JPH0828646A

JPH0828646A - トロイダル型無段変速機

Info

Publication number: JPH0828646A
Application number: JP16089294A
Authority: JP
Inventors: Seiji Terauchi; 政治寺内
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-07-13
Filing date: 1994-07-13
Publication date: 1996-02-02

Abstract

(57)【要約】【目的】過剰な潤滑油量供給による攪拌抵抗の増大を
防止し抵抗損失を低減させる。【構成】入力ディスク（４３）と出力ディスク（４
４）とこれらの入出力ディスクの間に介在されたローラ
（４５）を備えた無段変速機構を潤滑油により潤滑する
トロイダル型無段変速機において、ライン圧を設定する
ライン圧制御弁（１２２）と、このライン圧制御弁のド
レン側に設けられ上記無段変速機構（７，８）に潤滑油
を供給する潤滑油供給路（１５２）と、この潤滑路供給
路に設けられた潤滑油量調整弁（１５３）と、この潤滑
油量調整弁を上記無段変速機構の入力ディスクに対する
入力トルクが大きくなるほど潤滑油量が増大するように
制御する制御手段（１５４，１５５）と、を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トロイダル型無段変速
機に係わり、特に入力ディスクと出力ディスクとこれら
の入出力ディスクの間に介在されらローラを備えた無段
変速機構を潤滑油により潤滑するトロイダル型無段変速
機に関する。

【０００２】

【従来の技術】トロイダル型無段変速機は、例えば特開
平１−１３５９５８号公報に示されたように、入力ディ
スクと出力ディスクと該両ディスク間に介在されたロー
ラとを備えた無段変速機構を有し、この無段変速機構の
ローラの傾転角度を変更することにより、入力ディスク
に対する出力ディスクの回転比つまり変速比が変更され
る。この無段変速機構におけるローラを介した入力ディ
スクから出力ディスクへの動力の伝達は、トラクション
伝達と呼ばれる油膜の剪断力を利用したものである。こ
のため、常に確実な油膜形成ができること及び入力ディ
スク及び出力ディスクとローラとの接触部での温度上昇
を抑制することが重要である。このため、従来は、一般
的に、ライン圧を設定するライン圧設定弁のドレン油を
利用して、無段変速機構に潤滑油として供給している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記潤滑油は、ライン
圧設定弁のドレン油を利用しているため、ライン圧が大
であるときは減少し、ライン圧が小のときは増大する。
また、ライン圧は、油圧制御系全体の元圧力となるもの
であり、その値は、車両走行条件により変化する。一
方、必要な潤滑油量である必要潤滑油量は、図１０に示
されたように、エンジン回転数と無段変速機構への入力
トルクに比例する関係を有している。従って、上記の従
来のトロイダル無段変速機のように、単に、ライン圧を
設定するライン圧設定弁のドレン油を利用して潤滑油と
して供給したのでは、適切に必要潤滑油量を無段変速機
構へ供給することは不可能である。特に、必要以上に多
量の潤滑油が無段変速機構へ供給された場合には、入力
ディスク、出力ディスク及びローラでの潤滑油の攪拌抵
抗が増大して抵抗損失が生じ、その結果、無段変速機構
の動力伝達効率が悪化すると共に燃費性能を低下させる
という問題が生じる。そこで、本発明は上記従来技術の
問題点を解決するためになされたものであり、必要潤滑
油量を供給することにより、過剰な潤滑油量供給による
攪拌抵抗の増大を防止し抵抗損失を低減させることがで
きるトロイダル型無段変速機を提供することを目的とし
ている。

【０００４】

【課題を達成するための手段及び作用】上記の目的を達
成するために本発明は、入力ディスクと出力ディスクと
これらの入出力ディスクの間に介在されたローラを備え
た無段変速機構を潤滑油により潤滑するトロイダル型無
段変速機において、ライン圧を設定するライン圧制御弁
と、このライン圧制御弁のドレン側に設けられ上記無段
変速機構に潤滑油を供給する潤滑油供給路と、この潤滑
路供給路に設けられた潤滑油量調整弁と、この潤滑油量
調整弁を上記無段変速機構の入力ディスクに対する入力
トルクが大きくなるほど潤滑油量が増大するように制御
する制御手段と、を有することを特徴としている。この
ように構成された本発明においては、ライン圧を設定す
るライン圧制御弁のドレン側に無段変速機構に潤滑油を
供給する潤滑油供給路を設け、この潤滑油供給路に、潤
滑油量調整弁を設け、この潤滑油量調整弁を制御手段に
より、無段変速機構の入力ディスクに対する入力トルク
が大きくなるほど潤滑油量が増大するように制御してい
る。これにより、無段変速機構には、必要な潤滑油量が
供給される。これにより、必要以上の潤滑油量が供給さ
れることにより生じていた潤滑油の攪拌抵抗の増大を防
止でき、抵抗損失が低減する。

【０００５】また、本発明においては、上記制御手段
が、上記無段変速機構の入力トルクに対応する油圧を発
生させる油圧発生手段により上記潤滑油量調整弁を制御
することが好ましい。また、本発明においは、上記油圧
発生手段が、上記無段変速機の変速比とこの変速比を制
御するための変速比制御弁の作動油の差圧とにより上記
入力トルクを算出して上記入力トルクに対応する油圧を
発生させることが好ましい。２記載のトロイダル型無段
変速機。また、本発明においては、上記油圧発生手段
が、スロットルバルブ開度に基づいて上記入力トルクを
算出して上記入力トルクに対応する油圧を発生させるこ
とが好ましい。さらに、本発明においは、上記油圧発生
手段が、電磁ソレノイドバルブであることが好ましい。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の一実施例について添付図面を
参照して説明する。図１は、本発明に係わるトロイダル
型無段変速機を備えた車両の動力伝達系を示す全体図で
ある。この図１により、先ず、トロイダル型無段変速機
を備えた車両の動力伝達系を示す全体概要を説明する。
図１に示すように、自動車の変速装置ＴＭには、第１〜
第４気筒＃１〜＃４を備えたエンジン１の出力トルク
を、トルコン２（トルクコンバータ２）と、プラネタリ
ギヤシステムからなる歯車減速機構３及び前後進切替機
構４とを介して変速機出力軸５に出力する第１の変速部
が設けられている。さらに、エンジン１の出力トルク
を、切替クラッチ６と、第１トロイダル型変速機構７及
び第２トロイダル型変速機構８を備えたトロイダル型無
段変速機Ｃとを介して変速機出力軸５に出力する第２の
変速部が設けられている。そして、切替クラッチ６がオ
フ状態にあるときには上記第１の変速部を介してトルク
が伝達され、オン状態にあるときには第２の変速部を介
してトルクが伝達されるようになっている。

