DE19603239B4

DE19603239B4 - Verfahren zur Erhöhung der Drehzahl oder des Drehmoments eines Fahrzeugmotors

Info

Publication number: DE19603239B4
Application number: DE19603239A
Authority: DE
Inventors: Josef Kern
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1996-01-30
Filing date: 1996-01-30
Publication date: 2005-07-14
Anticipated expiration: 2016-01-31
Also published as: DE19603239A1

Abstract

Verfahren zur Erhöhung der Drehzahl oder des Drehmomentes eines Fahrzeugmotors (8), dessen Kraft auf ein Stufen- oder Stufenlos-Automatikgetriebe (24) übertragen wird, welches einen Drehmomentwandler (10), eine Übersetzungseinheit (20) und eine zwischen Drehmomentwandler und Übersetzungseinheit zwischengeschaltete Kupplungseinheit (16, 18), welche über eine Steuereinrichtung (28) zur Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes ansteuerbar ist, umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) den Kupplungsanpreßdruck zumindest in Abhängigkeit von der Last oder der Drosselklappenstellung zur kontinuierlichen Erhöhung einer Motordrehzahl oder eines Motordrehmomentes verringert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Drehzahl oder des Drehmomentes eines Fahrzeugmotors gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Wird die Kraft eines Fahrzeugmotors auf ein Stufen- oder Stufenlos-Automatikgetriebe übertragen, so sind zwischen Motor und der Übersetzungseinheit herkömmlicherweise ein Drehmomentwandler sowie eine Kupplungseinheit zwischengeschaltet. Mindestens eine zwischengeschaltete Kupplung ist mittels einer Steuereinrichtung ansteuerbar, so daß ein unterschiedlicher Kupplungsanpreßdruck eingestellt werden kann. Beim normalen Betrieb beispielsweise eines CVT-Getriebes (Continuously Variable Transmission) wird der Kupplungsanpreßdruck entsprechend dem erfaßten Motordrehmoment und der vorliegenden Übersetzung im Getriebe derart angesteuert, daß die Kupplung eher durchrutscht als das Band des Variators.

Daß der Kupplungsanpreßdruck auf einen gewünschten Wert einstellbar ist, geht aus der DE 195 19 461 A1 hervor, in welcher ein Steuersystem für eine Kraftübertragung zwischen einem Motor und einem stufenlosen (CVT)-Getriebe beschrieben ist. Bei diesem Steuersystem wird die Drehmomentübertragung zwischen Motor und stufenlosem Getriebe (CVT) derart gesteuert, daß Stöße beim Beschleunigen durch Herabdrücken des Gaspedals und anschließender Freigabe des Gaspedals reduziert werden können.

Die vorgenannte Lehre vermittelt jedoch keine Lösung für folgendes Problem. Gerade bei niedrigen Motorbetriebstemperaturen sind die Reibungswerte des Motor-Getriebesystems relativ hoch. Insbesondere kommt dabei zum Tragen, daß die Drehmomentverstärkung im Drehmomentwandler in der kalten Phase des Getriebes sehr niedrige Werte annimmt und die Wandlerkennung steifer wird. Dies resultiert in einer steileren Kennlinie, welche das Pumpenaufnahmemoment über der Pumpendrehzahl bei festgebremster Turbine charakterisiert. Als Folge davon ergibt sich eine niedrigere Festbremsdrehzahl. Dies ist diejenige Drehzahl, die sich gleichgewichtsmäßig einstellt, wenn der Motor bei Vollast betrieben und das Turbinenrad festgehalten wird (Stillstand des Fahrzeugs). In einem Diagramm kann die Festbremsdrehzahl als Schnittpunkt der Drehmomentkennlinie des Motors mit der Drehmomentaufnahmekennlinie des Drehmomentwandlers bzw. des Getriebes ermittelt werden.

Bei niedrigen Temperaturen wird deshalb der Motor bei niedrigen Drehzahlen festgebremst, was aufgrund der fehlenden Leistung zu Problemen beim Anfahren an Steigungen und mit Lasten führen kann. Dies ist insbesondere bei Turbomotoren problematisch, die ihren vollen Ladedruck erst bei höheren Motordrehzahlen erreichen.

