DE19519461A1

DE19519461A1 - Steuersystem für eine Kraftübertragung zwischen Motor und stufenlosem (CVT) Getriebe

Info

Publication number: DE19519461A1
Application number: DE19519461A
Authority: DE
Inventors: Hirofumi Okahara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-05-25
Filing date: 1995-05-26
Publication date: 1995-12-07
Anticipated expiration: 2015-05-27
Also published as: DE19519461C2; JPH07317895A; US5697866A; JP2956475B2

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Motor einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit mit einer Überbrückungskupplung und einem stufenlosen Getriebe (CVT) und insbesondere ein Steuersystem für eine Motor-CVT Kraftübertragung.

In der US-A-4,735,113 wird ein Steuersystem für eine Motor- CVT-Kraftübertragung offenbart. Bei diesen bekannten Steuer systemen kuppelt eine Überbrückungskupplung einer hydrokineti schen Drehmomentübertragungseinheit ein, wenn eine Fahrzeugge schwindigkeit eine vorbestimmte Überbrückungs-Ein-Fahrzeug geschwindigkeit übertrifft und das Kuppeln der Überbrückungs kupplung wird freigegeben, wenn anschließend die Fahrzeugge schwindigkeit unter eine vorbestimmte Überbrückungs-Aus- Fahrzeuggeschwindigkeit fällt, welche niedriger als die Über brückungs-Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Dieses Steuersystem ändert ein CVT-Verhältnis stetig mit variierendem Drosselöff nungsgrad einer Drossel des Motors. Wenn eine Bedienperson ein mit der Motordrossel verbundenes Gaspedal freigibt, nehmen der Drosselöffnungsgrad und das CVT-Verhältnis ab. Drückt darauf folgend die Bedienperson das Gaspedal wieder herab, nehmen Drosselöffnungsgrad und CVT-Verhältnis wieder zu. Dies verur sacht ein schnelles Anwachsen im Motordrehmoment. Da die Über brückungskupplung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb von 10 km/h eingekuppelt ist, wird diese Änderung im Motordrehmo ment durch die Überbrückungskupplung auf die CVT-Abtriebswelle übertragen und Stöße werden erzeugt.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, daß obengenannte Steuersystem in einer solchen Weise zu ver bessern, daß die erwähnten Stöße bei Beschleunigung durch Her abdrücken des Gaspedals anschließend an eine Freigabe des Gas pedals unter ein angemessen niedriges Niveau reduziert werden.

Die vorliegende Erfindung verwendet eine Überbrückungs steuerung als Mittel zur Steuerung der Drehmomentübertragungs kapazität einer Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung in Reaktion auf einen Abfall eines von einer Bedienperson gefor derten Leistungsbedarfs, um den hydraulischen Antrieb der hy drokinetischen Drehmomentübertragungseinheit betriebsbereit zu halten, bis eine vorbestimmte Zeitperiode nach dem folgenden Anwachsen des durch die Bedienperson angeforderten Leistungs bedarfs vergangen ist.

Die vorliegende Erfindung verwendet ein Steuersystem für eine Fahrzeugkraftübertragung mit einem Motor, einem CVT mit einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit zur Bildung eines hydraulischen Antriebs, um Drehmoment zwischen dem Motor und der Antriebs welle des CVT zu übertragen, und einer Reibungsdrehmomentüber tragungseinrichtung, welche einkuppelbar ist, um einen mecha nischen Antrieb zu bilden, durch den Drehmoment zwischen dem Motor und der Antriebswelle des CVT übertragen wird. Das Steu ersystem weist eine Überbrückungssteuereinrichtung auf, die in Abhängigkeit von einem Überbrückungsbefehlssignal betätigbar ist, um ein Einrücken der Reibungsdrehmomentübertragungsein richtung zu ermöglichen. Weiterhin weist es eine Steuerein richtung auf, die das Überbrückungsbefehlssignal in Abhängig keit zu einem Signal hervorbringen, welche einer Geschwindig keit der Abtriebswelle des CVT entspricht, um die Reibungs drehmomentübertragseinrichtung einzukuppeln. Die verbesserte Steuereinrichtung steuert das Überbrückungsbefehlssignal (DUTY₁₂₈), um die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungs drehmomentübertragungseinrichtung in Abhängigkeit zu einem Ab fall im Leistungsbedarf der Bedienperson zu steuern, um den hydraulischen Antrieb der hydrokinetischen Drehmomentübertra gungseinheit so lange betriebsbereit zu halten, bis eine vor bestimmte Zeitperiode nach dem darauffolgenden Anwachsen im Leistungsbedarf durch die Bedienperson vergangen ist.

Im folgenden werden vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Er findung anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 Eine schematische Ansicht eines stufenlosen Getrie bes (CVT), welches in einer mit einem Motor an triebsmäßig verbundenen Transaxle vorgesehen ist;

Fig. 2 eine Zusammenstellung der Fig. 2A und 2B;

Fig. 2A und 2B in Zusammenschau eine hydraulischen Schaltung eines hydraulischen Steuersystems;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines CVT-Steuergeräts;

Fig. 4 in voll durchgezogener Linie eine charakteristische Kurve für die Abhängigkeit von C_P (CVT)-Verhältnis von P_A (tatsächliche Schrittanzahl);

Fig. 5A und 5B in Zusammenschau ein Flußdiagramm, für ein Hauptsteuerprogramm zur Leitungsdrucksteuerung, Überbrückungssteuerung und Schlupfsteuerung sowie CVT-Verhältnis-Steuerung;

Fig. 6 zeigt eine Familie von charakteristischen Kurven zur Darstellung der Abhängigkeit von T_E (Motordrehmoment) von N_E (Motorgeschwindigkeit) in Abhängigkeit von TH (Drosselöffnungsgrad) des Mo tors;

Fig. 7 zeigt einer Kurve P_LMAX, welche Auftragungen des Ma ximalwerts des Leitungsdrucks P_L bei jedem CVT- Verhältnis C_P mit dem höchsten Wert des Motordrehmo ments T_E verbindet, und eine weitere Kurve P_LMIN, welche Auftragungen des Minimalwerts des Leitungs drucks P_L bei jedem CVT-Verhältnis mit dem kleinsten Wert des Motordrehmoments T_E verbindet;

Fig. 8 zeigt eine Überbrückungs-Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON und eine Überbrückungs-Aus- Fahrzeuggeschwindigkeit V_OFF zusammen mit einer Grenzfahrzeuggeschwindigkeit V₀ der CVT- Verhältnissteuerung;

Fig. 9 eine graphische Darstellung von Erweiterungen des CVT-Verhältnisses des D-Bereichs im Vergleich mit festen CVT-Verhältnis für den L-Bereich;

Fig. 10 ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen einem Schrittmotor, einem Verhältnissteuerelement, einem Verhältnissteuerventil und einer Antriebs scheibe;

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines Steuerpro gramms einer Überbrückungsschlupfsteuerung;

Fig. 12 eine Familie von charakteristischen Kurven von T_E (Motordrehmoment) in Abhängigkeit von N_E (Motorgeschwindigkeit) der Motor-CVT- Kraftübertragung in Abhängigkeit von TH (Drosselöffnungsgrad) des Motors;

Fig. 13 zeigt eine erwünschte Beziehung zwischen einem Überbrückungssteuerdruck P_LU und dem CVT- Antriebswellendrehmoment T_IN;

Fig. 14A, 14B, 14C, 14D, 14E und 14F Zeitsteuerdiagramme;

Fig. 15 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines weiteren Steuerprogramms der Überbrückungsschlupfsteuerung;

Fig. 16 eine erwünschte Beziehung zwischen der Anwachsrate θ und der Abweichung delta T_E und

Fig. 17 ein Flußdiagramm zur Darstellung eines weiteren Steuerprogramms einer Überbrückungsschlupfsteue rung.

In Fig. 1 entspricht ein Block 10 einem Motor. Dieser weist eine Drossel 4 auf, die sich gradweise in Abhängigkeit von der heruntergedrückten Stellung eines Gaspedals 2 öffnet. Der Mo tor 10 ist antriebsmäßig mit einer hydrokinetischen Drehmo mentübertragungseinheit in Form einer Fluidkupplung 12 oder eines Drehmomentwandlers, falls erwünscht, verbunden. Die Fluidkupplung 12 ist antriebsmäßig mit einem stufenlosen Ge triebe (CVT) 29 durch einen Vorwärts/Rückwärts-Umschalt mechanismus 15 verbunden, welcher ein Planetengetriebe 17, ei ne Vorwärtskupplung 40 und eine Rückwärtsbremse 50 aufweist. Diese Antriebsverbindung kann unterbrochen werden, wenn die Vorwärtskupplung 50 ausgerückt und die Rückwärtsbremse 50 freigegeben ist. Die Fluidkupplung 12 weist eine Reibungs drehmomentübertragungskupplung auf, die oft als Überbrückungs kupplung 12d bezeichnet wird.

Zum Antrieb in Vorwärtsrichtung ist die Vorwärtskupplung 40 mit freigegebener Rückwärtsbremse 50 eingerückt, während für Rückwärtsfahrt die Rückwärtsbremse 50 mit ausgerückter Vor wärtskupplung 40 in Gebrauch ist. Das CVT 29 ist antriebsmäßig mit einem Achsantrieb 56 verbunden. Das CVT 29 weist eine An triebsscheibe 16, eine Nachfolgerscheibe 26 und einen V-Riemen 24 auf. Es sei angemerkt, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die Verwendung von CVT′s mit Kraftübertragung durch Schei ben und V-Riemen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung ist mit jedem anderem Typ von CVT betreibbar, in welchem das Ver hältnis steuerbar ist, einschließlich Traktionsantriebstypen- CVT′s.

Die Fluidkupplung 12 enthält Öl zwischen einem Pumpenrad 12b und einem Turbinenläufer 12c, um einen hydraulischen Antrieb zwischen diesen bereitzustellen, durch den Drehmoment zwischen einer Abtriebswelle 10a des Motors 10 und einer Antriebswelle 14 des CVT 29 übertragen wird.

Die Überbrückungskupplung 12d ist vollständig eingekuppelt, wenn eine Überbrückungskammer 12a geleert ist. Die Überbrückungskupplung 12d kann durch Steuerung des Drucks innerhalb der Überbrückungskammer 12a schleifen. Folglich ist die Über brückungskupplung 12d einkuppelbar, um den mechanischen An trieb zwischen dem Pumpenrad 12b und dem Turbinenläufer 12c herzustellen, wodurch Drehmoment zwischen dem Motor 10 und dem CVT 29 übertragen wird. Die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 12d kann durch Steuerung des Drucks innerhalb der Überbrückungskammer 12a variiert werden. Wenn die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 12d abnimmt, um ein Anwachsen im Schlupf zu verursachen, nimmt ein Teil des durch den hydraulischen Antriebs der Fluidkupp lung 12 übertragenen Motordrehmoments zu.

Eine detaillierte Beschreibung von Fig. 1 ist in der am 26. November 1991 ausgegebenen US-A-5,067,372 von Suzuki angege ben, worauf hiermit verwiesen wird. Diese US-Patentschrift entspricht der DE-A 40 25 455. Zum weiteren Verständnis der Fig. 1 wird auf die Beschreibung der Fig. 1 der obengenannten US-A-5,067,372 verwiesen, die somit als Referenz angesprochen ist.

In den Fig. 2A und 2B ist ein hydraulisches Steuersystem für eine Transaxle mit dem CVT 29 dargestellt. Eine Ölpumpe 101 weist eine Ansaugseite zum Ansaugen von Öl aus einem Tank 130 über einen Filter 131 und eine mit einem Ende eines Kanals 132 verbundene Abgabeseite auf. Das andere Ende des Kanals 132 ist mit einer Steueröffnung 102a eines Leitungsdruckregulierven tils 102 verbunden. Dieser Kanal 132 hat eine mit einer Zylin derkammer 32 der Nachfolgerscheibe 26 des CVT 29 verbundene Abzweigung, eine mit einer Feedback-Öffnung 102b des Leitungs druckregulierventils 102 verbundene Abzweigung und eine mit einer Steueröffnung 106a eines Schaltsteuerventils 106 verbun dene Abzweigung. Der Kanal 132 hat eine weitere mit einer Steueröffnung 114a eines Transferventils 114 verbundene Ab zweigung 133. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Abzwei gung 133 durch einen Separator 133s blockiert.

