DE19934755A1

DE19934755A1 - Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung für automatische Getriebe

Info

Publication number: DE19934755A1
Application number: DE19934755A
Authority: DE
Inventors: Yasutaka Kawamura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-24
Filing date: 1999-07-23
Publication date: 2000-02-03
Anticipated expiration: 2019-07-24
Also published as: DE19934755B4; US6120413A; JP3475796B2; JP2000046171A

Abstract

Eine Steuerung (61) für eine Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung eines Getriebes (200) bestimmt, ob oder ob nicht eine Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb einer festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Steuerung (61) legt einen Zielleitungsdruck in Abhängigkeit eines Eingangsdrehmomentes zu dem Getriebe (200) fest, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, wird der Zielleitungsdruck auf einen festgelegten hohen Leitungsdruck unabhängig vom Eingangsdrehmoment zum Getriebe (200) erhöht. Auf diese Weise ist es möglich, mangelnde Schmiermittelmenge zu verhindern, wenn das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten fährt.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug ist mit einer Leitungsdrucksteuerungsvor richtung versehen, die eine Pumpe und ein Druckregulierventil aufweist. Die Leitungs drucksteuerungsvorrichtung steuert den Leitungsdruck, der einem Übersetzungsver hältnisänderungsmechanismus zugeführt wird, der das Übersetzungsverhältnis ändert, und einem Kupplungsmechanismus, der eine Übertragungsrichtung der Antriebskraft umschaltet. Tokkai Hei 8-28646, die durch das japanische Patentamt 1996 veröffentlicht wurde, offenbart eine Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung, die einen Leitungsdruck in Abhängigkeit eines Eingangsdrehmoments in das Getriebe anhebt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Jedoch kann ein Mangel der Menge von Schmieröl auftreten, wenn das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten fährt, wenn der Leitungsdruck nur auf Basis des Eingangs drehmoments festgelegt wird.

Ungeachtet der Tatsache, daß ein Bestandteil des Übersetzungsverhältnisänderungs mechanismus mit hoher Drehzahl dreht, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, und große Mengen von Schmieröl benötigt werden, wird der Leitungsdruck klein gehalten, wenn die Drosselöffnung klein ist und das Eingangsdrehmoment zum Getrie be klein ist.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, zu geringe Mengen von Schmieröl zu verhindern, wenn das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten fährt. Um das obige Ziel zu erreichen, stellt diese Erfindung eine Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe zu übertragen einer Drehzahl eines Motors zu einer Antriebs welle bereit. Die Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung umfaßt einen Öldruckkreis zum Variieren des Leitungsdrucks, der dem Getriebe zugeführt wird, einen Sensor zum Er fassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Sensor zum Erfassen der Drehzahl des Motors, einen Sensor zum Erfassen einer Drosselöffnung des Motors.

Die Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung weist darüber hinaus einen Mikroprozessor auf, der derart programmiert ist, um ein Eingangsdrehmoment zum Getriebe basierend auf der Drehzahl des Motors und der Drosselöffnung zu berechnen, einen Zielleitungs druck abhängig vom Eingangsdrehmoment zum Getriebe festzulegen, zu bestimmen, ob, oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine festgelegte Fahrzeug geschwindigkeit, einen Leitungsdruckerhöhungsvorgang durchzuführen, um den Ziellei tungsdruck auf einen festgelegten Leitungsdruck anzuheben, unabhängig vom Ein gangsdrehmoment zum Getriebe, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, und um den Öldruckkreis zu steuern, so daß der Leitungsdruck gleich dem Zielleitungsdruck ist.

Die Details, sowie andere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden im Rest der Beschreibung ausgeführt und sind in den beigefügten Zeichnungen dargestellt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm eines Automatikgetriebes, das mit einer Lei tungsdrucksteuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung versehen ist.

Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht eines Übersetzungsverhältnisänderungsmecha nismuses des Getriebes.

Fig. 3 ist eine Schnittansicht des Getriebes.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Beschreiben eines Vorganges zum Festlegen eines Zielleitungsdrucks, der durch eine Steuerung der Leitungsdrucksteuerungsvor richtung durchgeführt wird.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Beschreiben eines Vorgangs zum Berechnen eines benötigten Öldrucks, der durch die Steuerung erfolgt.

Fig. 6 ist eine Figur, die eine Beziehung zwischen dem Eingangsdrehmoment, Lei tungsdruck und einem Pumpengeräusch des Getriebes darstellt.

Fig. 7 ist eine Figur, die ein Verhältnis zwischen dem benötigten Öldruck und dem Eingangsdrehmoment des Getriebes darstellt.

Fig. 8 ist eine Figur, die ein Verhältnis zwischen der Motordrehzahl und dem Ziellei tungsdruck des Getriebes darstellt.

Fig. 9 ist eine Karte zum Ändern des Verfahrens zum Festlegen des Leitungsdrucks in Abhängigkeit einer Drosselöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit.

