DE4111080A1 - Adaptive ueberbrueckungssteuerung in einer hydrokinetischen drehmomentuebertragungseinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zur adaptiven Steuerung einer Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit.

Die JP-OS 63-1 72 058 beschreibt ein System zur Steuerung einer Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit, die ein Pumpenrad und ein Turbinenrad enthält. Wenn die Überbrückungskupplung in Eingriff ist, dann verbindet sie das Turbinenrad mit dem Pumpenrad. Das System enthält eine elektrohydraulische Schaltung mit einem elektrischen Stellglied in Form eines Überbrückungsmagneten zum hydraulischen Steuern des Eingriffs der Überbrückungskupplung und eine Steuereinheit zum Erzeugen eines Betätigungssignals, das dem elektrischen Stellglied zugeführt wird. Das Tastverhältnis am Überbrückungsmagneten wird durch das von der Steuereinheit erzeugte Betätigungssignal verändert. Wenn das Tastverhältnis Null ist, dann ist die Überbrückungskupplung gelöst. Nach dem Beginn der Erzeugung des Betätigungssignals durch die Steuereinheit nimmt das Tastverhältnis am Überbrückungsmagneten allmählich zu, weil das Betätigungssignal für das Tastverhältnis kennzeichnend ist, das in der Steuereinheit bestimmt wird. Nach einem Zeitintervall wird der Eingriff der Überbrückungskupplung ausgelöst, und wenn das Tastverhältnis einen vorbestimmten Wert erreicht, ist die Überbrückungskupplung in vollem Eingriff. Um diesen Vorgang des Ineingriffbringens mit anderen Worten zu beschreiben: der Schlupf in der hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit beginnt nach dem anfänglichen Ineingriffbringen der Überbrückungskupplung abzunehmen.

Die vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die Steuerung einer Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit derart zu verbessern, daß eine Gesamtstellzeit bis zum vollständigen Eingriff der Überbrückungskupplung auf einem Zielwert gehalten wird. Eine Variation der Gesamtstellzeit aufgrund von Herstellungstoleranzen der beteiligten Teile oder von Temperaturänderungen des Hydraulikfluides wird auf diese Weise eliminiert oder minimiert.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein System und ein Verfahren für eine adaptive Steuerung einer Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit anzugeben, bei dem Schwankungen in der Gesamtstellzeit, die beispielsweise durch Fertigungstoleranzen, Halterung oder Temperaturschwankungen des Hydraulikfluides usw. hervorgerufen werden, kompensiert werden.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein System angegeben, das im Anspruch 1 beschrieben ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren angegeben, das im Anspruch 7 beschrieben ist.

Weiterbildungen davon sind Gegenstand der jeweils abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer Maschine, der eine hydrokinetische Drehmomentübertragungseinheit mit Überbrückungskupplung und ein automatisches Getriebe folgen;

Fig. 2A und 2B zusammen eine elektrohydraulische Schaltung für das automatische Getriebe;

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Steuereinheit für die elektrohydraulische Schaltung;

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms, das in einem Speicher der Steuereinheit gespeichert ist;

Fig. 5 eine Flußdiagramm eines Programms zum Weiterstellen eines Zeitgebers, und

Fig. 6 eine graphische Darstellung einer Funktion T_g=f(TVO), wobei T₁ ein Sollzeitintervall und TVO ein Drosselöffnungsgrad, der für eine Maschinenbelastung repräsentativ ist, darstellen.

Hinsichtlich der Fig. 1, 2A, 2B und 3 wird auf die US-PS 47 34 113 Bezug genommen, die Einzelheiten zeigt, die zur Erläuterung der Erfindung hilfreich sind. Speziell wird auf die Fig. 2, 1A, 1B und 3 dieser Druckschrift bezug genommen, die den o. g. Fig. 1, 2A, 2B und 3 dieser Anmeldung entsprechen. Die vorgenannte Druckschrift entspricht der EP-A 01 80 209. Weiterhin wird Bezug genommen auf die im Prioritätsintervall veröffentlichte DE-OS 40 25 455, deren Offenbarungsgehalt zum Gegenstand der Offenbarung dieser Anmeldung gemacht wird.