【０００７】第１の変速部は、トルコン２が強力なトル
ク増大機能を有するので、主として発進時、加速時等の
比較的大きな変速比（トルク比）を必要とする場合に用
いられ、第２の変速部は、主として高速走行時等の比較
的小さな変速比で運転が行われる場合に用いられる。以
下、変速装置ＴＭの具体的な構造を説明する。まず、第
１の変速部について説明する。トルコン２は、実質的
に、ポンプインペラ１２とタービンライナ１３とステー
タ１４とで構成されている。ポンプインペラ１２は、ポ
ンプカバー１５を介してエンジン出力軸１１と連結さ
れ、エンジン出力軸１１と一体回転するようになってい
る。さらに、ポンプインペラ１２には、第１中空シャフ
ト１６が同軸に連結され、この第１中空シャフト１６の
後端部（図１では右端部）にオイルポンプ１７が連結さ
れている。タービンライナ１３はトルコン出力軸１８
（タービンシャフト）に同軸に連結されている。また、
ステータ１４はワンウェイクラッチ１９を介して第２中
空シャフト２１に連結されている。なお、第２中空シャ
フト２１は変速機ケース２２に固定されている。歯車減
速機構３は、実質的に、サンギヤ２５と第１ピニオン２
６と後進用リングギヤ２７と第２ピニオン２８と前進用
リングギヤ２９とキャリア３０とで構成されている。サ
ンギヤ２５にはトルコン出力軸１８のトルクが入力され
るようになっている。また、第１、第２ピニオン２６、
２８はキャリア３０によって回転自在に支持されてい
る。なお、キャリア３０は、変速機ケース２２に固定さ
れた第２中空シャフト２１に固定されている。

【０００８】そして、サンギヤ２５と第１ピニオン２６
の前部とが噛み合い、さらに、第１ピニオン２６と後進
用リングギヤ２７とが噛み合い、これらは逆転減速機能
を有するプラネタリギヤシステムをなしている。このプ
ラネタリギヤシステムでは、サンギヤ２５に入力される
トルクより大きい逆回転方向のトルクが後進用リングギ
ヤ２７から出力されるようになっている。また、サンギ
ヤ２５と噛み合っている第１ピニオン２６の後部と第２
ピニオン２８とが噛み合い、さらに第２ピニオン２８と
前進用リングギヤ２９とが噛み合い、これらは正転減速
機能を有するプラネタリギヤシステムをなしている。こ
のプラネタリギヤシステムでは、サンギヤ２５に入力さ
れるトルクより大きい順回転方向のトルクが前進用リン
グギヤ２９から出力されるようになっている。前後進切
替機構４は、実質的に、リバースクラッチ３１とクラッ
チケース３２とフォワードクラッチ３３とワンウェイク
ラッチ３４とで構成されている。そして、クラッチケー
ス３２は、後で説明する第１トロイダル型変速機構７の
出力ディスク４４ｆを介して、変速機出力軸５に連結さ
れている。ここで、リバースクラッチ３１が締結された
ときには（フォワードクラッチ３３は切断）、後進用リ
ングギヤ２７とクラッチケース３２とが接続され、後進
用リングギヤ２７のトルクが変速機出力軸５に伝達され
る。他方、フォワードクラッチ３３が締結されたときに
は（リバースクラッチ３１は切断）、前進用リングギヤ
２９のトルクが変速機出力軸５に伝達される。なお、ワ
ンウェイクラッチ３４は、変速機出力軸５の回転数が前
進用リングギヤ２９の回転数より大きいときには空転し
て、前進用リングギヤ２９が変速機出力軸５によって逆
駆動されるのを防止するために設けられている。

【０００９】次に、第２の変速部について説明する。第
２の変速部は、実質的に、該第２の変速部へのトルクの
入力を継・断する切替スイッチ６と、第１，第２トロイ
ダル型変速機構７，８を備えたトロイダル型無段変速機
Ｃと、切替クラッチ６からトロイダル型無段変速機Ｃへ
トルク伝達する歯車機構３５とで構成されている。ここ
で、歯車機構３５は、切替クラッチ６が締結されている
ときには、第１中空シャフト１６のトルクすなわちエン
ジン出力軸１１のトルクを、順次噛み合っている、ドラ
イブギヤ３７とアイドルギヤ３８とドリブンギヤ３９と
を介してバイパスシャフト４０に伝達し、さらにバイパ
スシャフト４０のトルクを、互いに噛み合っている駆動
ギヤ４１と被駆動ギヤ４２とを介してトロイダル型無段
変速機Ｃに伝達するようになっている。トロイダル型無
段変速機Ｃは、変速機出力軸５を取り囲むようにして前
側（図１では左側）に配置された第１トロイダル型変速
機構７と、後側に配置された第２トロイダル型変速機構
８とで構成されている。ここで、第１，第２トロイダル
型変速機構７，８は、前後に対称となるように配置され
ているが、両者の構成と機能は基本的には同一であるの
で、対応する部材には同一番号を付し、原則として第１
トロイダル型変速機構７の各部材には添字ｆを付し、第
２トロイダル型変速機構８の各部材には添字ｒを付して
いる。ただし、ローラ等、各トロイダル型変速機構７，
８に２つづつ配置されている部材については、添字ｆ，
ｒのみでは区別できないので、第１トロイダル型変速機
構７の左右に配置された各部材に夫々添字ａ，ｂを付
し、第２トロイダル型変速機構８の左右に配置された各
部材に夫々添字ｃ，ｄを付している。したがって、以下
では、ある部材についてなされた説明は、原則として、
番号が同一で添字のみ異なる他の部材にも当てはまるこ
とになる。