In der JP-OS 3-248928 ist eine Kraftübertragungsvorrichtung für Fahrzeuge mit Gasturbinenmotor bekannt, bei der die Ausgangsleistung des Gasturbinenmotors über eine Flüssigkeitskupplung und ein Automatikgetriebe auf die angetriebenen Räder übertragen wird. Die Vorrichtung umfaßt eine Freigabekupplung, Mittel zur Erfassung einer Abfahrtsvorbereitung und einer Steuermittel zur Erhöhung der Drehgeschwindigkeit einer Abtriebswelle. Das Steuermittel erhöht die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle des Gasturbinenmotors dann, wenn die Abfahrtsvorbereitung des Fahrzeugs erfaßt wird. Bei einer anschließend an die Abfahrtsvorbereitung erfolgenden Betätigung des Gaspedals wird eine bis dahin ausgerückte Vorwärtskupplung eingerückt, wodurch eine Verbesserung der Abfahrtsbeschleunigung des Fahrzeugs erreicht ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, im Bedarfsfall – also bei bestimmten Betriebsbedingungen – die Motordrehzahl zu erhöhen, um auch ein erhöhtes Motordrehmoment und damit eine höhere Motorleistung zur Verfügung stellen zu können.

Diese Aufgabe wird auf einfache Weise durch die im Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Demgemäß wird die bereits im Getriebe vorhandene, ansteuerbare Kupplung zur Erhöhung der Motordrehzahl verwendet, Insbesondere wird durch Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes der Kupplungsschlupf zumindest in Abhängigkeit von der Last oder der Drosselkappenstellung beeinflußt. Gerade in Kombination mit einem Drehmomentwandler ergibt sich somit eine Reihenschaltung von verschiedenen Schlüpfen. Bei einer Erniedrigung des Gesamtschlupfes läßt sich auf einfache Weise die Motordrehzahl und damit das Motordrehmoment erhöhen. Da die Hardware bei Fahrzeugen mit einer ansteuerbaren Kupplung in der Regel vorhanden ist, stellt das erfindungs gemäße Verfahren auch eine besonders kostengünstige Lösung der Aufgabe dar.

Durch die herkömmlicherweise vorhandene elektronische Getriebesteuerung kann der Kupplungsanpreßdruck um einen Wert Δ p vermindert werden, welcher sich als Funktion zumindest von der Last- oder der Drosselklappenstellung ermitteln läßt.

Als Kupplung. zwischen einem Drehmomentwandler und einem Stufen- oder Stufenlos-Automatikgetriebe eignet sich eine Vor- und Rückwärtskupplung.

Besonders vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Verfahren in der Anfahrphase des Kraftfahrzeugs, also wenn das Turbinenrad feststeht, weil dann das Drehmomentverhältnis zwischen Pumpen- und Turbinenrad am größten ist.

Eine weitere besonders vorteilhafte Variante des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, daß die Steuereinrichtung den Kupplungsanpreßdruck erst dann verändert, wenn ein bestimmter Drosselklappengrenzwert erreicht ist. Dadurch wird sichergestellt, daß bei einer geringen Leistungsanforderung an den Motor, beispielsweise auf gerader Strecke, das erfindungsgemäße Verfahren nicht angewandt wird. Im Bereich der Vollast, also beispielsweise beim Anfahren am Berg oder beim Zug einer größeren Last, trägt das erfindungsgemäße Verfahren zu einer besseren Kraftbereitstellung des vom Motor erzeugbaren Drehmoments bei.

Eine bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens ergibt sich auch dadurch, daß bei einer Kombination von Drosselklappenstellung und Motordrehzahl bzw. Motordrehmoment eine Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einer in der Motorsteuerung gespeicherten Kennlinie erfolgt. Befindet sich beispielsweise der Motor mit seinen Fahrbetriebsbedingungen unterhalb einem vorbestimmten Bereich einer Kennlinie, so wird das erfindungsgemäße Verfahren angewendet.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, daß die Kennlinie mit einer Hysterese ausgebildet ist. Dadurch wird die Regelung des Kupplungsanpreßdruckes gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht permanent ein- und ausgeschaltet, sondern erst bei Überschreiten des entsprechenden Kennlinienastes, so daß ein Aufschwingverhalten verhindert werden kann.

Wird die Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes kontinuierlich durchgeführt, so treten keine für den Fahrer unangenehmen Stöße auf. Auch der Übergang der Regelung bzw. Steuerung des Kupplungsanpreßdruckes vom und/oder zum normalen Kupplungsanpreßdruck soll vorzugsweise kontinuierlich sein.

