯となっている。すなわち、歯５２ａと歯５９ａとが互
いに噛合し、歯５６ｂと歯５９ｂとが互いに噛合してい
る、ヘリカルスプラインを構成している。

【００３９】そして、これらの噛合によって、吸気側タ
イミングプーリ２７の回転は、ハウジング５６、及びイ
ンナキャップ５２を介して、吸気側カムシャフト２３に
伝達される。また、各歯５９ａ，５９ｂ，５２ａ，５６
ｂがヘリカル歯であることから、リングギヤ５９が吸気
側カムシャフト２３の軸方向に移動すると、インナキャ
ップ５２、及びハウジング５６に捻り力が付与され、吸
気側カムシャフト２３が吸気側タイミングプーリ２７に
対して相対移動する。

【００４０】空間Ｓには、リングギヤ５９を軸方向へ移
動させるために、リングギヤ５９の先端側に第１油圧室
６０を有し、リングギヤ５９の基端側に第２油圧室６１
を有している。そして、ベアリングキャップ５１は、第
１油圧供給孔５１ａ、及び第２油圧供給孔５１ｂを有し
ている。また、吸気側カムシャフト２３内部には、第１
油圧供給孔５１ａと第１油圧室６０とを連通する第１油
圧供給路６２、及び第２油圧供給孔５１ｂと第２油圧室
６１とを連通する第２油圧供給路６３とが形成されてい
る。

【００４１】そして、各油圧供給孔５１ａ，５１ｂに
は、油圧ポンプ６４によってオイルパン６５から吸い上
げられた潤滑油が、所定の圧力をもってオイルフィルタ
６６を介して供給される。また、各油圧供給路６０，６
１を介して各油圧室６０，６１へ選択的に油圧を供給す
るために、各油圧供給孔５１ａ，５１ｂには、ＯＣＶ８
０が接続されている。

【００４２】このＯＣＶ８０は、電磁式アクチュエータ
８１、及びコイルスプリング８２によって駆動されるプ
ランジャ８３が、スプール８４を軸方向に往復移動させ
ることにより潤滑油の流れ方向を切り替える４ポート方
向制御弁である。そして、電磁式アクチュエータ８１
が、デューティ制御されることによってその開度が調整
され、各油圧室６０，６１に供給する油圧の大きさが調
整される。

【００４３】ＯＣＶ８０のケーシング８５は、タンクポ
ート８５ｔ、Ａポート８５ａ、Ｂポート８５ｂ、及びリ
ザーバポート８５ｒを有している。そして、タンクポー
ト８５ｔは、油圧ポンプ６４を介してオイルパン６５と
接続されており、Ａポート８５ａは、第１油圧供給孔５
１ａと、Ｂポート８５ｂは、第２油圧供給孔５１ｂと接
続されている。また、リザーバポート８５ｒは、オイル
パン６５と連通されている。

【００４４】スプール８４は、円柱状の弁体であり、２
つのポート間における潤滑油の流れを封止する４つのラ
ンド８４ａと、２つのポート間を連通し、潤滑油の流れ
を許容するパセージ８４ｂ、２つのパセージ８４ｃとを
有している。

【００４５】これらの構成を備えるＶＶＴ５０では、Ｏ
ＣＶ８０が駆動制御され、スプール８４が図面左方に移
動された場合には、パセージ８４ｂはタンクポート８５
ｔとＡポート８５ａとを連通し、第１油圧供給孔５１ａ
に潤滑油が供給される。そして、第１油圧供給孔５１ａ
に供給された潤滑油は、第１油圧供給路６２を介して第
１油圧室６０に供給され、リングギヤ５９の先端側に油
圧が印加される。

【００４６】これと同時に、パセージ８４ｃは、Ｂポー
ト８５ｂとリザーバポート８５ｒとを連通し、第２油圧
室６１内の潤滑油は、第２油圧供給路６３、第２油圧供
給孔５１ｂ、及びＯＣＶ８０のＢポート８５ｂ、リザー
バポート８５ｒを介して、オイルパン６５に排出され
る。

【００４７】したがって、リングギヤ５９は、先端側に
印加された油圧によって基端側（図面右方）に回動しな
がら移動され、インナキャップ５２を介して吸気側カム
シャフト２３に捻りが付与される。この結果、吸気側タ
イミングプーリ２７（クランクシャフト１４）に対する
吸気側カムシャフト２３の回転位相（変位角度）が変更
（変位）され、吸気側カムシャフト２３は最遅角変位角
度から最進角変位角度に向けて変位し、吸気バルブ２１
の開弁タイミングが進角される。