【００１０】第１トロイダル型変速機構７には、変速機
出力軸５まわりに遊嵌された第１入力ディスク４３ｆ
と、変速機出力軸５に固定された第１出力ディスク４４
ｆと、第１入力ディスク４３ｆのトルクを第１出力ディ
スク４４ｆに伝達する第１、第２ローラ４５ａ、４５ｂ
とが設けられている。そして、第１入力ディスク４３ｆ
は、被駆動ギヤ４２が取りつけられたインプットカム４
８と、第１カムローラ４９ｆを介して係合し、第１入力
ディスク４３ｆへの入力トルクが大きいほど、インプッ
トカム４８が第１入力ディスク４３ｆに強く押し付けら
れるようになっている。第１，第２ローラ４５ａ，４５
ｂは、夫々、軸線Ｙまわりに回転できるようになってい
て、その周面を第１入力ディスク４３ｆの湾曲面と第１
出力ディスク４４ｆの湾曲面に当接させている。このた
め、第１入力ディスク４３ｆのトルク（回転）が、第
１，第２ローラ４５ａ，４５ｂを介して第１出力ディス
ク４４ｆに伝達されるようになっている。ここで、第１
入力ディスク４３ｆから第１出力ディスク４４ｆへのト
ルク伝達における変速比（トルク比）は、第１，第２ロ
ーラ４５ａ，４５ｂと当接している位置における、第１
出力ディスク４４ｆの半径Ｒ２と、第１入力ディスク４
３ｆの半径Ｒ１の比Ｒ２／Ｒ１によって決定される。

【００１１】そして、第１，第２ローラ４５ａ，４５ｂ
と両ディスク４３ｆ，４４ｆとの当接位置は、後で説明
するように、第１，第２ローラー４５ａ，４５ｂの傾転
角によって決まるようになっており、後で説明する油圧
機構によって、この傾転角を変えることによって、変速
比を所定の範囲内で任意に設定できるようになってい
る。なお、第２トロイダル型変速機構８も、基本的には
第１トロイダル型変速機構７と同様であり、その説明を
省略する。以下、図２及び図３を参照して、トロイダル
型無段変速機Ｃの具体的な構造を説明する。主に図２に
示すように、第１トロイダル型変速機構７においては、
第１出力ディスク４４ｆが変速機出力軸５にスプライン
に嵌合されている。さらに、第１出力ディスク４４ｆ
は、変速機出力軸５に嵌合されたリング状の位置決め部
材４６によって位置決めされた状態で、第１ベアリング
４７ｆを介して変速機ケース２２によって回転自在に支
持されている。なお、第２トロイダル型変速機構８の第
２出力ディスク４４ｒは、変速機出力軸５に一体的に形
成された拡径部５ｇと変速機ケース２２との間に設けら
れ該変速機出力軸５を回転自在に支持する第２ベアリン
グ４７ｒによって位置決めされている。

【００１２】第１出力ディスク４４ｆと第２出力ディス
ク４４ｒとの間には、第１，第２入力ディスク４３ｆ，
４３ｒが互いに背面が対向するようにして近接配置され
ており、両入力ディスク４３ｆ，４３ｒ間にはこれらに
対して相対回転可能とされたインプットカム４８が配置
されている。そして、インプットカム４８と第１，第２
入力ディスク４３ｆ，４３ｒとの間に、夫々第１，第２
カムローラ４９ｆ，４９ｒが介設されている。ここで、
第１，第２カムローラ４９ｆ，４９ｒは、インプットカ
ム４８と第１，第２入力ディスク４３ｆ，４３ｒとが相
対回転したときに、第１，第２入力ディスク４３ｆ，４
３ｒを、出力ディスク４４ｆ，４４ｒ側に押し付ける押
圧力を発生させる機能を有していて、第１，第２入力デ
ィスク４３ｆ，４３ｒへの入力トルクが大きいときほ
ど、第１，第２カムローラ４９ｆ，４９ｒによる第１，
第２入力ディスク４３ｆ，４３ｒに対する押圧力が増加
するようになっている。第１，第２入力ディスク４３
ｆ，４３ｒ間には、変速機出力軸５に遊嵌され、かつ両
端を夫々第１，第２入力ディスク４３ｆ，４３ｒの背面
に当接された状態で、第１，第２入力ディスク４３ｆ，
４３ｒとスプライン嵌合された係合部材５０が配置され
ている。そして、この係合部材５０と第２入力ディスク
４３ｒとの間に皿ばね５１が介設され、この皿ばね５１
によって第１入力ディスク４３ｆと第２入力ディスク４
３ｒとが互いに離間する方向に予圧されるようになって
いる。この皿ばね５１は、第２入力ディスク４３ｒの背
面に当接してこれを第２出力ディスク４４ｒ側に付勢す
る一方、その付勢反力によって、係合部材５０を介し
て、第１入力ディスク４３ｆを第１出力ディスク４４ｆ
側に付勢し、第１入力ディスク４３ｆと第１出力ディス
ク４４ｆとの間、及び第２入力ディスク４３ｒと第２出
力ディスク４４ｒとの間に所定の予圧を付与するように
なっている。

【００１３】次に、主に図３を参照して、第１〜第４ロ
ーラ４５ａ〜４５ｄを夫々傾動させるための油圧機構に
ついて説明する。第１トロイダル型変速機構７と第２ト
ロイダル型変速機構８の油圧機構は、ほぼ同一であるた
め、ここでは、第１トロイダル変速機構７のみについて
説明する。図３に示すように、第１トロイダル型変速機
構７には、第１，第２ローラ４５ａ，４５ｂを夫々回転
自在に支持する第１，第２トラニオン５９ａ，５９ｂが
設けられている。そして、第１，第２トラニオン５９
ａ，５９ｂによって、夫々、第１，第２偏心軸６０ａ，
６０ｂを介して、第１，第２ローラ４５ａ，４５ｂが回
転自在に支持されている。また、第１，第２トラニオン
５９ａ，５９ｂには、夫々、これらを下方（変速機出力
軸５と直交する方向）に延長するようにして伸長する第
１，第２軸部材６１ａ，６１ｂが一体的に取り付けられ
ている。さらに、第１，第２ローラ４５ａ，４５ｂより
はやや上方において、変速機ケース２２には上側連結部
材６２が取り付けられている。他方、第１，第２ローラ
４５ａ，４５ｂより下方において、変速機ケース２２に
固定された仕切壁部５３には下側連結部材６３が取り付
けられている。そして、上側連結部材６２に形成された
第１，第２軸穴６５ａ，６５ｂによって、夫々、第１，
第２トラニオン５９ａ，５９ｂの上端部が、第１，第２
上側球面ブッシュ６４ａ，６４ｂを介して回動自在に支
持されている。他方、下側連結部材６３に形成された第
１，第２軸穴６７ａ，６７ｂによって、夫々、第１，第
２トラニオン５９ａ，５９ｂの下端部が、第１，第２下
側球面プッシュ６６ａ，６６ｂを介して回動自在に支持
されている。また、第１，第２軸部材６１ａ，６１ｂの
下部は、仕切壁部５３の下面に取り付けられたアッパハ
ウジング５５の開口部５５ｇを貫通して、該アッパハウ
ジング５５の下面に取り付けられたロアハウジング５６
の凹部５６ｇによって、第１第２支持ベアリング５４
ａ、５４ｂを介して回転自在に支持されている。

