JP4470588B2 - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に係り、特に可動シーブを軸線方向に摺動させる可動シーブ摺動手段を備えたベルト式無段変速機の改良に関する。

一般に、ベルト式無段変速機は、平行に配置された二本の回転軸と、これら各回転軸に別個に取り付けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、このプライマリプーリ及びセカンダリプーリの夫々のＶ字形状の溝に巻き掛けられたベルトとを備えている。ここで、そのプライマリプーリ及びセカンダリプーリは、夫々、回転軸（プライマリシャフト及びセカンダリシャフト）に固定された垂体状の固定シーブと、その回転軸上でその軸線方向に摺動する垂体状の可動シーブとを有しており、対向する固定シーブの傾斜部分と可動シーブの傾斜部分とで上記Ｖ字形状の溝を形成している。

そして、この種のベルト式無段変速機においては、上記可動シーブを回転軸の軸線方向に摺動させてＶ字形状の溝幅を変化させることで、ベルトとプライマリプーリ及びセカンダリプーリとの夫々の接触半径を無段階に変化させ、これにより変速比を無段階に変えることができる。換言すれば、プライマリプーリ側の接触半径とセカンダリプーリ側の接触半径との比がベルト式無段変速機の変速比になることから、このベルト式無段変速機は、プライマリプーリの溝幅を制御することによって変速比を無段階に可変させることができる。

このように、従来、ベルト式無段変速機において変速比を変える為には可動シーブを回転軸方向に摺動させる必要があり、これが為、このベルト式無段変速機にはプライマリプーリの可動シーブを摺動させる為の手段（可動シーブ摺動手段）が設けられている。例えば、この可動シーブ摺動手段としては電動モータや油圧モータ等のモータの駆動力を利用して可動シーブの摺動を行うものがあり、かかる可動シーブ摺動手段を具備するベルト式無段変速機は、例えば下記の特許文献１に開示されている。また、下記の特許文献２には、ボールネジと油圧により動作する変速用モータを備えたベルト式無段変速機が開示されている。また、下記の特許文献３には、可動シーブの駆動源たるモータ（電動モータ）を当該可動シーブと同一回転軸上に一体的に配置したベルト式無段変速機が開示されている。

特開平６−２４９３１０号公報 特開平８−２８５０３３号公報 特表２００２−５３７５２９号公報

しかしながら、上記特許文献１の可動シーブ摺動手段は、モータを可動シーブから離間した位置に配置し、そのモータの駆動力を可動シーブに伝達する多数の歯車をモータとプライマリプーリとの間に介在させているので、これらの配置場所を確保しなければならず、変速機が大型化してしまう、という不都合があった。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、可動シーブ摺動手段や変速機の小型化を図り得るベルト式無段変速機を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、その各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得ると共に当該プーリ軸と一体になって回転する可動シーブと、その各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成すると共に当該プーリ軸と一体になって回転する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトと、前記可動シーブにおける摺動方向の力と回転方向の力とを相互に変換する運動方向変換機構と、変速制御を行う制御手段とを備えている。ここで、その運動方向変換機構は、前記可動シーブと一体になって回転し得る内ネジに螺合する外ネジが形成された外ネジ部材を備えている。そして、この外ネジ部材と前記可動シーブとの間における相対回転と一体回転とを切り替え可能なクラッチ機構と、前記可動シーブを背面から押圧して前記固定シーブに接近させる油圧室とを設けている。

この請求項１記載の発明によれば、クラッチ機構と油圧室とで変速制御を行うことができるので、可動シーブを摺動させる為の機構の小型化が図れ、これにより変速機自体の小型化も可能になる。

上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、前記クラッチ機構は、前記プーリ軸と一体になって回転する内輪と、前記外ネジ部材と一体になって回転する外輪と、前記内輪を押圧して当該内輪と前記外輪とを係合させる押圧部材とを備えたワンウェイクラッチとして構成している。

この請求項２記載の発明によれば、上記請求項１に係る効果を奏するだけでなく、クラッチ機構を係合させる為に油圧を印加する必要が無い，即ちクラッチ係合用の油圧室を設ける必要が無いので、小型化を図ることができる。また、オイルポンプの動力や駆動損失を低減させることができる。

上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項２記載のベルト式無段変速機において、前記クラッチ機構の内輪と前記プーリ軸との間を捩れスプライン軸受により軸線方向へ相対移動可能で且つ一体回転可能に連結している。

この請求項３記載の発明によれば、上記請求項２に係る効果を奏するだけでなく、クラッチ機構の係合状態が解除し易くなる。

上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項２又は３に記載のベルト式無段変速機において、前記プーリ軸側に、前記クラッチ機構の外輪の軸線方向における位置を保持する鍔部を設けている。

この請求項４記載の発明によれば、上記請求項２又は３に係る効果を奏するだけでなく、外ネジ部材の変形の影響を受けずにクラッチ機構の外輪の軸線方向位置を規制することができる。

上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１から４の何れか一つに記載のベルト式無段変速機において、前記制御手段は、変速時に前記クラッチ機構を解放させると共に、前記油圧室の油圧を制御する制御機能を備えている。

この請求項５記載の発明によれば、可動シーブを摺動させて変速することができる。

上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、上記請求項１から４の何れか一つに記載のベルト式無段変速機において、前記制御手段は、変速制御開始時に前記油圧室の油圧を一旦上昇させた後又はその上昇と同時に前記クラッチ機構を解放させる制御機能を備えている。

この請求項６記載の発明によれば、上記請求項１から４の何れか一つに係る効果を奏するだけでなく、一旦クラッチ機構の係合状態を弱めることができるので、クラッチ機構の係合状態が解除し易くなる。

上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、上記請求項１から６の何れか一つに記載のベルト式無段変速機において、前記制御手段は、前記クラッチ機構が係合する際の前記可動シーブの前記軸線方向への移動分を考慮して補正した前記油圧室の油圧で変速制御を実行する制御機能を備えている。

この請求項７記載の発明によれば、上記請求項１から６の何れか一つに係る効果を奏するだけでなく、クラッチ機構が係合する際における可動シーブの軸線方向への移動で目標変速比への最終的な調節が行われるので、素早く且つ容易に目標変速比へと変速することができる。

本発明に係るベルト式無段変速機は、クラッチ機構と油圧室とで変速制御を行うことができるので、従来の如き歯車群が不要になり、可動シーブ摺動機構の小型化が図れ、これにより変速機自体の小型化も可能になる。

以下に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を図１から図９に基づいて説明する。

最初に、本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成について図１を用いて説明する。

この動力伝達装置は、内燃機関１０と、この内燃機関１０の出力側に配置されたトランスアクスル２０とで構成される。

上記トランスアクスル２０は、図１に示す如く、内燃機関１０の出力側から順に、内燃機関１０に取り付けられたトランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とを備えており、これらにより筐体が構成される。

先ず、上記トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ（発進装置）３０が収納されている。このトルクコンバータ３０は、内燃機関１０のトルクを増加させて後述するベルト式無段変速機１に伝達するものであり、ポンプインペラ３１，タービンライナ３２，ステータ３３，ロックアップクラッチ３４及びダンパ装置３５等を備えている。

また、このトランスアクスルハウジング２１の内部には、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８が設けられている。ここで、このインプットシャフト３８における内燃機関１０側の端部には、上記タービンライナ３２が取り付けられており、更に上記ダンパ装置３５を介して上記ロックアップクラッチ３４が設けられている。

一方、上記クランクシャフト１１におけるトランスアクスル２０側の端部には、ドライブプレート１２を介してトルクコンバータ３０のフロントカバー３７が連結されており、このフロントカバー３７に上記ポンプインペラ３１が接続されている。

このポンプインペラ３１は上記タービンライナ３２と対向配置され、これらの内側に上記ステータ３３が配置されている。また、このステータ３３には、ワンウェイクラッチ３９を介して中空軸３６が接続されており、この中空軸３６の内部に上記インプットシャフト３８が配置されている。

ここで、上記の如きフロントカバー３７やポンプインペラ３１等により形成されたケーシング（図示略）内には、作動油が供給されている。

以下に、上記トルクコンバータ３０の動作説明を行う。

先ず、内燃機関１０のトルクがクランクシャフト１１からドライブプレート１２を介してフロントカバー３７に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合には、フロントカバー３７に伝達されたトルクがポンプインペラ３１に伝達され、このポンプインペラ３１とタービンライナ３２との間を循環する作動油を介して、タービンライナ３２にトルクが伝達される。そして、このタービンライナ３２に伝達されたトルクは、インプットシャフト３８に伝達される。

ここで、このトルクコンバータ３０と後述する前後進切換え機構４０との間には、図１に示すオイルポンプ（油圧ポンプ）２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、そのロータ２７により円筒形状のハブ２８を介して上記ポンプインペラ３１に接続されており、また、そのボデー（筐体）２９がトランスアクスルケース２２側に固定されている。更に、上記ハブ２８は、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。以上の如き構成により内燃機関１０の動力がポンプインペラ３１を介してロータ２７に伝達されるので、オイルポンプ２６を駆動することが可能になる。

次に、上記トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３の内部には、前後進切換え機構４０とベルト式無段変速機１と差動装置たる最終減速機７０とが収納されている。

先ず、上記前後進切換え機構４０は、トルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０のトルクを後述するベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものであり、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とから構成されている。

上記遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン（プラネタリピニオン）４５と、リングギヤ４６とから構成されている。