Gemäß Fig. 1 enthält das Kraftfahrzeug eine Maschine 10 mit einer Drosselklappe, die sich öffnet, wenn ein Gaspedal niedergetreten wird, eine hydrokinetische Drehmomentübertragungseinheit 12 in Form einer Fluidkupplung, einen Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 15, eine Keilriemeneinheit 16 bis 26 und ein Differentialgetriebe 56. Die Fluidkupplung 12 enthält ein Pumpenrad 12c, das mit der Ausgangswelle 10a der Maschine 10 verbunden ist, ein Turbinenrad 12b, das mit einer Turbinenwelle 13 gekuppelt ist, die ihrerseits mit dem Vorwärts/Rückwärts-Umschaltmechanismus 15 verbunden ist. Die Fluidkupplung 12 enthält einen Überbrückungsmechanismus, nämlich eine Überbrückungskupplung, die hydraulisch betätigt wird. Wenn die Überbrückungskupplung in Eingriff ist, nimmt der Überbrückungsmechanismus einen Überbrückungszustand ein, in dem das Pumpenrad 12b mechanisch mit dem Turbinenrad 12c verbunden ist, während im gelösten Zustand der Überbrückungskupplung der Mechanismus einen Zustand einnimmt, in dem das Pumpenrad 12b mit dem Turbinenrad 12c fluidisch verbunden ist. Die Überbrückungskupplung enthält ein Reibungskupplungselement 12d, das mit dem Turbinenrad 12c umläuft. Das Kupplungselement 12d teilt den Innenraum der Fluidkupplung 12 in zwei Kammern, einschließlich einer Überbrückungsfluidkammer 12a, zu beiden Seiten desselben.

Die Stellung der Teile, die in Fig. 1 dargestellt ist, zeigt den Überbrückungsmechanismus im gelösten Zustand, wenn Hydraulikfluid der Überbrückungskammer 12a zugeführt wird. Das Hydraulikfluid kann durch einen Zwischenraum 12f strömen, der um den äußeren Umfang des Kupplungselements 12d ausgebildet ist, um in das Innere der Fluidkupplung 12 einzuströmen, d. h. es wird ein torusförmiger Kreislauf von dem Pumpenrad 12b und dem Turbinenrad 12c gebildet. Wenn Hydraulikfluid aus der Überbrückungskammer 12a abgeleitet und direkt in das Innere der Fluidkupplung 12 eingeleitet wird, entsteht eine Druckdifferenz über dem Kupplungselement 12d, die dieses in Eingriff mit der benachbarten Wand 12e drückt, die zusammen mit dem Pumpenrad 12b umläuft.

