JP2961275B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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JP2961275B2 JP1307614A JP30761489A JP2961275B2 JP 2961275 B2 JP2961275 B2 JP 2961275B2 JP 1307614 A JP1307614 A JP 1307614A JP 30761489 A JP30761489 A JP 30761489A JP 2961275 B2 JP2961275 B2 JP 2961275B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧制御装置に係わり，特にリ
ターダと組み合わせて用いられる自動変速機の油圧制御
装置に関するものである。
（従来の技術） 一般に，自動変速機の油圧制御装置においては，エン
ジンのトルク要求信号等に応答して摩擦係合要素を係合
させる油圧を調圧することにより，変速ショックの低減
およびオイルポンプでの動力損失の低減を図っている
が，排気ブレーキ等のリターダと組み合わせて用いられ
る自動変速機の油圧制御装置では，ライン圧の圧力特性
を設定する場合に，リターダ不作動時のエンジンの駆動
状態に合わせて設定すると，リターダが作動した状態で
はエンジンのトルク要求信号が最小となり，ライン圧が
低下してしまうため，エンジンの逆駆動力に対してライ
ン圧が低めの設定となってしまい，摩擦係合要素の係合
油圧が不足してその耐久性能を低下させたり，またリタ
ーダの作動時に合わせてライン圧を設定すると，リター
ダ不作動時のライン圧が高くなってしまうため，オイル
ポンプでの動力損失が増えるとともに，変速ショック面
でも問題が生じたていた。
第12図のａ線は，このようなリターダと組み合わせて
用いられる自動変速機の油圧制御装置のライン圧PLとス
ロットル開度θの関係を示す油圧特性線図，また第13図
はライン圧PLと車速Ｖとの関係を示す油圧特性線図であ
って，この図からも，通常のエンジン駆動状態に合せて
ライン圧の圧力特性を設定した場合，リターダが作動し
た時のエンジンの逆駆動力に対してはライン圧が低めの
設定になってしまい，摩擦係合要素の耐久性能上不利に
なるということが分かる。
このような問題点を解決するために，従来，排気ブレ
ーキ（リターダ）の信号に応じてライン圧を所定圧に高
めるという技術が，得開昭62−61843号広報において提
案されている。
この従来の油圧制御装置は，第11図に示すように，図
示しないエンジン排気ブレーキの作動時に摩擦係合要素
１への供給油圧の油圧制御を行うものであって，図中,2
はオイルポンプ,3はプライマリレギュレータバルブ,4は
セカンダリレギュレータバルブ,5はスロットルバルブ,6
はアニュアルバルブ,7は１−２シフトバルフ,8はガバナ
バルブ,9はソレノイドバルブ,10は排気ブレーキの作動
検出スイッチである。
この油圧制御装置において，排気ブレーキが作動した
場合，スイッチ10がオンして，ソレノイドバルブ９がド
レーン油路を開とするため，スロットル圧油路L1,L2の
油圧がドレーンされ，スロットルバルブ５のランド5A,5
Bに印加されていたスロットル油圧の作用が解かれる。
ここでスロットルバルブ５は，周知のようにスロットル
開度に応じてスロットルカム（図示省略）により，スロ
ットル開度が大きいほどスプール5Cが上方に押し上げら
れて，スロットル圧を高くするようになっているため，
エンジン排気ブレーキが作用すると油路L1,L2の油圧が
ドレーンされている分だけ，スロットル圧PTHが上昇さ
れる。
そしてプライマリレギュレータバルブ３において，排
気ブレーキの作動によって排気ブレーキの不作動時より
もスロットル圧PTHが高くなった分だけライン圧が高く
調圧され，摩擦係合要素１に作用する油圧がそれだけに
高くなる。
このように，摩擦係合要素に作用する油圧が高くなる
と，それだけ係合を短時間で終わらせることができ，摩
擦係合要素が互いに滑っている時間を短くすることがで