【００１４】仕切壁部５３内には、夫々第１，第２トラ
ニオン５９ａ，５９ｂを作動させるために、第１，第２
油圧シリンダ７６ａ，７６ｂが設けられ、これらの第
１，第２油圧シリンダ７６ａ，７６ｂは、夫々、仕切壁
部５３の一部をなす隔壁部５３ｇによって上下に仕切ら
れている。そして、第１，第２油圧シリンダ７６ａ，７
６ｂの上半部には夫々第１，第２上側ピストン７７ａ，
７７ｂが嵌入され、下半部には第１，第２下側ピストン
７８ａ，７８ｂが嵌入されている。このため、第１，第
２上側ピストン７７ａ，７７ｂと隔壁部５３ｇとによっ
て夫々第１，第２上側油圧室７９ａ，７９ｂが画成さ
れ、他方第１，第２下側ピストン７８ａ，７８ｂと隔壁
部５３ｇとによって夫々第１，第２下側油圧室８０ａ，
８０ｂが画成されている。ここで、第１，第２上側油圧
室７９ａ，７９ｂに油圧がかけられたときには、第１，
第２上側ピストン７７ａ，７７ｂによって、第１，第２
トラニオン５９ａ，５９ｂが上向きに変位させられ、他
方第１，第２下側油圧室８０ａ，８０ｂに油圧がかけら
れたときには、第１，第２下側ピストン７８ａ，７８ｂ
によって、第１，第２トラニオン５９ａ，５９ｂが下向
きに変位されるようになっている。そして、このように
第１，第２トラニオン５９ａ，５９ｂが上下方向に変位
すると、これに伴って変位量に応じて第１，第２ローラ
４５ａ，４５ｂが傾転し、第１トロイダル型変速機構７
の変速比が変わるようになっている。また、これに伴っ
て第１，第２トラニオン５９ａ，５９ｂがその軸線まわ
りに回転するようになっている。

【００１５】なお、第１〜第４上側油圧室７９ａ〜７９
ｄ及び第１〜第４下側油圧室８０ａ〜８０ｄへの油圧の
供給を制御することによって変速比を制御する変速比制
御装置は、後で詳しく説明する。また、油圧機構故障時
において、第１，第２トラニオン５９ａ，５９ｂの回動
の同期をバックアップするために、両トラニオン５９
ａ，５９ｂ（５９ｃ，５９ｄ）には、連動ワイヤ５７，
５８が巻きかけられている。上側連結部材６２には、第
１軸穴６５ａと第２軸穴６５ｂの中間部に第１上側位置
決め穴６８ｆが形成され、第３軸穴６５ｃと第４軸穴６
５ｄの中間部に第２上側位置決め穴６８ｒが形成されて
いる。そして、第１上側位置決め穴６８ｆに、変速機ケ
ース２２と一体形成された第１支持部６９ｆが挿通され
ている。なお、第１支持部６９ｆには第１ローラ潤滑部
材７０ｆが、第１取付部材７１ｆを用いて取り付けられ
ている。下側連結部材６３には、第１軸穴６７ａと第２
軸穴６７ｂの中間部に第１下側位置決め穴７２ｆが形成
されている。そして、第１下側位置決め穴７２ｆには、
夫々、仕切壁部５３の上面に第１取付ボルト７４ｆを用
いて固定された第１下側球面軸受７３ｆが挿通されてい
る。このように、下側連結部材６３は、第１下側球面軸
受７３ｆによって、仕切壁部５３（変速機ケース２２）
に対して固定ないしは位置決めされている。

【００１６】次に、第１〜第４上側油圧室７９ａ〜７９
ｄ及び第１〜第４下側油圧８０ａ〜８０ｄへの油圧の供
給を制御することによって変速比を制御する変速比制御
装置について説明する。図３に示すように、この変速比
制御装置において、第１〜第４上側油圧室７９ａ〜７９
ｄ及び第１〜第４下側油圧室８０ａ〜８０ｄへは、運転
状態に応じて変速比制御弁Ｖから、後で説明する油状回
路を介して油圧が供給されるようになっている。この変
速比制御弁Ｖは、後で詳しく説明するように、バルブボ
ディ８２内にスリーブ８３が嵌入され、さらに該スリー
ブ８３内にスプール８４が嵌入されたいわゆる三層弁で
あって、作動機構としてスプリング８５、回転部材８
６、ピン部材８７等を備えていて、コントロールユニッ
ト（図示せず）からの信号に従って動作するステッピン
グモータ８８によって駆動ないし制御され、運転状態に
応じて、元圧受入ポートＰ１に受け入れられた油圧（ラ
イン圧）をシフトアップ用制御ポートＰ２またはシフト
ダウン用制御ポートＰ３を介して、所定の油圧室７９ａ
〜７９ｄ，８０ａ〜８０ｄに油圧を供給するようになっ
ている。なお、変速比制御弁Ｖにはフィードバック手段
９０が設けられている。

【００１７】更に、図４に具体的に示すように、変速比
制御弁Ｖにおいては、ロアハウジング５６の一部がバル
ブボディ８２とされていて、このバルブボディ８２内
に、バルブボディ軸線方向に往復移動できるようになっ
たスリーブ８３が嵌入され、さらに該スリーブ８３内
に、バルブボディ軸線方向に往復移動できるようになっ
たスプール８４が嵌入されている。ここで、スリーブ８
３には、常時元圧受入ポートＰ１と連通するメインポー
ト８３ｉと、常時シフトアップ用制御ポートＰ２と連通
する第１ポート８３ｊと、常時シフトダウン用制御ポー
トＰ３と連通する第２ポート８３ｋとが形成されてい
る。また、スプール８４には、常時メインポート８３ｉ
と連通する環状のグループ８４ｉと、該グループ８４ｉ
の左右に夫々隣接する第１，第２ランド部８４ｊ，８４
ｋが形成されている。図５には、各ポートＰ１〜Ｐ３付
近の詳細を示してある。この図５において、スプール８
４は中立位置にあるときを示しており、このとき、入力
ポートＰ１は、各出力ポートＰ２、Ｐ３に対して、アン
ダラップδ１，δ２によってわずかに連通されている。
また、上記中立位置においては、各出力ポートＰ２，Ｐ
３は、ドレン通路９９に対して、アンダラップδ３，δ
４によってわずかに連通されている。このような中立位
置においては、各出力ポートＰ２，Ｐ３の圧力差は生じ
ないものとなっている。そして、アンダラップδ１ある
いはδ２の範囲でスプール８４がわずかに移動すること
によって、両出力ポートＰ２とＰ３との間に所定の圧力
差が生じ、この圧力差は、入力ディスク４３ｆ，４３ｒ
に対する入力トルクに応じた大きさとなる。