In dem Leitungsdruckregulierventil 102 wird die Druckregulie rung durchgeführt, um einen Leitungsdruck zu generieren. Die ser liegt nicht nur an der Steueröffnung 102a, sondern auch an der Feedback-Öffnung 102b. Während der Druckregulierung wird unter Druck stehendes Öl von einer Steueröffnung 102d zu Steu eröffnung 122a und 122b eines Kupplungsentlastungsventils 122 zu einer Einlaßöffnung 118a eines Vorsteuerventils 118, zu ei ner Steueröffnung 104a eines Handwählhebelventils 104, zu ei ner Steueröffnung 110a eines CVT-Verhältnisdruckwandelventils 110 und zu einer Einlaß-Öffnung 116d eines Druckmodifizierven tils 116 zugeführt. Ein Leitungsdruckentlastungsventil 133k ist schematisch dargestellt und mit dem Kanal 132 verbunden, um ein übermäßiges Anwachsen des Leitungsdrucks zu unterdrücken.

Zusätzlich zur Verbindung der Einlaß-Öffnung 118a mit der Öff nung 102d des Leitungsdruckregulierventils 102 weist das Vor steuerventil 118 eine Auslaßöffnung 118b, eine Feedback- Öffnung 118d und eine Auslauföffnung 118e auf. Fluidmäßig zwi schen der Auslaßöffnung 118b und der Feedback-Öffnung 118d ist ein Filter 118c angeordnet. Fluidmäßig zwischen dem Filter 118c und der Feedbacköffnung 118d ist eine Öffnung 118j ange ordnet. Das Vorsteuerventil 118 weist eine Spule 118h mit zwei Stegen 118f und 118g und einer Feder 118i auf, welche die Spu le 118h in Richtung der Feedbacköffnung 118d vorspannt. Die Spule 118h unterliegt dem an der Feedbacköffnung 118d anlie genden Druck. Ist dieser Druck 0, ist die Öffnung 118a durch den Steg 118g freigegeben, während die Auslauföffnung 118e durch den Steg 118f bedeckt ist, wodurch ein Druckanstieg an der Auslaßöffnung 118b verursacht ist. Dieser Druckanstieg wird auf die Feedbacköffnung 118d übertragen, wodurch die Spu le 118h gegen die Feder 118i bewegt wird. Während dieser Bewe gung der Spule 118h bedeckt der Steg 118g die Einlaßöffnung 118a, während der Steg 118f die Auslauföffnung 118e freigibt, wodurch ein Druckabfall an der Auslaßöffnung 118b entsteht. Dieser Druckabfall ermöglicht der Feder 118i, die Spule 118h in Richtung Feedbacköffnung 118d zu bewegen. Während dieser Bewegung der Spule 118h bedeckt der Steg 118f die Auslauföff nung 118e, während der Steg 118g die Einlaßöffnung 118a frei gibt, wodurch wiederum ein Druckanstieg an der Auslaßöffnung 118b auftritt. Als Ergebnis nimmt die Spule 118h eine Gleich gewichtsstellung ein, um einen durch die Rückstellkraft der Feder 118i bestimmten konstanten Druck zu erzeugen.

Dieser konstante Druck, der als Steuerdruck bezeichnet werden kann, wird einer Einlaßöffnung 120a eines Druckmodifizierbe triebselektromagnetventils 120, einer Einlaßöffnung 128a eines Überbrückungsbetriebselektromagnetventils 128 und einer Ein laßöffnung 129a eines Kupplungsbetriebselektromagnetventils 129 zugeführt. Das Druckmodifizierbetriebselektromagnetventil 120 ist verantwortlich für die Leitungsdrucksteuerung. Das Über brückungsbetriebselektromagnetventil 128 ist verantwortlich für die Überbrückungssteuerung. Das Kupplungsbetriebselektro magnetventil 129 ist verantwortlich für die Schlupfsteuerung.

Zusätzlich vor Einlaßöffnung 120a weist das Druckmodifizierbe triebselektromagnetventil 120 eine Auslauföffnung 120c und ei ne Auslaßöffnung 120b auf, welche mit einer Öffnung 116b des Druckmodifizierventils 116 verbunden ist. Ist der Betrieb (DUTY₁₂₀) des Elektromagnetventils 120 gleich 0%, schließt eine Nadel die Auslauföffnung 120d, wodurch der Vorsteuerdruck von der Einlaßöffnung 120a vollständig an der Auslaßöffnung 120b anliegt. Ist der Betrieb DUTY₁₂₀ gleich 100%, öffnet die Nadel die Auslauföffnung 120c, wodurch Öl aus der Auslaßöffnung 120b ausläuft. Der Betrieb DUTY₁₂₀ kann auf jeden Wert in dem Be reich von 0% bis 100% eingestellt werden. Der an der Auslaß öffnung 120b anliegende Druck, der als Modifizierventilsteuer druck bezeichnet werden kann, variiert kontinuierlich zwischen dem höchsten Niveau gleich dem Vorsteuerdruck und dem niedrig sten Niveau, wenn DUTY₁₂₀ kontinuierlich zwischen 0% und 100% variiert. Mit anderen Worten, der Modifizierventilsteuerdruck ist umgekehrt proportional zu DUTY₁₂₀.

Zusätzlich zu der den Modifizierventilsteuerdruck von dem Elektromagnetventil 120 empfangenen Öffnung 116b weist das Druckmodifizierventil 116 eine Auslauföffnung 116c und eine Auslaßöffnung 116a auf, welche mit einer Öffnung 102f des Lei tungsdruckregulierventils 102 verbunden ist. Das Druckmodifi zierventils 116 hat eine Spule 116g mit zwei Stegen 116e und 116f sowie einer die Spule 116g vorspannenden Feder 116h. Der Steg 116e weist eine axiale Durchgangsöffnung auf, die einen konstanten Fluß zwischen einer die Feder 116h aufnehmenden Kammer und einer zwischen den Stegen 116e und 116f gebildeten Ringkammer bereitstellt. Die Auslaßöffnung 116a ist immer of fen zur Ringkammer, so daß der Druck an dieser Öffnung 116a durch die axiale Öffnung der die Feder aufnehmenden Kammer zu geführt wird, so daß dieser Druck auf den Steg 116e in einer die Wirkung der Feder 116h unterstützenden Richtung wirkt. Wenn der von dem Elektromagnetventil 120 der Öffnung 116b zu geführte Modifizierventilsteuerdruck gleich 0 ist, nimmt die Spule 116g eine federbestimmte Stellung ein, in der der Steg 116e die Öffnung 116d abdeckt und der Steg 116f die Auslauf öffnung 116c freigibt. Unter dieser Bedingung wird die Auslaß öffnung 116a entleert. Ein Anwachsen des Modifizierventilsteu erdrucks bewegt die Spule 116g gegen die Feder 116h. Während dieser Bewegung 116g gibt der Steg 116e die Einlaßöffnung 116d frei, nachdem der Steg 116f die Auslauföffnung 116c bedeckt hat. Sofort nach Freigabe der Einlaßöffnung 116e zur Verbin dung mit der Auslaßöffnung 116a, wächst der Druck an der Aus laßöffnung 116a und ebenso in der die Feder aufnehmenden Kam mer an. Dieser Druckanstieg an der Auslaßöffnung 116a bewegt die Spule 116g in eine die Wirkung der Feder 116h unterstüt zenden Richtung, wodurch der Steg 116e die Einlaßöffnung 116d bedeckt und der Steg 116f die Auslauföffnung 116c freigibt, wodurch ein Druckabfall an der Auslauföffnung 116a verursacht wird. Als Ergebnis nimmt die Spule 116h eine Gleichgewichts stellung ein, um an der Auslaßöffnung 116a einen Druck zu er zeugen, der als Modifizierdruck bezeichnet werden kann, wel cher variabel mit dem Modifizierventilsteuerdruck ist, welcher wiederum variabel mit dem Betrieb DUTY₁₂₀ des Elektromagnet ventils 120 ist.

Der Modifizierdruck wird der Öffnung 102f des Leitungsdruckre gulierventils 102 zugeführt. Zusätzlich zu dieser Öffnung 102f und den obenerwähnten Öffnungen 102a, 102b und 102d, weist das Leitungsdruckregulierventil 102 eine Öffnung 102e, welch ent leert wird, und eine Öffnung 102c auf. Das Leitungsdruckregu lierventil 102 hat eine Spule 102s mit Stegen 102o, 102p, 102g und 102r. Der Steg 102r weist den größten Durchmesser auf und ist in einem Bohrungsabschnitt 102j mit größtem Durchmesser gleitfähig angeordnet. Unter den anderen drei Stegen weist der Steg 102o den größten Durchmesser, Steg 102h einen Durchmesser kleiner als der des Stegs 102o und 102s den kleinsten Durch messer auf. Diese drei Stege 102o, 102p und 102g sind gleitfä hig in Bohrabschnitten 102g, 102h und entsprechend 102i ange ordnet. Die Öffnungen 102a und 102c sind offen zum Bohrab schnitt 102g und die Öffnungen 102d und 102e sind offen zum Bohrungsabschnitt 102h. Schließlich ist Öffnung 102f offen zum Bohrungsabschnitt 102j. Die Spule 102s wird durch eine nicht dargestellte Federeinrichtung in nach links gerichteter Rich tung in Fig. 2a vorgespannt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Öffnung 102e als Auslauföffnung verwendet. Falls er wünscht, kann diese Öffnung über eine Verzweigung 135 mit dem Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 verbunden werden. Die Verzweigung 135 ist bei diesem Ausführungsbeispiel durch einen Separator 135s blockiert. Das Einstellen des Leitungs druckregulierventils 102 erfolgt in einer solchen Weise, daß, mit gleichem der Öffnung 102c zugeführten Druck, bei Abnahme des Modifizierdrucks an Öffnung 102f, der Leitungsdruck P_L von einem Minimalwert P_LMIN (siehe Fig. 7) auf einen Maximalwert P_LMAX anwächst. Folglich kann der Leitungsdruck P_L auf jeden Wert zwischen dem Minimal- und Maximalwert P_LMIN und P_LMAX ein schließlich durch Variation des Betriebs DUTY₁₂₀ des Elektroma gnetventils 120 justiert werden. Bei diesem Ausführungsbei spiel variiert der der Öffnung 102c zugeführte Druck mit vari ierendem CVT-Verhältnis C_P. Nach Fig. 7 variiert das CVT- Verhältnis C_P in Herunterschaltrichtung von einem minimalen oder kleinstem Verhältnis C_MIN bis zu einem maximalen oder größten Verhältnis C_MAX, wobei der Maximalwert P_LMAX des Lei tungsdrucks P_L im wesentlichen mit gleicher Rate anwächst, während der Minimalwert P_LMIN mit einer progressiv anwachsenden Rate zunimmt. Der durch das Druckmodifizierbetriebselektroma gnetventil 120 erzeugte Modifizierventilsteuerdruck wird eben falls einer Öffnung 114d des Transferventils 114 und einer Öffnung 122c des Kupplungsentlastungsventils 122 zugeführt. Wie oben erwähnt, ist die Öffnung 114a des Transferventils 114 mit einer Verzweigung 133 verbunden, die durch den Separator 133s blockiert ist. Das Transferventil 114 hat eine Öffnung 114b und eine Auslauföffnung zusätzlich zu den Öffnungen 114a und 114d. Die Öffnung 114b ist durch einen Kanal 134 mit der Öffnung 102f des Leitungsdruckregulierventils 102 verbunden. Allerdings ist dieser Kanal 134 durch einen Separator 134s blockiert. Folglich spielt das Transferventil 114 keine Rolle in diesem Steuersystem aufgrund der Separatoren 133s und 134s. Das Transferventil 114 weist eine Spule 114e auf, die durch den der Öffnung 114d zugeführten Modifizierventilsteuerdruck bewegt wird, um die Auslauföffnung 114c zu bedecken, wodurch Druck von Öffnung 114a der Öffnung 114b zugeführt werden kann.