Fig. 10 zeigt das Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Zielleitungsdruck.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Bezugnehmend auf Fig. 1 der Zeichnungen ist eine Leitungsdrucksteuerungsvorrich tung für ein todoides stufenlos veränderbares Getriebe (CVT) 200 mit einem Öldruck kreis 210 und einer Steuerungseinrichtung 61 versehen.

Das Getriebe 200 weist einen Drehmomentwandler 201, einen Kupplungsmechanismus 202, einen Übersetzungsverhältnisänderungsmechanismus 203 und eine Antriebswelle 250 auf. Der Kupplungsmechanismus 202 ist mit einer Vorwärtskupplung und einer Rückwärtskupplung versehen und schaltet die Richtung der Antriebskraftübertragung um.

Der Öldruckkreis 210 weist Steuerungsventile und Betätiger auf, nicht dargestellt, und ein Leitungsdrucksolenoid 215, welches den Leitungsdruck steuert.

Fig. 2 zeigt einen Längsquerschnitt des Übersetzungsverhältnisänderungsmechanismu ses 203. Der Kupplungsmechanismus 202 ist auf der rechten Seite in Fig. 2 vorgese hen. Der Drehmomentwandler 201 ist weiter rechts vorgesehen. Die Umdrehungen des Motors 100 werden dem Übersetzungsverhältnisänderungsmechanismus 203 durch den Drehmomentwandler 201 und den Kupplungsmechanismus 202 übertragen. Der Übesetzungsverhältnisänderungsmechanismus 203 ist mit einer Antriebswelle 20 ver sehen, für welche die Umdrehungen des Motors 100 der Antrieb sind. Ein Ende der An triebswelle 20 ist durch ein Lager 22 in einem Getriebegehäuse 21 unterstützt. Der mitti ge Abschnitt der Antriebswelle 20 erstreckt sich durch eine hohle Antriebswelle 25, die durch ein Lager 24 auf einer mittigen Wand 23 des Getriebegehäuses 21 unterstützt ist. Ein anderes Ende der Antriebswelle 20 ist durch Schrägkugellager 32 in einem Deckel 31 des Getriebegehäuses 21 unterstützt.

Antriebs- und Abtriebsscheiben 1, 2 sind jeweils frei drehbar auf der Antriebswelle 20 unterstützt. Die Antriebs- und Abtriebsscheiben 1, 2 sind derart angeordnet, daß die to doidförmigen Stirnseiten 1A, 2A sich einander gegenüber liegen. Ein Paar von Kraftübertragungsrollen 3 ist kraftschlüssig zwischen den todoid kurvenförmigen Stirn seiten 1A, 2A aufgenommen.

Eine Nockenscheibe 27 ist mit der Antriebswelle 20 durch eine Keilwellenverzahnung verbunden. Die Nockenscheibe 27 ist mit der Antriebswelle 20 durch eine Vorspannmut ter 26 befestigt. Vorspannocken 28 sind zwischen der Antriebsscheibe 1 und der Noc kenscheibe 27 vorgesehen. Die Umdrehung der Nockenscheibe 27 wird der Antriebs scheibe 1 durch die Vorspannocken 28 zugeführt.

Die Umdrehung der Antriebsscheibe 1 wird der Abtriebsscheibe 2 durch die Kraftüber tragungsrollen 3 zugeführt. Wenn sich die Nockenscheibe 27 dreht, wird eine Axiallast durch die Vorspannocken 28 erzeugt, die proportional zum übertragenen Drehmoment ist. Diese Axiallast sperrt die relative Drehung der Nockenscheibe 27 der Antriebsschei be 21, während sie eine Reibkraft auf die Kraftübertragungsrollen 3 zwischen den An triebs- und Abtriebsscheiben 1, 2 bereitstellt.

Aufgrund dieser kraftschlüssigen Kraft wird das Schmieröl zwischen den Kraftübertra gungsrollen 3 und den Antriebs- und Abtriebsscheiben 1, 2 verfestigt und eine Übertra gung der Antriebskraft wird durch die Scherkraft durchgeführt, die auf die verfestigte Schicht von Öl wirkt. Um die Umdrehung zwischen den Scheiben 1 und 2 gleichmäßig zu übertragen, ist es notwendig, genügend Schmieröl für die Kraftübertragungsrollen 3 bereitzustellen. Das Zuführen des Schmieröls wird durch die Leitungsdrucksteuerungs vorrichtung gesteuert, die nachfolgend beschrieben wird.

Die Antriebsscheibe 2 ist mit der Abtriebswelle 25 keilwellenverzahnt. Ein Abtriebszahn rad 29 ist keilwellenverzahnt, um zusammen mit der Abtriebswelle 25 sich zu drehen.

Die Abtriebswelle 25 wird durch ein Schräglager 30 auf dem Deckel 31 des Getriebege häuses 21 unterstützt.