き，その分耐久性を向上させることができる。
（発明が解決しようとする課題） 上記従来の自動変速機の油圧制御装置は，第12図の油
圧特性ａをリターダ作動時にｂまたはｃのような特性に
変更して摩擦係合要素の耐久性を向上させることが出来
るものであるが，しかしスロットル開度を零とした時
（アクセルを離した時）の排気ブレーキの制動力は，そ
の時点における車速によって異なり，結果的には摩擦係
合要素に作用するトルクも変化することになるため，排
気ブレーキ作動時に変速した場合には，変速ショックが
大きいという問題が生じていた。
本発明は，上記のような従来の自動変速機の油圧制御
装置の有していた問題点を解決するために為されたもの
である。すなわち，リターダ作動時に変速を行っても変
速ショックを発生する虞れの無い自動変速機の油圧制御
装置を提供することを目的とする。
（課題を達成するための手段） この発明は、上記目的を達成するために、車両の駆動
系に取り付けられたリターダ、機関出力検出手段、この
機関出力検出手段からの検出信号に基づき機関出力減少
速度を演算しこの機関出力減少速度に対応したリターデ
ィング信号をリターダに出力する第１リターディング信
号出力手段とを有するリターディング装置と、前記リタ
ーダの作動による機関の吸収動力の大きさを検知する吸
収動力検知手段と、油圧を発生する油圧発生手段と、こ
の油圧発生手段からの圧油を所定圧に調圧して出力する
調圧手段と、この調圧手段に設けられ前記吸収動力検知
手段からの出力信号を受けて該調圧手段を作動制御する
ことにより前記吸収動力の大きさに応じて前記油圧発生
手段からの油圧を所定圧に調圧する調圧制御手段とを備
えている自動変速機の油圧制御装置を提供する。
そしてさらにこの発明は，上記構成に加えて，リター
ディング制御装置が（１）第１リターディング信号出力
手段が特性のことなる複数のリターディング信号出力用
演算器と，機関出力検出手段からの検出信号に基づき機
関出力に対応して複数のリターディング信号出力用演算
器を切り換える第１切替手段，さらには（２）のブレー
キ作動検出手段と，このブレーキ作動検出手段からの検
出信号に基づいてブレーキ作動に対応するリターディン
グ信号をリターダに出力する第２リターディング信号出
力手段と，ブレーキ作動検出手段がブレーキの作動を検
出したときリターダとの接続を第１リターディング信号
出力手段から第２のリターディング信号出力手段に切り
替える切替手段，を有する自動変速機の変速制御装置を
提供する。
（作用） 上記本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は，リタ
ーディング装置が機関出力検出手段（例えばスロットル
開度検出手段）からの機関出力（例えばスロットル開
度）検出信号に基づいて第１リターディング信号出力手
段がリターダにリターディング信号を出力し，機関出力
に対応した制動力を作動させる。
なお，リターディング装置が複数のリターディング信
号出力用演算器とその切替手段を有しているときには，
さらに一層機関出力に対応した適切なリターディング制
御が行われる。またブレーキ作動検出手段を備えている
ときには，この検出手段からの検出信号（例えばブレー
キ圧）によって第１リターディング信号出力手段からの
リターディング信号をカットするとともに，第２リター
ディング信号出力手段がリターディング信号をリターダ
に出力し，ブレーキの作動状態に対応した適切なリター
ディング制御を行う。
そして，上記のようにリターディング制御装置によっ
てリターダが作動されると，吸収動力検知手段によって
検出された機関の吸収動力（例えばエンジンの排気管圧
力）大きさが調圧制御手段（アクチュエータ）に入力さ
れ，この調圧制御手段が吸収動力の大きさに対応して調
圧手段（プライマリレギュレータバルブまたはスロット
ルバルブ）を作動制御し，油圧発生手段（ポンプ）から
の油圧を所定圧に調圧して出力させる。この調圧手段か
らの出力はライン圧としてまたは摩擦係合要素の係合油
圧として油圧制御回路に供給され，従って，変速段を構
成する摩擦係合要素には，リターダ作動時に機関の吸収
動力の大きさに対応した係合油圧が供給されることとな