Der der Öffnung 102c zugeführte Druck des Leitungsdruckregu lierventils 102 wird durch das CVT-Verhältnis Druckumwandlungs ventil 110 generiert. Dieser Druck kann als vom CVT-Verhältnis abhängiger Druck bezeichnet werden, da ein Sensorschuh 164, welcher mit einer positionierbaren Scheibenhälfte 22 der An triebsscheibe 16 bewegbar ist, durch einen Hebel 170 mit einer bewegbaren Federaufnahme 110i verbunden ist, um die Vorspann kraft einer Feder 110j in Abhängigkeit zu einer Position der Scheibenhälfte 22 zu verändern. Der Sensorschuh 164 ist dreh fest aber gleitfähig durch eine Führung 162 getragen und weist einen radial abstehenden Flansch 164a auf, der in eine Nut 22a der Scheibenhälfte 22 (siehe Fig. 1 und 10) eingreift, um der Bewegung der Scheibenhälfte 22 zu folgen. Der Hebel 170 ist mit dem Sensorschuh 164 an einem Ende und mit der Federaufnah me 110i mit dem gegenüberliegenden Ende verbunden. An einem Punkt zwischen diesen beiden Enden ist der Hebel 170 ver schwenkbar. Zusätzlich zu der Öffnung 110a weist das CVT- Verhältnis Druckwandelventil 110 eine Öffnung 110b auf, die mit der Öffnung 102c des Leitungsdruckregulierventils 102 ver bunden ist, eine Feedbacköffnung 110d, die mit der Öffnung 110b verbunden ist, und eine Auslauföffnung 110c. Das Wandel ventil 110 hat eine Spule 110h mit drei Stegen 110e, 110f und 110g. Die Feder 110j ist zwischen der Federaufnahme 110i und der Spule 110h angeordnet. Wenn die Positionsscheibenhälfte 22 sich von der Scheibenhälfte 18 fortbewegt, um das CVT- Verhältnis zu erhöhen, bewegt der Sensorschuh 160 das eine En de des Hebels 170 und das andere Ende des Hebels 170 bewegt die Federaufnahme 110i in Richtung zur Spule 110h, wobei die Feder 110j zusammengedrückt wird. Die Rückstellkraft der Feder 110 wächst an, wodurch der vom CVT-Verhältnis abhängige Druck an Öffnung 110b entsprechend anwächst.

Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 106a zur Aufnahme des Lei tungsdrucks weist das Schaltungssteuerventil 106 eine Auslaß öffnung 106b, welche mit einer Zylinderkammer 22 der Antriebs scheibe 16 verbunden ist, und eine Niederdrucköffnung 106b, welche über ein Druckhalte- oder -entlastungsventil 160 mit dem Tank 130 verbunden ist. Das Schaltungssteuerventil 106 weist eine Spule 106g mit drei Stegen 106d, 106e und 106f auf. Eine Aufwärtsbewegung der Spule 106 in Fig. 2a aus der darge stellten Position veranlaßt den Steg 106 die Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung 106b und der Einlaßöffnung 106a zu vergrößern und die Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung und der Niederdrucköffnung 106c zu verkleinern. Dies führt zu einem Druckanstieg innerhalb der Zylinderkammer 22 der An triebsscheibe 16, wodurch die Scheibenhälften 22 und 8 aufein ander zu bewegt werden. Eine Bewegung der Spule 106g aus der dargestellten Position nach unten, veranlaßt Steg 106 die Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung 106b und der Ein laßöffnung 106a zu vermindern und die Fluidverbindung zwischen der Auslaßöffnung 106b und der Niederdrucköffnung 106c zu ver größern. Dies führt zu einem Druckabfall innerhalb der Zylin derkammer 22 der Antriebsscheibe 16, wodurch V-Riemen 24 die Scheibenhälften 22 und 18 voneinander wegbewegt.

Ein Verhältnissteuerelement weist die Form einer Stange oder Spule 182 eines Schaltbefehlsventils 150 auf. Die Stange 182 ist antriebsmäßig über eine Zahnstange 182c und ein Ritzel 108a mit einem Betätigungselement in Form eines Schrittmotors 108 verbunden. Als Ergebnis eines Verhältnisänderungsbefehls dreht sich der Schrittmotor 108, um einen Hebel 178 zu bewe gen, welcher durch einen Stift 185 mit der Stange 182 verbun den ist, um das Verhältnis des CVT 29 zu steuern. Der Hebel 128 ist an einem Ende mit der Stange 182 und mit seinem ande ren Ende über einen Stift 183 mit dem Sensorschuh 164 verbun den. An einem Punkt zwischen diesen beiden Enden ist der Hebel 178 drehbar über einen Stift 181 mit der Spule 106g des Schaltsteuerventils 106 verbunden. Diese Anordnung, die als Schaltbetätigungsmechanismus 112 bezeichnet werden kann, er laubt einen Positionsfeedback der Scheibe 16 zum Schaltsteuer ventil 106. Bewegt der Schrittmotor 108 den Hebel 178, ändert das Schaltsteuerventil 106 in Abhängigkeit zur Bewegung der Ventilspule 106g den der Antriebsscheibe 16 zugeführten Druck, obgleich der der Nachfolgerscheibe 26 zugeführte Druck unver ändert bleibt. Bei Änderung des der Antriebsscheibe 16 zuge führten Drucks, bewegen sich die Scheibenhälften 18 und 22, wodurch das Verhältnis des CVT 29 geändert wird. Da sich der Sensorschuh 164 mit der Scheibenhälfte 22 bewegt, bewegt sich der Hebel 178 zur Repositionierung der Ventilspule 106g, wo durch eine Einrichtung für das Schaltsteuerventil 106 bereit gestellt wird, die eine Bewegung der Positionsscheibenhälfte 22 aufhält. Zusätzlich zur Einlaßöffnung 122a, Feedbacköffnung 122b und Öffnung 122c zum Empfang des Modifizierventilssteuer drucks, weist das Kupplungsentlastungsventil 122 eine Auslaß öffnung 122d auf. Die Feedbacköffnung 122b ist über eine Öff nung 122n mit der Einlaßöffnung 122a verbunden. Die Auslaßöff nung 122d ist mit einer Einlaßöffnung 124a eines Drehmoment wandlerentlastungsventils 124 verbunden. Das Kupplungsentla stungsventil 122 weist drei Bohrungsabschnitte auf. Der Boh rungsabschnitt 122e mit größtem Durchmesser ist mit den Ein laß- und Auslaßöffnungen 122a und 122d ausgebildet. Der Boh rungsabschnitt 122g mit kleinstem Durchmesser ist mit der Öff nung 122c und der Bohrungsabschnitt mit 122f mit mittleren Durchmesser mit der Feedbacköffnung 122b ausgebildet. Der mittlere Bohrungsabschnitt 122f ist zwischen den Bohrungsab schnitten 122e und 122g mit größtem und kleinstem Durchmesser angeordnet und verbindet diese. Das Kupplungsentlastungsventil 122 hat ebenfalls eine Spule 122k mit drei Stegen 122a, 122i und 122j, welche entsprechend in den Bohrungsabschnitten 122e, 122f und 122g gleitfähig aufgenommen sind. Weiterhin spannt eine Feder 122m die Spule 122k vor. Falls erwünscht, kann die Öffnung 122c über ein Abzweigung 136 mit dem Überbrückungsbe triebselektromagnetventil 128 verbunden werden, bei diesem Ausführungsbeispiel ist allerdings die Abzweigung 136 durch einen Separator 136s blockiert. Zusätzlich zur Einlaßöffnung 124a weist das Drehmomentwandlerentlastungsventil 124 eine Auslaßöffnung 124b, eine Spule 124e mit einem einzigen Steg 124c und eine die Spule 124d in Richtung zum Abdecken der Aus laßöffnung 124b vorgespannte Feder 124 auf. Die Auslaßöffnung 124b ist über ein Schmiermittelentlastungskegelventil mit der Ansaugseite der Pumpe 101 verbunden. Von der Auslaßöffnung 12b abgegebenes Öl wird als Schmiermittel dem System, wie Kraftübertragung V-Riemen und Differential, zugeführt.

Zusätzlich zur Einlaßöffnung 128a weist das Überbrückungsbe triebselektromagnetventil 128 eine Auslauföffnung 128c und ei ne Auslaßöffnung 128b auf, welche mit einer Öffnung 150a des Schaltbefehlsventils 150 verbunden ist. Wenn der Betrieb (DUTY₁₂₈) des Elektromagnetventils 128 gleich 100% ist, schließt eine Nadel die Auslauföffnung 128. Dies ermöglicht die volle Zufuhr des Vorsteuerdrucks von Einlaßöffnung 128a zur Auslaßöffnung 128b. Beträgt der Betrieb DUTY₁₂₈ gleich Null %, öffnet die Nadel die Auslauföffnung 128c, wodurch Öl aus der Auslaßöffnung 128b entleert wird. Der Betrieb DUTY₁₂₈ kann auf jeden Wert in dem Bereich zwischen Null % und 100% einge stellt werden. Ein an der Auslaßöffnung 128b anliegender Druck, der als Überbrückungssteuerdruck P_LU bezeichnet werden kann, variiert kontinuierlich zwischen einem niedrigsten Ni veau und einem höchsten Niveau, so hoch wie der Vor steuerdruck, wenn DUTY₁₂₈ kontinuierlich zwischen Null% und 100% variiert. Mit anderen Worten ist der Überbrückungs steuerdruck P_LU proportional zu DUTY₁₂₈.

Das Überbrückungssteuerventil 126 hat eine Bohrung 126a und eine Bohrung 126h mit reduziertem Durchmesser. Die Bohrung 126a ist mit einer Einlaßöffnung 126b, einer ersten Auslaßöff nung 126c, einer zweiten Auslaßöffnung 126c, einer dritten Auslaßöffnung 126d, einer vierten Auslaßöffnung 126e, einer fünften Auslaßöffnung 126f und einer Auslauföffnung 126g aus gebildet. Die Bohrung 126h mit reduziertem Durchmesser ist mit einer Öffnung 126i, welche über eine Öffnung 128 mit der Aus laßöffnung 126c verbunden ist, und mit einer Öffnung 126j aus gebildet, welche mit der Auslaßöffnung 150b des Schaltbefehls ventils 150 verbunden ist, welche wiederum mit der Einlaßöff nung 150a verbunden ist. Die Einlaßöffnung 126b ist mit der Auslaßöffnung 122d des Kupplungsfreigabeventils 122 verbunden. Die Auslaßöffnung 126c ist mit einer Überbrückungskammer 12a verbunden. Die Auslaßöffnung 126d ist mit der Fluidkupplung 12 verbunden. Die Auslaßöffnung 126e ist mit einem Kühler 146 verbunden. Die Auslaßöffnung 126f ist mit dem Schmiermittelsy stem verbunden. Das Überbrückungssteuerventil 126 weist eine Spule 126s mit vier Stegen 126m, 126n, 126o und 126p auf, wel che in dem Bohrungsabschnitt 126a aufgenommen sind, und einen Steg 126r, welcher in dem Bohrungsabschnitt 126h mit reduzier ten Durchmesser aufgenommen ist. Das Überbrückungssteuerventil 126 weist weiterhin eine die Spule 126s vorspannende Feder 126t auf. Ein Entlastungsventil 162 ist mit einem Kanal 149 verbunden, der mit einem Ende an der Auslaßöffnung 126d und mit seinem anderen Ende an der Fluidkupplung 12 angeschlossen ist.

Ist der Betrieb DUTY₁₂₈ gleich 0%, ist der Überbrückungssteuer druck P_LU 0 oder annähernd 0, wodurch die Feder 126t die Spule 126s in eine Federsetzstellung nach Fig. 2B bewegt. In dieser Position wird unter Druck stehendes Öl, das von der Auslaßöff nung 122d des Kupplungsentlastungsventils 122 der Einlaßöff nung 126b des Überbrückungssteuerventils 126 zugeführt wird, über die Auslaßöffnung 126c der Überbrückungskammer 12a zuge führt. Dies führt zu einem Entkuppeln der Überbrückungskupp lung 12d. Nimmt der Betrieb DUTY₁₂₈ zu, bewegt sich die Spule 126s gegen die Feder 126t, wodurch die Fluidverbindung zwi schen der Auslaßöffnung 126c und der Auslauföffnung 126g grö ßer wird. Dies führt zu einem allmählichen Druckabfall inner halb der Überbrückungskammer 12a. Beträgt der Betrieb DUTY₁₂₈ gleich 100%, ist der Überbrückungssteuerdruck P_LU so groß wie der Vorsteuerdruck, wodurch die Spule 126s in einer Überbrückungsstellung gegen die Vorspannung der Feder 126t positio niert ist. In der Überbrückungsstellung wird die Überbrückungskammer 12a entleert, wodurch die Überbrückungskupplung 12d einkuppelt.

Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 104a, welche mit dem Leitungs druckregulierventil 112 verbunden ist, weist das Handwählhe belventil 104 eine R-Bereich-Öffnung 104b, eine D-Bereich- Öffnung 104c, eine L-Bereich-Öffnung 104d und zwei axial am entferntesten Ausläufe 104e und 104f auf. Eine handbetätigbare Spule 104e mit zwei Stegen 104g und 104h arbeitet mit diesen Öffnungen zusammen. Die Spule 104i bewegt sich in Abhängigkeit zur Positionierung eines Auswählhebels (nicht dargestellt) zu einer der sechs Positionen, nämlich P (Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D (Fahren) und L. Die R-Bereich-Öffnung 104b ist über ein Rückwärtsbremssteuerventil 140 mit der Rückwärtsbrem se 50 verbunden. Die D- und L-Bereich-Öffnungen sind über ein Vorwärtskupplungssteuerventil 142 mit der Vorwärtskupplung 40 verbunden.

Zusätzlich zu der Einlaßöffnung 129a weist der Kupplungsbe triebselektromagnet 129 eine Auslauföffnung 129c und eine Aus laßöffnung 129b in Verbindung mit Öffnungen 140h und 142h des Rückwärtsbremssteuerventils 140 und entsprechend des Vorwärts kupplungssteuerventils 142 auf. Ist der Betrieb (DUTY₁₂₉) des Elektromagnetventils 129 gleich 100%, schließt eine Nadel die Auslauföffnung 129c, wodurch der Vorsteuerdruck der Einlaßöff nung 129a der Auslaßöffnung 129b vollständig zugeführt wird. Ist der Betrieb DUTY₁₂₉ gleich 0%, öffnet die Nadel die Aus lauföffnung 129c, wodurch Öl aus der Auslauföffnung 129b ent leert wird. Der Betrieb DUTY₁₂₉ kann auf jeden Wert in dem Be reich 0% bis 100% eingestellt werden. Ein an der Auslauföff nung 129b auftretender Druck, der als Kupplungssteuerdruck be zeichnet werden kann, verändert sich kontinuierlich zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Niveau so hoch wie der Vor steuerdruck, wenn DUTY₁₂₉ kontinuierlich zwischen 0% und 100% variiert. Mit anderen Worten ist der Kupplungssteuerdruck pro portional zu DUTY₁₂₉.

Zusätzlich zur Öffnung 140h weist das Rückwärtsbremssteuerven til 140 eine Einlaßöffnung 140a auf, welche mit der R-Bereich- Öffnung 140b verbunden ist, eine Auslaßöffnung 140d und eine Feedback-Öffnung 140g auf, welche über eine Öffnung 140f mit der Auslaßöffnung 140d verbunden ist. Die Auslaßöffnung 140d ist mit der Rückwärtsbremse 50 verbunden. Das Rückwärtsbrems steuerventil 140 weist eine Spule 140m mit drei Stegen 140i, 140j und 140k und eine die Spule 140m vorspannende Feder 140n auf. Fluidmäßig zwischen der Auslaßöffnung 140d und der Rück wärtsbremse 50 sind eine Abgabeflußrestriktionsöffnung 140b, die durch Einweg-Prüfventil 140o überbrückt ist, und eine Zu fuhrflußrestriktionsöffnung 140c, welche durch ein Einweg- Prüfventil 140p überbrückt ist, angeordnet. Der Rückwärtsbrem se 50 zuzuführendes Öl tritt durch das Prüfventil 140o und die Zufuhrflußrestriktionsöffnung 140c hindurch. Von der Rück wärtsbremse 50 abzugebendes Öl tritt durch das Prüfventil 140p und die Abgabeflußrestriktionsöffnung 140b hindurch.

Zusätzlich zur Öffnung 142h weist das Vorwärtskupplungssteuer ventil 142 einen mit der D-Bereich-Öffnung 104c verbundene Öffnung 142b, eine mit der L-Bereich-Öffnung 104d verbundene Öffnung 142e, eine mit der Vorwärtskupplung 40 verbundene Aus laßöffnung 142d und eine über eine Öffnung 142f mit der Aus laßöffnung 142d verbundene Feedback-Öffnung 142g auf. Das Vor wärtskupplungssteuerventil 142 weist eine Spule 142m mit drei Stegen 142i, 142j und 142k und eine die Spule 142m vorspannen de Feder 142n auf. Fluidmäßig zwischen der Auslaßöffnung 142d und der Vorwärtskupplung 40 sind eine Abgabeflußrestrikti onsöffnung 142b, welche durch ein Einweg-Prüfventil 142o über brückt wird, und eine Zufuhrflußrestriktionsöffnung 142c, wel che durch ein Einweg-Prüfventil 142p überbrückt wird, vorgese hen. Der Vorwärtskupplung 40 zuzuführendes Öl tritt durch das Prüfventil 142o und durch die Zufuhrflußrestriktionsöffnung 142c hindurch. Von der Vorwärtskupplung 40 abzugebendes Öl tritt durch das Prüfventil 142p und die Abgabeflußrestrikti onsöffnung 142b hindurch. Es sei angemerkt, daß in der Schalt stellung D die L-Bereich-Öffnung 104d entleert wird und die Öffnung 142e eine Auslauföffnung und die Öffnung 142b eine Einlaßöffnung wird. In der Schaltstellung L wird die D- Bereich-Öffnung 104c entleert und die Öffnung 142b wird eine Auslauföffnung und die Öffnung 142e wird eine Einlaßöffnung.

Die Rückwärtsbrems- und Vorwärtskupplungsventile 140 und 142 sind identisch in Aufbau und Funktion. Im folgenden sei der Fall betrachtet, in der die Schaltstellung D ausgewählt wurde. In diesem Fall wird der D-Bereich-Öffnung 104c der Leitungs druck von der Einlaßöffnung 104a zugeführt und die L-Bereich- Öffnung 104d wird entleert. Ist der Kupplungssteuerdruck an Öffnung 142h gleich Null (DUTY₁₂₉ = 0%), erzeugt das Vorwärts kupplungssteuerventil 142 an Auslaßöffnung 142d einen Servoak tivierdruck, der durch die Differenzfläche zwischen den Stegen 142i und 142j und die Rückstellkraft der Feder 142n bestimmt ist. Wächst der Kupplungssteuerdruck an, wächst die auf den Steg 142i gegen die Feder 142n einwirkende Kraft an und folg lich nimmt der Servoaktivierdruck an Öffnung 142d ab. Ist der Kupplungssteuerdruck so groß wie der Vorsteuerdruck (DUTY₁₂₉ = 100%), ist der Servoaktivierdruck Null oder nahezu Null. Aus dem Vorstehenden ist nun verständlich, daß der der Vorwärts kupplung 40 oder Rückwärtsbremse 50 zugeführte Servoaktivier druck durch Variation des Betriebs DUTY₁₂₉ geändert werden kann.

Der Schrittmotor 108 und die drei Betriebselektromagnetventile 120, 128 und 128 stehen unter Steuerung einer CVT- Steuereinrichtung 300.

Nach Fig. 3 empfängt die Steuereinrichtung 300 Ausgangssignale einer Vielzahl von Sensoren und Schalter, welche Arbeitsvaria blen erfassen, welchen das Kraftfahrzeug unterliegt. Die Viel zahl von Sensoren und Schalter umfaßt einen Motorgeschwindig keitssensor 301, einen Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 302, einen Drosselpositionssensor 303, einen Schaltpositions schalter 304, einen Turbinengeschwindigkeitssensor 305, einen Motorkühlmitteltemperatursensor 306 und einen Bremssensor 307.

Der Motorgeschwindigkeitssensor 301 erfaßt eine Umdrehungsge schwindigkeit des Motors durch Zählen der Anzahl von Zündfun kimpulsen. Der Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 302 erfaßt die Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle des CVT 29 und erzeugt als Ergebnis ein Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal. Der Drosselöffnungssensor 303 erfaßt einen Öffnungsgrad der Drossel 4. Ein Schaltpositionsschalter 304 erfaßt die ver schiedenen Schaltpositionen P, R, N, D und L, in welchen das Handwählhebelventil 104 positioniert ist. Der Turbinenge schwindigkeitssensor 305 erfaßt die Umdrehungsgeschwindigkeit der Turbinenwelle 13. Der Motorkühlmitteltemperatursensor 306 erzeugt eine Ausgabe, wenn die Motorkühlmitteltemperatur ge ringer als ein vorbestimmter Wert ist. Der Bremssensor 307 stellt fest, ob eine Fußbremse betätigt wurde oder nicht.

Die Ausgaben des Drosselpositionssensors 303 werden durch ei nen A/D-Wandler 310 in eine digitale Darstellung umgewandelt und einem Eingabe-Interface 311 zugeführt. Ausgaben des Motor geschwindigkeitssensors 301, des Kraftfahrzeuggeschwindig keitssensors 302 und des Turbinengeschwindigkeitssensors 305 werden über zugeordnete Wellenformer 308, 309 und 322 dem Ein gabe-Interface 311 zugeführt. Ausgaben des Schaltpositions schalters 304, des Motorkühlmitteltemperatursensors 306 und des Bremssensors 304 werden dem Eingabe-Interface 311 zuge führt.

Die Steuereinrichtung 300 ist eine mit einem Mikrocomputer versehene Steuereinheit und weist das Eingabe-Interface 311, eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 313, einen Referenz pulsgenerator 312, ein ROM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 315 und ein Ausgabe-Interface 316 auf. Diese Elemente sind durch einen Adreßbus 319 und einen Datenbus 320 verbunden. Der Referenztaktgenerator 312 erzeugt einen Referenztakt, mit dem die CPU 313 arbeitet. Ein RAM 317 speichert zeitweilig Infor mationen von verschiedenen Sensoren und Schaltern und für die Steuerung notwendige Parameter. Ausgaben der Steuereinrichtung 300 werden über das Ausgabe-Interface 316 einem Schrittmotor antreiber 317 und ebenso dem Druckmodifizierbetriebselektroma gnetventil 120, dem Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 und dem Kupplungsbetriebselektromagnetventil 129 zuge führt.

Fig. 4 zeigt Variationen des CVT-Verhältnisses C_P in Abhängig keit von Änderung der tatsächlichen Schrittanzahl P_A des Schrittmotors 108, was durch die CVT-Steuereinrichtung 300 be stimmt wird. Die Bestimmung erfolgt in einer solchen Weise, daß das CVT-Verhältnis C_P das größte oder maximale Verhältnis C_MAX ist, wenn die tatsächliche Schrittnummer P_A gleich Null ist. Das Verhältnis verringert sich auf das kleinste oder mi nimale Verhältnis C_MIN, wenn die tatsächliche Schrittanzahl P_A von Null anwächst.

Eine bevorzugte Implementation der vorliegenden Erfindung wird durch Bezugnahme auf ein Hauptsteuerprogramm entsprechend zum Flußdiagramm der Fig. 5A und 5B und ein Unterprogramm ent sprechend zum Flußdiagramm nach Fig. 11 verständlich.

An einem Eingabeschritt 502 empfängt die Steuereinrichtung 300 Informationen über Kraftübertragungsschaltstellung, nämlich P (Parken), R (rückwärts), N (neutral), D (Drive) und L ein, nachdem die Leseoperation der Ausgabe des Schaltpositions schalters 314 durch das Eingabe-Interface 311 durchgeführt wurde. Die Steuereinrichtung 300 bestimmt als nächstes im Schritt 504, ob die Bedienperson einen der Bereiche D, L und R oder einen der Bereiche P und N ausgewählt hat.

Hat die Bedienperson P oder N ausgewählt, stellt die Steuer einrichtung 300 den Betrieb DUTY₁₂₈ zur Ausgabe an den Über brückungsbetriebselektromagneten 128 gleich 0% in Schritt 506. Die Steuereinrichtung 300 vergleicht dann die gegenwärtige Schrittanzahl P_A mit der gewünschten Schrittzahl P_D im Schritt 630.

Hat die Bedienperson D, L oder R ausgewählt, empfängt die Steuereinrichtung 300 Informationen über den Drosselöffnungs grad TH im Schritt 508 und über die Fahrzeuggeschwindigkeit V im Schritt 510. Im Schritt 508 liest die Steuereinrichtung 300 die Ausgabe des Drosselöffnungsgrads oder des Positionssensors 303 durch das Eingabe-Interface 311 aus.