Die Schräglager 30, 32, sind durch einen Abstandshalter 33 voneinander beabstandet. Darüber hinaus sind die Lager 30, 32 in Axialrichtung durch eine Endstirnseite des An triebszahnrads 29 und einem Teil großen Durchmessers der Antriebswelle 20 ergriffen, so daß die Lager 30, 32 daran gehindert werden, sich voneinander zu beabstanden. Als ein Ergebnis wirkt die Axiallast, die auf die Antriebs- und Abtriebsscheiben 1, 2 wirkt, nur auf den Abstandshalter 33 und wirkt nicht auf das Getriebegehäuse 32.

Die Kraftübertragungsrollen 3 sind frei drehbar auf Zapfen 41A, 41B unterstützt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Obere Teile der Zapfen 41A, 41B sind mit einer oberen Verbin dung 43 durch sphärische Gelenke 42 verbunden, und untere Teile der Zapfen 41A, 41B sind durch eine untere Verbindung 45 durch sphärische Gelenke 44 verbunden.

Die Zentren des oberen Verbindungselementes 41 und des unteren Verbindungsele mentes 45 wird derart verbunden, um frei auf dem Getriebegehäuse 21 durch die sphä rischen Gelenke 46, 47 zu gleiten. Die oberen und unteren Verbindungselemente 43, 45 können die Zapfen 41A, 41B vertikal synchron in sich einander gegenüberliegende Richtungen verschieben. Das Getriebe 200 verändert das Übersetzungsverhältnis durch Verschieben der Zapfen 41A, 41B vertikal in synchronisierten, sich einander ge genüberliegenden Richtungen.

Kolben 6A, 6B sind an dem unteren Teil der Zapfen 41A, 41B befestigt, um die Zapfen 41A, 41B individuell in vertikale Richtungen zu bewegen. Obere Kammern 51, 52 und untere Kammern 53, 54 sind jeweils auf beiden Seiten der Kolben 6A, 6B ausgebildet. Die Zufuhr des Öldrucks zu den Kolben 6A, 6B wird durch ein Steuerungsventil 5 ge steuert.

Das Steuerungsventil 5 ist mit einer Spule 5A und einer Hülse 5B versehen. Die Spule 5A gleitet auf der Hülse 5B und die Hülse 5B gleitet auf einem Ventilgehäuse 5C.

Das Steuerungsventil 5 ist mit Anschlüssen 5D, 5E und 5F versehen. Der Anschluß 5D ist mit der Öldruckquelle 55 verbunden. Der Anschluß 5E ist mit dem Kolbenkammern 51, 54 verbunden und der Anschluß 5F ist mit den Kolbenkammern 52, 53 verbunden.

Die Spule 5A ist mit einem Hebel 8 verbunden, der sich mit einem Präzisionsnocken 7 in Kontakt befindet, der an dem unteren Ende des Zapfens 41A befestigt ist. Die Hülse 5B ist über ein Zahnstangengetriebe durch einen Schrittmotor 4 angetrieben.

Ein Übersetzungsverhältnissteuerungswert Astep, der von einem Zielübersetzungsver hältnis abhängt, wird von der Steuerung 61 an den Schrittmotor 4 ausgegeben. Wenn der Schrittmotor 4 angetrieben ist, wird die Hülse 5B in Axialrichtung durch das Zahn stangengetriebe versetzt. Wenn die Hülse 5B aus einer Neutralstellung heraus versetzt wird bezüglich der Spule 5A in eine Stellung, wie die in Fig. 3, wird der Leitungsdruck von der Druckquelle 55 den Kammern 52, 53 zugeführt und die anderen Kammern 51, 54 entleert. Im Gegensatz dazu, wenn die Hülse 5B in entgegensetzter Richtung aus ei ner Neutralstellung heraus bezüglich der Spule 5A verschoben wird, wird der Leitungs druck von der Öldruckquelle 55 den Kammern 51, 54 zugeführt und die anderen Kam mern 52, 53 entleert.

Die Kolben 6A, 6B, welche den Leitungsdruck aufnehmen, verschieben die Zapfen 41A, 41B vertikal in einander entgegengesetzte Richtungen.

Als ein Ergebnis wird die Drehachse O₁ der Kraftübertragungsrollen 3 um eine Weglän ge y aus einer Stellung verschoben, in welcher sie die Drehachse O₂ der Antriebs- und Abtriebsscheiben 1, 2 schneidet. Eine Schwenkkraft wird auf die Kraftübertragungsrollen 3 von den Antriebs- und Abtriebsscheiben 1, 2 aufgrund der Weglänge y aufgebracht.

Als ein Ergebnis gieren die Kraftübertragungsrollen 3 um einen Winkel Φ auf dem Um fang der Drehachse O₃ und das Übersetzungsverhältnis wird geändert.

Der Gierwinkel Φ und der Verschiebeweg Y in Vertikalrichtung der Kraftübertragungsrol len wird mechanisch der Spule 5A durch den Präzessionsnocken 7 und den Hebel 8 als ein Verschiebeweg x in Axialrichtung der Spule 5A zurückgeführt.