In den Fig. 2A und 2B sind ein Überbrückungssteuerungsventil 122, ein elektrisches Stellglied in Form eines elektromagnetisch betätigen Ventils 118 mit einem Elekomagneten 224, ein Drosselventil 114 und ein Schaltsteuerventil 108 dargestellt. Das Überbrückungssteuerventil 122 hat eine Überbrückungsstellung, die in der oberen Hälfte in Fig. 2A dargestellt ist, und eine gelöste Stellung, die in der unteren Hälfte in Fig. 2A dargestellt ist. Es nimmt eine der zwei Stellungen unter der Steuerung durch das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 ein. Das Drosselventil 114 erzeugt einen Drosseldruck, der einer Vorwärtskupplung 40 zum Vorwärtsfahren oder einer Rückwärtsbremse 50 zum Rückwärtsfahren zugeführt wird. Die Größe des Drosseldrucks ist durch das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 einstellbar oder variabel. Das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 ist mit dem Überbrückungssteuerventil 122 oder dem Drosselventil 114 gesteuert durch das Schaltsteuerventil 108 wahlweise verbindbar. Das Schaltsteuerventil 108 hat einen Schieber 182, der durch einen Stellmotor 110 in Form eines Schrittmotors in Längsrichtung beweglich ist. Der Schrittmotor 110 und der Elektromagnet 224 des elektromagnetisch betätigten Ventils 122 werden durch eine Steuereinheit 300 auf Mikrocomputerbasis gemäß Fig. 3 gesteuert. Der Schieber 182 ist innerhalb eines normalen Hubbereichs zwischen einer Position minimalen Reduktionsverhältnisses und über eine Position maximalen Reduktionsverhältnisses in einen Überhubbereich benachbart dem normalen Hubbereich beweglich. Der Schieber 182 ist mit zwei axial beabstandeten Stegen 182a und 182b versehen, die dazu dienen, das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 mit dem Überbrückungssteuerventil 122 zu verbinden, um das Überbrückungssteuerventil 122 einem hydraulischen Drucksignal auszusetzen, das durch das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 während der Bewegung des Schiebers 182 innerhalb des normalen Hubbereichs erzeugt wird, und um das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 von dem Überbrückungssteuerventil 122 während der Bewegung des Schiebers innerhalb des Überhubbereiches zu trennen. Während der Bewegung des Schiebers 182 innerhalb des normalen Hubbereiches dienen die Stege 182a und 182b des Schiebers 182 dazu, das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 von dem Drosselventil 114 zu trennen, hingegen verbinden die Stege 182a und 182b während der Bewegung des Schiebers 182 im Überhubbereich das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 mit dem Drosselventil 114. Ein Konstantdruckregelventil 116 erzeugt einen konstanten Hydraulikdruck. Dieser konstante Hydraulikdruck kann über einen Signaldruckkanal 240b auf das Überbrückungssteuerventil 122 einwirken, wenn das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 von dem Überbrückungssteuerventil 122 während der Bewegung des Schiebers 182 innerhalb des Überhubbereichs getrennt ist, um das Überbrückungssteuerventil 122 in der Lösestellung zu halten, die zur Folge hat, daß der Überbrückungsmechanismus der Fluidkupplung 12 den gelösten Zustand einnimmt. Auf des Fahrers Wunsch oder unmittelbar danach, das Fahrzeug aus dem Stillstand in Bewegung zu setzen, bewegt sich der Schieber 182 des Schaltsteuerventils 108 aus dem Überhubbereich in die Position maximalen Reduktionsverhältnisses des normalen Hubbereichs, um das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 mit dem Überbrückungssteuerventil 122 zu verbinden. Im Anschluß daran kann das Überbrückungssteuerventil 122 zwischen der Lösestellung und der Verriegelungsstellung unter der Steuerung durch das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 sich verstellen. Das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 hält das Überbrückungssteuerventil 122 in der Lösestellung, bis die Fahrgeschwindigkeit einen Verriegelungsgeschwindigkeitswert überschreitet, und verstellt das Überbrückungssteuerventil 122 anschließend in die Verriegelungsstellung, wenn die Fahrgeschwindigkeit den vorgenannten Verriegelungsgeschwindigkeitswert überschreitet.

Das Tastverhältnis des Elektromagneten 224 des elektromagnetisch betätigten Ventils 118 wird durch ein Betätigungssignal gesteuert, das ihm von der Steuereinheit 300 zugeführt wird. Wenn das Tastverhältnis am Elektromagneten 224 gleich 0% ist, blockiert das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 die Fluidverbindung zwischen einer Fluidleitung 190 und einer Ablaßöffnung 222, was es dem von dem Konstantdruckregelventil 116 erzeugten konstanten Hydraulikfluiddruck erlaubt, auf das Überbrückungssteuerventil 122 einzuwirken und es in der Lösestellung zu halten, wie in der unteren Hälfte von Fig. 2A dargestellt ist. Wenn das Tastverhältnis des Elektromagneten 224 gleich 100% oder auf einem vorbestimmten, ausreichend hohen Wert nahe bei 100% liegt, ermöglicht das elektromagnetisch betätigte Ventil 118 einen Auslaß des Hydraulikfluides aus der Hydraulikleitung 190, was es dem Überbrückungssteuerventil 122 möglich macht, die Verriegelungsstellung einzunehmen, die in der oberen Hälfte von Fig. 2A dargestellt ist.