【００４８】こうして開弁タイミングが進角された吸気
バルブ２１は、排気バルブ３１が開弁している間に開弁
されることとなり、吸気バルブ２１と排気バルブ３１と
が同時に開弁するバルブオーバラップ期間が増大する。
なお、リングギヤ５９の基端側への移動は、リングギヤ
５９が吸気側タイミングプーリ２７と当接することによ
って規制され、リングギヤ５９が吸気側タイミングプー
リ２７と当接して停止した際に、吸気バルブ２１の開弁
タイミングが最も早くなる。

【００４９】一方、ＯＣＶ８０が駆動制御され、スプー
ル８４が図面右方に移動された場合には、パセージ８４
ｂはタンクポート８５ｔとＢポート８５ｂとを連通し、
第２油圧供給孔５１ｂに潤滑油が供給される。そして、
第２油圧供給孔５１ｂに供給された潤滑油は、第２油圧
供給路６３を介して第２油圧室６１に供給され、リング
ギヤ５９の基端側に油圧が印加される。

【００５０】これと同時に、パセージ８４ｃは、Ａポー
ト８５ａとリザーバポート８５ｒとを連通し、第１油圧
室６０内の潤滑油は、第１油圧供給路６２、第１油圧供
給孔５１ａ、及びＯＣＶ８０のＡポート８５ａ、リザー
バポート８５ｒを介して、オイルパン６５に排出され
る。

【００５１】したがって、リングギヤ５９は、基端側に
印加された油圧によって先端側（図面左方）に回動しな
がら移動され、インナキャップ５２を介して吸気側カム
シャフト２３に逆向きの捻りが付与される。この結果、
吸気側タイミングプーリ２７（クランクシャフト１４）
に対する吸気側カムシャフト２３の回転位相（変位角
度）が変更（変位）され、吸気側カムシャフト２３は最
進角変位角度から最遅角変位角度に向けて変位し、吸気
バルブ２１の開弁タイミングが遅角される。

【００５２】こうして、吸気バルブ２１の開弁タイミン
グが遅角されることにより、吸気バルブ２１と排気バル
ブ３１とが同時に開弁するバルブオーバラップ期間が短
縮、あるいは、ゼロとされる。 なお、リングギヤ５９
の先端側への移動は、リングギヤ５９がハウジング５６
と当接することによって規制され、リングギヤ５９がハ
ウジング５６と当接して停止した際に、吸気バルブ２１
の開弁タイミングが最も遅くなる（最遅角）。

【００５３】上記ＶＶＴ５０により変更される吸気バル
ブ２１のバルブタイミングは、カム角センサ４４から出
力されるカム角度信号（変位タイミング信号）と、クラ
ンク角センサ４０から出力されるクランク角度信号（基
準タイミング信号）とに基づいて算出される。

【００５４】すなわち、例えば、ＥＣＵ７０に変位タイ
ミング信号が入力された後、最初に入力されたクランク
角度信号を基準タイミング信号と認識し、変位タイミン
グ信号が入力されてから、基準タイミング信号が入力さ
れるまでに要する時間を、エンジン回転数ＮＥを用いて
計測する。そして、その時間を既知の時間とクランク角
度の関係を用い変位角度に換算することによって、クラ
ンクシャフト１４に対する吸気側カムシャフト２３の実
変位角度ＶＴＢが算出されるのである。

【００５５】続いて、本実施の形態に係る内燃機関の制
御系について図３に示す制御ブロック図を参照して説明
する。内燃機関の制御系は、電子制御装置７０（ＥＣ
Ｕ）を核として構成されている。本実施の形態では、こ
のＥＣＵ７０が、バルブタイミング調整異常検出手段と
しての処理（後述するステップＳ１２０）と、減筒選択
手段としての処理（後述するステップＳ１３０〜Ｓ３０
０）を行っている。

【００５６】ＥＣＵ７０は、ＶＶＴ制御、点火時期制
御、燃料噴射制御、トラクションコントロール、および
フェイル時制御等の各種制御プログラムや、各種条件に
対応した目標値を算出するためのマップを格納したＲＯ
Ｍ７１を有している。また、ＥＣＵ７０は、ＲＯＭ７１
に格納された制御プログラムに基づいて演算処理を実行
するＣＰＵ７２、ＣＰＵ７２での演算結果、各センサか
ら入力されたデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ７３、
ＲＡＭ７３に格納された各種データを電源供給停止時に
保持するためのバックアップＲＡＭ７４等を有してい
る。