Im nächsten Schritt 512 empfängt die Steuereinrichtung 300 In formationen über die Motorgeschwindigkeit N_E. Im Schritt 512 empfängt die Steuereinrichtung 300 Informationen über die Mo torgeschwindigkeit N_E. Im Schritt 512 liest die Steuereinrich tung 300 die Ausgabe des Motorgeschwindigkeitssensors 301 durch das Eingabe-Interface 311 aus.

Die Steuereinrichtung 300 berechnet das CVT-Verhältnis C_P im Schritt 513a, das Motordrehmoment T_E im Schritt 513b und den Leitungsdruck P_L im Schritt 513c. Im Schritt 513a führt die Steuereinrichtung 300 einen Tabellennachsehvorgang nach Fig. 4 durch, wobei die gegenwärtige Schrittzahl P_A zur Berechnung des CVT-Verhältnisses T_P verwendet wird. Im Schritt 513b führt die Steuereinrichtung einen Tabellennachsehvorgang nach Fig. 6 durch, wobei Drosselöffnungsgrad TH und Motorgeschwindigkeit N_E zur Bestimmung des Motordrehmoments T_E verwendet werden. Im Schritt 513c führt die Steuereinrichtung 300 einen Tabellen nachsehvorgang nach Fig. 7 aus, wobei Motordrehmoment T_E und CVT-Verhältnis C_P verwendet werden und der Betrieb DUTY₁₂₀ be stimmt wird, um an das Druckmodifizierbetriebselektromagnet ventil 120 zur Erzeugung des erforderlichen Leitungsdruckes P_L ausgegeben zu werden.

Im Schritt 514 empfängt die Steuereinrichtung 300 Informatio nen über die Turbinengeschwindigkeit Nt. Im Schritt 514 liest die Steuereinrichtung 300 die Ausgabe des Turbinengeschwindig keitssensors 305 durch das Eingabe-Interface 311 aus.

Die Steuereinrichtung 300 berechnet eine Abweichung N_D im Schritt 516, wobei die Turbinengeschwindigkeit Nt von der Mo torgeschwindigkeit Ne abgezogen wird. Im Schritt 516 wird ein Tabellennachsehvorgang nach Fig. 8 durchgeführt, wobei der Drosselöffnungsgrad TH und die Motorgeschwindigkeit V zur Be stimmung einer Überbrückungs-Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON und einer Überbrückungs-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeit V_OFF ver wendet werden.

Steuereinrichtung 300 bestimmt als nächstes, ob eine Überbrückungsmarke LUF gleich 1 im Schritt 520 gesetzt ist. Ist diese gleich 1 gesetzt, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 544 fort. Ist die Überbrückungsmarke LUF nicht gleich 1, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 522 fort. Im Schritt 544 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Fahrzeuggeschwin digkeit V geringer als die Überbrückungs-Aus- Fahrzeuggeschwindigkeit V_OFF ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 540 fortgefahren. Ist V nicht geringer als V_OFF, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 545a fort.

Im Schritt 545a bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Überbrückungsschlupfsteuermarke FL gleich 1 gesetzt ist. Diese ist gleich 1 gesetzt, wenn eine Überbrückungsschlupfsteuerung, die später beschrieben wird, abläuft. Ist FL gleich 1 gesetzt, führt die Steuereinrichtung 300 ein Unterprogramm zur Über brückungsschlupfsteuerung im Schritt 500 durch und fährt dar auffolgend mit Schritt 601 fort. Ist im Schritt 545a FL nicht gleich 1, bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob der Dros selöffnungsgrad TH geringer als ein kritischer Drosselöff nungsgrad TH₀ im Leerlauf (siehe Fig. 9) im Schritt 545b ist. Ist dies der Fall, führt die Steuereinrichtung 300 das Pro gramm zur Überbrückungsschlupfsteuerung im Schritt 550 durch und fährt als nächstes mit Schritt 601 fort. Ist im Schritt 545b TH nicht geringer als TH₀, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 546 fort.

Im Schritt 522 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Überbrückungs-Ein- Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 523a fortgefahren. Ist V nicht größer als V_ON, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 540 fort. Im Schritt 523a bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Überbrückungs schlupfsteuermarke FL gleich 1 gesetzt ist. Ist dies der Fall, führt die Steuereinrichtung 300 das Unterprogramm zur Über brückungsschlupfsteuerung im Schritt 550 durch und fährt mit Schritt 601 fort. Ist in Schritt 523a FL nicht gleich 1, be stimmt die Steuereinrichtung 300, ob der Drosselöffnungsgrad TH geringer als der kritische Drosselöffnungsgrad TH₀ des Leerlaufs im Schritt 523b ist. Ist TH geringer als TH₀, führt die Steuereinrichtung 300 das Programm zur Überbrückungs schlupfsteuerung im Schritt 550 durch und fährt als nächstes mit Schritt 601 fort. Ist im Schritt 523b TH nicht geringer als TH₀, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 524 fort.

Im Schritt 524 berechnet die Steuereinrichtung 300 eine er wünschte Abweichung e durch Subtraktion eines vorbestimmten ersten Zielwertes Nm1 von der Abweichung N_D, die im Schritt 516 erhalten wurde. Im Schritt 526 führt die Steuereinrichtung 300 einen Tabellennachsehvorgang bei einer ersten Feedback- Verstärkungsdarstellung durch, um eine erste Feedback- Verstärkung G₁ für die erwünschte Abweichung e zu bestimmen. Als nächstes bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 528, ob die Abweichung N_D geringer als ein vorbestimmter Schwellwert N₀ ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 530 fortgefahren. Ist im Schritt 528 die Abweichung N_D nicht ge ringer als der vorbestimmte Schwellwert N₀, wird von der Steu ereinrichtung 300 mit Schritt 538 fortgefahren.

Im Schritt 530 erhöht die Steuereinrichtung 300 den Betrieb DUTY₁₂₈ um einen vorgegebenen kleinen Wert alpha, um an das Überbrückungsbetriebselektromagnetventil 128 ausgegeben zu werden. Die Steuereinrichtung 300 bestimmt als nächstes, ob der Betrieb DUTY₁₂₈ geringer als 100% im Schritt 532 ist. Ist dies nicht der Fall, wird durch die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ gleich 100% im Schritt 534 gesetzt und im Schritt 536 die Überbrückungsmarke LUF gleich 1 gesetzt. Als nächstes fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 601 fort. Ist im Schritt 532 DUTY₁₂₈ geringer als 100%, wird mit Schritt 601 fortgefahren.

Im Schritt 538 bestimmt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ als eine vorbestimmte Funktion der Abweichung e und der ersten Feedback-Verstärkung G₁. Darauf folgend fährt die Steuerein richtung 300 mit Schritt 601 fort.

Im Schritt 540 setzt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ gleich 0%. Im nächsten Schritt 542 setzt die Steuereinrichtung 300 die Überbrückungsmarke LUF (LUF = 0) zurück und setzt die Überbrückungsschlupfsteuermarke FL (FL = 0) zurück. Als näch stes wird mit Schritt 601 fortgefahren.

Im Schritt 546 setzt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ gleich 100% und fährt mit Schritt 601 fort.

Im Schritt 601 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob eine An tischlupfoperation durchgeführt wird. Das Fahrzeug ist mit ei nem Bremssystem ausgestattet, das die Antischlupfoperation zur Steuerung der Schlupfrate der Fahrzeugräder durchführen kann. Die Steuereinrichtung 300 kommuniziert mit einer Steuerein richtung des Bremssystems, um festzustellen, ob die An tischlupfoperation durchgeführt wird.

Ist dies nicht der Fall, bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 602, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als ei ne Grenzfahrzeuggeschwindigkeit V₀ der Verhältnissteuerung ist. Diese Grenzfahrzeuggeschwindigkeit V₀ ist im Bereich von 2 km/h bis 3 km/h und folglich geringer als die Überbrückungs- Ein- und Überbrückungs-Aus-Fahrzeuggeschwindigkeiten V_ON und V_OFF (siehe Fig. 8).

Ist die Antischlupfoperation im Einsatz, wird der Betrieb DUTY₁₂₉, der an das Kupplungsbetriebselektromagnetventil 129 ausgegeben werden soll, auf 100% im Schritt 601a gesetzt. Als nächstes wird durch die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 602 fortgefahren.

Ist im Schritt 602 die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit V₀ stellt die Steuereinrich tung 300 fest, daß Schlupfsteuerung (creep control) erforder lich ist und fährt mit Schritt 604 fort. Ist die Fahrzeugge schwindigkeit V nicht geringer als die Grenzfahrzeuggeschwin digkeit V₀, stellt die Steuereinrichtung 300 fest, daß Ver hältnissteuerung erforderlich ist und fährt mit Schritt 624 fort.

Im Schritt 604 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob TH ge ringer als TH₀ ist. Ist dies der Falle, wird mit Schritt 610 fortgefahren. Ist TH nicht geringer als TH₀, wird durch die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₉ gleich 0% im Schritt 606 gesetzt. Als nächstes setzt die Steuereinrichtung 300 die erwünschte Schrittzahl P_D gleich 0 im Schritt 608. Dann wird durch die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 630 fortgefahren.

In Schritt 610 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die ge genwärtige Schrittzahl P_A gleich 0 (Null) ist. Ist dies der Fall, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 612 fort. Ist die aktuelle Schrittzahl P_A nicht gleich Null, fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 620 fort.

Im Schritt 612 berechnet die Steuereinrichtung 300 die er wünschte Abweichung e durch Subtraktion eines vorbestimmten zweiten Wertes Nm2 von der Abweichung N_D. Als nächstes führt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 614 einen Tabellennach sehvorgang in einer zweiten Feedback-Verstärkungsaufzeichnung durch, um eine zweite Feedback-Verstärkung G₂ für die er wünschte Abweichung e zu bestimmen. Als nächstes bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 616 DUTY₁₂₉ als vorbestimmte Funktion der erwünschten Abweichung e und der zweiten Feed back-Verstärkung G₂. Dann setzt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 618 die gegenwärtige Schrittzahl P_A gleich 0 (P_A = 0) und fährt mit Schritt 536 fort.

Im Schritt 624 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Schaltstellung im D-Bereich ist. Ist dies der Fall, führt die Steuereinrichtung 300 einen Tabellennachsehvorgang in einer Schaltmusterdarstellung für den D-Bereich, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drosselöffnungsgrad TH im Schritt 626 durch, um eine erwünschte Schrittzahl P_D zu be stimmen, welche ein CVT-Verhältnis für V und TH bestimmt. Als nächstes wird mit Schritt 630 fortgefahren.

Ist im Schritt 624 der D-Bereich nicht ausgewählt, bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 639, ob die Schaltstel lung im L-Bereich ist. Ist dies der Fall, führt die Steuerein richtung 300 im Schritt 638 einen Tabellennachsehvorgang in einer Schaltmusteraufzeichnung für den L-Bereich, basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit V und Drosselöffnungsgrad TH, durch, um die erwünschte Schrittzahl P_D zu bestimmen, welche ein CVT-Verhältnis für V und TH etabliert. Ist im Schritt 639 der L-Bereich nicht ausgewählt, führt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 640 einen Tabellennachsehvorgang für einen Schaltmusterplan für den R-Bereich, basierend auf Fahrzeugge schwindigkeit V und Drosselöffnungsgrad TH, durch, um eine er wünschte Schrittzahl P_D zu bestimmen, welche ein CVT- Verhältnis für V und TH etabliert. Als nächstes fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 630 fort.

Im Schritt 630 vergleicht die Steuereinrichtung 300 die gegen wärtige Schrittzahl P_A mit der erwünschten Schrittzahl P_D. Ist P_A gleich P_D, wird mit Schritt 636 durch die Steuereirichtung 300 fortgefahren. Ist P_A geringer als P_D, bewegt die Steuer einrichtung 300 ein Schrittmotorantriebssignal um einen Schritt in Heraufschaltrichtung im Schritt 632 und erhöht die gegenwärtige Schrittzahl P_A um eins im Schritt 634. Danach fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 636 fort.

Ist im Schritt 630 P_A größer als P_D, bewegt die Steuereinrich tung 300 das Schrittmotorantriebssignal um einen Schritt in Herunterschaltrichtung im Schritt 620 und verringert P_A um eins in Schritt 622. Darauf folgend wird mit Schritt 636 fort gefahren.