Um den Überbrückungsmechanismus ruckfrei in Eingriff zu bringen, wird das Tastverhältnis am Elektromagneten 224 auf einen Anfangswert zu einem Zeitpunkt erhöht, zu welchem die Fahrgeschwindigkeit größer wird als die Überbrückungsfahrgeschwindigkeit, und wird anschließend allmählich bis auf den vorbestimmten, oben erwähnten Wert erhöht. Wenn das Tastverhältnis bei dem vorbestimmten Wert oder bei 100% liegt, ist der Überbrückungsmechanismus in vollständigem Eingriff.

Das Betätigungssignal, das dem Elektromagneten 224 von der Steuereinheit 300 zugeführt wird, befiehlt dem Elektromagneten 224, die Stellung einzunehmen, die von der Steuereinheit 300 bestimmt wird. Wie in Fig. 3 gezeigt, empfängt die Steuereinheit 300 Signale von einem Maschinendrehzahlsensor 301, einem Fahrgeschwindigkeitssensor 302, einem Drosselklappen- Öffnungsgradsensor 303 und einem Turbinendrehzahlsensor 305. Der Maschinendrehzahlsensor 301 ermittelt die Drehzahl der Maschine 10 und erzeugt ein Maschinendrehzahlsignal. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 302 ermittelt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und erzeugt ein Fahrgeschwindigkeitssignal. Der Drosselklappen- Öffnungsgradsensor 303 ermittelt den Öffnungsgrad der Drosselklappe der Maschine als eine Variable, die für die Maschinenbelastung repräsentativ ist, und erzeugt ein Drosselklappenöffnungssignal. Der Turbinendrehzahlsensor 305 ermittelt die Drehzahl der Turbinenwelle 13 und erzeugt ein Turbinendrehzahlsignal. Diese Signale werden der Steuereinheit 300 zugeführt und bei der Ausführung des in Fig. 4 gezeigten Programms verwendet. In der Steuereinheit 300 wird die Ausführung des Zeitgeberprogramms nach Fig. 5 in einem vorbestimmten Zeitintervall von beispielsweise 1 ms wiederholt. Der Inhalt des Zeitgebers T wird daher in einem Schritt 140 jeweils um eins erhöht.

Um die Gesamtstellzeit, die dazu neigt, aufgrund von Herstellungstoleranzen oder Temperaturschwankungen im Hydraulikfluid zu schwanken, adaptiv zu korrigieren, führt die Steuereinheit 300 das in Fig. 4 dargestellte Programm aus. Die Ausführung dieses Programms wird mit einem vorbestimmten Intervall von beispielsweise 1 ms wiederholt. Die Gesamtstellzeit bedeutet hier ein Zeitintervall vom Zeitpunkt, zu welchem die Steuereinheit 300 mit der Erzeugung des Betätigungssignals, das dem Elektromagneten 224 zugeführt wird, beginnt, bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Überbrückungsmechanismus in vollständigem Eingriff ist. Der Zeitpunkt, zu welchem letzteres der Fall ist, ist dadurch bestimmt, daß der Schlupf in der Fluidkupplung 12 Null ist. Bei der Ausführung des in Fig. 4 gezeigten Programms wird die Gesamtstellzeit korrigiert und auf einem Sollzeitintervall t₁ gehalten, das durch Tabellennachschlag gemäß Fig. 6 unter Verwendung von Drosselklappenöffnungsgraddaten TVO ermittelt wird.