る。
（実施例） 以下，この発明を，図面に示す実施例に基づいてさら
に詳細に説明する。
第１図は本発明が適用されるエンジン排気ブレーキの
制御系を示すものであり,21はエンジン,22は速度計,23
は燃料噴射装置,24はシフトレバー,25はスロットルペダ
ル,26はエキゾーストブレーキソレノイド,27は排気ブレ
ーキ,28は排気ブレーキ弁,29はバキュームタンク,30は
エアクリーナ,31はエキゾーストマフラをそれぞれ示
し，排気ブレーキ27はエキゾーストマフラ31とエンジン
21を結ぶ排気管32の途中に配設されている。各装置の作
動状況は，電位信号に変換されてCUP33に入力されるよ
うになっている。
このCPU33は，シフトレバー24が前進段で，スロット
ルペダル15の開度が零の状態で，かつ車速15km/h以上の
状態で，排気ブレーキ27を作動させるとともに燃料をカ
ットするように設定されている。この場合，排気を絞る
排気ブレーキ弁28はオン−オフ制御されるようになって
いる。そして，排気管22の内の圧力は，排気ブレーキ27
の作動時に第２図の曲線A,Bで示される変化となる。ま
た，排気ブレーキ27の非作動時には，第２図の曲線Ｃで
示される圧力変化をする。
そして第３図は排気ブレーキ弁28の作動とエンジン21
の吸収動力との関係を示す動力特性線図であって，排気
ブレーキ弁28の作動と排気管圧力の特性を示す第２図の
特性線図とを対比すると分る通り，略対応しており，排
気ブレーキ弁28を適宜調整することによって，排気ブレ
ーキ弁28による制動作用を調節することが出来ることが
分る。
第４図は，エンジンの排気ブレーキ27をオン−オフ制
御ではなく，スロットルペダル25の開度，およびその戻
し速度等に応じて排気ブレーキ弁28（第１図参照）の開
度を制御する回路を示している。
すなわち、第４図において，スロットル開度センサ11
からのスロットル開度信号θをスロットルペダル速度演
算器12が判別して，スロットルペダル５の戻し速度信号
（スロットルペダルの速度）を排気ブレーキ弁制御演
算器13および14（リターディング信号出力用演算器）に
出力する。この排気ブレーキ弁制御演算器13,14は各々
スロットルペダル25の戻し速度信号に対応した排気ブ
レーキ弁28への開度指示信号αを出力する。
ここで，この２つの排気ブレーキ弁制御演算器13およ
び14は，戻し速度信号に対する変換率が異なってお
り，演算器13の方が大きくなるよう設定されている。
また，比較器15にも前記スロットルペダル25の戻し速
度信号が入力されて，スロットルペダル25の開度が所
定値以上になると信号を出力して，スイッチ16をオンに
スイッチ17をオフにそれぞれ切替える。スロットルペダ
ル25の開度が所定値未満のときには，スイッチ16はオ
フ，スイッチ17はオンの状態になっている。図面は，ス
ロットルペダル25の開度θが所定値以下でスイッチ16,1
7の切替えが行われていない状態を示し，この状態で
は，排気ブレーキ弁制御演算器14からの信号が，後述す
るスイッチ20Aがオンしていることを条件として，排気
ブレーキ弁28を開閉するアクチュエータ27Aに入力さ
れ，このアクチュエータ27Aが排気ブレーキ弁28が所定
の開度となるように制御する。
スロットルペダル25の開度θが所定値以上になると，
スイッチ16,17が図面下方に切り替えられてスイッチ16
がオン，スイッチ17がオフされ，今度は排気ブレーキ弁
制御演算器13からの信号により排気ブレーキ弁８が操作
される。また，ブレーキ圧検出器18からの信号が排気ブ
レーキ弁制御演算器19に入力され，この演算器19でブレ
ーキ圧に対応して排気ブレーキ弁28の開度指示信号αに
変換されて出力される。スイッチ20A,20Bは，ブレーキ
圧検出器18からの信号のオン−オフ（信号の有無）によ
って切り替えられる。
車両のフットブレーキが踏み込まれると，スイッチ20
Aがオフ，スイッチ20Bがオンされて回路が切り替えら
れ，排気ブレーキ弁制御演算器13または14からの開度指
示信号αが遮断され，代って排気ブレーキ弁制御演算器
19からの開度指示信号αがアクチュエータ27Aに入力さ