ここで、そのサンギヤ４４は連結部材（図示略）にスプライン嵌合されており、その連結部材はプライマリプーリ５０の回転軸たるプライマリシャフト５１にスプライン嵌合されている。かかる構成により、サンギヤ４４に伝達されたトルクは、プライマリシャフト５１に伝達される。

また、上記ピニオン４２は、サンギヤ４４の周囲に複数個（例えば３個）配置され、そのサンギヤ４４に噛み合わされている。ここで、夫々のピニオン４２は、ピニオン４２自身を自転可能に支持すると共にサンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持するキャリヤ４８に保持されている。このキャリヤ４８は、その外周端部でリバースブレーキ４３に接続されている。

また、上記リングギヤ４６は、キャリヤ４８に保持されている各ピニオン４２に噛み合わされ、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に接続されている。

続いて、上記フォワードクラッチ４２は、インプットシャフト３８の中空部に供給された作動油によりＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。ここで、このＯＮ／ＯＦＦ制御には、ブレーキピストン（図示略）が用いられる。尚、前進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＮ、リバースブレーキ４３がＯＦＦにされ、後進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＦＦ、リバースブレーキ４３がＯＮにされる。

次に、上記ベルト式無段変速機１の概略構成について説明する。

このベルト式無段変速機１は、上記インプットシャフト３８と同心上に配置されたプライマリシャフト（プーリ軸）５１と、このプライマリシャフト５１に対して所定の間隔を設けて平行に配置されたセカンダリシャフト（プーリ軸）６１とを備えている。ここで、このプライマリシャフト５１は図１に示す軸受８１，８２により回転可能に支持されており、セカンダリシャフト６１は図１に示す軸受８３，８４により回転可能に支持されている。

先ず、上記プライマリシャフト５１側の構成について説明する。

このプライマリシャフト５１には、図１に示すプライマリプーリ５０が設けられている。このプライマリプーリ５０は、プライマリシャフト５１の外周に一体的に配設された固定シーブ５２と、そのプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ５３とを備えており、これら固定シーブ５２と可動シーブ５３との対向面間によりＶ字形状の溝８０ａが形成されたものである。

ここで、上記可動シーブ５３とプライマリシャフト５１とは図２に示すスプライン軸受５４Ａによって軸線方向にスプライン嵌合されており、これが為、その可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１に対して軸線方向に摺動し得ると共に、プライマリシャフト５１と一体になって回転し得る。

本実施例１にあっては、その可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させて固定シーブ５２に接近又は離隔させる可動シーブ摺動手段が設けられている。以下、本実施例１の可動シーブ摺動手段について詳述する。

本実施例１の可動シーブ摺動手段には、可動シーブ５３を固定シーブ５２に向けて押圧する押圧機構が設けられている。本実施例１の押圧機構としては、油圧により押圧力を発生させるものを例示する。

この押圧機構は、可動シーブ５３の背面（上記Ｖ字形状の溝８０ａの反対側）に設けられたプライマリ油圧室５５と、このプライマリ油圧室５５に油圧を供給する図３に示す油路５１ａと、この油路５１ａの油圧を調圧する図３に示す第１調圧バルブ５５１と、そのプライマリ油圧室５５内の作動油をドレーンしてオイルタンクＯＴに戻す図３に示す油路５１ｂと、この油路５１ｂの開閉を行う図３に示す第１開閉バルブ５５２とを備えている。

ここで、本実施例１の可動シーブ５３の背面にはその周縁部から筒状の延設部５３ａが延設されており、その背面に内部空間が形成される。そこで、本実施例１のプライマリ油圧室５５は、その内部空間と、後述する運動方向変換機構５６の第２運動方向変換機構構成部材５６２における円盤部５６２ａの壁面とによって構成する。

その円盤部５６２ａとプライマリシャフト５１の外周面との間及びその第２運動方向変換機構構成部材５６２の第１筒部５６２ｂと延設部５３ａの内周面との間には夫々図２に示す環状のオイルシール５６４，５６６が設けられ、これにより、このプライマリ油圧室５５のシール性が保たれている。

このように、本実施例１にあっては可動シーブ５３の背面のプライマリ油圧室５５で可動シーブ５３を摺動させることができるので、ベルト式無段変速機１の小型化が可能になり、更に、運動方向変換機構５６の第２運動方向変換機構構成部材５６２がプライマリ油圧室５５の壁面の一部を兼ねているので、ベルト式無段変速機１の軸線方向を更に小型化することができる。

また、本実施例１の油路５１ａ，５１ｂは、例えばプライマリシャフト５１に形成され、このプライマリシャフト５１の外周面を介してプライマリ油圧室５５に連通している。

また、本実施例１の第１調圧バルブ５５１と第１開閉バルブ５５２は、後述する電子制御装置（ＥＣＵ）Ｃによって動作が制御される。ここで、その第１調圧バルブ５５１には、図３に示すオイルタンクＯＴ，オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）ＯＰ，油路５５３ａ，レギュレータバルブ５５３，油路５５３ｂを介して作動油が供給される。

更に、本実施例１の可動シーブ摺動手段には、摺動方向の力と回転方向の力とを相互に変換する例えば多条ネジや滑りネジ等の所謂運動ネジからなる運動方向変換機構５６が設けられている。

この種の運動方向変換機構５６は、可動シーブ５３における延設部５３ａの内周面に嵌合又は圧入された円筒状の第１運動方向変換機構構成部材５６１と、可動シーブ５３の背面の内部空間に配置され、その第１運動方向変換機構構成部材５６１の内周面に係合する第２運動方向変換機構構成部材５６２とにより構成される。

先ず、本実施例１の第１運動方向変換機構構成部材５６１は、その内周面にネジ部５６１ａが形成された内ネジ部材である。また、本実施例１の第２運動方向変換機構構成部材５６２は、プライマリシャフト５１への挿通孔５６２ａ₁を有する円盤状の円盤部５６２ａと、この円盤部５６２ａの周縁部から可動シーブ５３の背面に向けて延設された筒状の第１筒部５６２ｂと、その周縁部から第１筒部５６２ｂとは逆方向に向けて延設された筒状の第２筒部５６２ｃとを備えており、その第２筒部５６２ｃの外周面に第１運動方向変換機構構成部材５６１のネジ部５６１ａと螺合するネジ部５６２ｃ₁が形成された外ネジ部材である。

その円盤部５６２ａはスラスト軸受５６３を介してプライマリシャフト５１に保持されており、これが為、本実施例１の第２運動方向変換機構構成部材５６２は、プライマリシャフト５１に対して相対的な回転を行うことができる。具体的に、その円盤部５６２ａは、プライマリシャフト５１と一体になって回転する後述する筒体５８にスラスト軸受５６３を介して固定されている。尚、その筒体５８は後述する軸受５９によって軸線方向の位置が固定されているので、この第２運動方向変換機構構成部材５６２は、軸線方向へは摺動しない。

また、この第２運動方向変換機構構成部材５６２においては、プライマリシャフト５１との間に環状の第１及び第２のオイルシール５６４，５６５が配備され、延設部５３ａの内周面との間に環状の第３オイルシール５６６が配備されている。

ここで、本実施例１の可動シーブ摺動手段は、例えば可動シーブ５３を固定シーブ５２に接近させる場合（アップシフトの場合）、プライマリ油圧室５５の油圧を上昇させて可動シーブ５３を固定シーブ５２に向けて押圧させる。これにより、その軸線方向の押圧力が延設部５３ａを介して第１運動方向変換機構構成部材５６１のネジ部５６１ａに掛かるが、本実施例１の可動シーブ摺動手段は、そのネジ部５６１ａによる第２運動方向変換機構構成部材５６２のネジ部５６２ｃ₁への軸線方向の押圧力を利用して、第２運動方向変換機構構成部材５６２を第１運動方向変換機構構成部材５６１に対して相対的に回転させる。

また、逆の場合（ダウンシフトの場合）には、プライマリ油圧室５５の油圧を低下させる。これにより、軸線方向のベルト挟圧力の反力が可動シーブ５３に掛かり、その反力が延設部５３ａを介して第１運動方向変換機構構成部材５６１のネジ部５６１ａに掛かる。本実施例１の可動シーブ摺動手段は、上記のアップシフトの場合と同様に、その反力を利用して、第２運動方向変換機構構成部材５６２を第１運動方向変換機構構成部材５６１に対して相対的に回転させる。

そこで、本実施例１にあっては、夫々のネジ部５６１ａ，５６２ｃ₁に軸線方向の力が掛かったときに第１運動方向変換機構構成部材５６１と第２運動方向変換機構構成部材５６２とが相対回転し得るよう、そのネジ部５６１ａ，５６２ｃ₁のリード角等のネジ諸元を設定する。

尚、第１運動方向変換機構構成部材５６１のネジ部５６１ａは、可動シーブ５３の延設部５３ａの内周面に直接形成してもよい。

更に、本実施例１の可動シーブ摺動手段には、可動シーブ５３の軸線方向における位置を保持する可動シーブ位置保持機構が設けられている。

本実施例１にあっては、その可動シーブ位置保持機構としてクラッチ機構５７を設けている。

ここで、クラッチ機構５７としては種々の態様のものが考えられ、可動シーブ５３を軸線方向へと移動し得る解放状態と、可動シーブ５３の軸線方向における位置を保持する係合状態とを適宜作り出せるものであれば、何れの態様のものであってもよい。

例えば、本実施例１の可動シーブ５３には上述した運動方向変換機構５６が設けられているので、その可動シーブ５３と第２運動方向変換機構構成部材５６２との間の相対回転を停止させることによって、可動シーブ５３の軸線方向における位置を保持することができる。