In Fig. 4 wird ein Lesebetrieb im Schritt 102 ausgeführt, um Maschinendrehzahldaten Ne, Fahrgeschwindigkeitsdaten VSP, Drosselklappenöffnungsgraddaten TVO und Turbinendrehzahldaten Nt zu speichern, die aus den Signalen der entsprechenden Sensoren 301, 302, 303 und 305 abgeleitet werden. Anschließend werden die Schlupfdaten Ns im Schritt 106 aktualisiert, indem eine Absolutdifferenz zwischen den Maschinendrehzahldaten Ne und den Turbinendrehzahldaten Nt, die im Schritt 102 gespeichert wurden, berechnet wird. Das Programm geht zu einem Entscheidungsschritt 108 über, wo ermittelt wird, ob die Fahrgeschwindigkeitsdaten VSP größer als die Daten einer vorbestimmten Verriegelungsfahrgeschwindigkeit VLU sind, oder nicht. Wenn die Prüfung im Schritt 108 zu einem negativen Ergebnis führt, geht das Programm zu einem Block 132 über, wo der andere Vorgang ausgeführt wird. Wenn die Prüfung im Schritt 108 zu einem positiven Ergebnis führt, geht das Programm zu einem Entscheidungsschritt 112 über, wo ermittelt wird, ob ein Kennzeichen F für einen stattfindenden Verriegelungsvorgang rückgesetzt ist, oder nicht. Dieses Kennzeichen F wird rückgesetzt, bevor die Fahrgeschwindigkeitsdaten VSP größer als die Verriegelungsfahrgeschwindigkeitsdaten VLU werden. Die Prüfung im Schritt 112 führt daher zu einem positiven Ergebnis, und das Programm geht zu den Schritten 114 und 116 über, wo der Zeitgeber T rückgesetzt bzw. das Kennzeichen F gesetzt wird. Diese Schritte 114 und 116 werden im nächsten Zyklus übersprungen, da dann die Prüfung im Schritt 112 zu einem negativen Ergebnis führt, womit der Übergang unmittelbar zum Schritt 118 vollzogen wird. Im Schritt 118 werden Differenzdaten e erzeugt durch Berechnung einer Differenz zwischen den Schlupfdaten NS und einem Sollschlupfwert T×Ns. Im Anschluß an den Schritt 118 wird ein Integralterm I um ein Produkt Ki×e erhöht, wobei Ki eine Integralverstärkung ist. Dies findet im Schritt 120 statt. Im Anschluß an den Schritt 120 geht das Programm zu einem Schritt 122 über, wo Tastverhältnisdaten DUTY durch Berechnen der folgenden Gleichung aktualisiert werden:

DUTY = Kp × e + I + C

wobei Kp eine Proportionalverstärkung ist.

Aus dieser Gleichung erkennt man, daß das Tastverhältnis (DUTY) den Anfangswert (C) und einen Term (Kp×e+I) enthält, der auf die Differenz e bezogen ist.

Die Tastverhältnisdaten DUTY werden an den Elektromagneten 224 in Form des Betätigungssignals ausgegeben, das von der Steuereinheit 300 geliefert wird.

Nach dem Schritt 122 geht das Programm zu einem Schritt 124 über, wo ein Tabellennachschlagvorgang von Fig. 6 ausgeführt wird, wobei die Drosselklappenöffnungsgraddaten TVO verwendet werden, um ein Sollzeitintervall T₁ zu erhalten. Im Anschluß an diesen Schritt geht das Programm zu einem Entscheidungsschritt 126 über, wo ermittelt wird, ob die Schlupfdaten Ns Null sind oder nicht. Da der Schlupf in der Fluidkupplung 12 bis zum vollständigen Eingriff des Überbrückungsmechanismus nicht Null ist, führt die Prüfung im Entscheidungsschritt 126 zu einem negativen Ergebnis, und das Programm überspringt die Schritte 128, 130 und 131, um zum Block 132 zu gelangen. Bei vollständigem Eingriff des Überbrückungsmechanismus wird der Schlupf in der Fluidkupplung 12 gleich Null. Zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Überbrückungsmechanismus vollständig in Eingriff ist, führt die Prüfung im Schritt 126 zu einem positiven Ergebnis, da die Schlupfdaten Ns gleich Null sind. Das Programm geht daher zu den Schritten 128, 130 und 131 über. Im Schritt 128 wird eine Abweichung des Inhalts des Zeitgebers T vom Sollzeitintervall T₁ berechnet und als ΔT gespeichert. Im nächsten Schritt 130 wird die Proportionalverstärkung Kp durch aΔT modifiziert, wobei a eine Konstante ist, und im nachfolgenden Schritt 131 wird die Integralverstärkung K1 um bΔT modifiziert, wobei b eine Konstante ist. Da diese aktualisierten Proportional- und Integralverstärkungen Kp und Ki in den Schritten 120 und 122 beim Berechnen der Tastverhältnisdaten DUTY im nachfolgenden Zyklus verwendet werden, wird die Geschwindigkeit, mit der der Überbrückungsmechanismus in Eingriff gebracht wird, adaptiv in einer solchen Richtung korrigiert, daß die Abweichung ΔT gegen Null vermindert wird.