【００５７】そして、ＣＰＵ７２、ＲＯＭ７１、ＲＡＭ
７３、及びバックアップＲＡＭ７４は、双方向バス７５
を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェ
ース７６、及び出力インターフェース７７と接続されて
いる。

【００５８】入力インターフェース７６には、車輪速セ
ンサ３９、クランク角センサ４０、気筒判別センサ４
２、水温センサ４３、左側カム角センサ４４Ｌ、右側カ
ム角センサ４４Ｒ、スロットルセンサ４５、吸気圧力セ
ンサ４６等が接続されている。そして、各センサから出
力された信号がアナログ信号である場合には、図示しな
いＡ／Ｄコンバータによってディジタル信号に変換され
た後、双方向バス７５に出力される。

【００５９】また、出力インターフェース７７には、イ
ンジェクタ１７、イグナイタ１９、ＯＣＶ８０Ｌ，８０
Ｒ、ＩＳＣＶ９２、ブレーキアクチュエータ９３等の外
部回路が接続されており、これら外部回路は、ＣＰＵ７
２において実行された制御プログラムの演算結果に基づ
いて作動制御される。なお、ＶＶＴ５０Ｌに対する制御
はＯＣＶ８０Ｌを駆動制御することによって、ＶＶＴ５
０Ｒに対する制御はＯＣＶ８０Ｒを駆動制御することに
よってそれぞれ独立して実行される。

【００６０】次に、トラクションコントロールに伴いフ
ューエルカットにより行われる減筒処理の際に、バルブ
タイミング制御装置ＶＣにおけるＶＶＴ５０Ｌ，５０Ｒ
がフェイル（故障）していたときの動作について説明す
る。

【００６１】図４は、ＥＣＵ７０により実行される「燃
料噴射タイミングルーチン」を示すフローチャートであ
って、各気筒毎に燃料噴射を好適なタイミングで実行す
るために所定クランク角毎の割り込みで実行される。な
お各処理に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ
〜」で表す。

【００６２】処理がこのルーチンに移行すると、まず、
減筒数ｎｆｃが設定されているか否かが判定される（Ｓ
１００）。この減筒数ｎｆｃは、図５のフローチャート
に概略を示すトラクションコントロールによって決定さ
れたものである。トラクションコントロールでは、車両
発進時の車輪スリップを車輪速センサ３９により検出さ
れる車輪速度の挙動により判断し、過大なスリップ、す
なわち過大な空転が生じている場合には、ブレーキ制御
（Ｓ４００）を実行すると共に、ブレーキ制御（Ｓ４０
０）にても過大なスリップを抑制できない場合には、減
筒数ｎｆｃを設定している（Ｓ４１０）。燃料噴射タイ
ミングルーチンでは、トラクションコントロールのステ
ップＳ４１０にて設定された減筒数ｎｆｃを参照して、
減筒数ｎｆｃに対応する数の気筒を減筒処理する。

【００６３】すなわち、ステップＳ１００にて、減筒数
ｎｆｃ＝０と判定された場合（Ｓ１００にて「Ｎ
Ｏ」）、減筒する必要はないので、直ちにステップＳ１
１０に移行して、今回の燃料噴射対象の気筒がフューエ
ルカット（Ｆ／Ｃ）以外の気筒であれば、その気筒に対
して燃料噴射が行われる。今回は、いずれの気筒に対す
る燃料噴射タイミングであっても、減筒数ｎｆｃ＝０で
あるので必ず燃料噴射が実行される。

【００６４】次に、トラクションコントロールのステッ
プＳ４１０にて減筒数ｎｆｃに１以上の値が設定された
場合（Ｓ１００にて「ＹＥＳ」）、次に、左側バンクＬ
ＳにおけるＶＶＴ５０Ｌ（左側ＶＶＴ５０Ｌとも称す
る）が異常か否かが判定される（Ｓ１２０）。この判断
は次のように行われる。