Als zusätzliche Betriebsbedingungen zur Beurteilung der Erforderlichkeit einer Drehzahlerhöhung eignen sich beispielsweise verschiedene Temperaturen, wie die Motortemperatur, die Öltemperatur des Drehmomentwandlers oder eine andere Bauteiltemperatur. Auch Längsbeschleunigungswerte können relevant sein, z. B. um ein Anfahren am Berg zu erkennen. Es ist auch vorteilhaft, die Fahrzeugbremsbetätigung mitzuberücksichtigen. Durch die Erfassung der vorgenannten Betriebsbedingungen kann das erfindungsgemäße Verfahren auf die Anfahrphase bei niedrigen Motorleistungen beschränkt werden. Gerade in diesem Bereich ist es am wichtigsten, die Motorleistung anheben zu können.

Die Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes kann durch eine Steuerung oder Regelung erfolgen. Eine Beendigung der Steuerung bzw. Regelung kann bei Erreichen einer bestimmten Motordrehzahl oder eines bestimmten Motordrehmoments eingeleitet werden.

Insgesamt zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren dadurch aus, daß keine zusätzliche Hardware benötigt wird. Es ist ausreichend, die bereits vorhandene elektronische Getriebesteuerung mit einem zusätzlichen Softwaremodul auszustatten, welches bei den entsprechenden Fahrzeugbetriebsbedingungen den Kupplungsanpreßdruck in der vorgenannt beschriebenen Weise verändert.