Wenn das Zielübersetzungsverhältnis erreicht ist, kehrt die Spule 5A in eine Neutralstel lung bezüglich der Hülse 5B aufgrund der mechanischen Rückführung zurück. Gleich zeitig kehren die Kraftübertragungsrollen in die Stellung zurück, in der die Drehachse O₁ mit der Drehachse O₂ der Antriebs- und Abtriebsscheiben 1, 2 schneidet und das geziel te Übersetzungsverhältnis wird beibehalten.

Die Öldruckquelle 55 ist mit einer Ölpumpe, einem Druckregulierventil, und das Lei tungsdrucksolenoid 215 versehen und ist im Öldruckkreis 210, der in Fig. 1 dargestellt ist, vorgesehen.

Die Steuerung 61 legt den Leitungsdruck von der Öldruckquelle 55 auf Basis eines CVT-Drucks P_CVT, der die Kraftübertragungsrollen 3 durch die Kolben 6A, 6B antreibt, wenn der Übersetzungsverhältnissteuerungswert Astep geändert wird, eines Kupp lungsdrucks P_CLU, der die Vorwärts- und Rückwärtskupplung des Kupplungsmechanis muses 202 antreibt, und eines Schmierdrucks P_LUB zum Schmieren der Kraftübertra gungsrollen 3 und der Scheiben 1, 2 fest. Der Leitungsdruck wird entsprechend einem Belastungsverhältnis des Leitungsdrucksolenoids 215 variiert.

Die Steuerung 61 steuert das Leitungsdrucksolenoid 215 und den Schrittmotor 4. Wie in Fig. 1 dargestellt, werden Signale von einem Drosselöffnungssensor 62, einem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 63 und einem Motordrehzahlsensor 68 in die Steuerung 61 eingegeben. Weitere Signale von einem Eingangsdrehzahlsensor 69, der die Drehzahl der Antriebsscheibe 1 erfaßt, einem Abtriebsdrehzahlsensor 70, der eine Drehzahl der Abtriebsscheibe 2 erfaßt, einem Öltemperatursensor 71, der eine Öltemperatur des Ge triebes 200 erfaßt, und einem Signal vom Leitungsdrucksensor 72, das den Leitungs druck erfaßt, werden in die Steuerung 61 eingegeben. Der Leitungsdrucksensor 72 er faßt einen Leitungsdruck vom internen Signal der Steuerung 61.

Die Steuerung 61 umfaßt einen Eingabeschaltkreis, eine zentrale Berechnungseinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM) und einen Ausgabeschaltkreis. Der Eingabeschaltkreis ND wandelt Signale der Senso ren um. Das Übersetzungsverhältnissteuerungsprogramm und das Leitungsdrucksteue rungsprogramm, die durch die CPU ausgeführt werden, werden in dem ROM oder dem RAM gespeichert. Das Berechnungsergebnis wird in dem RAM gespeichert. Der Aus gabeschaltkreis gibt einen Übersetzungsverhältnissteuerungswert Astep an den Schrittmotor 4 aus und treibt das Leitungsdrucksolenoid 215 bei einem Belastungsver hältnis an, welches einen Zielleitungsdruck P_L entspricht.

Die Steuerung 61 berechnet den Übersetzungsverhältnissteuerungswert Astep, der von dem Zielübersetzungsverhältnis abhängt, durch Durchführen des Übersetzungsverhält nissteuerungsprogramms, das nicht dargestellt ist, basierend auf den obigen Signalen. Das Ergebnis wird an den Schrittmotor 4 ausgegeben.

Die Steuerung 61 legt den Zielleitungsdruck P_L fest durch Durchführen des in Fig. 4 und Fig. 5 dargestellten Programms und treibt den Leitungsdrucksolenoid 25 bei einem Be lastungsverhältnis an, welches dem Zielleitungsdruck P_L entspricht.

Bezugnehmend auf Fig. 4, berechnet die Steuerung 61 einen benötigten Druck P_L(e) für das Getriebe 200 in einen Schrift S100.

Der CVT-Druck P_CVT, der Kupplungsdruck P_CLU und der Schmierdruck P_LUB werden auf Basis des Antriebsdrehmoments des Getriebes 200, wie in Fig. 7 dargestellt, bestimmt.

Das Verhältnis zwischen dem Eingangsdrehmoment, dem Leitungsdruck und dem Öl pumpengeräusch ist in Fig. 6 dargestellt.

Wenn der Leitungsdruck in Abhängigkeit des Eingangsdrehmoments festgelegt wird, ist es möglich, einen höheren Leitungsdruck bei höherem Eingangsdrehmoment festzule gen ((a) bis (b) in Fig. 6). Jedoch nimmt das Pumpengeräusch zu, wenn der Leitungs druck hoch wird ((c) bis (d) in Fig. 6). Umgekehrt, ist es möglich, das Pumpengeräusch zu reduzieren durch Herabsetzen des Leitungsdrucks. Jedoch, wie in Fig. 7 dargestellt, ist es nicht möglich, den benötigten Druck für das Getriebe 200 einzustellen, der in Ab hängigkeit einer Zunahme des Eingangsdrehmoments zunimmt.