【００６５】すなわち、現在の運転状態に基づき算出さ
れている左側目標進角値ＶＴＴＬと、左側カム角センサ
４４Ｌの検出値から得られた左側実進角値ＶＴＢＬとが
比較されて、許容値を越える差が存在するか否かが判定
される。許容値以内であれば異常なしと判定され、許容
値を越えていれば異常ありと判定される。

【００６６】なお、左側ＶＶＴ５０Ｌが異常か否かを判
定する前提として、まず、入力インターフェース７６に
入力される各種信号に基づき、現在、フェイル検出条件
が成立しているか否かを判断してもよい。フェイル検出
条件が成立していることの判断条件としては、エンジン
回転数ＮＥが所定回転数以上であること、冷却水温ＴＨ
Ｗが所定水温以上であること等が挙げられる。そして、
フェイル検出条件が成立していない内は、ステップＳ１
２０にては「ＮＯ」と判定され、フェイル検出条件が成
立すれば、上述したごとくＶＶＴ５０Ｌが異常か否かが
判定される。

【００６７】左側ＶＶＴ５０Ｌが異常なければ（Ｓ１２
０にて「ＮＯ」）、減筒数ｎｆｃ＝１か否かが判定され
る（Ｓ２２０）。減筒数ｎｆｃ＝１であれば（Ｓ２２０
にて「ＹＥＳ」）、＃１気筒に対してフューエルカット
が設定される（Ｓ２３０）。次にステップＳ１１０に移
行して、噴射タイミングにある気筒に対する燃料噴射が
行われるが、もし、＃１気筒が噴射タイミングであった
場合には、燃料の噴射を行わないことにより減筒処理が
なされる。他の気筒であった場合には燃料噴射が行われ
る。

【００６８】上述した例は、ステップＳ１２０にて「Ｎ
Ｏ」と判定された際に、減筒数ｎｆｃ＝１の場合であっ
たが、減筒数ｎｆｃ＝２の場合はステップＳ２２０にて
「ＮＯ」と判定した後、減筒数ｎｆｃ＝２か否かの判定
（Ｓ２４０）にて「ＹＥＳ」と判定され、＃１気筒およ
び＃３気筒に対してフューエルカットが設定される（Ｓ
２５０）。次にステップＳ１１０に移行して、噴射タイ
ミングにある気筒に対する燃料噴射が行われるが、も
し、＃１気筒あるいは＃３気筒が噴射タイミングであっ
た場合には、燃料の噴射を行わないことにより減筒処理
がなされる。他の気筒であった場合には燃料噴射が行わ
れる。

【００６９】ステップＳ１２０にて「ＮＯ」と判定され
た際に、減筒数ｎｆｃ＝３の場合はステップＳ２２０お
よびステップＳ２４０にて「ＮＯ」と判定された後、減
筒数ｎｆｃ＝３か否かの判定（Ｓ２６０）にて「ＹＥ
Ｓ」と判定され、＃１気筒、＃３気筒および＃５気筒に
対してフューエルカットが設定される（Ｓ２７０）。次
にステップＳ１１０に移行して、噴射タイミングにある
気筒に対する燃料噴射が行われるが、もし、＃１気筒、
＃３気筒あるいは＃５気筒が噴射タイミングであった場
合には、燃料の噴射を行わないことにより減筒処理がな
される。他の気筒であった場合には燃料噴射が行われ
る。

【００７０】ステップＳ１２０にて「ＮＯ」と判定され
た際に、減筒数ｎｆｃ＝４の場合はステップＳ２２０、
ステップＳ２４０およびステップＳ２６０にて「ＮＯ」
と判定された後、減筒数ｎｆｃ＝４か否かの判定（Ｓ２
８０）にて「ＹＥＳ」と判定され、＃１気筒、＃３気
筒、＃４気筒および＃５気筒に対してフューエルカット
が設定される（Ｓ２９０）。ここでは右側バンクＲＳに
属する＃１気筒、＃３気筒および＃５気筒気筒について
優先的にフューエルカットを設定しても減筒数ｎｆｃが
１つ余るので、左側バンクＬＳに属する気筒から１つ選
択して、ここでは＃４気筒を選択してフューエルカット
を設定している。

【００７１】次にステップＳ１１０に移行して、噴射タ
イミングにある気筒に対する燃料噴射が行われるが、も
し、＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒あるいは＃５気筒が
噴射タイミングであった場合には、燃料の噴射を行わな
いことにより減筒処理がなされる。他の気筒であった場
合には燃料噴射が行われる。