これが為、本実施例１のクラッチ機構５７としては、プライマリシャフト５１と一体になって回転する第１クラッチ係合部と、第２運動方向変換機構構成部材５６２と一体になって回転する第２クラッチ係合部と、その第１クラッチ係合部と第２クラッチ係合部との間における係合状態と解放状態と切り替えるクラッチ切替部とで構成することができる。

そのクラッチ切替部は、例えば、油圧を制御して第１クラッチ係合部と第２クラッチ係合部との係合状態（係合状態、解放状態）を切り替える機構のものもあれば、所謂電磁クラッチにおける切替機構もある。

ここで、そのクラッチ切替部の態様如何では複雑な機構が必要になり、大型化や故障等の弊害を招来する虞がある。

そこで、本実施例１のクラッチ機構５７には、小型化や信頼性の向上が図れる以下の如き態様のものを適用する。

本実施例１のクラッチ機構５７は、図２及び図４−１に示す如く、円錐台状の内輪（第１クラッチ係合部）５７１と、この内輪５７１の傾斜面に対して所定の間隔を設けて形成された傾斜面を内周面とした外輪（第２クラッチ係合部）５７２と、これら内輪５７１及び外輪５７２の夫々の傾斜面の間に配設された複数のローラ５７３と、これら各ローラ５７３を保持する保持器５７４とを備えている。ここで、その各ローラ５７３は、図４−２に示す如く、所定のねじれ角θを設けて配置されている。

かかる構成を具備する本実施例１のクラッチ機構５７は、内輪５７１が外輪５７２に対して図４−２に示す矢印Ａの方向に相対回転すると、その内輪５７１が図４−２に示す矢印Ｒの方向に移動して係合状態になる一方、その図４−２に示す矢印Ｂの方向に相対回転すると、内輪５７１が図４−２に示す矢印Ｆの方向に移動して係合解除状態（解放状態）になるワンウェイクラッチであって、その内輪５７１と外輪５７２が相対回転している状態と、その相対回転が停止している状態とを使い分けることによってクラッチとしての機能を為す。

本実施例１にあっては、先ず、内輪５７１をプライマリシャフト５１と一体になって回転するように配置する。ここでは、可動シーブ５３の背面の内部空間におけるプライマリシャフト５１に、図２に示す筒体５８が軸線方向のスプライン軸受５４Ｂを介してスプライン嵌合されており、内輪５７１は、その筒体５８の外周面に軸線方向のスプライン軸受５４Ｃを介してスプライン嵌合される。その筒体５８は、プライマリシャフト５１と共に回転可能な図２に示す軸受５９により軸線方向の位置が固定されている。

一方、外輪５７２は、その外周面において、図２に示す軸線方向のスプライン軸受５４Ｄを介して第２運動方向変換機構構成部材５６２の第２筒部５６２ｃの内周面にスプライン嵌合される。

このように、本実施例１のクラッチ機構５７は運動方向変換機構構５６とプライマリシャフト５１との間に配置されるので、クラッチ機構５７を設ける為に軸線方向や周方向へと大型化させずともすむ。

また、スプライン軸受５４Ｄにより、このクラッチ機構５７が係合状態であれば、このクラッチ機構５７と運動方向変換機構５６と可動シーブ５３とがプライマリシャフト５１と一体になって回転し、その運動方向変換機構５６が作動しないので、可動シーブ５３におけるプライマリシャフト５１の軸線方向の位置が保持される。

また、このクラッチ機構５７は、プライマリシャフト５１や運動方向変換機構５６との間に別体構造で設けられており、更に、その間には軸線方向のスプライン軸受５４Ｂ，５４Ｃ，５４Ｄが介在している。これが為、プライマリシャフト５１等に撓みが発生した場合や、運動方向変換機構５６のネジ部に掛かる軸線方向の力が周方向において不均一になった場合でも、その撓み等による力がクラッチ機構５７に作用しないので、クラッチ機構５７の性能を最適な状態に保つことができる。また、その撓み等による力がクラッチ機構５７に作用しないことによって、その力に抗する力を下記のクラッチ制御油圧室５７６で発生させる必要もないので、その油圧の低減と共にオイルポンプＯＰにおける動力や駆動損失の低減をも図ることができる。

ここで、本実施例１のクラッチ機構５７には、内輪５７１を軸線方向に押圧する押圧部材（図２に示す皿バネ５７５）が設けられている。この皿バネ５７５は、筒体５８の軸受５９側に形成された環状の鍔部５８ａに一端が係止され、他端がスラスト軸受５７７Ａを介して内輪５７１の一方の壁面に可動シーブ５３へ向けた軸線方向の押圧力を掛ける。

その一方、このクラッチ機構５７には、内輪５７１の他方の壁面を皿バネ５７５とは逆方向に押圧するクラッチ制御油圧室５７６が設けられている。このクラッチ制御油圧室５７６は、内輪５７１を挟んで皿バネ５７５とは反対の位置に設けられ、第２運動方向変換機構構成部材５６２の円盤部５６２ａの壁面（プライマリ油圧室５５を構成する壁面とは反対側の面）と、その第２運動方向変換機構構成部材５６２にオイルシール５７６Ｂ，５７６Ｃを介して配置された環状部材５７６Ａとで構成される。

本実施例１にあっては、その内輪５７１の他方の壁面に向けて環状の突設部５７６Ａ₁を環状部材５７６Ａから突設させ、その突設部５７６Ａ₁を内輪５７１の他方の壁面にスラスト軸受５７７Ｂを介して当接させている。

更に、その環状部材５７６Ａは、第２運動方向変換機構構成部材５６２に対して軸線方向に相対移動するよう構成されており、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を制御することによって何れか一方への相対移動を行う。

これが為、そのクラッチ制御油圧室５７６の油圧を低下させると、皿バネ５７５が内輪５７１を図４−２に示す矢印Ｒの方向に押動し、クラッチ機構５７を係合状態にする。その一方で、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させると、突設部５７６Ａ₁が皿バネ５７５の押圧力に抗して内輪５７１を図４−２に示す矢印Ｆの方向に押動し、クラッチ機構５７を解放状態にする。

本実施例１にあっては、そのクラッチ機構５７が解放（係合解除）状態になると、その内輪５７１と可動シーブ５３とがプライマリシャフト５１と一体になって回転すると共に、その外輪５７２と第２運動方向変換機構構成部材５６２とがプライマリシャフト５１に対して相対回転する。これが為、かかる状態でプライマリ油圧室５５の油圧を上昇又は低下させることにより、運動方向変換機構５６が作動して、可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近又は固定シーブ５２から離隔する。

このように、本実施例１においては、皿バネ５７５とクラッチ制御油圧室５７６の油圧によってクラッチ切替部を構成し、クラッチ機構５７の係合状態と解放状態とを任意に作り出すことができる。即ち、簡易構造によるクラッチ切替部によりクラッチ機構５７を作動させることができるので、信頼性の向上や小型化が可能になる。

また、本実施例１のクラッチ機構５７は、解放状態を作り出す為にクラッチ制御油圧室５７６を設けているが、その一方で係合状態を作り出す為には皿バネ５７５のバネ力を利用するので（即ち、係合状態を作り出す為の油圧室が不要なので）、クラッチ機構５７を作動させる油圧の低減が図れ、オイルポンプＯＰにおける駆動損失の低減をも図ることができる。また、係合状態を維持するクラッチ係合圧を皿バネ５７５により発生させているので、変速比を保持する為に油圧を発生させる必要が無く、これによっても、オイルポンプＯＰにおける駆動損失を低減することができる。

更に、クラッチ制御油圧室５７６の壁面の一部を第２運動方向変換機構構成部材５６２に兼用させることによって、部品点数の低減が図れるだけでなく、軸線方向における小型化をも図ることができる。

ここで、そのクラッチ制御油圧室５７６には、第２運動方向変換機構構成部材５６２に形成された油路５６２ａ₂から油圧が供給される。この油路５６２ａ₂は、例えばプライマリシャフト５１に形成された図３に示す油路５１ｃ，この油路５１ｃの油圧を調圧する図３に示す第２調圧バルブ５７８と連通している。この第２調圧バルブ５７８には、プライマリ油圧室５５と同様に、オイルタンクＯＴ，オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）ＯＰ，油路５５３ａ，レギュレータバルブ５５３，油路５５３ｃを介して作動油が供給される。

また、その第２運動方向変換機構構成部材５６２にはクラッチ制御油圧室５７６と連通する図示しないドレーン油路が形成されており、このドレーン油路が、そのクラッチ制御油圧室５７６内の作動油をドレーンしてオイルタンクＯＴに戻す図３に示す油路５１ｄと、この油路５１ｄの開閉を行う図３に示す第２開閉バルブ５７９に連通している。

これら第２調圧バルブ５７８と第２開閉バルブ５７９は、プライマリ油圧室５５と同様に、電子制御装置（ＥＣＵ）Ｃによって動作が制御される。

次に、上記セカンダリシャフト６１側の構成について説明する。

このセカンダリシャフト６１には、図１に示すセカンダリプーリ６０が設けられている。このセカンダリプーリ６０は、セカンダリシャフト６１の外周に一体的に配設された固定シーブ６２と、セカンダリシャフト６１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ６３とを備えている。ここで、この可動シーブ６３は、図５に示す軸線方向のスプライン軸受６４によってセカンダリシャフト６１にスプライン嵌合されている。また、上記固定シーブ６２及び可動シーブ６３の対向面間には、Ｖ字形状の溝８０ｂが形成されている。