れて，排気ブレーキ弁28の弁開度が制御される。
第５図は，上記のようなリターディング制御装置を有
する自動変速機の本発明に係る油圧制御装置を示すブロ
ック図であって，スロットル開度信号θ，車速信号V,変
速機のシフト位置信号Ｐが制御回路40に入力され，制御
回路40はこれらの信号に基づいて調圧手段であるプライ
マリレギュレータバルブ41に作動信号βを出力する。プ
ライマリレギュレータバルブ41は，この制御回路40から
の作動信号βによって油圧発生手段であるオイルポンプ
42から出力される油圧を調圧し，ライン圧PLとして図示
しない自動変速機の摩擦係合要素に供給する。このライ
ン圧PLは，前述した第２および３図のような特性を示
す。
そしてさらに制御回路40には，前述した第４図のリタ
ーディング制御装置からの排気ブレーキの開度指示信号
αおよび図示しない動力検知手段によって検出されるエ
ンジンの吸収動力信号Ｒが入力され，制御回路40は吸収
動力信号Ｒに対応する作動信号圧βをプライマリレギュ
レータバルブ41に出力し，この作動信号圧βによりプラ
イマリレギュレータバルブ41を操作してライン圧力PLを
エンジンの吸収動力の大きさに対応する大きさに調圧す
る。
第６図は，プライマリレギュレータバルブをエンジン
の吸収動力信号Ｒによって直接作動制御して排気ブレー
キ作動時のライン圧PLの調圧を行う油圧制御装置の一実
施例を示すものであって，プライマリレギュレータバル
ブ51にはアクチュエータ52が取り付けられており，この
アクチュエータ52がエンジンの吸収動力信号PR（第１図
の排気管32内の圧力）を入力されて，プライマリレギュ
レータバルブ51のプランジャ51Aを押圧してスライドさ
せることにより，ライン圧PLの調圧を行うようになって
いる。第６図において，プライマリレギュレータバルブ
51は，スプリング51Bによって押し上げられているラン
ド51Cの上部にオイルポンプ53によって発生した油圧が
下向きに作用し，スプリング51Bに打ち勝つことによっ
て，プランジャ51Aが下方に移動される。これと同時
に，ランド51Cによって閉じられていたセカンダリレギ
ュレータバルブ54への油路が開かれるため，ランド51C
に作用する油圧が下がりプランジャ51Aが再び上方に移
動して，セカンダリレギュレータバルブ54への油路L50
が絞られる。このような作動を繰り返すことにより，プ
ライマリレギュレータバルブ51はライン圧PLを一定に保
持する。またプライマリレギュレータバルブ51には，ス
ロットル圧PTHおよび2,L,Rレンジ時のライン圧PLが入力
され，プランジャ51Dに対して上向きに作用するように
なっている。これによって，スロットル圧PLおよび2,L,
Rレンジ時のライン圧PLに応じて油路から出力されるラ
イン圧PLを調圧する。これは高負荷時にライン圧PLを高
めに調圧してクラッチやブレーキ（摩擦係合要素）の係
合圧を確保し，また，軽負荷時にはライン圧PLを低めに
調圧して効率の向上を図るようになっている。
そして，第４図のリターディング制御装置により排気
ブレーキ27が作動され，作動信号圧PRがアクチュエータ
52に入力されると，この作動信号圧PRによってアクチュ
エータ52のチャンバ52A内の圧力が上昇し，ロッド52Bを
図面上方向に付勢する。このロッド52Bは，プライマリ
レギュレータバルブ51のプランジャ51Dを介してプラン
ジャ51Aを付勢し図面上方向にスライドさせる。これに
よってランド51Cがセカンダリレギュレータバルブ54へ
の油路L50が絞られ，油路L51から出力されるライン圧PL
が上昇される。
以上のように，排気ブレーキ27の作動時には，アクチ
ュエータ52が作動信号圧PRに基づいてプライマリレギュ
レータバルブ51を作動制御することによって，ライン圧
PLがエンジンの吸収動力（排気管32内の圧力）が増大す
るほどその大きさに対応して増大される。
第７図は油圧制御装置の他の実施例を示すものであっ
て，第６図の実施例が，プライマリレギュレータバルブ
にアクチュエータを取り付けてエンジンの吸収動力に対
応する作動信号圧によって直接プライマリレギュレータ
バルブを作動制御していたのに対し，プライマリスロッ