【００７２】ステップＳ１２０にて「ＮＯ」と判定され
た際に、減筒数ｎｆｃ≧５の場合はステップＳ２２０、
ステップＳ２４０、ステップＳ２６０およびステップＳ
２８０にて「ＮＯ」と判定された後、＃１気筒、＃３気
筒、＃４気筒、＃５気筒および＃６気筒に対してフュー
エルカットが設定される（Ｓ３００）。ここでは右側バ
ンクＲＳに属する＃１気筒、＃３気筒および＃５気筒気
筒について優先的にフューエルカットを設定しても減筒
数ｎｆｃが２つ余るので、左側バンクＬＳに属する気筒
から２つ選択して、ここでは＃４気筒および＃６気筒を
選択してフューエルカットを設定している。

【００７３】次にステップＳ１１０に移行して、噴射タ
イミングにある気筒に対する燃料噴射が行われるが、も
し、＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒、＃５気筒あるいは
＃６気筒が噴射タイミングであった場合には、燃料の噴
射を行わないことにより減筒処理がなされる。他の気筒
であった場合には燃料噴射が行われる。

【００７４】このように、左側ＶＶＴ５０Ｌが異常ない
場合（Ｓ１２０にて「ＮＯ」）、すなわち、右側バンク
ＲＳにおけるＶＶＴ５０Ｒ（右側ＶＶＴ５０Ｒとも称す
る）が異常であるか、あるいは左側ＶＶＴ５０Ｌも右側
ＶＶＴ５０Ｒも共に正常な場合には、右側バンクＲＳに
属する＃１気筒、＃３気筒および＃５気筒を優先して、
減筒対象としている。それでも減筒数ｎｆｃが余る場合
は、左側バンクＬＳに属する気筒から減筒対象を選択し
ている。

【００７５】ステップＳ１２０の判定にて、左側ＶＶＴ
５０Ｌが異常であると判定されると（Ｓ１２０にて「Ｙ
ＥＳ」）、減筒数ｎｆｃ＝１か否かが判定される（Ｓ１
３０）。減筒数ｎｆｃ＝１であれば（Ｓ１３０にて「Ｙ
ＥＳ」）、＃２気筒に対してフューエルカットが設定さ
れる（Ｓ１４０）。次にステップＳ１１０に移行して、
噴射タイミングにある気筒に対する燃料噴射が行われる
が、もし、＃２気筒が噴射タイミングであった場合に
は、燃料の噴射を行わないことにより減筒処理がなされ
る。他の気筒であった場合には燃料噴射が行われる。

【００７６】上述した例は、ステップＳ１２０にて「Ｙ
ＥＳ」と判定された際に、減筒数ｎｆｃ＝１の場合であ
ったが、減筒数ｎｆｃ＝２の場合はステップＳ１３０に
て「ＮＯ」と判定された後、減筒数ｎｆｃ＝２か否かの
判定（Ｓ１５０）にて「ＹＥＳ」と判定され、＃２気筒
および＃４気筒に対してフューエルカットが設定される
（Ｓ１６０）。次にステップＳ１１０に移行して、噴射
タイミングにある気筒に対する燃料噴射が行われるが、
もし、＃２気筒あるいは＃４気筒が噴射タイミングであ
った場合には、燃料の噴射を行わないことにより減筒処
理がなされる。他の気筒であった場合には燃料噴射が行
われる。

【００７７】ステップＳ１２０にて「ＹＥＳ」と判定さ
れた際に、減筒数ｎｆｃ＝３の場合はステップＳ１３０
およびステップＳ１５０にて「ＮＯ」と判定された後、
減筒数ｎｆｃ＝３か否かの判定（Ｓ１７０）にて「ＹＥ
Ｓ」と判定され、＃２気筒、＃４気筒および＃６気筒に
対してフューエルカットが設定される（Ｓ１８０）。次
にステップＳ１１０に移行して、噴射タイミングにある
気筒に対する燃料噴射が行われるが、もし、＃２気筒、
＃４気筒あるいは＃６気筒が噴射タイミングであった場
合には、燃料の噴射を行わないことにより減筒処理がな
される。他の気筒であった場合には燃料噴射が行われ
る。