更に、このセカンダリシャフト６１には、可動シーブ６３を固定シーブ６２側に押し付けて、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間の軸線方向の挟圧力を発生させる押圧機構が設けられている。ここで、本実施例１の押圧機構としては、トルクカム６５とセカンダリ油圧室６６の２種類が用意されている。

先ず、本実施例１のトルクカム６５は、例えば図５，図６−１及び図６−２に示す如く、可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６５ａと、この第１係合部６５ａに対向する山谷状の第２係合部６５ｂを有するトルクカム主体６５ｃと、その第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂの間に配置された複数の球状部材６５ｄとから構成される。

ここで、上記トルクカム主体６５ｃは、セカンダリシャフト６１に固定された図５に示す軸受６１ａと、セカンダリシャフト６１との間に配置された軸受６１ｂとにより、このセカンダリシャフト６１や可動シーブ６３に対してその回転軸を中心とした相対回転が可能になっている。

これにより、例えば可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近したとしても（換言すれば、第１係合部６５ａが第２係合部６５ｂから離隔したとしても）、トルクカム主体６５ｃとセカンダリシャフト６１と共に回転する可動シーブ６３との間に相対回転が起こるので、トルクカム６５を図６−１に示す状態から図６−２に示す状態に変化させることができ、第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間に面圧を発生させることができる。これが為、第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄが第１係合部６５ａを押圧して、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間に挟圧力を発生させるので、ベルト８０の滑りを防ぐことが可能になる。

また、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３とが相対回転するので、このトルクカム主体６５ｃが可動シーブ６３に対する推力を発生させても、可動シーブ６３と固定シーブ６２は互いに捩れることがない。これが為、ベルト８０の耐久性を向上させたり、変速比の幅を拡大させたりすることができる。また、それにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との相対位置を初期設定値のまま維持することができるので、耐久性の向上にも寄与する。

ここで、上記面圧によるトルクカム６５の推力に対する反力は軸受６１ａを介してセカンダリシャフト６１で受けることができる。このように、その反力をプライマリプーリ５０の場合と同様に静止系で受けず、軸受６１ａの転動は殆ど起こらないので、この軸受６１ａの損失を低減することができる。

また、トルクカム６５の作動箇所（第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂ、球状部材６５ｄ）を可動シーブ６３の外径側に配置しているので、上記第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間の面圧を低減することができる。

続いて、本実施例１のセカンダリ油圧室６６は、可動シーブ６３における上記溝８０ｂの反対側の空間部分と、セカンダリシャフト６１に設けられた当該セカンダリシャフト６１と同心円の円形部材６７とから形成される。

ここで、このセカンダリ油圧室６６は、可動シーブ６３の内径側に配置しているので、その容積を小さくすることができ、これが為、急変速時等におけるセカンダリ油圧室６６の流量の低減が図れる。

このセカンダリ油圧室６６は、例えばセカンダリシャフト６１に形成された図３に示す油路６１ｃと連通しており、更にこの油路６１ｃは、挟圧力調圧バルブ６６１、油路６６１ａ、レギュレータバルブ５５３に連通している。

このようにセカンダリ油圧室６６，油路６１ｃ及び挟圧力調圧バルブ６６１等により構成されたセカンダリプーリ６０の押圧機構は、電子制御装置Ｃによって作動油の供給圧が調節された挟圧力調圧バルブ６６１からの油圧をセカンダリ油圧室６６に供給することで、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間に挟圧力を発生させ、ベルト８０の滑りを防ぐ。

また、変速比変更時（セカンダリプーリ６０における可動シーブ６３の駆動／非駆動時）等にトルクの乱れが生じてトルクカム６５による推力を得られなくても、このトルクカム６５とは別個独立に油圧で作動するセカンダリ油圧室６６等からなる押圧機構で所望の挟圧力を発生させることができる。これにより、より確実にベルト８０の滑りを防ぐことができるので、信頼性の向上やドライバビリティの向上が可能となる。

ここで、本実施例１のセカンダリ油圧室６６には、一端が可動シーブ６３における上記空間部分の壁面に固定され、他端が円形部材６７に固定された例えばコイルスプリング等の弾性部材６８が設けられている。

尚、本実施例１にあっては、トルクカム６５による推力が必要推力に対して低くなるようなカム角（例えば非線形カム）でトルクカム６５を設定し、その不足分をセカンダリ油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で補うように設定する。これにより、ベルト８０を必要以上の力で挟まずともすむので、そのベルト８０の耐久性を向上させることができ、更にベルト８０における損失の低減が可能となり、動力伝達効率を向上させることができる。

また、内燃機関１０の非駆動時のトルクに対応する推力をセカンダリ油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で受け持つように設定してもよく、これにより、トルクカム６５の作動により起こり得る可動シーブ６３の移動（換言すれば変速）を抑制し、変速比を一定に保つことが可能になる。また、ベルト挟圧力も必要値に保つことが可能になる。

更に、このセカンダリプーリ６０側の押圧機構は、必ずしも本実施例１の如く２種類に限定するものではなく、１種類又は３種類以上であってもよい。尚、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間における挟圧力の制御性を高める為には、少なくとも２種類以上の押圧機構が設けられることが好ましい。即ち、夫々の押圧機構に挟圧力を分担させ、その内の少なくとも一つを油圧により作動する押圧機構（本実施例１のセカンダリ油圧室６６）にすることで、挟圧力の制御性を向上させることができる。

以上示したベルト式無段変速機１においては、上記プライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０の夫々のＶ字形状の溝８０ａ，８０ｂにベルト８０が巻き掛けられている。このベルト８０は多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトであって、このベルト８０を介して、プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０のトルクがセカンダリプーリ６０に伝達される。

ここで、本実施例１にあってはトルクカム主体６５ｃによりトルクの伝達が行われる。このトルクカム主体６５ｃと共に一体回転するセカンダリシャフト６１の内燃機関１０側にはカウンタドライブピニオン９２が固定されており、このカウンタドライブピニオン９２の両側にはセカンダリシャフト６１の軸受８７，８８が配置されている。

これが為、セカンダリプーリ６０に伝達されたトルクは、トルクカム主体６５ｃ，セカンダリシャフト６１，カウンタドライブピニオン９２を経て後述する動力伝達経路９０や最終減速機７０に伝達され、これら動力伝達経路９０や最終減速機７０のギヤ群を介してドライブシャフト１０１に伝達される。

本実施例１にあっては、そのトルクカム主体６５ｃにパーキングギヤ８９を一体的に設けている。例えば、このパーキングギヤ８９は、トルクカム主体６５ｃの外周面に嵌合固定される。これが為、セカンダリプーリ６０側におけるベルト式無段変速機１の軸方向長さを短縮できる。即ち、従来のパーキングギヤはセカンダリプーリ６０とトランスアクスルリヤカバー２３との間のセカンダリシャフト６１上に配置されていたが、本実施例１にあっては、その配置場所をパーキングギヤ用として別途確保する必要が無いので、セカンダリプーリ６０側の軸方向長さの短縮化が図れる。

次に、上記カウンタドライブピニオン９２と後述する最終減速機７０との間には、セカンダリシャフト６１と平行なインターミディエイトシャフト９１を有する動力伝達経路９０が設けられている。そのインターミディエイトシャフト９１は、軸受８５，８６により回転可能に支持され、上記カウンタドライブピニオン９２に噛み合わされたカウンタドリブンギヤ９３とファイナルドライブピニオン９４とを軸上に備えている。

続いて、上記最終減速機７０について説明する。この最終減速機７０は、内部が中空のデフケース７１と、ピニオンシャフト７２と、ピニオン７３，７４と、サイドギヤ７５，７６とから構成されている。

先ず、上記デフケース７１は、軸受７７，７８により回転可能に支持されており、その外周に上記ファイナルドライブピニオン９４と噛み合わされたリングギヤ７９が設けられている。

また、上記ピニオンシャフト７２はデフケース７１の中空部に取り付けられており、このピニオンシャフト７２に上記ピニオン７３，７４が固定されている。

また、上記サイドギヤ７５，７６は、車輪１００が取り付けられたドライブシャフト（ここではフロントドライブシャフト）１０１に夫々固定されている。

以上の如く構成されたトランスアクスルケース２２の内部においては、その底部（オイルパン）に貯留された潤滑油が、回転するリングギヤ７９によって掻き上げられて各ギヤ９４，９３，９２の噛み合い面を伝達し飛散しながら、最終減速機７０等の各構成部材（例えば各シャフト１０１，９１，６１や各軸受８３〜８８等）を潤滑すると共に、トランスアクスルケース２２の内壁面に当たって落下することでプライマリシャフト５１等の潤滑を行っている。

ここで、上記ベルト式無段変速機１をはじめとする各構成要素は、各種センサの情報に基づいて制御手段たる図３に示す電子制御装置（ＥＣＵ）Ｃの様々な制御機能により制御される。この電子制御装置Ｃには、ベルト式無段変速機１の変速制御を行う為のデータ，例えばアクセル開度や車速等の情報に基づいた走行状態に応じてベルト式無段変速機１の変速比を制御する為のデータが予め記憶されている。

以下、変速比を制御する際の上記可動シーブ摺動手段（プライマリ油圧室５５、運動方向変換機構５６、クラッチ機構５７）及び押圧機構（トルクカム６５、セカンダリ油圧室６６）の動作について図７のフローチャートに基づき詳述する。尚、ここでは、最初にクラッチ機構５７が係合状態になっているものとする。