トルバルブ61にアクチュエータ62を取り付けて作動信号
圧PRによってプライマリレギュレータバルブ51′に入力
されるスロットル圧PTHを調圧することにより，プライ
マリレギュレータバルブ51′によるライン圧PLの調圧を
行うものである。
第７図において，プライマリレギュレータ51′はアク
チュエータを外した第６図のものと同様の構成であり，
またプライマリスロットルバルブ61は，アクセルペダル
25の踏み加減，すなわちエンジン出力に対応するスロッ
トル圧PTHを得る働きをするものであって，アクセルペ
ダル25を踏むと，スロットルケーブルを介してスロット
ルカム63がプライマリダウンシフトプラグを図面上方向
に押圧する。このため，スプリング61Bを介してスプー
ル61Cが図面上方向にスライドされ，ランド61Dがライン
圧入力ポート61aを開く。これによってライン圧入力ポ
ート61aとスロットル圧出力ポート61bとが連通され，ラ
イン圧油路L60から入力されたライン圧PLが，このプラ
イマリスロットルバルブ61で調圧された後，スロットル
圧PTHとして，スロットル圧出力ポート61bからスロット
ル圧油路L61を介してプライマリレギュレータバルブ5
1′の入力ポート51′ａに入力される。
ここで，ライン圧入力ポート61aから入力されたライ
ン圧PLは，油路L62からオリフィス64を介してわずかに
排出され，また油路L63から入力されるカットバック圧P
CBとともにスプール61Cに対し背圧として作用し，スプ
ール61Cを押しもどしてライン圧入力ポート61aをわずか
に閉じる。従って，スロットル圧PTHは，ライン圧入力
ポート61aの開度に対応した油圧に調圧される。そし
て，このプライマリスロットルバルブ61で調圧されたス
ロットル圧PTHは，プライマリレギュレータバルブ5
1′，セカンダリレギュレータバルブ54および油路L64か
ら図示しないアキュムレータコントロールバルブに作用
され，ライン圧PLおよびアキュムレータコントロール圧
をスロットルバルブ開度に対応した圧力に調圧する。
なお，ダウンシフトプラグ61Aに油路L65を介して上向
き（A1＞A2）に作用するカットバック圧PCBは，スプリ
ング61Bの力がスロットルカム63にかかる力を小さくす
るように作用し，アクセルペダル25の踏力の低減を図る
ようになっている。
アクチュエータ62は，プライマリスロットルバルブ61
に対して次のように取り付けられている。即ち，基端部
がバルブボディ側に回動自在に支持されたレバー65の先
端部が，カム63と同じ位置において，プライマリダウン
シフトプラグ61Aの図面下端部に当接され，このレバー6
5が図面時計方向に回動することによって，カム63が機
能するのと同様に，プライマリダウンシフトプラグ61A
を図面上方に付勢するようになっている。なお，レバー
65は，スプリング66によって図面の半時計方向に付勢さ
れている。
アクチュエータ62はこのレバー65の下方部に配置さ
れ，このアクチュエータ62の上下動自在なロッド62Aの
上端がレバー65の下部に当接されている。そして前述の
作動信号圧PRがチャンバ62B内に導入されると，このチ
ャンバ62B内の圧力の増加に伴ってロッド62Aが上昇し
て，レバー65を図面時計方向に回動させる。従って，排
気ブレーキ27の作動時には，作動信号圧PRの大きさ，す
なわちエンジンの吸収動力の大きさに対応してプライマ
リダウンシフトプラグ61Aが図面上方向に変位され，ス
プール61Cのランド61Dによるスロットル圧PTHの調圧が
行われる。
そして，このエンジンの吸収動力の大きさに対応して
調圧されたスロットル圧PTHがプライマリレギュレータ
バルブ51′に入力され，このスロットル圧PTHによって
さらにライン圧PLが調圧されるので，ライン圧PLはエン
ジンの吸収動力の大きさに対応して調圧されることとな
る。
以上のように，排気ブレーキ27の作動時には，アクチ
ュエータ62が作動信号圧PRに基づいてプライマリスロッ
トルバルブ61を作動制御することによって，ライン圧PL
がエンジンの吸収動力（第１図に示す排気管32内の圧
力）が増大するほど吸収動力の大きさに対応して増大さ
れる。