Um sowohl eine Reduzierung des Ölpumpengeräusches als auch die Öldruckerforder nisse zu befriedigen, wird der benötigte Druck P_L(e) wie nachfolgend dargestellt berech net.

Fig. 5 zeigt ein Unterprogramm, das in dem Schritt S100 ausgeführt wird.

Als erstes werden in Schritten S201-S203 der Leitungsdruck P_LUB, der CVT-Druck P_CVT und der Kupplungsdruck P_CLU auf Basis des Eingangsdrehmoments Ti des Getrie bes 200 berechnet.

Der Leitungsdruck P_LUB wird durch Gleichung (1) berechnet.

P_LUB = Ti × K₁ + K₂ (1)

wobei Ti = Eingangsdrehmoment
K₁, K₂ = Konstanten.

Das Eingangsdrehmoment Ti kann berechnet werden durch zunächst Berechnen eines Ausgangsdrehmoments des Motors 100 aus der Drosselöffnung TVO und der Motor drehzahl Ne mit Bezug auf eine festgelegte Karte und dann Multiplizieren dieses Wertes mit dem Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers 201.

Der CVT-Druck P_CVT kann von Gleichung (2) berechnet werden

P_CVT = Ti × K₃ (2)

wobei Ti = Eingangsdrehmoment
K3 = Konstante entsprechend dem Drehzahlverhältnis.

Der Kupplungsdruck P_CLU kann aus Gleichung (3) berechnet werden

P_CLU = Ti × K₄ + K₅ (3)

wobei Ti = Eingangsdrehmoment
K₄, K₅ = Konstanten

Die berechneten Werte P_LUB, P_CVT und P_CLU werden in dem RAM der Steuerung 61 ge speichert.

Als nächstes, in einem Schritt S204, wird bestimmt, ob oder ob nicht die Motordrehzahl Ne niedriger ist als ein Schwellenwert Ne(a). Wenn der CVT-Druck P_CVT größer ist als der Kupplungsdruck P_CLU schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S212, und P_CVT wird als der erforderliche Druck P_L(e) festgelegt. Auf der anderen Seite, wenn der Kupplungsdruck P_CLU größer ist als der CVT-Druck P_CVT, schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S213 und P_CLU wird als der benötigte Druck P_L(e) festgelegt.

Wenn die Motordrehzahl Ne größer ist als der Drehzahlschwellenwert Ne(a), schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S205, in welchem festgestellt wird, ob oder ob nicht die Motordrehzahl Ne kleiner ist als ein anderer Schwellenwert Ne(b), der größer ist als der Schwellenwert Ne(a). Der andere Schwellenwert Ne(b) wird auf 2400 Umdre hungen pro Minute als Beispiel festgelegt.

Wenn die Motordrehzahl Ne kleiner ist als der andere Schwellenwert Ne(b), das heißt, die Motordrehzahl Ne zwischen Ne(a) und Ne(b) liegt, schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S231. Wenn die Motordrehzahl Ne größer ist als der andere Schwel lenwert Ne(b), schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S221.

Im Schritt S221 wird bestimmt, ob der Kupplungsdruck P_CLU größer ist als der CVT-Druck P_CVT. Wenn der CVT-Druck P_CVT größer ist als der Kupplungsdruck P_CLU schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S221 und P_CVT wird als der erforderliche Druck P_L(e) festgelegt.

Wenn der Kupplungsdruck P_CLU größer ist als der CVT-Druck P_CVT, schreitet das Unter programm fort zu einem Schritt S223 und es wird bestimmt, ob oder ob nicht der Schmierdruck P_LUB größer ist als der Kupplungsdruck P_CLU. Wenn der Kupplungsdruck P_CLU größer ist als der Schmierdruck P_LUB, schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S224 und P_CLU wird auf den benötigten Druck P_L(e) festgelegt. Wenn der Schmierdruck P_LUB größer ist als der Kupplungsdruck P_CLU, schreitet das Unterpro gramm fort zu einem Schritt S225 und P_LUB wird als der benötigte Druck P_L(e) festgelegt.

Wenn die Motordrehzahl Ne größer ist als der Schwellenwert Ne(b), da es möglich ist, daß die Werte für CVT-Druck P_CVT und Kupplungsdruck P_CLU höher sind als der Schmierdruck P_LUB, wird der benötigte Druck P_L(e) berechnet unter Berücksichtigung des CVT-Drucks P_CVT und des Kupplungsdrucks P_CLU.

Im Schritt S231 wird der benötigte Druck P_L(e) durch lineare Interpolation berechnet.