変速制御プログラムや運転者の変速操作による変速指令が為されると、先ず、電子制御装置Ｃは、現状における実際の変速比（以下「実変速比」という。）と目標変速比とを比較し、実変速比と目標変速比とが一致している（実変速比＝目標変速比）か否かを判定する（ステップＳＴ１）。

尚、ここでは実変速比と目標変速比とが完全に一致しているか否かを判定するが、車輌の動力性能やドライバビリティ等に影響を与えない範囲内で例えば±０．１％等の幅を目標変速比に持たせ、実変速比がその幅の範囲内にあれば「実変速比＝目標変速比」と判定するように設定してもよい。

上記ステップＳＴ１にて実変速比と目標変速比とが一致していなければ、次に、電子制御装置Ｃは、目標変速比が実変速比よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＴ２）。

このステップＳＴ２にて目標変速比が実変速比よりも小さいとの判定結果であれば（即ちアップシフト要求が為されていれば）、この電子制御装置Ｃは、第１調圧バルブ５５１やレギュレータバルブ５５３を制御して、目標変速比となるようプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させる（ステップＳＴ３）。尚、その油圧の上昇代は、予め用意してあるプライマリ油圧室５５の油圧と変速比との対応関係を示すマップデータから現在のプライマリ油圧室５５の油圧を考慮して電子制御装置Ｃが算出する。

これにより、その油圧による固定シーブ５２側へ向けた軸線方向の力が可動シーブ５３を介して運動方向変換機構５６のネジ部に掛かる。この状態においては、クラッチ機構５７が未だ係合状態になっているので、そのネジ部に掛かる軸線方向の力により第２運動方向変換機構構成部材５６２が円盤部５６２ａを支点にして図２に示す矢印Ｃの方向に僅かに傾倒する。

ここで、本実施例１にあっては第２運動方向変換機構構成部材５６２とクラッチ機構５７の外輪５７２との間にスプライン軸受５４Ｄが設けられているので、第２運動方向変換機構構成部材５６２の傾倒に伴って外輪５７２が可動シーブ５３の方向へ僅かに移動し、これにより各ローラ５７３の食い込みが弱まってクラッチ機構５７の係合状態を解除し易くなる。

即ち、クラッチ機構５７が係合状態の場合、皿バネ５７５は、可動シーブ５３の方向に内輪５７１を押圧し、外輪５７２も含めたクラッチ機構５７全体を第２運動方向変換機構構成部材５６２に押し付けている。かかる状態では、内輪５７１及び外輪５７２における傾斜面への各ローラ５７３の食い込みが強く、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させてもクラッチ機構５７の係合が解除され難い。これが為、その係合を解除する為に、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を更に上昇させたり、プライマリ油圧室５５の油圧を上げて運動方向変換機構５６によりクラッチ機構５７がフリー状態となる方向へと内輪５７１と外輪５７２を相対回転させなければならない。ところが、これにより急激にクラッチ機構５７の係合が解除されるので、可動シーブ５３が固定シーブ５２から急激に離隔してベルト滑りが発生し、固定シーブ５２や可動シーブ５３やベルト８０の耐久性が悪化してしまう。また、急激な変速比の変化によりドライバビリティの悪化をも招来してしまう。

しかしながら、本実施例１のように第２運動方向変換機構構成部材５６２とクラッチ機構５７の外輪５７２との間にスプライン軸受５４Ｄを設け、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させる前にプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させることによって、外輪５７２を可動シーブ５３の方向へ僅かに逃がすことができ、各ローラ５７３の傾斜面への食い込みを弱めることができる。これが為、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させた際にクラッチ機構５７の係合状態が解除し易くなると共に、その油圧の上昇代を小さくすることができるので、急激な係合解除を防ぐことができ、固定シーブ５２等の耐久性の向上やドライバビリティの向上が可能になる。

尚、アップシフトを行う場合には何れにせよプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させるので、本実施例１にあっては、上述したが如く、最初に目標変速比となるようプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させておく。

電子制御装置Ｃは、そのクラッチ機構５７の係合状態が解除し易くなっている状態で第２調圧バルブ５７８を制御し、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させる（ステップＳＴ４）。

これにより、内輪５７１が皿バネ５７５の方向に押動されてクラッチ機構５７が解放状態となり、運動方向変換機構５６のネジ部に掛かっている固定シーブ５２側へ向けた軸線方向の力によって第１運動方向変換機構構成部材５６１と第２運動方向変換機構構成部材５６２との間に相対回転が生じ、可動シーブ５３が固定シーブ５２側へと摺動し始める。そして、所望の目標変速比に相当するプライマリプーリ５０におけるベルト８０の巻き掛け半径となるまで可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔して、変速比が小さくなる。

その際、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３は、固定シーブ６２，セカンダリシャフト６１及び軸受６１ａと共に回転するので、この可動シーブ６３とトルクカム主体６５ｃとの間に相対回転が起こり、トルクカム６５が例えば図６−２に示す離隔状態から図６−１に示す接近状態へと変化する。これが為、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。

また、その際、電子制御装置Ｃは、挟圧力調圧バルブ６６１を制御してセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧室６６に油圧を供給し、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力を発生させてもよい。

続いて、上記ステップＳＴ２において目標変速比が実変速比よりも大きい（即ちダウンシフト要求が為されている）との判定結果である場合について説明する。

かかる場合、クラッチ機構５７の係合状態を解除すると共にプライマリ油圧室５５の油圧を低下させる必要があるが、前述したが如く係合状態の解除を容易にする為に、この電子制御装置Ｃは、先ず、第１調圧バルブ５５１やレギュレータバルブ５５３を制御してプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させる（ステップＳＴ５）。

ここでの油圧の上昇代は、上記ステップＳＴ３とは異なり、クラッチ機構５７の係合状態を解除し易くする程度，即ち第２運動方向変換機構構成部材５６２を傾倒させ得る程度の値である。

これにより、前述したアップシフトの場合と同様に、第２運動方向変換機構構成部材５６２が円盤部５６２ａを支点にして図２に示す矢印Ｃの方向に僅かに傾倒して外輪５７２が可動シーブ５３の方向へ僅かに移動し、各ローラ５７３の食い込みが弱まってクラッチ機構５７の係合状態を解除し易くなる。

かかる状態において、この電子制御装置Ｃは、第２調圧バルブ５７８を制御してクラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させ（ステップＳＴ６）、クラッチ機構５７を解放状態にする。

しかる後、この電子制御装置Ｃは、第１調圧バルブ５５１を制御して目標変速比となるようプライマリ油圧室５５の油圧を低下させる（ステップＳＴ７）。本実施例１にあっては、その第１調圧バルブ５５１の制御と共に、第１開閉バルブ５５２を制御してドレーン油路５１ｂを開放する。

これにより、可動シーブ５３にはベルト挟圧力の反力が固定シーブ５２から離隔する方向に掛かり、その反力が運動方向変換機構５６のネジ部に伝達される。これが為、第１運動方向変換機構構成部材５６１と第２運動方向変換機構構成部材５６２との間に相対回転が生じ、可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔する方向へと摺動し始める。そして、所望の目標変速比に相当するプライマリプーリ５０におけるベルト８０の巻き掛け半径となるまで可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近して、変速比が大きくなる。

この電子制御装置Ｃは、上記の如きアップシフト又はダウンシフトの変速制御を終えた後、上記ステップＳＴ１に戻って再び実変速比と目標変速比とを比較する。

ここで、この電子制御装置Ｃは、実変速比と目標変速比とが不一致であれば上述した制御を繰り返し、実変速比と目標変速比とが一致していれば、第２調圧バルブ５７８を制御してクラッチ制御油圧室５７６の油圧を低下させると共に、第２開閉バルブ５７９を制御してドレーン油路５１ｄを開放する（ステップＳＴ８）。

これにより、内輪５７１がクラッチ制御油圧室５７６の方向に押動されてクラッチ機構５７が係合状態となり、プライマリプーリ５０における可動シーブ５３の軸線方向の位置が固定される。

しかる後、この電子制御装置Ｃは、第１調圧バルブ５５１を制御してプライマリ油圧室５５の油圧を既定値まで低下させて（ステップＳＴ９）、次の変速指令が為されるまで本処理を終了する。尚、その既定値とは、例えば、オイルポンプＯＰの駆動力低減の為に、可動シーブ５３に必要以上の押圧力を掛けない値であることが好ましく、少なくともプライマリプーリ５０におけるベルト挟圧力を発生させる程度の値であることが望ましい。

以上示した如く、本実施例１によれば、可動シーブ５３の背面に設けたプライマリ油圧室５５とクラッチ機構５７により変速制御を行うことができるので、多くの歯車群を要した従来と比して可動シーブ摺動手段の小型化が図れ、これに伴ってベルト式無段変速機１の小型化が可能になる。

また、本実施例１のクラッチ機構５７は、解放状態にするときのみクラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させ、変速比を保持する係合状態においては油圧の上昇を要しないので、オイルポンプＯＰにおける動力や駆動損失の低減が可能になり、燃料消費量の低減をも図ることができる。

更に、本実施例１の電子制御装置Ｃは、クラッチ機構５７を解放状態にする際に、先ずプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させてクラッチ機構５７に掛かるクラッチ係合力（各ローラ５７３の傾斜面への食い込み）を解放し、その後、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させるので、クラッチ機構５７の係合状態が解除し易くなる。これが為、急激な係合解除を防ぐことができ、耐久性の向上をも図ることができる。