第８図は油圧制御装置のさらに他の実施例を示すもの
であって，プライマリレギュレータバルブ70とプライマ
リスロットルバルブ71との間に信号弁72およびチェック
バルブ73を接続し，信号弁72に作動信号圧PRによって作
動されるアクチュエータ74が連結されているものであ
る。
すなわち，排気ブレーキ27が不作動のときには，プラ
イマリスロットルバルブ71からのスロットル圧PTHが油
路L70−チェックバルブ73−油路L71を介してプライマリ
レギュレータバルブ70に導入され，このスロットル圧P
THに対応してライン圧PLが調圧される。
そして，排気ブレーキ27が作動されると，アクチュエ
ータ74に作動信号圧PRが入力され，この作動信号圧PRの
大きさに対応して信号弁72のスプール72Aを図面左方向
（図面下側の状態）へスライドさせる。従って，このス
プール72Aのスライドによって，ライン圧油路L72から油
路L73を介して信号弁72の入力ポート72aに入力されたラ
イン圧PLが作動信号圧PRに対応して調圧され，出力ポー
ト72bから出力され，チェックバルブ73を切り替えてプ
ライマリレギュレータバルブ70に入力され，このプライ
マリレギュレータバルブ70によるライン圧PLの調圧を制
御する。
従って，排気ブレーキ27の作動時には，アクチュエー
タ74が作動信号圧PRに基づいて信号弁72を作動制御する
ことによって，ライン圧PLがエンジンの吸収動力（第１
図に示す排気管32内の圧力）が増大するほど吸収動力の
大きさに対応して増大される。
第９図は油圧制御装置のさらに他の実施例を示すもの
であって，図中,80はオイルポンプ,81はプライマリレギ
ュレータバルブ,82はセカンダリレギュレータバルブ,83
はスロットルバルブ,84はマニュアルバルブ,85はシフト
バルブ,86はローコーストシフトバルフ,87はローコース
トモジュレータバルブ,88は摩擦係合要素,89はガバナバ
ルブである。そして，このローコーストモジュレータバ
ルブ87の制御信号圧入力ポート87aには，排気ブレーキ
制動信号圧PRが入力される信号弁90が接続されている。
排気ブレーキ27の不作動時には，ライン圧PLが，信号
弁90を介しローコーストモジュレータバルブ89の制御信
号圧入力ポート86aに入力され，スプール86Aを図面下方
向に付勢することによって，マニュアルバルブ84から油
路L80を介して導入されるライン圧PLを減圧し，油路L81
およびローコーストシフトバルフ86を介して摩擦係合要
素88に供給する。
そして排気ブレーキ27が作動したときには，作動信号
圧PRが信号弁90に入力され，ライン圧PLを作動信号圧PR
の大きさに対応して減圧し，ローコーストモジュレータ
バルブ87に出力する。従って，ローコーストモジュレー
タバルブ87では，制御信号圧入力ポート87aへ導入され
る油圧の減少に対応してローコーストシフトバルブ86へ
出力する油圧が増大される。
以上のように，排気ブレーキ27の作動時には，作動信
号圧PRに基づいて信号弁90を作動制御することによっ
て，摩擦係合要素88への係合油圧が，エンジンの吸収動
力（第１図に示す排気管32内の圧力）が増大するほど吸
収動力の大きさに対応して増大される。
なお，以上の各実施例は，排気ブレーキをリターダと
して用いた場合について説明を行ったが，第10図に示す
ような自動変速機100内に組み込まれた流体式リターダ1
01を用いている場合であっても良い。
すなわち，第10図において,101は流体式リターダ,102
はリターダ制御回路,103は変速制御回路,104は車速セン
サであり，第４図のリターディング装置からのリターデ
ィング信号αがリターダ制御回路102に入力され，リタ
ーダ制御回路102が流体式リターダ101への供給圧力また
は供給流量を調整し，流体式リターダ101が車輪側から
の逆駆動の運動エネルギを熱エネルギに変換することに
よって，リターディング制御を行われる。そしてリター
ダ制御回路102から出力される作動信号圧PRを，前記各
実施例をアクチュエータに入力するようにすれば良い。
（発明の効果） 以上のように，この発明による自動変速機の油圧制御