【００１８】そして、変速の際には、スプール８４が、
大きく移動して、アンダラップδ１あるいはδ２を零に
することによって、出力ポートＰ２とＰ３との間に大き
な圧力差を発生させる。なお、δ１〜δ４はそれぞれ等
しい大きさとされていて、δ１（δ２）が零になったと
きは、δ４（δ３）が零になるように設定されている。
また、後述するように、フィードバック手段９０による
フィードバック時には、スプール８４が、ほぼ中立位置
へと復帰されるが、このときの復帰位置は、上述下、入
力ディスク４３ｆ，４３ｒに対する入力トルクの大きさ
に応じた位置とされる。なお、以下の説明では、簡単化
のため、スプール８４がほぼ中立位置にあるとき、つま
り、δ１およびδ２の両方共に零でないときに、ポート
Ｐ１がＰ２，Ｐ３と遮断された状態、あるいはポートＰ
２，Ｐ３がドレン通路９９と遮断された状態という。ま
た、δ１が零であるときに、ポートＰ１がＰ３と連通さ
れかつポートＰ２がドレンされた状態という。更に、δ
２が零のときに、ポートＰ１がＰ２に連通され、ポート
Ｐ３がドレンされた状態という。図４に示されたよう
に、変速機ケース２２の下端部に取り付けられたオイル
パン３６の側壁部には、ステッピングモータ８８が取り
付けられ、このステッピングモータ８８の回転軸８８ｉ
には回転部材８６が固定・連結されている。そして、回
転部材８６の先端部付近には雄ねじ部８６ｉが形成さ
れ、この雄ねじ部８６ｉに雌ねじ付カラー９２が螺合さ
れている。この雌ねじ付カラー９２にはピン部材８７が
固定されていて、このピン部材８７の両端部は、バルブ
ボディ８２に形成された上下一対の溝部８２ｉによって
係止され、雌ねじ付カラー９２はバルブボディ軸線まわ
りには回転しないようになっている。したがって、回転
部材８６がバルブボディ軸線まわりに回転すると、雌ね
じ付カラー９２はバルブボディ軸線方向に移動すること
になる。また、ピン部材８７によって、雌ねじ付カラー
９２とスリーブ８３とがバルブボディ軸線方向に連動す
るようになっている。

【００１９】スリーブ８３内において、雌ねじ付カラー
９２とスプール８４との間には、両者に、互いにバルブ
ボディ軸線方向に離間させる方向の付勢力を付与するス
プリング８５が配設されている。すなわち、該スプリン
グ８５によって、雌ねじ付カラー９２は常時ステッピン
グモータ方向（図４では左向き）に付勢されることにな
る。したがって、雌ねじ付カラー９２と連動するスリー
ブ８３も常時左向きに付勢されることになる。なお、ス
プリング８５によって、スプール８４が常時右向きに付
勢されるのはもちろんである。ここで、ステッピングモ
ータ８８の回転に伴って回転部材８６が回転すると、ピ
ン部材８７によって回転を規制された雌ねじ付カラー９
２がバルブボディ軸線方向に移動させられ、これに伴っ
てスリーブ８３がバルブボディ軸線方向に移動して、メ
インポート８３ｉを、グループ８４ｉを介して、第１ポ
ート８３ｊまたは第２ポート８３ｋと連通させ、元圧受
入ポートＰ１内の作動油（油圧）をシフトアップ用制御
ポートＰ２またはシフトダウン用制御ポートＰ３に出力
するようになっている。なお、ここで作動油とは所定の
油圧を伴って作動油のことであり、以下でも同様であ
る。

【００２０】具体的には、例えば、シフトアップ時に
は、ステッピングモータ８８がパルスに応じた回転角で
順回転し、これに伴ってスリーブ８３が右向きに移動
し、このときメインポート８３ｉがグループ８４ｉを介
して第１ポート８３ｊと連通し、元圧受入ポートＰ１の
作動油がシフトアップ用制御ポートＰ２から出力され
る。この場合、シフトダウン用制御ポートＰ３の作動油
は、ドレン通路９９にリリースされる。他方、シフトダ
ウン時には、ステッピングモータ８８がパルスに応じた
回転角で逆回転し、これに伴ってスリーブ８３が左向き
に移動し、メインポート８３ｉがグループ８４ｉを介し
て第２ポート８３ｋと連通し、元圧受入ポート１の作動
油（油圧）がシフトダウン用制御ポートＰ３から出力さ
れる。この場合、シフトアップ用制御ポートＰ２の作動
油はドレン通路９９にリリースされる。スプール８４の
右端部と第１軸部材６１ａの下端部との間には、フィー
ドバック手段９０が設けられている。このフィードバッ
ク手段９０には、第１軸部材６１ａに固定され該第１軸
部材６１ａと一体回転するプリセスカム１００が設けら
れ、このプリセスカム１００には傾斜面１００ｉが形成
されている。また、アップハウジング５５の所定の位置
に設けられた回転軸１０１に、第１アーム１０２ｉと第
２アーム１０２ｊとが固定されている。ここで、第１ア
ーム１０２ｉの先端部はプリセスカム１００の傾斜面１
００ｉと係合し、第２アーム１０２ｊの先端部は、スプ
ール８４の右端部に形成されたスリット８４ｍと係合し
ている。