また、上記の如きプライマリ油圧室５５や運動方向変換機構５６を用いて可動シーブ５３を摺動させるので、従来の如き歯車群により発生していた駆動損失が無くなり、可動シーブ摺動手段における駆動損失が低減される。

尚、本実施例１においてはクラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させる前にプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させているが、これらクラッチ制御油圧室５７６及びプライマリ油圧室５５の油圧は、同時に上昇させてもよい。

ここで、上述したセカンダリプーリ６０には、図８及び図９に示す緩衝機構６９を設けてもよい。

この緩衝機構６９は、円形部材６７に配置されたドーナッツ状のアウターケース６９１と、トルクカム主体６５ｃに立設された板状部材６９２とから構成される。そのアウターケース６９１は、内部に粘性流体（例えば作動油）が充填された二つの中空部６９１ａを有しており、円形部材６７と一体になって回転する。また、その板状部材６９２は、面上に貫通孔（オリフィス）６９２ａが形成されており、トルクカム主体６５ｃと一体になって回転する。

ここで、上記各中空部６９１ａには板状部材６９２が夫々配置されており、アウターケース６９１と板状部材６９２とが相対回転することによって、その板状部材６９２は、中空部６９１ａ内を移動する。この板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間には隙間が設けられている。

これにより、変速比の変更時にトルクカム６５が作動することで、板状部材６９２が中空部６９１ａ内を移動する。その際、オリフィス６９２ａ及び上記隙間を粘性流体が流れることによって抵抗が生じ、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３との間の相対移動を緩やかに行わせることができる。これが為、変速比変更時（トルクカム６５の駆動／非駆動切替時）においてトルクカム６５のガタが詰まる際のショック低減を図れる。

尚、上記抵抗の大きさは、板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間の隙間、オリフィス６９２ａの径により調整する。

また、この緩衝機構６９は、図９に示す中空部６９１ａの中間部分を、その両端部分よりも幅広のものにして、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）が変化可能なものにしてもよい。即ち、上述した板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との隙間が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合には大きく、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて小さくなるように、円周方向で幅を変化させた中空部６９１ａを形成する。

これにより、板状部材６９２の移動速度が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合に速く、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて遅くなるので、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）を変化させ、トルクカム６５のガタが詰まる際のショックを低減することができる。例えば、ダウンシフトのときに緩衝力が大きくなるように隙間を設定することによって、ドライバビリティの向上が図れる。

ここで、可動シーブ６３はスプライン６４を介してセカンダリシャフト６１に取り付けられているので、この可動シーブ６３と固定シーブ６２は、その回転方向、回転速度が同じである。そこで、上記緩衝機構６９は、本実施例２の如く可動シーブ６３とトルクカム６５との間に限らず、固定シーブ６２側に設けてもよい。かかる場合の緩衝機構６９は、例えば、トルクカム主体６５ｃと同一の回転を行う回転部材（図示略）を固定シーブ６２における溝８０ｂと反対側に設け、その回転部材に上記板状部材６９２を取り付けると共に、固定シーブ６２に上記アウターケース６９１を取り付けて構成すればよい。尚、その回転部材は、トルクカム６５と別個独立のものであってもよく、例えばトルクカム主体６５ｃから延設されたものであってもよい。

次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を図１０のフローチャートに基づいて説明する。

本実施例２のベルト式無段変速機１は、実施例１における電子制御装置Ｃの制御を変更したものであって、他の構成については実施例１と同一である。

前述した実施例１の電子制御装置Ｃは、目標変速比へと変速させる際、その目標変速比に相当する目標変速比油圧をプライマリ油圧室５５に印加させ、実変速比が目標変速比になったときにクラッチ機構５７を係合させる。

ここで、そのクラッチ機構５７は、内輪５７１と外輪５７２の夫々の傾斜面で各ローラ５７３の回転を止めて係合状態にするが、その係合状態となる際、その傾斜面や各ローラ５７３の弾性により、各ローラ５７３が夫々の傾斜面に若干食い込む。これが為、その食い込んだ分だけ外輪５７２が内輪５７１に対して図４−２の矢印Ａの方向に回転し、これに伴って運動方向変換機構構５６が作動するので、一旦設定された目標変速比に対して変速比がずれてしまう。

そこで、本実施例２の電子制御装置Ｃは、その食い込みによる変速比のずれを予め考慮した上での油圧（以下「仮想目標変速比油圧」という。）をプライマリ油圧室５５に印加させ、クラッチ機構５７を係合させた際に最終的な目標変速比となるよう変速制御を行う。その仮想目標変速比油圧は、次のようにして設定される。

先ず、クラッチ機構５７の食い込みによる変速比のずれをΔγとする。また、本実施例２の運動方向変換機構構５６は、第２運動方向変換機構構成部材５６２が第１運動方向変換機構構成部材５６１に対して図４−２の矢印Ａと同一の方向へと相対回転した際に、可動シーブ５３を固定シーブ５２へと接近させるものとする。

かかる運動方向変換機構構５６の場合、アップシフト（可動シーブ５３を固定シーブ５２へと接近させる）要求の際には、下記の式１の如く目標変速比γｔから食い込みによる変速比ずれΔγを除算した変速比（以下「アップシフト時の仮想目標変速比」という。）γｉｔ_upまでプライマリ油圧室５５の油圧で可動シーブ５３を固定シーブ５２へと接近させる。

γｉｔ_up＝γｔ−Δγ … 式１

その一方、ダウンシフト（可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させる）要求の際には、下記の式２の如く目標変速比に食い込みによる変速比ずれΔγを加算した変速比（以下「ダウンシフト時の仮想目標変速比」という。）γｉｔ_downにまでプライマリ油圧室５５の油圧で可動シーブ５３を固定シーブ５２へと接近させる。

γｉｔ_down＝γｔ＋Δγ … 式２

これにより、クラッチ機構５７が係合されると、各ローラ５７３の食い込みにより可動シーブ５３が固定シーブ５２に向けて摺動し、所望の目標変速比へと変更することができる。

尚、第２運動方向変換機構構成部材５６２が第１運動方向変換機構構成部材５６１に対して図４−２の矢印Ａと同一の方向へ相対回転した際に、可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させるよう構成された運動方向変換機構５６の場合、アップシフト時の仮想目標変速比γｉｔ_up及びダウンシフト時の仮想目標変速比γｉｔ_downは、夫々下記の式３，４によって定められる。

γｉｔ_up＝γｔ＋Δγ … 式３

γｉｔ_down＝γｔ−Δγ … 式４

ここで、ある目標変速比γ１へと変速させるときを想定する。その際、食い込みによる変速比ずれΔγは一定であるので、アップシフトにより目標変速比γ１へと変速させる場合も、ダウンシフトにより目標変速比γ１へと変速させる場合も、プライマリ油圧室５５の油圧により制御される仮想目標変速比γｉｔ_up，γｉｔ_downは同一である（γｉｔ_up＝γｉｔ_down）。

そこで、本実施例２にあっては、目標変速比γｔと、この目標変速比γｔへと変速させる為の仮想目標変速比γｉｔと、この仮想目標変速比γｉｔにさせるプライマリ油圧室５５の油圧（仮想目標変速比油圧）との対応関係を示すマップデータを予め用意し、このマップデータから現在のプライマリ油圧室５５の油圧を考慮して、仮想目標変速比油圧への上昇代又は低下代を電子制御装置Ｃが算出する。

以下に、本実施例２における可動シーブ摺動手段（プライマリ油圧室５５、運動方向変換機構５６、クラッチ機構５７）及び押圧機構（トルクカム６５、セカンダリ油圧室６６）の動作について図１０のフローチャートに基づき詳述する。尚、ここでは、最初にクラッチ機構５７が係合状態になっているものとする。

本実施例２にあっては、先ず、実施例１と同様に、変速指令が為された際に電子制御装置Ｃが実変速比と目標変速比とが一致しているか否かを判定し（ステップＳＴ１１）、一致していなければ、次に、目標変速比が実変速比よりも小さいか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。

ここで、目標変速比が実変速比よりも小さいとの判定結果であれば（即ちアップシフト要求が為されていれば）、本実施例２の電子制御装置Ｃは、第１調圧バルブ５５１やレギュレータバルブ５５３を制御して、その目標変速比に対応する仮想目標変速比となるようプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させる（ステップＳＴ１３）。尚、その油圧の上昇代は、目標変速比に基づいて前述したマップデータから仮想目標変速比油圧を読み込み、現在のプライマリ油圧室５５の油圧を考慮して電子制御装置Ｃが算出する。

これにより、実施例１と同様に、その油圧による固定シーブ５２側へ向けた軸線方向の力が可動シーブ５３を介して運動方向変換機構５６のネジ部に掛かり、第２運動方向変換機構構成部材５６２が円盤部５６２ａを支点にして図２に示す矢印Ｃの方向に僅かに傾倒する。

これが為、各ローラ５７３の食い込みが弱まってクラッチ機構５７の係合状態を解除し易くなり、かかる状態において、電子制御装置Ｃは、第２調圧バルブ５７８を制御してクラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させる（ステップＳＴ１４）。

これにより、内輪５７１が皿バネ５７５の方向に押動されてクラッチ機構５７が解放状態となり、運動方向変換機構５６のネジ部に掛かっている固定シーブ５２側へ向けた軸線方向の力によって第１運動方向変換機構構成部材５６１と第２運動方向変換機構構成部材５６２との間に相対回転が生じ、可動シーブ５３が固定シーブ５２側へと摺動し始める。そして、仮想目標変速比に相当するプライマリプーリ５０におけるベルト８０の巻き掛け半径となるまで可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔する。