装置によれば，リターディング制御時の機関の吸収動力
の大きさに対応して油圧制御回路のライン圧を調圧する
ので，リターディング制御時のシフトダウン変速ショッ
クを低減することができ，また自動変速機の摩擦係合要
素への負荷が低減されるためのその耐久性能も向上され
るという特有の効果を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のエンジン排気ブレーキ制御系を示す制
御系統図，第２図はエンジン回転速度と排気管圧力の関
係を示した圧力特性線図，第３図はエンジン回転速度と
エンジン吸収動力との関係を示す特性線図，第４図は本
発明におけるリターディング制御装置の一実施例を示す
制御ブロック図，第５図は本発明による油圧制御装置の
一実施例を示す概略構成図，第６図は本発明による油圧
制御装置の一実施例を示す油圧回路図，第７図は本発明
の他の実施例を示す油圧回路図，第８図は本発明のさら
に他の実施例を示す油圧回路図，第９図は本発明のさら
に他の実施例を示す油圧回路図，第10図は本発明におけ
るリターディング制御装置の他の実施例を示す概略構成
図，第11図は従来例を示す油圧回路図，第12図は第11図
におけるスロットル開度とライン圧との関係を示す油圧
特性線図，第13図は同じく車速とライン圧との関係を示
す油圧特性線図である。 11……スロットル開度検出器（機関出力検出手段） 12……スロットルペダル速度演算器 13,14……排気ブレーキ弁制御演算器 16,17,20,21……スイッチ 18……ブレーキ圧検出器 19……排気ブレーキ弁制御演算器 27……排気ブレーキ、28……排気ブレーキ弁 27A……アクチュエータ 32……排気管 41,51,51′,70……プライマリレギュレータバルブ（調
圧手段） 42,53,80……オイルポンプ（油圧発生手段） 61……プライマリスロットルバルブ（調圧手段） 52,62,74,91……アクチュエータ（調圧制御手段） 72,90,92……信号弁（調圧手段） 101……流体式リターダ

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の駆動系に取り付けられたリターダ、
    機関出力検出手段、この機関出力検出手段からの検出信
    号に基づき機関出力減少速度を演算しこの機関出力減少
    速度に対応したリターディング信号をリターダに出力す
    る第１リターディング信号出力手段とを有するリターデ
    ィング装置と、前記リターダの作動による機関の吸収動
    力の大きさを検知する吸収動力検知手段と、油圧を発生
    する油圧発生手段と、この油圧発生手段からの圧油を所
    定圧に調圧して出力する調圧手段と、この調圧手段に設
    けられ前記吸収動力検知手段からの出力信号を受けて該
    調圧手段を作動制御することにより前記吸収動力の大き
    さに応じて前記油圧発生手段からの油圧を所定圧に調圧
    する調圧制御手段とを備えていることを特徴とする自動
    変速機の油圧制御装置。
  2. 【請求項２】前記第１リターディング信号出力手段が特
    性の異なる複数のリターディング信号出力用演算器と、
    前記機関出力検出手段からの検出信号に基づき機関出力
    に対応して前記複数のリターディング信号出力用演算器
    を切り換える第１切替手段とを備えている請求項１記載
    の自動変速機の油圧制御装置。
  3. 【請求項３】ブレーキ作動検出手段と、このブレーキ作
    動検出手段からの検出信号に基づいてブレーキ作動に対
    応するリターディング信号を前記リターダに出力する第
    ２リターディング信号出力手段と、前記ブレーキ作動検
    出手段がブレーキの作動を検出したとき前記リターダと
    の接続を前記第１リターディング信号出力手段から前記
    第２リターディング信号出力手段に切り替える切替手段
    とを有する請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
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