【００７８】ステップＳ１２０にて「ＹＥＳ」と判定さ
れた際に、減筒数ｎｆｃ＝４の場合はステップＳ１３
０、ステップＳ１５０およびステップＳ１７０にて「Ｎ
Ｏ」と判定された後、減筒数ｎｆｃ＝４か否かの判定
（Ｓ１９０）にて「ＹＥＳ」と判定され、＃２気筒、＃
３気筒、＃４気筒および＃６気筒に対してフューエルカ
ットが設定される（Ｓ２００）。ここでは左側バンクＬ
Ｓに属する＃２気筒、＃４気筒および＃６気筒気筒につ
いて優先的にフューエルカットを設定しても減筒数ｎｆ
ｃが１つ余るので、右側バンクＲＳに属する気筒から１
つ選択して、ここでは＃３気筒を選択してフューエルカ
ットを設定している。

【００７９】次にステップＳ１１０に移行して、噴射タ
イミングにある気筒に対する燃料噴射が行われるが、も
し、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒あるいは＃６気筒が
噴射タイミングであった場合には、燃料の噴射を行わな
いことにより減筒処理がなされる。他の気筒であった場
合には燃料噴射が行われる。

【００８０】ステップＳ１２０にて「ＹＥＳ」と判定さ
れた際に、減筒数ｎｆｃ≧５の場合はステップＳ１３
０、ステップＳ１５０、ステップＳ１７０およびステッ
プＳ１９０にて「ＮＯ」と判定された後、＃１気筒、＃
２気筒、＃３気筒、＃４気筒および＃６気筒に対してフ
ューエルカットが設定される（Ｓ２１０）。ここでは左
側バンクＬＳに属する＃２気筒、＃４気筒および＃６気
筒気筒について優先的にフューエルカットを設定しても
減筒数ｎｆｃが２つ余るので、右側バンクＲＳに属する
気筒から２つ選択して、ここでは＃１気筒および＃３気
筒を選択してフューエルカットを設定している。

【００８１】次にステップＳ１１０に移行して、噴射タ
イミングにある気筒に対する燃料噴射が行われるが、も
し、＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒あるいは
＃６気筒が噴射タイミングであった場合には、燃料の噴
射を行わないことにより減筒処理がなされる。他の気筒
であった場合には燃料噴射が行われる。

【００８２】このように、左側ＶＶＴ５０Ｌが異常であ
る場合（Ｓ１２０にて「ＹＥＳ」）には、左側バンクＬ
Ｓに属する＃２気筒、＃４気筒および＃６気筒を優先し
て、減筒対象としている。それでも減筒数ｎｆｃが余る
場合は、右側バンクＲＳに属する気筒から減筒対象を選
択している。

【００８３】以上説明した態様で減筒処理を実行する本
実施の形態によれば、以下のような効果が得られるよう
になる。すなわち上述したごとく、トラクションコント
ロールにより減筒数ｎｆｃに１以上の数が設定されるこ
とで減筒が指示されると、燃料噴射タイミングルーチン
では、ＶＶＴ５０の内、左側ＶＶＴ５０Ｌに異常があれ
ば、左側バンクＬＳに属する＃２気筒、＃４気筒および
＃６気筒を優先して減筒対象とし、右側ＶＶＴ５０Ｒに
異常があれば、右側バンクＲＳに属する＃１気筒、＃３
気筒および＃５気筒を優先して減筒対象としている。し
たがって、ＶＶＴ５０に異常があれば、常にＶＶＴ５０
の異常によりトルク出力が低下している気筒側から減筒
するので、減筒処理の際に急激にトルク出力が低下する
ことがない。このため、減筒時でのエンジンストールの
発生を防止することができる。

【００８４】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。・本実施の形態では、内燃機関として、Ｖ型エンジ
ン１０を採用する例で説明したが、複数のバンクを有す
るものであれば、水平対向エンジン等いかなるタイプの
エンジンにも具体化できる。また、ガソリンエンジンの
みならず、ディーゼルエンジンにも具体化できる。バン
ク数も２のみでなく、３以上も含まれる。

【００８５】・本実施の形態では、減筒処理はトラクシ
ョンコントロールに伴うものであったが、これ以外の制
御における減筒処理に適用することもできる。 ・本実施の形態において、左右のＶＶＴ５０Ｌ，５０Ｒ
が共に正常である場合には、ステップＳ２２０〜Ｓ３０
０の処理を実行して、右側バンクＲＳに属する＃１気
筒、＃３気筒および＃５気筒を優先して減筒対象とした
が、このように左右のＶＶＴ５０Ｌ，５０Ｒが共に正常
である場合には、いずれのバンクを優先してもかまわな
いので、左側バンクＬＳに属する＃２気筒、＃４気筒お
よび＃６気筒を優先して減筒対象としてもよいし、ある
いは、バンクによる優先を止めて、減筒数ｎｆｃが増え
る毎に、あるいは減筒が指示される毎に、左側バンクＬ
Ｓおよび右側バンクＲＳから交互に気筒を選択して減筒
対象としてもよい。