Die Erfindung wird nachfolgend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen zeigen in
1 eine stark schematisierte Darstellung einer Motor-Getriebeeinheit mit vereinfachtem Regelungsdiagramm,
2 eine vereinfachte Schnittdarstellung durch ein CVT-Getriebe,
3 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens,
4 ein Kennfeld aus 3
5 ein Ablaufdiagramm einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Eine Ausführungsform des beanspruchten Verfahrens wird im folgenden anhand eines CVT-Getriebes 24 (Continuously Variable Transmission) erläutert. Dies ist ein Stufenlos-Automatikgetriebe. Allerdings kann das erfindungsgemäße Verfahren auch bei allen Getrieben Verwendung finden, die eine ansteuerbare Kupplungseinheit und einen Wandler aufweisen.
Das CVT-Getriebe 24 gemäß 2 umfaßt einen Antrieb 14, einen Drehmomentwandler 10 mit einem Pumpen- und einem Turbinenrad, eine Ölpumpe 12, eine Rückwärts- und Vorwärtskupplung 16 bzw. 18 sowie einen Variator 20, der die vom Motor erzeugte Kraft auf einen Abtrieb 22 überträgt.
Das CVT-Getriebe 24 überträgt die vom Motor auf den Antrieb 14 übermittelte Kraft zunächst vom Pumpen- auf das Turbinenrad und dann über die Rückwärts- bzw. Vorwärtskupplung 16 bzw. 18 auf den Variator 20. Der Variator besteht aus zwei Scheiben, die durch ein Band miteinander verbunden sind. Durch Ansteuerung der beiden Scheiben kann die Übersetzung kontinuierlich verändert werden. Dies wird im einzelnen nicht erläutert, da dies Stand der Technik ist. Das durch die Übersetzung veränderte Motordrehmoment wird anschließend auf die Abtriebswelle 22 übertragen.
Die Rückwärts- und Vorwärtskupplung 16, 18 ist mittels einer elektrohydraulischen Getriebesteuerung in ihrem Anpreßdruck ansteuerbar. Beim normalen Betrieb des Kraftfahrzeugs wird der Anpreßdruck derart eingestellt, daß die Kupplung 16, 18 früher durchrutscht als der auf den Variatorscheiben laufende Riemen.
Eine mögliche Ansteuerung der Rückwärts- bzw. Vorwärtskupplung 16, 18 ist in 1 schematisch vereinfacht dargestellt. Vom mit dem Getriebe 24 gekoppelten Motor 8 wird ein Signal an ein Motor-Steuergerät 26 übertragen. Dieses Signal kann ein Last- und/oder Drehzahl- und/oder Temperatursignal sein. Von dem Motor-Steuergerät werden Informationen an ein elektronisches Getriebe-Steuergerät 28 abgegeben, welches (durch die Kästchen im Diagramm deutlich gemacht) den Scheibendruck des Variators 20, die Übersetzungsregelung des Variators, aber auch die Kupplungsdruckregelung/bzw. -steuerung übernimmt. Das für die Kupplungsdruckregelung bzw. -steuerung verantwortliche Modul der Getriebe-Steuerung 28 gibt ein Signal über die Signalleitung 29 an eine Einheit einer Getriebe-Hydraulik 30 ab, der für die Druckregelung in der Kupplung verantwortlich ist. Weitere Untereinheiten der Getriebe-Hydraulik 30 sind die Druckregelung für die Anpressung der Variatorscheiben sowie die Druckregelung für die Übersetzung des Variators 20.
Über eine Leitung 31 wird der von der Getriebe-Hydraulik erzeugte Druck an die Kupplung 16, 18 weitergegeben. Entsprechend diesem Kupplungsanpreßdruck tritt je nach Motordrehmoment ein bestimmter Kupplungsschlupf auf. Dieser addiert sich reihenschaltungsmäßig zu dem im Drehmomentwandler 20 auftretenden Schlupf hinzu.
Über die Signalleitung 27 werden Getriebeinformationen, z. B. die Drehzahl am Getriebeabtrieb, die Drehzahl am Variatoreingang, die Temperatur des Getriebes, etc., an das Getriebe-Steuergerät übermittelt.
Durch die Modifizierung der Kupplungsdruckregelung bzw. -steuerung im Getriebe-Steuergerät 28 kann der Kupplungsschlupf in der Kupplung 16, 18 zur Erhöhung der Motordrehzahl und somit des Motordrehmoments gesteuert werden.
Ein Ausführungsbeispiel einer Steuerung ist im Ablaufdiagramm gemäß 3 angegeben. Vom Getriebe-Steuergerät 28 wird im Schritt S110 geprüft, ob die aus dem Lastsignal und der Abtriebsdrehzahl bestehenden Fahrbedingungen in einem Bereich liegen, in dem die Motordrehzahl erhöht werden sollte. Gemäß 3 ist dies unterhalb dem mit „ein" gekennzeichneten Kennlinienast des Schrittes 110 der Fall. Die in Schritt 110 in 3 dargestellte Kennlinie besteht aus einem „ein"- und „aus"-Ast, durch den eine Hysterese der Kennlinie definiert wird. Das Verfahren zur Erhöhung der Motordrehzahl wird dann durchgeführt, wenn die Fahrzeugbedingungen im schraffierten Bereich unterhalb der mit „ein" bezeichneten Kennlinie liegen und erst dann wieder ausgeschaltet, wenn die Fahrzeugbetriebsbedingun gen oberhalb bzw. links von dem mit „aus" bezeichneten Kennlinienast zu liegen kommen. Durch diese Hysterese wird ein fortwährendes Ein- und Wiederausschalten des Verfahrens wirkungsvoll vermieden.
Soll kein Verfahren zur Erhöhung der Motordrehzahl eingeleitet werden (Pfeil „nein"), so wird in Schritt 125 ein Warmlauffaktor gleich 1 gesetzt (wl_Faktor = 1) und zu Schritt 124 verzweigt, wo der Kupplungsanpreßdruck über einen Filter zu einem momentenabhängigen Kupplungsanpreßdruck p_moment überführt wird. Der momentenabhängige Kupplungsanpreßdruck p_moment (= normaler Kupplungssollwert) wird im normalen Fahrbetrieb eingestellt und ist z. B. so gewählt, daß die Kupplung vor dem Variatorband durchrutscht. Kurzzeitige Stöße können daher von der Kupplung aufgefangen werden und belasten das Variatorband nicht. Die Verwendung eines Filters in Schritt 124 verhindert eine sprungweise Angleichung des Kupplungsanpreßdruckes an den Normalwert, welche vom Fahrzeugbediener als Stoß empfunden werden würde.