【００２１】このフィードバック手段９０の基本的な機
能は、一般に用いられている普通のフィードバック手段
と同様であるので、詳しい説明は省略するが、概ね次の
ようなプロセスで、各ローラ４５ａ〜４５ｄの傾転角
（変速比）を目標傾転角（目標変速比）に保持するよう
になっている。すなわち、変速時において、ステッピン
グモータ８８が目標傾転角（目標変速比）に対応する角
度だけ回転すると、スリーブ８３がこの回転角に対応す
る分だけバルブボディ軸線方向に移動して、所定の油圧
室７９ａ〜７９ｄ、８０ａ〜８０ｄに油圧が供給され、
各ローラ４５ａ〜４５ｄが目標傾転角まで傾転する。他
方、このようにローラ４５ａ〜４５ｄが傾転すると、こ
れに対応して各トラニオン５９ａ〜５９ｄと各軸部材６
１ａ〜６１ｄとが回動し、これに伴ってプリセスカム１
００が回動する。このとき、プリセスカム１００によっ
て第１アーム１０２ｉを介して回転軸１０１が回転させ
られ、さらにこの回転軸によって、第２アーム１０２ｊ
を介してスプール８４が、スリーブ８３の上記移動方向
と同一方向に移動させられ、ローラ４５ａ〜４５ｄの傾
転角が目標傾転角に達した時点で、スプール８４の移動
量がちょうどスリーブ８３の移動量と等しくなり、ここ
でメインポート８３ｉと、第１ポート８３ｊまたは第２
ポート８３ｋとの連通が遮断され、油圧室７９ａ〜７９
ｄ、８０ａ〜８０ｄへの油圧の供給が停止され、傾転角
の変化が停止して、傾転角が目標傾転角に保持される。

【００２２】ただし、かかるフィードバック動作が行わ
れるときに、第２アーム１０２ｊの先端部がスプール８
４から離間する方向（すなわち右向き）に変位する場合
には、前記のスプリング８５によって、スプール８４が
第２アーム１０２ｊの変位に追従させられる。次に、油
圧供給源から変速比制御弁Ｖに作動油（油圧）を供給
し、かつ変速比制御弁Ｖから各油圧室７９ａ〜７９ｄ，
８０ａ〜８０ｄに作動油を供給する油圧回路について説
明する。図６に示すように、かかる油圧回路において
は、オイルパン３６内の作動油が、オイルポンプ１７か
ら吐出された後、ライン圧制御部１２２で所定の圧力
（元圧）に調整された後、元圧供給通路１２３を介し
て、変速比制御弁Ｖの元圧受入ポートＰ１に供給される
ようになっている。シフトアップ用制御ポートＰ２から
出力された作動油は共通シフトアップ油路１３０に流入
し、この後、第１〜第４分岐シフトアップ油路１３０ａ
〜１３０ｄを介して、夫々、第１下側油圧室８０ａと、
第２上側油圧室７９ｂと、第３下側油圧室８０ｃと、第
４上側油圧室７９ｄとに供給されるようになっている。
他方、シフトダウン用制御ポートＰ３から出力された作
動油は共通シフトダウン油路１３１に流入し、この後、
第１〜第４分岐シフトダウン油路１３１ａ〜１３１ｄを
介して、夫々、第１上側油圧室７９ａと、第２下側油圧
室８０ｂと、第３上側油圧室７９ｃと、第４下側油圧室
８０ｄとに供給されるようになっている。

【００２３】かかる変速制御装置において、シフトダウ
ン時には、スリーブ８３が図６中では右向きに移動し、
元圧受入ポートＰ１の作動油がシフトダウン用制御ポー
トＰ３から出力され、この作動油が、第１上側油圧室７
９ａと、第２下側油圧室８０ｂと、第３上側油圧室７９
ｃと、第４下側油圧室８０ｄとに供給される。なお、図
６中の変速比制御Ｖは、図３，図４中の変速比制御弁Ｖ
とは、左右の位置関係が逆に示されている。このとき、
図８に示すように、第１，第３トラニオン５９ａ，５９
ｃつまりローラ４５ａ，４５ｃが上向きに変位し、第
２，第４トラニオン５９ｂ，５９ｄつまりローラ４５
ｂ，４５ｄが下向きに変位し、かかるトラニオン５９ａ
〜５９ｄの変位によって、第１〜第４ローラ４５ａ〜４
５ｄが減速側に変化する。このとき各トラニオン５９ａ
〜５９ｄしたがって各軸部材６１ａ〜６１ｄが回動する
が、第１軸部材６１ａの回動に伴って、プリセスカム１
００が、傾斜面１００ｉとその一端部が当接しているＬ
字型リンク１０２を介して、スプール８４を、元圧受入
ポートＰ１とシフトダウン用制御ポートＰ３の連通を遮
断するまで右向きに移動させる。このようにして、傾転
角が目標傾転角に保持される。

【００２４】他方、シフトアップ時には、スリーブ８３
が図６中では左向きに移動し、元圧受入ポートＰ１の作
動軸がシフトアップ用制御ポートＰ２から出力され、こ
の作動軸が、第１下側油圧室８０ａと、第２上側油圧室
７９ｂと、第３下側油圧室８０ｃと、第４上側油圧室７
９ｄとに供給される。このとき、図７に示すように、第
１，第３トラニオン５９ａ，５９ｃつまりローラ４５
ａ，４５ｃが下向きに変位し、第２，第４トラニオン５
９ｂ，５９ｄつまりローラ４５ｂ，４５ｄが上向きに変
位し、かかるトラニオン５９ａ〜５９ｄの変位によっ
て、第１〜第４ローラ４５ａ〜４５ｄが増速側（オーバ
ードライブ側）に変化する。このとき各トラニオン５９
ａ〜５９ｄ（各軸部材６１ａ〜６１ｄ）が回動し、第１
軸部部材６１ａの回動に伴って、プリセスカム１００
が、傾斜面１００ｉとその一端部が当接しているＬ字型
リンク１０２が作動させられるが、この場合は上記のシ
フトダウンの場合とは違って、Ｌ字型リンク１０２の他
端部がスプール８４から離間する方向（図１では左向
き）に変位する。このためスプリング８５の付勢力によ
って、スプール８４が図６中では左向きに移動させら
れ、元圧受入ポートＰ１とシフトアップ用制御ポートＰ
２の連通を遮断するまで左向きに移動させられる。この
ようにして、傾転角が目標傾転角に保持される。