Im Schritt 636 gibt die Steuereinrichtung 300 das Schrittmo torantriebssignal an den Schrittmotorantrieb 317 aus. Im Schritt 638 gibt die Steuereinrichtung 300 als nächstes DUTY₁₂₀, DUTY₁₂₈ und DUTY₁₂₉ entsprechend an den Druckmodifi zierbetriebselektromagneten 120, den Überbrückungsbetriebse lektromagneten 128 und an den Kupplungsbetriebselektromagneten 129 aus.

Der Schrittmotorantrieb 317 veranlaßt den Schrittmotor 108 um einen Schritt in eine Richtung zu drehen, die entsprechend zu einem Schalten in dem Schrittmotorantriebssignal bestimmt ist.

Durch Veränderung des Betriebs DUTY₁₂₉ des Kupplungsbetriebse lektromagneten 129 wird der Grad der Einkupplung der Vorwärts kupplung 40 geändert, wenn diese durch das Handwählhebelventil 104 ausgewählt ist, oder die Rückwärtsbremse 50, wenn diese durch das Handwählhebelventil 104 ausgewählt ist. Ein voll ständiges Einrücken wird bei DUTY₁₂₉ gleich 0% erreicht, wäh rend ein vollständiges Ausrücken bei DUTY₁₂₉ gleich 100% gege ben ist. Der Schlupfgrad der Vorwärtskupplung 40 oder der Rückwärtsbremse 50 wächst stetig mit anwachsendem DUTY₁₂₉ an, so daß der Schlupf entsprechend zum Wert von DUTY₁₂₉ auf einen erwünschten Grad justiert werden kann.

Schlupfsteuerung (creep control) wird veranlaßt, wenn P_A=0 (Schritt 610) unter den Bedingungen TH<TH₀ (Schritt 604) mit V<V₀ (Schritt 602) erfüllt ist und der Grad des Schlupfens im Schritt 616 bestimmt ist.

Das D-Bereichschaltmuster ist eine Aufzeichnung, welche eine Menge von Werten enthält, die das CVT-Verhältnis gegenüber verschiedenen Kombinationen von Drosselöffnungsgrad TH und Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellen. Diese Wertemenge kann nach Fig. 9 innerhalb einer Zone zwischen den voll durchgezo genen Linien C_Hi und C_DLO aufgetragen werden. Eine durch eine Zweipunktelinie dargestellt Kurve C_PTN zeigt das allmähliche Anwachsen der Motorgeschwindigkeit N_E gegenüber der Fahrzeug geschwindigkeit V während allmählicher Beschleunigung, wobei die Schaltposition D durch eine Bedienperson ausgewählt wurde.

Das L-Bereichschaltmuster ist eine Darstellung einer anderen Wertemenge, bei der das CVT-Verhältnis gegenüber verschiedenen Kombinationen von Drosselöffnungsgrad TH und Fahrzeuggeschwin digkeit V aufgetragen ist. Diese andere Wertemenge kann in Fig. 9 durch die voll ausgezogene Linie C_Hi dargestellt wer den. Mit anderen Worten, das CVT-Verhältnis wird gemäß des L- Bereichschaltmusters auf dem Wert C_Hi gehalten.

Das D-Bereich-, L-Bereich- und R-Bereichschaltmuster sind als Darstellungen in Form einer Aufzeichnung in dem ROM 314 der Steuereinrichtung 300 programmiert.

Wie aus dem Flußdiagramm der Fig. 5A und 5B erkennbar ist, gibt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ im Schritt 638 aus, wo durch der Überbrückungsbetriebselektromagnet 128 veranlaßt wird, den Überbrückungssteuerdruck P_LU zu erzeugen. Wie vor stehend ausgeführt wurde, ist der Überbrückungssteuerdruck P_LU proportional zu DUTY₁₂₈. Die Überbrückungskupplung 12d ist vollständig eingerückt, wenn DUTY₁₂₈ gleich 100% und der Über brückungssteuerdruck P_LU am höchsten ist. Dagegen ist die Überbrückungskupplung 12d vollständig ausgerückt, wenn DUTY₁₂₈ gleich 0% und der Überbrückungssteuerdruck P_LU gleich 0 ist. Die Drehmomentübermittlungskapazität der Überbrückungskupplung 12d ist am höchsten während der vollständigen Einkupplung der Überbrückungskupplung 12d. Unter dieser Bedingung wird das ge samte Motordrehmoment mechanisch durch die Überbrückungskupp lung 12d übertragen. Ist die Überbrückungskupplung 12d ausge rückt, wird das gesamte Motordrehmoment hydraulisch durch die Fluidkupplung 12 übertragen. Während des Eingriffs der Über brückungskupplung 12d, wenn DUTY₁₂₈ variiert wird, um den Über brückungssteuerdruck P_LU zu verändern, verändert sich die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 12d entsprechend. Je geringer DUTY₁₂₈ ist, desto geringer ist der Überbrückungssteuerdruck P_LU und die Drehmomentübertragungska pazität der Überbrückungskupplung 12d. Die Drehmomentübertra gungskapazität der Überbrückungskupplung 12d variiert mit dem Überbrückungssteuerdruck P_LU. Nimmt die Drehmomentübertra gungskapazität der Überbrückungskupplung 12d ab, wächst der durch die Fluidkupplung 12 übertragene Anteil des Drehmoments an. Folglich, wenn die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈ von 100% vermindert, um einen Abfall der Drehmomentübertragungskapazi tät der Überbrückungskupplung 12d zu verursachen, wächst der durch die Fluidkupplung 12 übertragene Anteil des Motordrehmo ments an.

Im folgenden wird angenommen, daß das Fahrzeug von einer Null- Geschwindigkeit beschleunigt wird, wobei das Gaspedal 2 durch eine Bedienperson zum Öffnen der Drossel 4 auf beispielsweise 4/8 der vollständig geöffneten Position heruntergedrückt wird. Entsprechend wächst die Fahrzeuggeschwindigkeit V an. Sofort nachdem V größer als die Überbrückungs-Ein- Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON ist, stellt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 522 fest, daß V größer als V_ON ist und bestimmt DUTY₁₂₈ als Funktion von e und G₁ im Schritt 538 und gibt das ermittelte DUTY₁₂₈ im Schritt 638 aus. Wächst das im Schritt 538 bestimmte DUTY₁₂₈ an, wächst der Überbrückungssteuerdruck P_LU und die Drehmomentübertragungskapazität der Überbrückungs kupplung 12d, wodurch die Abweichung N_D abnimmt. Darauf fol gend, sobald N_D geringer als N₀ ist, stellt die Steuereinrich tung 300 dies im Schritt 528 fest und erhöht als nächstes DUTY₁₂₈ um einen kleinen Wert Alpha im Schritt 530. Darauf fol gend wächst DUTY₁₂₈ mit einer Rate von Alpha bis DUTY₁₂₈ 100% erreicht. Sobald dies geschehen ist, setzt die Steuereinrich tung 300 die Überbrückungsmarke LUF gleich 1 im Schritt 536. Dies ist der Moment, indem ein vollständiges Einrücken der Überbrückungskupplung 12d erreicht ist und die Fluidkupplung 12 verschlossen ist.

Als nächstes wird der Fall betrachtet, in dem die Bedienperson das Gaspedal 2 freigibt, sofort nachdem die Fahrzeuggeschwin digkeit V die Überbrückungs-Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON übertrifft, aber bevor die Steuereinrichtung 300 in Schritt 536 die Überbrückungsmarke LUF gleich 1 gesetzt hat, und wobei anschließend das Gaspedal 2 betätigt wird, um die Drossel 4 bis zu einem Drosselöffnungsgrad von beispielsweise 6/8 der vollständig geöffneten Position zu öffnen. Die Steuereinrich tung 300 bestimmt im Schritt 523b, daß der Drosselöffnungsgrad TH geringer als der kritische Drosselöffnungsgrad T₀ der Leer laufoperation ist und führt dann Schritt 550 durch, um die Überbrückungsschlupfsteuerung einzuleiten. Am Anfang der Über brückungsschlupfsteuerung setzt die Steuereinrichtung 300 die Überbrückungsschlupfsteuermarke SL gleich 1. Diese Marke SL bleibt gleich 1, bis sie am Ende der Überbrückungsschlupf steuerung zurückgesetzt wird. Folglich, nachdem die Überbrückkungsschlupfsteuerung eingeleitet wurde, stellt die Steuerein richtung 300 im Schritt 523a fest, daß die Schlupfsteuermarke SL gleich 1 ist und fährt solange mit Schritt 550 fort, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Überbrückungs- Ein-Fahrzeuggeschwindigkeit V_ON (siehe Schritt 522) ist. In Fig. 14a ist eine Variation des Drosselöffnungsgrads TH darge stellt. Gemäß Fig. 14B variiert die Motorgeschwindigkeit N_E in Abhängigkeit der Änderung des Drosselöffnungsgrades TH. Nach Fig. 14C erfolgt die Variation des Überbrückungssteuerdrucks P_LU gemäß der Überbrückungsschlupfsteuerung.

In Fig. 14A, 14B und 14C verbleibt der Drosselöffnungsgrad TH auf dem Wert TH₁ bis zum Zeitpunkt t₁. Zu diesem Zeitpunkt ist der Drosselöffnungsgrad TH unter den Wert TH₀ gefallen. Diese Änderung im Drosselöffnungsgrad TH veranlaßt das CVT 29 zum Heraufschalten. Zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ bestimmt die Überbrückungsschlupfsteuerung das Motordrehmoment T₁ in Abhängigkeit von Motorgeschwindigkeit N₁ und Drosselöffnungs grad TH unter Verwendung der charakteristischen Kurven nach Fig. 12 für Motordrehmoment und Motorgeschwindigkeit. Dann wird der Überbrückungssteuerdruck P_LU in Abhängigkeit vom er mittelten Drehmoment T_E unter Verwendung der in Fig. 13 darge stellten Relation bestimmt. Fig. 12 zeigt eine Familie von charakteristischen Kurven mit Motordrehmoment in Abhängigkeit von Motorgeschwindigkeit (T_E in Abhängigkeit von N_E) der Mo tor-CVT-Kraftübertragung des Fahrzeugs für verschiedene Dros selöffnungsgrade TH. Fig. 13 zeigt die erwünschte Relation zwischen dem Überbrückungssteuerdruck P_LU und dem CVT- Eingangsdrehmoment T_IN. In Fig. 12 wird eine passende charak teristische Kurve für den Drosselöffnungsgrad TH ausgewählt. Das ermittelte Motordrehmoment T_E wird als Eingangsdrehmoment T_IN zur Ermittlung des Überbrückungssteuerdrucks P_LU unter Ver wendung der in Fig. 13 dargestellten Relation verwendet. Zum leichteren Verständnis ist der Überbrückungssteuerdruck, der vom Zeitpunkt t₁ bis zum Zeitpunkt t₂ variiert, als P_LU1 be zeichnet. Nach Fig. 14C fällt sofort nach Zeitpunkt t₁ der Überbrückungssteuerdruck P_LU1 in Abhängigkeit zum Abfall der Motorgeschwindigkeit N_E. Zum Zeitpunkt t₂ wird ein Anwachsen des Drosselöffnungsgrades TH auf den Wert TH₂ in Abhängigkeit zum beginnenden Niederpressen des Gaspedals 2 eingeleitet. Zum Zeitpunkt t₃ erreicht der Drosselöffnungsgrad TH den Wert TH₂. Als Ergebnis dieser Änderung im Drosselöffnungsgrad TH vom Wert TH₁ auf den Wert TH₂, wächst die Motorgeschwindigkeit N_E sofort nach dem Zeitpunkt t₂ an. Diese Änderung im Drosselöff nungsgrad TH veranlaßt die CVT 29 zum Herunterschalten, wo durch die Eingangswelle 14 der CVT 29 beschleunigt wird und ein weiteres Anwachsen der Motorgeschwindigkeit N_E verursacht wird. Entsprechend zur Überbrückungsschlupfsteuerung wird der zum Zeitpunkt t₂ bestimmte Überbrückungssteuerdruck P_LU1 wäh rend der Zeitpunkte t₂ und t₃ (siehe Fig. 14C) aufrechterhal ten. Zum Zeitpunkt t₃ wählt die Steuereinrichtung 300 eine passende charakteristische Kurve von Motordrehmoment in Abhän gigkeit der Motorgeschwindigkeit für TH₂ aus der in Fig. 12 dargestellten Familie von charakteristischen Kurven aus und verwendet diese Kurve zur Bestimmung des Motordrehmoments T_E₂ gegenüber der zum Zeitpunkt t₃ bestimmten Motorgeschwindigkeit N_E und dem Drosselöffnungsgrad TH. Dann wird der Überbrückungssteuerdruck P_LU2 in Abhängigkeit von dem ermittelten Mo tordrehmoment T_E₂ unter Verwendung der in Fig. 13 dargestellten Relation bestimmt. Dabei sei angenommen, daß die zu den Zeit punkten t₂ und t₃ entsprechend ermittelten Überbrückungsdrücke P_LU1 und P_LU2 sind. Zum Zeitpunkt t₃ bestimmt die Steuerein richtung 300 einen mittleren Druck P_LUM nach folgender Formel:

P_LUM = P_LU1 + (P_LU2 - P_LU1)/2.