Soll das Verfahren zur Erhöhung der Motordrehzahl aufgrund der ermittelten Betriebsbedingungen in Schritt 110 durchgeführt werden, so wird im Schritt 112 abgefragt, ob die Temperatur T eine bestimmte Temperaturgrenze T_grenz unterschreitet. Die Temperatur kann dabei irgendeine Bauteiltemperatur sein aber auch die Motortemperatur oder die Öltemperatur. Natürlich kann als Temperatur auch die Kühlwassertemperatur verwendet werden. Ist die Bedingung nicht erfüllt, also die Temperatur höher als eine Grenztemperatur, so wird wiederum zu Schritt 125 verzweigt.
Ist die Temperatur kleiner als der vorgegebene Grenzwert, so wird geprüft, ob die Fahrzeugbremse betätigt ist oder nicht (Fzg.-Bremse = offen). Ist das Ergebnis in S114 negativ, d. h. ist das Bremspedal betätigt, so wird eben falls wieder über Schritt 125 zu Schritt 124 verzweigt. Ansonsten wird geprüft, ob die Längsbeschleunigung a_längs kleiner ist als eine bestimmte Grenzbeschleunigung a_grenz. Ist die Prüfung in Schritt 116 negativ, d. h. ist die Längsbeschleunigung größer als eine bestimmte Grenzbeschleunigung, so wird wiederum zu Schritt 125 und 124 verzweigt.
Ansonsten wird in Schritt 118 geprüft, ob der Rückwärts- oder der erste Gang eingelegt sind (Gang = R oder 1).
Nur wenn alle vorgenannten Bedingungen erfüllt sind, wird eine tatsächliche Steuerung der Erhöhung der Motordrehzahl durchgeführt. Dazu wird zunächst in Schritt 120 ein Faktor ermittelt Faktor_wl (= Faktor-Warmlauf), um den der Normalanpreßdruck p_moment verändert – nämlich verkleinert – werden soll. Dies wird gemäß Schritt 120 dadurch erreicht, daß aus einem, beispielsweise im elektronischen Getriebe-Steuergerät 28 abgelegten Kennfeld – wie dies in 4 dargestellt ist – der Faktor_wl in Abhängigkeit von der ermittelten Temperatur und der vorliegenden Motordrehzahl (n_mot) ausgegeben wird.
Mit diesem Faktor_wl wird in Schritt 122 der normale Anpreßdruck p_moment multipliziert, so daß man zu einem resultierenden, korrigierten Druck (p_KV = Druck Kupplung vorwärts) kommt.
Durch Schritt 124, nämlich die Zwischenschaltung eines Filters, soll erreicht werden, daß vom normalen Kupplungsanpreßdruck nicht innerhalb eines Augenblicks zum korrigierten Druck p_KV = p_moment·Faktor_wl übergegangen wird. Damit würde nämlich unmittelbar das Gefühl vermittelt, daß die Kupplung völlig ausgekoppelt ist und die Reifen keinen Kraftschluß mehr mit dem Motor haben. Beim Anfahren am Berg könnte dies auch zu einem leichten Rückwärtsrollen führen.
Die Beendigung der Steuerung erfolgt, wenn eine der Bedingungen in den Schritten S110 bis S118 nicht mehr erfüllt ist. Sie kann aber auch dann erfolgen, wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Grenzwert überschreitet.
Durch die vorgenannte Steuerung wird auf einfache und kostengünstige Weise eine Anfahrhilfe in der Weise bereitgestellt, daß die Motordrehzahl auch bei kalten Betriebsbedingungen schnell gesteigert werden kann, um eine ausreichende Motorleistung zur Verfügung stellen zu können. Durch die Inreiheschaltung von Wandler- und Kupplungsschlupf in entsprechender Weise kann die Gesamtdrehmomentaufnahme des Getriebes vermindert werden, und je nach gewähltem Verminderungswert nimmt die Motordrehzahl mehr oder weniger schnell zu. Insbesondere wird ein Kupplungsschlupf in der Anfahrphase von 400 bis 500 U/min angestrebt, so daß bei aufgeladenen Motoren ein schnelles Erreichen der vollen Leistung – insbesondere im Vollastbereich – möglich ist.
Natürlich können außer den Fahrzeuggrößen wie Temperatur, Betätigung des Bremspedals, Längsbeschleunigung oder Gangauswahl, auch andere oder zusätzliche Fahrzeugbedingungen in die Steuerung miteinbezogen werden.
In 5 ist das Ablaufdiagramm für eine weitere Ausführungsform des Verfahrens dargestellt. Im Unterschied zu 3, wo eine Steuerung angegeben ist, wird anhand 5 ein Regelungsverfahren beschrieben. Die Schritte S 210 bis S218 entsprechen den bereits erläuterten Schritten S110 bis S118, so daß hierzu auf die obige Beschreibung verwiesen wird. In Schritt 220 wird abgefagt, ob die Motordrehzahl n_mot gleich der Motorsolldrehzahl n_motsoll ist. Ist dies der Fall, so wird zu Schritt 224 verzweigt, wo wiederum ein Filter den ruckfreien Übergang vom korrigierten Anpreßdruck p_KV zum normalen Kupplungsanpreßdruck p_moment durchführt (S225). Ist die Motordrehzahl ungleich der Solldrehzahl, so wird entsprechend Schritt 222 ein Regelungsschritt durchgeführt, in dem der Anpreßdruck mit einem Regler gemäß Schritt S223 derart verändert wird, daß sich die momentane Motordrehzahl n_mot in Richtung der Solldrehzahl verändert.
Der Schritt 222 kann natürlich auch dahingehend durchgeführt werden, daß anstelle der Motordrehzahl ein Schlupf oder das Abtriebsdrehmoment auf einen Sollwert eingeregelt wird.
Der Vorteil der beiden oben erläuterten Verfahren (Steuerung und Regelung) ist, daß im elektronischen Getriebe-Steuergerät lediglich ein weiteres Modul eingefügt werden muß, welches anhand der herkömmlicherweise erfaßten Betriebsbedingungen wie Last, Motordrehzahl, Temperatur von bestimmten Bauteilen oder Systemen, Drehzahl am Getriebeabtrieb, Temperatur des Getriebes, Fahrzeugbremse, eine Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes in Richtung zur Erhöhung des Motordrehmoments durchführt. Somit wird auf äußerst einfache und kostengünstige Weise die Bereitstellung einer ausreichenden Motorleistung auch dann erreicht, wenn dies bei normalen Bedingungen nicht möglich wäre.