【００２５】次に、図９を参照して、油圧回路の全体を
説明する。先ず、ポンプ１７から吐出された圧力がライ
ン圧制御弁１２２によって制御されて、ライン１２３の
圧力がライン圧とされる。ここで、ポンプ１７は、エン
ジンにより駆動され、エンジン回転数が増大するぼど、
吐出圧及び吐出量が大となる。また、前述して変速比制
御弁Ｖは、正転用つまり前進走行用の前進用変速比制御
弁Ｖｆと後進走行用の後進用変速比制御弁Ｖｒの２個の
制御弁により構成されている。前進用変速比制御弁Ｖｆ
は、図７と図８において、入力ディスク４３ｆ（４３
ｒ）が図７と図８中反時計方向に回転している前進走行
時に用いられるもので、通常の変速制御に用いられる。
これに対して、後進用変速比制御弁Ｖｒは、入力ディス
ク４３ｆ（４３ｒ）が図７と図８中時計方向に回転して
いる後進走行時に用いられるものであるが、この後進走
行時には、トロイダル型無段変速機構７，８は動力伝達
に関与していないので、所定の変速比に固定するための
ものとなる。つまり、ローラ４５ａ〜４５ｆが、各ディ
スク４３ａ〜４３ｆから外れない範囲で、かつその傾転
方向ストローク端に配設されたストッパに無理な力で当
接しないような変速比とされる。

【００２６】いずれの変速比制御弁を用いるかの選択
が、切換弁ＶＦＲによって行われる。この切換弁ＶＦＲ
によって、前進用変速比制御弁Ｖｆが選択されたとき
は、この前進用変速比制御弁Ｖｆの入力ポートＰ１にラ
イン圧が供給されるとともに、出力ポートＰ２、Ｐ３
が、図６に示す態様で無段変速機構７，８に接続され
る。このとき、後進用変速比制御弁Ｖｒの各ポートＰ１
〜Ｐ３は、それぞれ閉じられている。切換弁ＶＦＲによ
って、後進用変速比制御弁Ｖｒが選択されたときは、こ
の後進用変速比制御弁Ｖｒの入力ポートＰ１にライン圧
が供給されるとともに、出力ポートＰ２，Ｐ３が、図６
に示す態様で無段変速機構７，８に接続される。このと
き、前進用変速比制御弁Ｖｒの各ポートＰ１〜Ｐ３は、
それぞれ閉じられている。なお、切換弁ＶＦＲの切換え
は、ＯＮ、ＯＦＦソレノイドＳＬ１によって行われる。
ポンプ１７から吐出された油の一部は、ライン１５０に
吐出され、このライン１５０の圧力は、減圧弁１５１に
よって減圧された一定圧力とされる。この一定圧力とさ
れたライン１５０の圧力は、電磁制御弁１２２ａによる
ライン圧制御用の制御圧力として用いられる他、後述す
るクラッチ制御用の圧力としても用いられる。

【００２７】前記前進用及び後進用変速比制御弁Ｖｆ、
Ｖｒのドレン通路９９は、リリーフライン１７１ｆある
いは１７１ｒから、チェックボール式の切換弁１７２を
介して共通リリーフライン１７１に接続されている。そ
して、共通リリーフライン１７１には、リリーフ弁１６
１が接続されている。このリリーフ弁１６１に対して、
前記一定圧力とされたライン１５０から分岐されたライ
ン１５６が接続されている。このライン１５２は、リリ
ーフ弁１６１からのリリーフ圧を制御するためのもので
あり、このためライン１５６の圧力が、電磁式の制御弁
１６２（リニアソレノイド）によって制御される。ま
た、ライン圧通路１２３から分岐された分岐ライン１２
３ｉは、前後進切換用のクラッチ３１，３３に接続され
ている。図９において、２０１は、前進用クラッチ３３
あるいは後進用クラッチ３１のいずれかにライン圧を供
給して、前進状態と後進状態との切換を行うための切換
弁である。また、この切換弁２０１は、前後進用クラッ
チ３１と３２とに対する潤滑油供給の切換えも合わせて
行う。このような切換弁２０１の切換えは、ＯＮ、ＯＦ
ＦソレノイドＳＬ２によって行われる。また、図９にお
いて、２０３は、比例ソレノイド２０５によって制御さ
れて、ライン圧を徐々に変化させて半クラッチ状態を形
成するためのクラッチ圧制御弁であり、この半クラッチ
状態を形成するかいなかの切換えが、ＯＦＦソレノイド
ＳＬ３によっておこなわれる。次に、図９に示すよう
に、前記ライン圧制御弁１２２によって生じた余剰の油
は、ライン圧制御弁１２２のドレン側に設けられた潤滑
油供給路であるライン１５２を経て、トロイダル型無段
変速機構７，８に潤滑油として供給される。また、この
ライン１５２には、潤滑油量調整弁１５３とこの潤滑油
量調整弁１５３を制御する制御弁１５４が設けられてい
る。

【００２８】図１０に示すように、トロイダル型無段変
速機構７，８に供給されるべき必要な潤滑油量は、エン
ジン回転数と無段変速機構への入力トルクに比例する関
係を有している。即ち、エンジン回転数及び入力トルク
が増大するほど必要潤滑油量が増大する。図９に示され
た潤滑油量調整弁１５３及び制御弁１５４により、この
図１０により示された必要潤滑油量をトロイダル型無段
変速機構７，８に供給する。制御弁１５４は、所定の制
御油圧を発生させることにより潤滑油量調整弁１５３を
制御し、必要潤滑油量をトロイダル型無段変速機構７，
８に供給するようにしている。この制御油圧は、以下の
ように設定される。上記変速比制御弁Ｖの両出力ポート
Ｐ２とＰ３との圧力差ΔＰは、トロイダル型無段変速機
構７，８の入力ディスク４３から伝わる回転駆動力に比
例した圧力である。同様に、上記変速比制御弁Ｖの両出
力ポートＰ２とＰ３のいずれか大きい方の油圧Ｐｍａｘ
も、トロイダル型無段変速機構７，８の入力ディスク４
３から伝わる回転駆動力に比例した圧力である。これら
の圧力差ΔＰ又は大きい方の油圧Ｐｍａｘと、トロイダ
ル型無段変速機構７，８の変速比から、トロイダル型無
段変速機構７，８の入力トルクが得られる。この入力ト
ルクに比例する圧力を制御弁１５４により制御油圧とし
て発生させる。具体的には、制御弁１５４は、デューテ
ィソレノイド弁又リニアソレノイド弁等の電磁弁で構成
されており、上記圧力差ΔＰ又は油圧Ｐｍａｘを油圧セ
ンサにて検出すると共に変速比を変速機の入出力軸回転
数センサ又はローラの傾転各を反映する部材のポジショ
ン等から検出して、制御油圧を制御するようにしたもの
である。この制御油圧により潤滑油量調整弁１５３が制
御され、図１０により示された必要潤滑油量がトロイダ
ル型無段変速機構７，８に供給される。また、不要な油
は、潤滑油量調整弁１５３からドレンされる。