P_L(e) = Pa + (Pb - Pa) × (Ne - Ne(a)/(Ne(b) - Ne(a))

wobei
Pa = der größere Wert aus P_CVT und P_CLU
Pb = der größte aus P_CVT, P_CLU und P_LUB.

Der benötigte Druck P_L(e) variiert graduell von P_L' bis P_L'', wie dies in Fig. 8 dargestellt ist, da der benötigte Druck P_L(e) berechnet wird durch lineare Interpolation unter Ver wendung der beiden Schwellenwerte Ne(a) und Ne(b). Dadurch ist es möglich, den Leitungsdruck daran zu hindern, in einer stufenartigen Weise zu variieren, und die Pumpengeräuschcharakteristiken daran zu hindern, sich schnell zu ändern.

Es ist möglich, die Berechnungsmethode des benötigten Drucks P_L(e) umzuschalten unter Verwendung nur eines der Schwellenwerte. Der festgelegte Schwellenwert kann zum Beispiel 2000 Umdrehungen pro Minute betragen. In diesem Fall ist es ebenfalls möglich, sowohl den benötigten Öldruck beizubehalten, als auch das Pumpengeräusch zu unterdrücken.

Jedoch, da das Verfahren des Berechnens des benötigten Drucks P_L(e) auf den beiden Seiten des Schwellenwertes sich unterscheidet, wenn der berechnete benötigte Druck P_L(e) auf beiden Seiten des Schwellenwerts unterschiedlich ist, variiert der Zielleitungs druck P_L in einer stufenartigen Weise.

Wenn der benötigte Druck P_L(e), berechnet in der obigen Weise, auf den Zielleitungs druck P_L in einem Schritt S111 festgelegt wird, der nachfolgend mit Bezug auf Fig. 4 er örtert wird, treibt die Steuerung 61 das Leitungsdrucksolenoid 215 bei einen entspre chenden Belastungsverhältnis an.

Wenn die Motordrehzahl niedrig ist, nimmt der Heizwert des Bauteils des variablen Me chanismusses 203, zum Beispiel die Kraftübertragungsrollen 3, ab. Dadurch wird der Öl druck, der tatsächlich benötigt ist für ein Schmieren, niedriger als der Schmierdruck P_LUB. Gemäß den obigen Berechnungsvorgang, wenn die Motordrehzahl niedrig ist, wird der Schmierdruck P_LUB beim Festlegen des Leitungsdrucks nicht berücksichtigt. Als Er gebnis kann das Geräusch der Ölpumpe reduziert werden.

Wenn der obige Berechnungsvorgang an ein automatisches Getriebe angepaßt wird, das ein Planetenzahnrad verwendet, existiert der CVT-Druck nicht. Daher, wenn die Motordrehzahl hoch ist, kann der benötigte Druck auf den Höheren von Schmierdruck und Kupplungsdruck festgesetzt werden. Wenn die Motordrehzahl niedrig ist, kann der Schmierdruck ignoriert werden, und kann der Kupplungsdruck als benötigter Druck fest gelegt werden. Wenn es eine Vielzahl von Kupplungsdrücken gibt, wird der höchste verwendet. Der Schmierdruck und der Kupplungsdruck können in der gleichen Weise durch die Gleichungen (1) und (3) berechnet werden. Zwei Schwellenwerte werden ver wendet, wie in dem Fall des obigen CVT's, wenn bestimmt wird, ob die Motordrehzahl niedrig ist.

Wenn die Motordrehzahl zwischen den beiden Schwellenwerten liegt, wird der benötigte Druck P_L(e) durch lineare Interpolation berechnet, so daß der Zielleitungsdruck nicht in stufenartiger Weise variiert und dadurch schnelle Änderungen der Pumpenge räuschcharakteristiken verhindert werden.

Zurückkehrend zu Fig. 4, in einem Schritt S101, wird bestimmt, ob die Fahrzeugge schwindigkeit VSP höher ist als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP1. Die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP1 kann auf eine Geschwindigkeit zwischen 100 km/h-120 km/h festgelegt werden, vorzugsweise zwischen 105 km/h-115 km/h. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP höher ist als die festgelegte Fahrzeugge schwindigkeit VSP1, schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S102.

In dem Schritt S102 werden eine Drosselöffnung TVO und eine feste untere Öffnung TVOc verglichen und es wird bestimmt, ob die Drosselöffnung TVO nahe einem Wert von 0 liegt oder nicht. TVOc kann auf einem Wert zwischen 0/8-1/8 festgelegt werden, vorzugsweise auf 0/8.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP höher ist als die festgelegte Fahrzeugge schwindigkeit VSP1 und die Motordrosselöffnung TVO nicht nahe einem Wert von 0 liegt, schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S103.

In dem Schritt S103 wird der benötigte Druck P_L(e), der in dem Schritt S100 berechnet wurde, mit einem festgelegten hohen Leitungsdruck P_LH verglichen. Wenn P_LH höher ist als der benötigte Druck P_L(e), schreitet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S110 und P_LH wird als Zielleitungsdruck P_L festgelegt.