Sofort nach Zeitpunkt t₃ steigt der Überbrückungssteuerdruck P_LU auf den mittleren Druck P_LUM an. Dieser mittlere Druck P_LUM wird für eine vorbestimmte Zeitperiode P_F, beispielsweise 0,5 Sekunden, aufrechterhalten. Zum Zeitpunkt t₄, d. h. nach Ver streichen der vorbestimmten Zeitperiode T_F, wächst der Über brückungssteuerdruck P_LU auf den Überbrückungssteuerdruck P_LU2 an und die Schlupfsteuermarke FL wird zurückgesetzt. Folglich ist anschließend die Drehmomentübertragungskapazität der Über brückungskupplung 12d wiederhergestellt.

Nach Fig. 5A veranlaßt die Steuereinrichtung 300 die Ausfüh rung der Überbrückungsschlupfsteuerung im Schritt 550, wenn TH geringer als TH₀ (Schritt 545b) unter den Bedingungen ist, daß die Überbrückungsmarke LUF gesetzt (Schritt 520) und V nicht geringer als V_OFF ist (Schritt 544).

Das Flußdiagramm nach Fig. 11 zeigt ein Steuerprogramm der Überbrückungsschlupfsteuerung, die oben in Zusammenhang mit den Fig. 12, 13, 14A, 14B und 14C erläutert wurde.

Im Schritt 701 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob die Überbrückungsschlupfsteuermarke FL gleich 1 gesetzt ist. Als nächstes setzt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 702 die Marke FL gleich 1. Dann führt die Steuereinrichtung 300 einen Tabellennachsehvorgang nach Fig. 12 auf der Grundlage des Drosselöffnungsgrades TH und der Motorgeschwindigkeit N_E durch, um im Schritt 703 das Motordrehmoment T_E₁ zu bestimmen. Als nächstes führt die Steuereinrichtung 300 einen Tabellen nachsehvorgang nach Fig. 13 auf der Grundlage des Motordrehmo ments T_E₁ durch, um den Überbrückungssteuerdruck P_LU1 zu ermit teln. Bei der Durchführung des Tabellennachsehvorgangs nach Fig. 13 wird das ermittelte Motordrehmoment als CVT- Eingangsdrehmoment T_IN verwendet.

Anschließend ermittelt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 705 DUTY₁₂₈, womit der Überbrückungsbetriebselektromagnet 128 den ermittelten Überbrückungssteuerdruck P_LU1 erzeugen kann. Im nächsten Schritt 706 bestimmt die Steuereinrichtung 300, ob DUTY₁₂₈ geringer als 100% ist. Ist dies der Fall, geht die Steuereinrichtung 300 zum Hauptprogramm im Schritt 601 zurück. Ist dies nicht der Fall, setzt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 707 DUTY₁₂₈ gleich 100%. Als nächstes setzt die Steuer einrichtung 300 im Schritt 708 die Überbrückungsmarke LUF gleich 1 und kehrt zum Hauptprogramm im Schritt 601 zurück.

Wenn im Schritt 701 die Überbrückungsschlupfsteuermarke FL gleich 1 gesetzt war, bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 711, ob die Zeitgebermarke TIM gleich 1 gesetzt ist. Ist dies nicht der Fall, bestimmt die Steuereinrichtung 300 im Schritt 712, ob TH größer als TH₀ ist. Ist dies nicht der Fall, kehrt die Steuereinrichtung 300 zum Schritt 703 zurück.

Ist im Schritt 712 TH größer als TH₀, ermittelt die Steuerein richtung 300 im Schritt 713, ob die Anwachsrate des Dros selöffnungsgrades TH, die durch Subtraktion des vorherigen Drosselöffnungsgrades TH (n-1) vom gegenwärtigen Drosselöff nungsgrad TH(n) ausgedrückt wird, kleiner als ein vorbestimm ter Wert THa ist. Ist TH(n)-TH(n-1) geringer als THa, startet die Steuereinrichtung 300 einen Zeitgeber T und setzt im Schritt 714 die Zeitgebermarke TIM gleich 1. Als nächstes fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 715 fort. Ist im Schritt 713 TH(n)-TH(n-1) nicht geringer als THa, kehrt die Steuereinrichtung 300 zum Schritt 601 des Hauptprogramms zu rück.

Im Schritt 715 führt die Steuereinrichtung 300 einen Tabellen nachsehvorgang in Fig. 12 auf der Grundlage des Drosselöff nungsgrades TH und der Motorgeschwindigkeit N_E durch, um das Motordrehmoment T_E₂ zu bestimmen. Im nächsten Schritt 716 führt die Steuereinrichtung 300 einen Tabellennachsehvorgang nach Fig. 13 auf der Grundlage von Motordrehmoment T_E₂ durch, um den Überbrückungssteuerdruck P_LU2 zu ermitteln. Im Schritt 717 ermittelt die Steuereinrichtung 300 einen mittleren Überbrückungssteuerdruck P_LUM der sich durch folgende Gleichung ergibt:

P_LUM = P_LU1 + (P_LU2 - P_LU1)/2.

Im nächsten Schritt 718 ermittelt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈, womit der Überbrückungsbetriebselektromagnet 128 den ermittelten mittleren Überbrückungssteuerdruck P_LUM erzeugen kann. Als nächstes wird mit Schritt 706 fortgefahren.

Ist in Schritt 711 die Zeitgebermarke TIM gleich 1 gesetzt, ermittelt die Steuereinrichtung 300, ob der Zeitgeber T eine vorbestimmte Zeitperiode T_F durchlaufen hat. Ist T geringer als T_F, kehrt die Steuereinrichtung 300 zum Schritt 601 des Hauptprogramms (siehe Fig. 5B) zurück. Ist T größer oder gleich T_F, setzt die Steuereinrichtung 300 die Zeitgebermarke TIM im Schritt 722 zurück und setzt im Schritt 723 die Über brückungsschlupfsteuermarke FL zurück. Im nächsten Schritt 724 ermittelt die Steuereinrichtung 300 DUTY₁₂₈, womit der Über brückungsbetriebselektromagnet 128 den ermittelten Überbrückungssteuerdruck P_LU2 erzeugen kann. Als nächstes fährt die Steuereinrichtung 300 mit Schritt 706 fort.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die vorbestimmte Zeitperi ode T_F 0,5 Sekunden. Diese Zeitperiode kann angemessen be stimmt werden, wobei die Variation des Abtriebswellendrehmo ments aufgrund eines Anwachsens der Motorgeschwindigkeit nach Niederdrücken des Gaspedals 2 in Betracht gezogen wird.

Unter zusätzlicher Bezugnahme auf Fig. 14C durchläuft die Steuereinrichtung 300 bei oder sofort nach Zeitpunkt t₁ die Schritte 701, 702, 703, 704,705 und 706 bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurückkehrt. Zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ wiederholt die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712, 703, 704, 705 und 706. Zum Zeitpunkt t₂ durch läuft die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712 und 713, bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurückkehrt. Zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ wiederholt die Steuerein richtung 300 die Schritte 701, 711, 712 und 713. Am oder so fort nach Zeitpunkt t₃ durchläuft die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712, 713, 714, 715, 716, 717, 718 und 706, bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurückkehrt.

Zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ wiederholt die Steuerein richtung 300 die Schritte 701, 711 und 721. Am oder sofort nach Zeitpunkt t₄ durchläuft die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 721, 722, 723, 724 und 706.

Gemäß des in Fig. 11 dargestellten Steuerprogramms wird der Überbrückungssteuerdruck P_LU diskret zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ gemäß Fig. 14C erhöht. Der Überbrückungssteuerdruck P_LU kann mit vorbestimmter Rate zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ nach Fig. 14D erhöht werden.

Das Flußdiagramm nach Fig. 15 zeigt ein Steuerprogramm einer Überbrückungsschlupfsteuerung nach Fig. 14D.

Dieses Steuerprogramm nach Fig. 15 ist im wesentlichen gleich dem in Fig. 11 dargestellten Steuerprogramm, wobei 1) am oder sofort nach Zeitpunkt t₁ die Steuereinrichtung 300 die Schrit te 701, 702, 703, 704, 705 und 706 durchläuft; 2) zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ die Steuereinrichtung die Schritte 701, 711, 712, 703, 704, 705 und 706 wiederholt; 3) zum Zeitpunkt t₂ die Steuereinheit 300 die Schritte 701, 711, 712 und 713 durchläuft; und 4) zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ die Steu ereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712 und 713 wieder holt. Das Steuerprogramm nach Fig. 15 unterscheidet sich von dem in Fig. 11 dargestellten Steuerprogramm darin, daß 5) am oder sofort nach Zeitpunkt t₃, nachdem die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 712, 713, 714 und 715 durchlaufen hat, diese die Schritte 731, 732, 733, 734, 718 und 706 durch läuft, bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurück kehrt; 6) zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ die Steuereinrich tung 300 die Schritte 701, 711, 721, 733, 734, 718 und 706 wiederholt; und 7) an oder sofort nach Zeitpunkt t₄ die Steu ereinrichtung 300 die Schritte 701, 711, 721, 722 und 723 durchläuft.

Gemäß Fig. 14D, 15 und 16 ermittelt die Steuereinrichtung 300 an oder sofort nach Zeitpunkt t₃ im Schritt 731 eine Mo tordrehmomentabweichung delta T_E durch Subtrahieren des zum Zeitpunkt t₂ ermittelten Motordrehmoments T_E₁ vom zum Zeitpunkt t₃ bestimmten Motordrehmoment T_E₂. Im nächsten Schritt 732 führt die Steuereinrichtung 300 einen Tabellennachsehvorgang nach Fig. 16 auf der Grundlage der ermittelten Abweichung del ta T_E durch, um eine Anwachsrate theta zu ermitteln. Als näch stes empfängt die Steuereinrichtung 300 den Inhalt des Zeitge bers Tn im Schritt 733. Dann ermittelt die Steuereinrichtung 300 einen Rampenüberbrückungssteuerdruck P_LUR der sich nach folgender Gleichung ergibt:

P_LUR = P_LU1 + θ × Tn.

Die Steuereinrichtung 300 bestimmt DUTY₁₂₈, womit der Überbrückungsbetriebselektromagnet 128 im Schritt 718 den ermittelten Rampendruck P_LUR erzeugen kann. Zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ wächst dieser Rampendruck P_LUR mit der Rate theta im Schritt 734 an, da Tn im Sc 03631 00070 552 001000280000000200012000285910352000040 0002019519461 00004 03512hritt 733 anwächst. Zum oder sofort nach Zeitpunkt t₄ setzt die Steuereinrichtung 300 die Zeitgebermar ke TIM im Schritt 722 und in Schritt 723 die Überbrückungs schlupfsteuermarke FL zurück, bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zurückkehrt.

Das Flußdiagramm nach Fig. 17 zeigt ein Steuerprogramm für die Überbrückungsschlupfsteuerung, welches den Überbrückungssteu erdruck P_LU nach Fig. 14E steuern kann. Nach dieser Fig. 14E wird der zum Zeitpunkt t₂ ermittelte Überbrückungssteuerdruck P_LU1 zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₄ aufrechterhalten.