ここで、この電子制御装置Ｃは、現状でのベルト式無段変速機１の実変速比が仮想目標変速比になっているか否かを判定し（ステップＳＴ１５）、仮想目標変速比になっていなければ、再度第１調圧バルブ５５１等を制御して、仮想目標変速比となるようプライマリ油圧室５５に補正油圧を掛ける（ステップＳＴ１６）。

上記ステップＳＴ１５にて実変速比が仮想目標変速比になっているときは、電子制御装置Ｃが第２調圧バルブ５７８と第２開閉バルブ５７９を制御して、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を低下させると共にドレーン油路５１ｄを開放する（ステップＳＴ１７）。

これにより、内輪５７１がクラッチ制御油圧室５７６の方向に押動されて内輪５７１と外輪５７２の夫々の傾斜面に各ローラ５７３が食い込み、これに伴って、外輪５７２が内輪５７１に対して図４−２の矢印Ａの方向に回転し、運動方向変換機構５６が作動して可動シーブ５３が前述した食い込みによる変速比ずれΔγ分（換言すれば可動シーブ５３の軸線方向への移動分）だけ固定シーブ５２に接近する。その際、セカンダリプーリ６０においては、その食い込みによる変速比ずれΔγ分だけ可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔する。

このようなクラッチ機構５７の係合と食い込みによる変速比ずれΔγ分の変速比調節を終えた後、この電子制御装置Ｃは、実施例１と同様に、第１調圧バルブ５５１を制御してプライマリ油圧室５５の油圧を既定値まで低下させ（ステップＳＴ１８）、上記ステップＳＴ１１戻る。そして、実変速比と目標変速比とが一致していれば、次の変速指令が為されるまで本処理を終了し、実変速比と目標変速比とが一致していなければ、同様の動作を繰り返す。

尚、電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ１８の油圧制御と共に、挟圧力調圧バルブ６６１を制御してセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧室６６に油圧を供給し、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力を発生させてもよい。

続いて、上記ステップＳＴ１２において目標変速比が実変速比よりも大きい（即ちダウンシフト要求が為されている）との判定結果である場合について説明する。

かかる場合においても、実施例１と同様に、先ず、第１調圧バルブ５５１やレギュレータバルブ５５３を制御してプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させ（ステップＳＴ１９）、クラッチ機構５７の係合状態を解除し易くしてから第２調圧バルブ５７８を制御してクラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させる（ステップＳＴ２０）。

クラッチ機構５７が解放状態になった後、この電子制御装置Ｃは、第１調圧バルブ５５１を制御して、目標変速比に対応する仮想目標変速比となるようプライマリ油圧室５５の油圧を低下させる（ステップＳＴ２１）。ここでは、本実施例１にあっても、その第１調圧バルブ５５１の制御と共に、第１開閉バルブ５５２を制御してドレーン油路５１ｂを開放する。

これにより、運動方向変換機構５６のネジ部にベルト挟圧力の反力が掛かり、その第１運動方向変換機構構成部材５６１と第２運動方向変換機構構成部材５６２との間の相対回転によって、可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔する方向へと摺動し始める。そして、仮想目標変速比に相当するプライマリプーリ５０におけるベルト８０の巻き掛け半径となるまで可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近する。

ここで、この電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ１５にて現状でのベルト式無段変速機１の実変速比が仮想目標変速比になっているか否かを判定し、仮想目標変速比になっていなければ、上記ステップＳＴ１６にて再度第１調圧バルブ５５１等を制御して、仮想目標変速比となるようプライマリ油圧室５５に補正油圧を掛ける。

上記ステップＳＴ１６にて実変速比が仮想目標変速比になっているときは、上記ステップＳＴ１７にて電子制御装置Ｃが第２調圧バルブ５７８と第２開閉バルブ５７９を制御し、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を低下させると共にドレーン油路５１ｄを開放する。

これにより、アップシフトの場合と同様に、内輪５７１がクラッチ制御油圧室５７６の方向に押動されて内輪５７１と外輪５７２の夫々の傾斜面に各ローラ５７３が食い込み、これに伴って、外輪５７２が内輪５７１に対して図４−２の矢印Ａの方向に回転する。これが為、運動方向変換機構５６が作動し、可動シーブ５３が前述した食い込みによる変速比ずれΔγ分だけ固定シーブ５２の方向に戻される。その際、セカンダリプーリ６０においては、その食い込みによる変速比ずれΔγ分だけ可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔する。

以降、アップシフトの場合と同様に、この電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ１８にて第１調圧バルブ５５１を制御し、プライマリ油圧室５５の油圧を既定値まで低下させた後、上記ステップＳＴ１１戻る。そして、実変速比と目標変速比とが一致していれば、次の変速指令が為されるまで本処理を終了し、実変速比と目標変速比とが一致していなければ、同様の動作を繰り返す。

以上示した本実施例２によれば、予めクラッチ機構５７の係合動作時における食い込みによる変速比ずれΔγ分を考慮してプライマリ油圧室５５の油圧を制御し、クラッチ機構５７を係合させた際に最終的な目標変速比になるよう制御動作を定めているので、前述した実施例１の効果に加え、より素早く且つ容易に目標変速比へと変速させることができる。

そして、その変速制御性の向上により、ドライバビリティの向上が図れるだけでなく、プライマリ油圧室５５に高圧の油圧を印加している時間の短縮をも図れるので、オイルポンプＯＰにおける動力や駆動損失を更に低減させることができ、燃料消費量を更に低減させることができる。

尚、本実施例２においてもクラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させる前にプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させているが、これらクラッチ制御油圧室５７６及びプライマリ油圧室５５の油圧は、同時に上昇させてもよい。

次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例３を図１１に基づいて説明する。

本実施例３のベルト式無段変速機１は、前述した実施例１における運動方向変換機構５６とクラッチ機構５７との間のスプライン軸受５４Ｄを図１１に示すスプライン軸受５４Ｅへと変更したものであって、他の構成については実施例１と同一である。

前述した実施例１においては、クラッチ機構５７の係合状態を解除し易くする為に、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させる前にプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させ、固定シーブ５２側へ向けた軸線方向の力を運動方向変換機構５６のネジ部に掛けて、第２運動方向変換機構構成部材５６２を図２に示す矢印Ｃの方向に僅かに傾倒させている。

その際、第２運動方向変換機構構成部材５６２の傾倒により、クラッチ機構５７の外輪５７２をスプライン軸受５４Ｄに沿って可動シーブ５３の方向へ僅かに移動させ、これにより、内輪５７１と外輪５７２の係合を弱めるのであるが、そのスプライン軸受５４Ｄは直線状のスプライン溝同士を嵌合させたものであり、そのスプライン溝の深さ等如何では第２運動方向変換機構構成部材５６２の傾倒を阻止する虞もある。

また、そのようなスプライン軸受５４Ｄにおいては、プライマリシャフト５１等の撓みによる負荷を直接的に受けてしまうので、内輪５７１と外輪５７２の夫々の傾斜面が近づき、クラッチ機構５７が解放状態であるにも拘らず係合されてしまう又は傾斜面と各ローラ５７３との間に無用な摩擦損失を発生させてしまう等の不都合が生じる虞がある。

そこで、本実施例３にあっては、実施例１と同様の第２運動方向変換機構構成部材５６２における直線状のスプライン溝５４Ｅ₁と、外輪５７２の外周面を図１１に示す如く弧状にし、その弧状に沿った形状の外輪５７２のスプライン溝５４Ｅ₂とでスプライン軸受５４Ｅを形成する。

本実施例３においては、そのようなスプライン軸受５４Ｅを設けることによって、前述した実施例１と同様の効果を奏するだけでなく、第２運動方向変換機構構成部材５６２が傾倒し易くなり、クラッチ機構５７の係合状態の解除動作を確実なるものとすることができる。

また、そのようなスプライン軸受５４Ｅによってプライマリシャフト５１等の撓みによる負荷の影響を逃がすことができるので、クラッチ機構５７の動作が阻害される虞がなくなる。更に、その負荷の影響を避ける為に内輪５７１や外輪５７２の肉厚を厚くする等の対応を採らずとも済むので、クラッチ機構５７の小型化や軽量化が図れ、これに伴って、ベルト式無段変速機１自体の小型軽量化をも図ることができる。

尚、本実施例３の如きスプライン軸受５４Ｅは、スプライン溝５４Ｅ₁とスプライン溝５４Ｅ₂との嵌合面積が小さいので、図１１に示す如く外輪５７２の軸線方向位置を保持するスナップリング５４Ｆを設けている。

ここで、本実施例３の電子制御装置Ｃによる制御は実施例１と同様であり、これによるベルト式無段変速機１の動作も同様であるので、ここでの説明は省略する。尚、本実施例３の電子制御装置Ｃは、実施例２の制御を行ってもよい。

次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例４を図１２に基づいて説明する。

本実施例４のベルト式無段変速機１は、基本的に前述した実施例３と同様の構成からなるものであり、以下の点が異なる。

先ず、本実施例４にあっては、実施例３における軸線方向のスプライン溝同士を嵌合させたスプライン軸受５４Ｃを図１２に示す捩れスプライン軸受５７Ｇへと変更する。

前述した実施例３においては、クラッチ機構５７を係合状態から解放状態にする際に、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させ、突設部５７６Ａ₁で内輪５７１を図４−２に示す矢印Ｆの方向に押動してクラッチ機構５７を解放状態にする。