Wenn der Zielleitungsdruck P_L auf den festgelegten hohen Leitungsdruck P_LH festgelegt wird, und der Leitungsdrucksolenoid 215 bei einem entsprechenden Leistungsverhältnis angetrieben wird, nimmt der Leitungsdruck wie in Fig. 10 dargestellt zu (nachfolgend Leitungsdruckerhöhungsvorgang).

Wenn der Leitungsdruckerhöhungsvorgang nicht durchgeführt wird, und der Leitungs druck in Abhängigkeit des Eingangsdrehmomentes unter Bedingungen hoher Drehzah len festgelegt wird, wenn die Drosselöffnung klein ist und das Eingangsdrehmoment klein ist, wird der Leitungsdruck auf einen kleinen Wert gesetzt, sogar während Hochge schwindigkeitsbetrieb. Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, drehen sich die Bestandteile des Übersetzungsverhältnisänderungsmechanismus 203, zum Bei spiel die Kraftübertragungsrollen 3 mit hoher Geschwindigkeit. Dadurch ist es notwen dig, die Menge des Schmieröls unabhängig vom Eingangsdrehmoment zu erhöhen.

Bei der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit VSP1, nimmt der Zielleitungsdruck P_L auf den festgelegten hohen Leitungsdruck P_LH unabhängig vom Eingangsdrehmoment zu, wie dies durch die durchgezogene Linie in Fig. 10 dargestellt ist. Auf diese Weise ist es möglich, mangelnde Schmierölmenge während Hochgeschwindigkeitsbetrieb zu verhin dern. Der Leitungsdruck kann schnell ansteigen, jedoch ein Schlag, wie wenn der Wählhebel vom N- zum B-Bereich bewegt wird, wird nicht erzeugt, wenn das Fahrzeug fährt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP nicht größer ist als VSP1, oder die Drosselöff nung TVO kleiner ist als TVOc oder der benötigte Druck P_L(e) größer ist als P_LH, schrei tet das Unterprogramm fort zu einem Schritt S111.

Im Schritt S111 wird eine der drei nachfolgend beschriebenen Vorgänge [1]-[3] durch geführt abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP und der Drosselöffnung TVO, um den Zielleitungsdruck P_L festzulegen.

[1] Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP niedriger ist als VSP1 (Region A in Fig. 9) wird der benötigte Druck P_L(e), der auf der Basis des Schmierdrucks P_LUB, des CVT-Drucks P_CVT und des Kupplungsdrucks P_CLU im Schritt S100 berechnet wurde, auf den Zielleitungsdruck P_L festgelegt. Da das Verfahren des Berechnens des benötigten Drucks P_L(e) geändert wird entsprechend der Motordrehzahl, wie oben erwähnt, kann sowohl eine Reduktion des Pumpengeräusches, als auch des benötigten Öldrucks für das Getriebe 200 erreicht werden.

[2] Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer ist als VSP1, und die Drosselöff nung TVOc (Region B in Fig. 9) ist.
In dem Bereich B, um das Motorbremsen zu verbessern, wird das Übersetzungsver hältnis auf einen größeren Wert geändert, wenn die Drosselöffnung TVO 0 wird. Dies wird automatisches Motorbremssteuerung genannt, und ist in Tokkai Hei 9-112671 of fenbart, die durch das japanische Patentamt 1997 veröffentlicht wurde. Wenn der Lei tungsdruck hoch ist, wenn die automatische Motorbremssteuerung durchgeführt wird, kann sich das Übersetzungsverhältnis plötzlich auf einen größeren Wert ändern.
Um das plötzliche Ändern des Übersetzungsverhältnisses während des Rollens zu ver hindern, wird in diesem Bereich der Leitungsdruck herabgesetzt.

[3] Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer ist als VSP1 und die Drosselöffnung TVO größer ist als TVOc (Bereich C in Fig. 9)
In diesem Bereich C wird der Zielleitungsdruck P_L normalerweise auf den hohen Lei tungsdruck P_LH festgelegt. Jedoch, wenn der benötigte Druck P_L(e), der größer ist als P_LH in Schritt S100 berechnet wurde, wird der benötigte Druck P_L(e) auf den Ziellei tungsdruck P_L festgelegt.

Der gesamte Inhalt die japanische Patentanmeldung P10-209826 (am 24. Juli 1998 ein gereicht) wird hiermit als Referenz angebracht.

Obwohl die Erfindung mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung be schrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung in der gleichen Weise auf eine Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung für ein Keilriemen CVT oder ein automatisches Getriebe mit einem Planetengetriebe angewendet werden. Modifikationen und Variatio nen der oben beschriebenen Ausführungsformen sind dem Fachmann angesichts der obigen Lehre nahegelegt.

Der Rahmen der Erfindung wird durch die folgenden Ansprüche definiert.