【００８６】・本実施の形態では、可変バルブタイミン
グ機構として、リングギヤ５９が移動するタイプのＶＶ
Ｔ５０を採用したが、その外のタイプのＶＶＴ（例えば
ベーン式のＶＶＴ）を採用してもよい。また、ＯＣＶ８
０に代えて、他のアクチュエータを用いてもよい。

【００８７】・本実施の形態では、異常となった側のバ
ンクＬＳ、ＲＳにおける燃料噴射のみカットするように
したが、燃料噴射及び点火を共にカットするようにして
もよい。

【００８８】・本実施の形態では、ＥＣＵ７０は、前述
した複数種類の制御を実行することとして説明したが、
各制御毎に異なるＥＣＵとして構成し、ＥＣＵ間におい
て車内ＬＡＮによりデータ通信を行うものとしてもよ
い。

【００８９】

【発明の効果】請求項１記載の可変バルブタイミング機
構付き内燃機関の可変気筒制御装置は、減筒選択手段
が、異常であると検出された可変バルブタイミング機構
が調整しているバンクに属している気筒を、優先的に前
記減筒運転における減筒の対象としているため、正常な
トルク出力をしている気筒は異常な気筒がすべて減筒さ
れるまで残されるので、減筒処理時に必要以上にトルク
が低下することがなく、内燃機関を所望の運転状態に維
持でき、エンジンストールなどを防止することができ
る。

【００９０】請求項２の可変バルブタイミング機構付き
内燃機関の可変気筒制御装置は、内燃機関が、車両を駆
動するための出力機関として用いられるものであり、前
記運転状況とは、前記車両および前記内燃機関の一方ま
たは両方の運転状況である。したがって、減筒処理を行
っても車両の走行に異常を生じさせることがない。

【００９１】請求項３は、前記減筒選択手段は、減筒対
象数が、前記バルブタイミング調整異常検出手段にて異
常であると検出された可変バルブタイミング機構が調整
しているバンクに属している気筒数以内の場合は、該バ
ンクの気筒のみを減筒の対象とし、減筒対象数が、前記
バルブタイミング調整異常検出手段にて異常であると検
出された可変バルブタイミング機構が調整しているバン
クに属している気筒数を越えた場合は、越えた気筒数に
ついては、前記バルブタイミング調整異常検出手段にて
異常でないと検出された可変バルブタイミング機構が調
整しているバンクに属している気筒を減筒の対象とする
ので、異常のあるバンク側の気筒を、優先的に減筒の対
象とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態におけるガソリンエンジンシス
テムの概略構成を示すシステム構成図。