ここで、その実施例３においては、その係合状態を解除し易くする為に、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させる前にプライマリ油圧室５５の油圧を上昇させ、クラッチ機構５７の内輪５７１と外輪５７２の係合（内輪５７１及び外輪５７２の傾斜面と各ローラ５７３との間の食い込み）を弱めている。

しかしながら、その食い込みは内輪５７１が外輪５７２に対して図４−２に示す矢印Ａの方向に相対回転した際のネジ作用により生じたものであり、その食い込み度合い如何で、内輪５７１を図４−２に示す矢印Ｆの方向に押動するのみでは食い込みを解除し難い場合もある。これが為、かかる場合には、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を高める必要があり、オイルポンプＯＰにおける駆動損失の増大が起こり得る。

そこで、本実施例４にあっては、軸線方向に対して斜めに切られた筒体５８の外周面のスプライン溝５７Ｇ₁と、このスプライン溝５７Ｇ₁に対応する内輪５７１の内周面のスプライン溝５７Ｇ₂とで捩れスプライン軸受５７Ｇを形成する。

ここで、その捩れスプライン軸受５７Ｇの傾斜方向は、内輪５７１が外輪５７２に対して図４−２に示す矢印Ｆの方向へ移動する際に、その内輪５７１が外輪５７２に対して図４−２に示す矢印Ｂの方向（食い込み方向とは反対の方向）に相対回転するよう設定する。

本実施例４においては、そのような捩れスプライン軸受５７Ｇを設けることによって、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を上昇させて突設部５７６Ａ₁に内輪５７１を図４−２に示す矢印Ｆの方向へと押動させた際に、内輪５７１が外輪５７２に対してその矢印Ｆの方向へ移動しつつ図４−２に示す矢印Ｂの方向に相対回転する。

これが為、クラッチ機構５７の係合状態をより一層解除し易くなる。そして、これにより、クラッチ制御油圧室５７６の油圧を低下させることができるので、オイルポンプＯＰにおける動力や駆動損失の更なる低減と燃料消費量の更なる低減を図ることができる。更に、そのクラッチ制御油圧室５７６の小容量化が図れるので、これに伴ってベルト式無段変速機１自体の小型軽量化をも図ることができる。

また、内輪５７１が外輪５７２に対して食い込み方向とは反対の方向に捻られるので、より有効に急激な係合解除を防ぐことができ、ベルト８０等の耐久性を更に向上させることもできる。

次に、本実施例４にあっては、実施例３における外輪５７２の軸線方向位置の保持部材たるスナップリング５４Ｆの機能を、図１２に示す筒体５８における鍔部５８ａ（具体的にはその延設部５８ａ₁）に担わせている。

即ち、本実施例４にあっては、その環状の鍔部５８ａを外輪５７２の側壁に向けて延設し、この鍔部５８ａにおける傘状の延設部５８ａ₁によって外輪５７２の軸線方向位置を保持させている。本実施例４の延設部５８ａ₁と外輪５７２の側壁との間には図１２に示すスラスト軸受５７７Ｃが設けられている。

ここで、前述した実施例３においては、運動方向変換機構５６の撓み等の影響を受けてスナップリング５４Ｆも撓み、外輪５７２の軸線方向位置がずれる虞があった。また、軸線方向の剛性が低いスナップリング５４Ｆでは、クラッチ機構５７の係合状態を解除する際に、内輪５７１の図４−２に示す矢印Ｆの方向への移動と共に外輪５７２も同一方向へと移動してしまう虞があった。

しかしながら、本実施例４の如く剛性を有する鍔部５８ａの延設部５８ａ₁で外輪５７２の軸線方向位置を保持することによって、かかる弊害を伴わずに外輪５７２の軸線方向位置を確実に規制することができる。これが為、クラッチ機構５７を最適な状態で作動させることができ、また、変速制御時におけるクラッチ機構５７の応答性（換言すれば変速制御の応答性）を向上させることができる。

更に、その傘状の延設部５８ａ₁は、環状部材５７６Ａとの間でクラッチ機構５７を覆う形になるので、その間に油溜まりが形成され、クラッチ機構５７の潤滑性能を向上させることができる。そして、これにより、そのクラッチ機構５７の耐久性を向上させることが可能になる。

このように、本実施例４によれば、前述した実施例３と同様の効果と共に、外輪５７２の軸線方向においての確実なる位置規制等の更なる効果をも奏することが可能になる。

ここで、本実施例４の電子制御装置Ｃによる制御は、実施例１の制御であってもよく、また、実施例２の制御であってもよい。

尚、以上示した各実施例１〜４においてはプライマリ油圧室５５、運動方向変換機構５６及びクラッチ機構５７からなる可動シーブ摺動手段をプライマリプーリ５０側に設けた場合について例示したが、セカンダリプーリ６０側に設けてもよく、また、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０の双方に設けてもよい。

以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、可動シーブの摺動手段を備えたものに有用であり、特に、その可動シーブ摺動手段の小型化や変速機自体の小型化を図るのに適している。

本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成を示すスケルトン図である。 本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を示す図であって、プライマリプーリ側の構成を説明する説明図である。 実施例１のベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する説明図である。 本発明に係るクラッチ機構について説明する部分断面図である。 本発明に係るクラッチ機構について説明する部分断面図である。 実施例１のベルト式無段変速機におけるセカンダリプーリ側の構成を説明する説明図である。 実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが離隔した状態にある場合を例示した図である。 実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが接近した状態にある場合を例示した図である。 実施例１における可動シーブ摺動構造の制御動作を説明するフローチャートである。 実施例１のベルト式無段変速機におけるセカンダリプーリ側の他の構成を説明する説明図である。 図８に示すＹ−Ｙ線から見た緩衝機構の断面図である。 本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２における可動シーブ摺動構造の制御動作を説明するフローチャートである。 本発明に係るベルト式無段変速機の実施例３を示す図であって、プライマリプーリ側の構成を説明する説明図である。 本発明に係るベルト式無段変速機の実施例４を示す図であって、プライマリプーリ側の構成を説明する説明図である。

符号の説明

１ ベルト式無段変速機
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリシャフト（プーリ軸）
５２ 固定シーブ
５３ 可動シーブ
５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ，５４Ｄ，５４Ｅ，５７Ｇ スプライン軸受
５５ プライマリ油圧室
５６ 運動方向変換機構
５７ クラッチ機構
５８ａ 鍔部
５８ａ₁ 延設部
６０ セカンダリプーリ
６１ セカンダリシャフト（プーリ軸）
６２ 固定シーブ
６３ 可動シーブ
８０ ベルト
８０ａ，８０ｂ Ｖ字形状の溝
５５１ 第１調圧バルブ
５５２ 第１開閉バルブ
５５３ レギュレータバルブ
５６１ 第１運動方向変換機構構成部材（内ネジ部材）
５６２ 第２運動方向変換機構構成部材（外ネジ部材）
５７１ 内輪
５７２ 外輪
５７３ ローラ
５７４ 保持器
５７５ 皿バネ
５７６ クラッチ制御油圧室
５７６Ａ 環状部材
５７６Ａ₁ 突設部
５７８ 第２調圧バルブ
５７９ 第２開閉バルブ
Ｃ 電子制御装置（制御手段）
ＯＴ オイルタンク
ＯＰ オイルポンプ

Claims (7)

1. 所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、該各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得ると共に当該プーリ軸と一体になって回転する可動シーブと、該各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成すると共に当該プーリ軸と一体になって回転する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトと、前記可動シーブにおける摺動方向の力と回転方向の力とを相互に変換する運動方向変換機構と、変速制御を行う制御手段とを備えたベルト式無段変速機において、
   前記運動方向変換機構は、前記可動シーブと一体になって回転し得る内ネジに螺合する外ネジが形成された外ネジ部材を備え、
   この外ネジ部材と前記可動シーブとの間における相対回転と一体回転とを切り替え可能なクラッチ機構と、前記可動シーブを背面から押圧して前記固定シーブに接近させる油圧室とを設けたことを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記クラッチ機構は、前記プーリ軸と一体になって回転する内輪と、前記外ネジ部材と一体になって回転する外輪と、前記内輪を押圧して当該内輪と前記外輪とを係合させる押圧部材とを備えたワンウェイクラッチであることを特徴とした請求項１記載のベルト式無段変速機。
3. 前記クラッチ機構の内輪と前記プーリ軸との間を捩れスプライン軸受により前記軸線方向へ相対移動可能で且つ一体回転可能に連結したことを特徴とする請求項２記載のベルト式無段変速機。
4. 前記プーリ軸側に、前記クラッチ機構の外輪の前記軸線方向における位置を保持する鍔部を設けたことを特徴とする請求項２又は３に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記制御手段は、変速時に前記クラッチ機構を解放させると共に、前記油圧室の油圧を制御する制御機能を備えたことを特徴とする請求項１から４の何れか一つに記載のベルト式無段変速機。
6. 前記制御手段は、変速制御開始時に前記油圧室の油圧を一旦上昇させた後又はその上昇と同時に前記クラッチ機構を解放させる制御機能を備えたことを特徴とする請求項１から４の何れか一つに記載のベルト式無段変速機。
7. 前記制御手段は、前記クラッチ機構が係合する際の前記可動シーブの前記軸線方向への移動分を考慮して補正した前記油圧室の油圧で変速制御を実行する制御機能を備えたことを特徴とする請求項１から６の何れか一つに記載のベルト式無段変速機。

Images