Das Steuerprogramm nach Fig. 17 ist im wesentlichen gleich dem in Fig. 11 dargestellten Steuerprogramm bis auf das Fehlen der Schritte 717 und 718. In Fig. 17 durchläuft die Steuereinrich tung 300 die Schritte 701, 711, 712, 713, 714, 715 und 716, bevor sie zum Schritt 601 des Hauptprogramms zum oder sofort nach Zeitpunkt t₃ zurückkehrt. Zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ wiederholt die Steuereinrichtung 300 die Schritte 701, 711 und 721. DUTY₁₂₈, womit der Überbrückungsbetriebselektromagnet 128 den Überbrückungssteuerdruck P_LU1 erzeugt, wird zum oder sofort nach Zeitpunkt t₂ ermittelt und während der Zeitperiode T_F (zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄) beibehalten.

Fig. 14F zeigt eine Variation des Ausgangswellendrehmoments T₀. Wie zu sehen ist, wächst das Drehmoment T₀ auf einen neuen Wert während der Zeitpunkte t₃ und t₄ ohne ein wahrnehmbares Überschießen. Die gepunktete Linie zeigt die Variation des Ausgangswellendrehmoments T₀ ohne die oben beschriebene Über brückungsschlupfsteuerung. Von dieser gepunkteten Linie ist entnehmbar, daß das Ausgangswellendrehmoment T₀ vor Erreichen des neuen Wertes überschießt.

Aus der vorangehenden Beschreibung ergibt sich, daß die Steu ereinrichtung 300 das Überbrückungsbefehlssignal DUTY₁₂₈ steu ert, um über den Überbrückungssteuerdruck P_LU die Drehmo mentübertragungskapazität der Überbrückungskupplung 12d zu steuern, wodurch der hydraulische Antrieb der Fluidkupplung 12 in Betrieb ist, bis eine vorbestimmte Zeitperiode nach einer höheren Leistungsanforderung durch eine Bedienperson vergangen ist. Der hydraulische Antrieb ist betätigbar, um Stöße während der Übertragung des Drehmoments zwischen Motor 10 und CVT 29 zu absorbieren, welcher aufgrund des wesentlichen Anwachsens des Motordrehmoments nach erhöhter Leistungsanforderung durch die Bedienperson auftreten. Dies führt zu einem glatten An wachsen des Ausgangswellendrehmoments ohne jegliches Über schießen.

Nachdem die vorbestimmte Zeitperiode nach der erhöhten Lei stungsanforderung durch die Bedienperson vergangen ist, er zeugt die Steuereinrichtung 300 das Überbrückungsbefehlssignal DUTY₁₂₈ als Reaktion auf das der Fahrzeuggeschwindigkeit ent sprechende Signal V, das der Geschwindigkeit der Ausgangswelle der CVT 29 entspricht, um die Überbrückungskupplung 12d einzu rücken. Diese Übergangsoperation wird gleichmäßig und schnell durchgeführt, da die Drehmomentübertragungskapazität der Über brückungskupplung während der Überbrückungsschlupfsteuerung angemessen gesteuert wurde.

Claims

1. Ein Steuersystem für eine Kraftfahrzeugkraftübertragung weist auf: einen Motor (10), ein stufenloses Getriebe (CVT) (29) mit einer Antriebswelle (14) und einer Abtriebswelle (28), eine hydrokinetische Drehmomentübertragungseinheit (12) zur Bereitstellung eines hydraulischen Antriebs zur Übertragung von Drehmoment zwischen dem Motor und der Antriebswelle der CVT und einer Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung (12d), welche zur Bereitstellung eines mechanischen Antriebes zur Übertragung von Drehmoment zwischen dem Motor und der Antriebswelle der CVT einrückbar ist, wobei das Steuersystem eine Überbrückungssteuereinrichtung aufweist, die in Abhängigkeit von einem Überbrückungsbefehlssignal (DUTY₁₂₈) zum Einrücken oder Einkuppeln der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung (12d) betätigbar ist, und wobei eine Steuereinrichtung (300) das Überbrückungsbefehlssignal (DUTY₁₂₈) in Abhängigkeit zu einem Signal (V) entsprechend zur Geschwindigkeit der Abtriebswelle der CVT (29) zum Einkuppeln der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (300) das Überbrückungsbefehlssignal (DUTY₁₂₈) zur Steuerung der Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung in Abhängigkeit zu einem Abfall in einer Leistungsanforderung durch eine Bedienperson steuert, um den hydraulischen Antrieb der hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinrichtung betätigbar beizubehalten, bis eine vorbestimmte Zeitperiode nachfolgender erhöhter Leistungsanforderung durch die Bedienperson vergangen ist.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (300) das Überbrückungsbefehlssignal (DUTY₁₂₈) in Abhängigkeit zum Signal (V) zur Anzeige der Geschwindigkeit der Abtriebswelle der CVT (29) nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitperiode (T_F) entwickelt.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung in Abhängigkeit zum Drehmoment steuert, welches zwischen dem Motor und der CVT nach Sinken der Leistungsanforderung durch die Bedienperson zu übertragen ist.

4. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß während der vorbestimmten Zeitperiode die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung in diskreter Weise steuert.

5. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß während der vorbestimmten Zeitperiode die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung auf einen mittleren Wert erhöht, welcher zwischen einem ersten Wert, der in Abhängigkeit zum zwischen dem Motor und der CVT vor einer nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung durch die Bedienperson ermittelt wurde, und einem zweiten Wert, der in Abhängigkeit zu einem zwischen dem Motor und der CVT nach der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung durch die Bedienperson ermittelt wurde, liegt.

6. Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung auf dem mittleren Wert hält, bis die vorbestimmte Zeitperiode vergangen ist.

7. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß während der vorbestimmten Zeitperiode die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung mit vorbestimmter Rate (θ) steuert.

8. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Drehmomentabweichung (delta T_E) des Drehmomentes (T_E₁), welches zwischen dem Motor und der CVT für die nachfolgend erhöhte Leistungsanforderung durch die Bedienperson zu übertragen ist, von einem Drehmoment (T_E₂) ermittelt, welches nach der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung der Bedienperson zu übertragen ist, und sie ermittelt die vorbestimmte Rate (8) in Abhängigkeit zu der ermittelten Drehmomentabweichung (delta T_E).

9. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung nach Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode erhöht.

10. Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß während der vorbestimmten Zeitperiode die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung auf einem Wert hält, der in Abhängigkeit zum Drehmoment ermittelt wurde, welches zwischen dem Motor und der CVT direkt vor der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung der Bedienperson zu übertragen war.

11. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verhältnissteuereinrichtung ein Verhältnissteuerelement (182) aufweist, welches in Abhängigkeit zu einem Verhältnisbefehlssignal positionierbar ist, um verschiedene Geschwindigkeitsverhältnisse zwischen der Antriebs- und Abtriebswelle der CVT bereitzustellen.

12. Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das Verhältnisbefehlssignal in Abhängigkeit zur Leistungsanforderung durch die Bedienperson erzeugt.

13. Steuersystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor eine Drossel aufweist, die gradweise in Abhängigkeit zur Leistungsanforderung durch die Bedienperson zu öffnen ist.

14. Steuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsgrad der Drossel durch einen Drosselpositionssensor (303) ermittelt ist, welcher einen Drosselöffnungsgrad anzeigendes Signal erzeugt, welches dem erfaßten Öffnungsgrad entspricht.

15. Steuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung Informationen des den Drosselöffnungsgrad angebenden Signals als Leistungsanforderung durch die Bedienperson empfängt.

16. Steuersystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad angebenden Signals mit einem vorbestimmten kritischen Drosselöffnungsgrad der Leerlaufoperation (TH₀) vergleicht und bei nichtgesetzter Überbrückungsschlupfsteuermarke (FL) das Überbrückungsbefehlssignal steuert, um die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung in Abhängigkeit zu dem Vergleich zu steuern und die Überbrückungsschlupfsteuermarke zu setzen.

17. Steuersystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad anzeigenden Signals mit einem vorbestimmten kritischen Drosselöffnungsgrad der Leerlaufoperation (TH₀) bei nicht gesetzter Überbrückungsschlupfsteuermarke (FL) vergleicht, Informationen der Motorgeschwindigkeit empfängt, Drehmoment ermittelt, welches zwischen dem Motor und der CVT als Funktion der Eingabeinformation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad anzeigenden Signals zu übertragen ist, die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung als Funktion des ermittelten Drehmomentes bestimmt, das Überbrückungsbefehlssignal in Abhängigkeit zu dem Vergleich steuert, um die ermittelte Drehmomentübertragungskapazität zu erzielen, und die Überbrückungsschlupfsteuermarke setzt.

18. Steuersystem nach Anspruch 17,, dadurch gekennzeichnet, daß nach Setzen der Überbrückungsschlupfsteuermarke die Steuereinrichtung die Eingabe von Information des den Drosselöffnungsgrad anzeigenden Signals, den Vergleich der Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad anzeigenden Signals mit dem vorbestimmten kritischen Drosselöffnungsgrad der Leerlaufoperation und die Ermittlung einer Änderungsrate in der Eingabeinformation des dem Drosselöffnungsgrad entsprechenden Signals wiederholt und die ermittelte Änderungsrate mit einem vorbestimmten Wert (Tha) vergleicht.

19. Steuersystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß nach Setzen der Überbrückungsschlupfsteuermarke (FL) die Steuereinrichtung einen Zeitgeber zu einem ersten Zeitpunkt (t₃) startet, wenn die Steuereinrichtung ermittelt, daß die ermittelte Änderungsrate in der Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad anzeigenden Signals geringer als der vorbestimmte Wert ist, nachdem die Steuereinrichtung ermittelt hat, daß die Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad anzeigenden Signals größer als der vorbestimmte kritische Drosselöffnungsgrad bei Leerlaufoperation ist, und daß die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung zum zweiten Zeitpunkt (t₄) erhöht, wenn die Steuereinrichtung festgestellt hat, daß der Zeitgeber eine vorbestimmte Zeitperiode gezählt hat, und sie eine Überbrückungsschlupfsteuermarke zurücksetzt.

20. Steuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß nach Setzen der Überbrückungsschlupfsteuermarke die Steuereinrichtung die ermittelte Drehmomentübertragungskapazität direkt vor einer nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung von einer Bedienperson aufrechterhält.

21. Steuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein erstes Drehmoment (T_E₁) bestimmt, welches zwischen dem Motor und der CVT direkt vor der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung durch die Bedienperson bestimmt ist als Funktion der Eingabeinformation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad anzeigenden Signals, daß die Steuereinrichtung ein zweites Drehmoment (T_E2) bestimmt, welche zwischen dem Motor und der CVT sofort nach der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung durch die Bedienperson als Funktion der Eingabeinformation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad angebenden Signals zu übertragen ist, daß erste und zweite Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung als Funktion entsprechend des ermittelten ersten und zweiten Drehmomentes bestimmt sind und ein mittlerer Wert (P_LUM) zwischen der ermittelten ersten Drehmomentübertragungskapazität (P_LU1) der ermittelten zweiten Drehmomentübertragungskapazität (P_LU2) bestimmt ist.

22. Steuersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung während der vorbestimmten Zeitperiode auf dem ermittelten mittleren Wert hält.

23. Steuersystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein erstes Drehmoment (T_E₁) bestimmt, welches zwischen dem Motor und der CVT sofort vor der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung durch die Bedienperson als Funktion der Eingabeinformation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des den Drosselöffnungsgrad angebenden Signals ermittelt ist, daß ein zweites Drehmoment (T_E₂), welches zwischen dem Motor und der CVT sofort nach der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung der Bedienperson als Funktion der Eingabeinformation der Motorgeschwindigkeit und der Eingabeinformation des dem Drosselöffnungsgrad entsprechenden Signals bestimmt ist, daß eine Drehmomentabweichung (delta T_E) des ermittelten ersten Drehmomentes (T_E₁) vom ermittelten zweiten Drehmoment (T_E₂) ermittelt ist und eine Anwachsrate (θ) als Funktion der ermittelten Drehmomentabweichung (delta T_E) ermittelt ist.

24. Steuersystem nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung mit der ermittelten Anwachsrate (θ) sofort nach einer nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung der Bedienperson erhöht.

25. Steuersystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungsdrehmomentübertragungseinrichtung auf einer Drehmomentübertragungskapazität hält, die direkt vor der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung durch die Bedienperson ermittelt wurde, bis die vorbestimmte Zeitperiode nach der nachfolgend erhöhten Leistungsanforderung durch die Bedienperson vergangen ist.