【図２】 可変バルブタイミング機構システムの概略構
成図。

【図３】 ＥＣＵの制御系統を示すブロック図。

【図４】 ＥＣＵにより実行される「燃料噴射タイミン
グルーチン」を示すフローチャート。

【図５】 ＥＣＵにより実行される「トラクションコン
トロール」を示すフローチャート。

【図６】 左右バンクと属する気筒との関係を示す説明
図。

【符号の説明】

ＬＳ…左側気筒群（左側バンク）、ＲＳ…右側気筒群
（右側バンク）、ＶＣ…バルブタイミング制御装置、１
０…Ｖ型エンジン、１１…シリンダブロック、１２…シ
リンダヘッド、１２Ｌ…左側シリンダヘッド、１２Ｒ…
右側シリンダヘッド、１３…ピストン、１４…クランク
シャフト、１５…燃焼室、１６…点火プラグ、１７…イ
ンジェクタ、１８…ディストリビュータ、１９…イグナ
イタ、２０… 吸気通路、２１…吸気バルブ、２２…吸
気ポート、２３…吸気側カムシャフト、２３Ｌ…左側吸
気側カムシャフト、２３Ｒ…右側吸気側カムシャフト、
２４…エアクリーナ２５…サージタンク２６…スロット
ルバルブ２７…吸気側タイミングプーリ、２７ａ…外
歯、２８…触媒コンバータ、３０…排気通路、３１…排
気バルブ、３２…排気ポート、３３Ｌ…左側排気側カム
シャフト、３３Ｒ…右側排気側カムシャフト、３４…排
気側タイミングプーリ、３５…タイミングベルト、３９
…車輪速センサ、４０…クランク角センサ、４２…気筒
判別センサ、４３…水温センサ、４４…カム角センサ、
４４Ｌ…左側カム角センサ、４４Ｒ…右側カム角セン
サ、４５…スロットルセンサ、４６…吸気圧力センサ、
５０…可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）、５０Ｌ…
左側ＶＶＴ、５０Ｒ…右側ＶＶＴ、５１…ベアリングキ
ャップ、５１ａ…第１油圧供給孔、５１ｂ…第２油圧供
給孔、５２…インナキャップ、５２ａ…歯、５３…中空
ボルト、５４…ピン、５５…キャップ、５６…ハウジン
グ、５６ｂ…歯、５７…ボルト、５８…ピン、５９…リ
ングギヤ、５９ａ，５９ｂ，５２ａ，５６ｂ…歯、６０
…第１油圧室、６１…第２油圧室、６２…第１油圧供給
路、６３…第２油圧供給路、６４…油圧ポンプ、６４
Ｌ，６４Ｒ…オイルポンプ、６５…オイルパン、６６…
オイルフィルタ、６６Ｌ，６６Ｒ…オイルフィルタ、７
０…電子制御装置（ＥＣＵ）、７１…ＲＯＭ、７２…Ｃ
ＰＵ、７３…ＲＡＭ、７４…バックアップＲＡＭ、７５
…双方向バス、７６…入力インターフェース、７７…出
力インターフェース、８０，８０Ｌ，８０Ｒ…オイルコ
ントロールバルブ（ＯＣＶ）、８１…電磁式アクチュエ
ータ、８２…コイルスプリング、８３…プランジャ、８
４…スプール、８４ａ…ランド、８４ｂ，８４ｃ…パセ
ージ、８５…ケーシング、８５ａ…Ａポート、８５ｂ…
Ｂポート、８５ｒ…リザーバポート、８５ｔ…タンクポ
ート、９１…バイパス通路、９２…アイドルスピードコ
ントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、９３…ブレーキアクチ
ュエータ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−60135（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−33721（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−36907（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−187335（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−98916（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−180019（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−142713（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−1557（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 17/02 F02D 13/02 F02D 41/00 - 45/00 395

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に複数設けられたバンクの各々
   において吸気バルブおよび排気バルブの一方または両方
   のバルブタイミングを調整する可変バルブタイミング機
   構を備えると共に、運転状況に応じて減筒運転を行う内
   燃機関の可変気筒制御装置であって、 前記可変バルブタイミング機構の各々におけるバルブタ
   イミングの可変調整が異常であるか否かを検出するバル
   ブタイミング調整異常検出手段と、 前記バルブタイミング調整異常検出手段にて異常である
   と検出された可変バルブタイミング機構が調整している
   バンクに属している気筒を、優先的に前記減筒運転にお
   ける減筒の対象とする減筒選択手段と、 を備えたことを特徴とする可変バルブタイミング機構付
   き内燃機関の可変気筒制御装置。
2. 【請求項２】 前記内燃機関は、車両を駆動するための
   出力機関として用いられ、前記運転状況とは、前記車両
   および前記内燃機関の一方または両方の運転状況である
   ことを特徴とする請求項１記載の可変バルブタイミング
   機構付き内燃機関の可変気筒制御装置。
3. 【請求項３】 前記減筒選択手段は、 減筒対象数が、前記バルブタイミング調整異常検出手段
   にて異常であると検出された可変バルブタイミング機構
   が調整しているバンクに属している気筒数以内の場合
   は、該バンクの気筒のみを減筒の対象とし、 減筒対象数が、前記バルブタイミング調整異常検出手段
   にて異常であると検出された可変バルブタイミング機構
   が調整しているバンクに属している気筒数を越えた場合
   は、越えた気筒数については、前記バルブタイミング調
   整異常検出手段にて異常でないと検出された可変バルブ
   タイミング機構が調整しているバンクに属している気筒
   を減筒の対象とすることを特徴とする請求項１または２
   記載の可変バルブタイミング機構付き内燃機関の可変気
   筒制御装置。