Claims

1. Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe (200) welches Getriebe (200) die Umdrehung eines Motors (100) auf eine Abtriebswelle (250) überträgt, mit:
einem Öldruckkreis (210) zum Variieren eines Leitungsdrucks, der dem Getriebe (200) zugeführt wird,
einem Sensor (63) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
einem Sensor (68) zum Erfassen der Drehzahl des Motors (100),
einem Sensor (62) zum Erfassen einer Drosselöffnung des Motors (100), und ei nem Mikroprozessor (61) der programmiert ist, um ein Eingangsdrehmoment in das Getriebe (200) basierend auf der Drehzahl des Motors (100) und der Dros selöffnung zu berechnen,
einen Leitungsdruck in Abhängigkeit des Eingangsdrehmoment zu dem Getriebe (200) berechnet,
bestimmt, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine festge legte Fahrzeuggeschwindigkeit,
einen Leitungsdruckerhöhungsvorgang durchführt, um den Zielleitungsdruck auf einen festgelegten Leitungsdruck unabhängig vom Eingangsdrehmoment auf das Getriebe (200) festzulegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit und
einen Öldruckkreises (210) steuert, so daß der Leitungsdruck gleich dem Ziellei tungsdruck ist.

2. Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der
der Mikroprozessor (61) weiterhin programmiert ist, um zu bestimmen, ob oder ob nicht die Drosselöffnung des Motors (100) kleiner ist als eine feste Öffnung,
den Leitungsdruckerhöhungsvorgang zu beenden, wenn die Drosselöffnung des Motors (100) kleiner ist als die feste Öffnung.

3. Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der
der Mikroprozessor (61) weiterhin programmiert ist, um zu bestimmen, ob oder ob nicht die Drosselöffnung des Motors (100) kleiner ist als eine feste Öffnung,
den Leitungsdruckerhöhungsvorgang zu beenden, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit niedriger ist als eine feste Fahrzeuggeschwindigkeit, oder wenn die Dros selöffnung des Motors (100) kleiner ist als die feste Öffnung.

4. Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der
das Getriebe (200) einen Übersetzungsverhältnisänderungsmechanismus (203) und einen Kupplungsmechanismus (202) aufweist und
der Mikroprozessor (61) weiterhin der programmiert ist, um einen Schmierdruck zum Schmieren des Übersetzungsverhältnisänderungsmechanismusses (203), ei nen Kupplungsdruck für ein Betreiben des Kupplungsmechanismusses (202) und einen CVT-Druck für ein Betreiben des Übersetzungsverhältnisänderungsmecha nismusses (203) basierend auf dem Eingangsdrehmoment zu dem Getriebe (200) zu berechnen,
den höchsten Wert aus Schmieröldruck, dem Kupplungsdruck und dem CVT-Druck als Zielleitungsdruck festzulegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedri ger ist als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit.

5. Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, bei der Mikroprozessor (61) weiterhin programmiert ist, um
zu bestimmen, ob oder ob nicht die Drehzahl des Motors (100) niedriger oder hö her als eine festgelegte Drehzahl ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit ist,
den höheren Druck aus Kupplungsdruck und dem CVT-Druck als Zielleitungsdruck festzulegen, wenn die Drehzahl des Motors (100) niedriger ist als die festgelegte Motordrehzahl und
den höchsten Wert auszuwählen aus Schmierdruck, Kupplungsdruck und CVT-Druck als Zielleitungsdruck, wenn die Drehzahl des Motors (100) höher ist als eine festgelegte Motordrehzahl.

6. Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der der Mikroprozessor (61) weiterhin programmiert ist, um
den Leitungsdruckerhöhungsvorgang zu beenden, wenn der Zielleitungsdruck in Abhängigkeit des Eingangsdrehmoments zum Getriebe (200) höher ist als der festgelegte Leitungsdruck, sogar wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, und die Drosselöffnung des Motors (100) größer ist als die festgelegte Öffnung.

7. Leitungsdrucksteuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe (200), wel ches Getriebe (200) die Umdrehung eines Motors (100) an eine Abtriebswelle (250) überträgt, mit:
einem Öldruckkreis (210) zum Variieren eines Leitungsdrucks, der dem Getriebe (200) zugeführt wird,
Mittel zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
Mittel zum Erfassen einer Drehzahl des Motors (100),
Mittel zum Erfassen einer Drosselöffnung des Motors (100) und
Mittel zum Berechnen eines Eingangsdrehmomentes zum Getriebe (200) basie rend auf der Drehzahl des Motors (100) und der Drosselöffnung,
Mittel zum Festlegen eines Zielleitungsdrucks abhängig von dem Eingangs drehmoment zum Getriebe (200),
Mittel zum Bestimmen, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit,
Mittel zum Durchführen eines Leitungsdruckerhöhungsvorganges, um den Ziellei tungsdruck auf einen festgelegten Leitungsdruck unabhängig vom Eingangs drehmoment zum Getriebe (200) festzulegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit, und
Mittel zum Steuern des Öldruckkreises (210), so daß der Leitungsdruck gleich dem Zielleitungsdruck ist.