【００２９】このように構成された本発明の実施例にお
いては、ライン圧制御弁によって生じた余剰の油は、ラ
イン圧を設定するライン圧制御弁１２２のドレン側に潤
滑油供給路であるライン１５２を経て、トロイダル型無
段変速機構７，８に潤滑油として供給される。このと
き、ライン１５２に設けられた潤滑油量調整弁１５３及
び制御弁１５４により、潤滑油量は、図１０に示された
必要潤滑油量が供給されるように制御される。具体的に
は、変速比制御弁Ｖの両出力ポートＰ２とＰ３との圧力
差ΔＰ又は両出力ポートＰ２とＰ３のいずれか大きい方
の油圧Ｐｍａｘ及びトロイダル型無段変速機構７，８の
変速比とから、トロイダル型無段変速機構７，８の入力
トルクを算出し、この入力トルクに比例する圧力を制御
油圧として制御弁１５４により発生させ、この制御油圧
により潤滑油量調整弁１５３を制御するようにしてい
る。また、潤滑油を供給するポンプ１７は、エンジンに
より駆動されるため、エンジン回転数が増大する潤滑油
量は増大する。このようにして、図１０に示された必要
潤滑油量がトロイダル型無段変速機構７，８に供給され
る。この結果、本発明の実施例によれば、必要潤滑油量
が、トロイダル型無段変速機構７，８に供給されるた
め、必要以上の潤滑油量が供給されることにより生じて
いた潤滑油の攪拌抵抗の増大を防止でき、抵抗損失が低
減する。これにより、動力伝達効率の悪化及び燃費性能
の低下を防止することができる。

【００３０】図１１は、本発明の他の実施例を示したト
ロイダル型無段変速機の部分油圧回路図である。この実
施例においては、潤滑油量調整弁１５３を制御するため
の制御弁１５５が設けられている。制御弁１５５も、図
９に示された制御弁１５４と同様に、所定の制御油圧を
発生させて潤滑油量調整弁１５３を制御し、必要潤滑油
量をトロイダル型無段変速機構７，８に供給するもので
あるが、制御油圧の設定の仕方が図９の制御弁１５４と
異なる。即ち、制御弁１５５は、スロットル開度に比例
する制御油圧を発生させる。この制御油圧は、エンジン
負荷に対応する圧力であり、直接的に入力トルクに比例
するものではない。しかしながら、ライン圧制御弁１２
２のドレン側から潤滑油供給路であるライン１５２に吐
出される余剰オイル（潤滑油）の量は、ポンプ１７がエ
ンジンにより駆動されるため、エンジン回転数に比例す
る。よって、制御弁１５５による制御油圧は、ほぼ入力
トルクに対応した値となる。従って、この実施例におい
ては、図９に示された実施例ほど正確ではないが、図１
０に示された必要潤滑油量が、トロイダル型無段変速機
構７，８に供給される。なお、上記実施例においては、
図９及び図１１に示す制御弁１５４，１５５として電磁
ソレノイドバルブを使用し、各種センサからの信号にて
制御油圧を制御するように構成したが、このように電子
制御とせず、各種センサからの信号に対応する油圧信号
や変速比を表す機械的な変位等にて潤滑油量調整弁１５
３や制御弁１５４，１５５等を制御するようにしてもよ
い。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように本発明のトロイダル
型無段変速機によれば、必要潤滑油量を供給することに
より、過剰な潤滑油量供給による攪拌抵抗の増大を防止
し抵抗損失を低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるトロイダル型無段変速機を備
えた車両の動力伝達系を示す全体図

【図２】トロイダル型無段変速機部分の平面断面図

【図３】図２に示すトロイダル型無段変速機部分のＡ
−Ａ線に沿う断面図

【図４】変速比制御弁の断面図

【図５】変速比制御弁の入出力ポート部分を示す断面
図

【図６】変速比制御弁と変速比変更用の油圧シリンダ
との接続関係を示す油圧回路図

【図７】シフトアップ時を示す説明図

【図８】シフトダウン時を示す説明図

【図９】本発明の一実施例を示すトロイダル型無段変
速機の全体油圧回路

【図１０】必要潤滑油量と回転数及び入力トルクとの
関係を示す線図

【図１１】本発明の他の実施例を示すトロイダル型無
段変速機の部分油圧回路

【符合の説明】

７第１トロイダル型無段変速機構８第２トロイダル型無段変速機構１７ポンプ４３入力ディスク４４出力ディスク４５ローラ５９トラニオン１２２ライン圧制御弁１５２ライン（潤滑油供給路）１５３潤滑油量調整弁１５４，１５５制御弁Ｖ変速比制御弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入力ディスクと出力ディスクとこれらの
入出力ディスクの間に介在されたローラを備えた無段変
速機構を潤滑油により潤滑するトロイダル型無段変速機
において、ライン圧を設定するライン圧制御弁と、このライン圧制御弁のドレン側に設けられ上記無段変速
機構に潤滑油を供給する潤滑油供給路と、この潤滑路供給路に設けられた潤滑油量調整弁と、この潤滑油量調整弁を上記無段変速機構の入力ディスク
に対する入力トルクが大きくなるほど潤滑油量が増大す
るように制御する制御手段と、を有することを特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項２】上記制御手段は、上記無段変速機構の入
力トルクに対応する油圧を発生させる油圧発生手段によ
り上記潤滑油量調整弁を制御することを特徴とする請求
項１記載のトロイダル型無段変速機。
【請求項３】上記油圧発生手段は、上記無段変速機の
変速比とこの変速比を制御するための変速比制御弁の作
動油の差圧とにより上記入力トルクを算出して上記入力
トルクに対応する油圧を発生させることを特徴とする請
求項２記載のトロイダル型無段変速機。
【請求項４】上記油圧発生手段は、スロットルバルブ
開度に基づいて上記入力トルクを算出して上記入力トル
クに対応する油圧を発生させることを特徴とする請求項
２記載のトロイダル型無段変速機。
【請求項５】上記油圧発生手段は、電磁ソレノイドバ
ルブであることを特徴とする請求項２記載のトロイダル
型無段変速機。