Claims

Verfahren zur Erhöhung der Drehzahl oder des Drehmomentes eines Fahrzeugmotors (8), dessen Kraft auf ein Stufen- oder Stufenlos-Automatikgetriebe (24) übertragen wird, welches einen Drehmomentwandler (10), eine Übersetzungseinheit (20) und eine zwischen Drehmomentwandler und Übersetzungseinheit zwischengeschaltete Kupplungseinheit (16, 18), welche über eine Steuereinrichtung (28) zur Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes ansteuerbar ist, umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) den Kupplungsanpreßdruck zumindest in Abhängigkeit von der Last oder der Drosselklappenstellung zur kontinuierlichen Erhöhung einer Motordrehzahl oder eines Motordrehmomentes verringert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungseinheit eine Vor- und Rückwärtskupplung (16, 18) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) den Kupplungsanpreßdruck in der Anfahrphase des Fahrzeugs verändert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) den Kupplungsanpreßdruck erst ab einem bestimmten Last- oder Drosselklappengrenzwert verändert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) den Kupplungsanpreßdruck in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung einerseits und der Motordrehzahl oder dem Motordrehmoment andererseits gemäß einer gespeicherten Kennlinie oder Kenndaten verändert.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie mit einer Hysterese ausgebildet ist, so daß bei Unterschreiten eines ersten Astes der Kennlinie die Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes zur Drehzahl- oder Drehmomenterhöhung einsetzt und bei Überschreiten des zweiten Astes der Kennlinie in entgegengesetzter Richtung zum normalen Kupplungsanpreßdruck zurückgekehrt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes während der Erhöhung des Drehmomentes oder der Drehzahl kontinuierlich erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang vom und/oder zum normalen Kupplungsanpreßdruck kontinuierlich erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Betriebsbedingungen, wie eine oder mehrere Temperaturen und/oder eine Fahrzeugbremsbetätigung und/oder eine Längsbeschleunigung und/oder eine im Getriebe gewählte Gangstufe berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsanpreßdruck derart verändert wird, daß sich die Motordrehzahl oder das Motordrehmoment auf einen bestimmten Sollwert einregeln.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung der Motordrehzahl oder des Motordrehmomentes mittels Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes beendet wird, wenn eine bestimmte Motordrehzahl oder ein bestimmtes Motordrehmoment erreicht oder überschritten wird.