Aus den Schritten 128, 130 und 131 erkennt man, daß wenn die Gesamtstellzeit, die durch T repräsentiert wird, größer als das Sollzeitintervall T₁ ist, die Geschwindigkeit, mit der der Überbrückungsmechanismus in Eingriff gebracht wird, vergrößert ist, während, wenn sie kleiner als das Sollzeitintervall T₁ ist, die vorgenannte Geschwindigkeit verkleinert ist. Die Gesamtstellzeit nimmt daher ab, wenn die Rückkopplungsverstärkungen Kp und Ki gesteigert werden, während sie abnimmt, wenn die Rückkopplungsverstärkungen Kp und Ki vermindert werden.

Claims (7)

1. System zur adaptiven Steuerung einer Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit, die ein mit einer Maschine gekuppeltes Pumpenrad und ein Turbinenrad enthält, wobei die Überbrückungskupplung in Eingriff bringbar ist, um das Turbinenrad mit dem Pumpenrad zu verbinden, enthaltend:
eine Einrichtung mit einem elektrischen Stellglied zum Steuern des Eingriffs der Überbrückungskupplung;
eine Einrichtung zum Erzeugen eines dem elektrischen Stellglied zugeführten Betätigungssignals, wobei während des Ineingriffbringens der Überbrückungskupplung die Gesamtstellzeit bis zum Abschluß des in Ineingriffbringens bestimmt wird und eine Abweichung dieser Gesamtstellzeit von einem Sollzeitintervall bestimmt wird und das Betätigungssignal in einer solchen Richtung derart modifiziert wird, daß die genannte Abweichung gegen Null vermindert wird.

2. System nach Anspruch 1, bei dem die Gesamtstellzeit durch ein Zeitintervall repräsentiert ist, das mit einem ersten Zeitpunkt beginnt, zu welchem die Signalerzeugungseinrichtung beginnt, das Betätigungssignal zu erzeugen, und zu einem zweiten Zeitpunkt endet, zu welchem der Schlupf der Kupplung gleich Null ist.

3. System nach Anspruch 2, bei dem das Betätigungssignal dann, wenn das genannte Zeitintervall größer als das Sollzeitintervall ist, derart modifiziert wird, daß die Geschwindigkeit gesteigert wird, mit der die Überbrückungskupplung in Eingriff gebracht wird, während das Betätigungssignal dann, wenn das Zeitintervall kleiner als das Sollzeitintervall ist, derart modifiziert wird, daß die Geschwindigkeit, mit der die Überbrückungskupplung in Eingriff gebracht wird, vermindert wird.

4. System nach Anspruch 3, bei dem das Sollzeitintervall in Abhängigkeit von der Maschinenbelastung vorgegeben ist.

5. System nach Anspruch 1, bei dem das Betätigungssignal einen Term enthält, der auf ein Produkt aus einer Verstärkung und einer Differenz zwischen einem herrschenden Schlupf in der hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit und einem Sollschlupf bezogen ist.

6. System nach Anspruch 5, bei dem die Verstärkung derart korrigiert wird, daß die genannte Abweichung gegen Null vermindert wird.

7. Verfahren zur adaptiven Steuerung einer Überbrückungskupplung in einer hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit, die ein mit einer Maschine gekuppeltes Pumpenrad und ein Turbinenrad enthält, wobei die Überbrückungskupplung in Eingriff bringbar ist, um das Turbinenrad mit dem Pumpenrad zu verbinden, enthaltend die folgenden Schritte:
Steuern des Ineingriffbringens der Überbrückungskupplung in Abhängigkeit von einem Betätigungssignal;
Bestimmen des in der hydrokinetischen Drehmomentübertragungseinheit herrschenden Schlupfes;
Erzeugen des Betätigungssignals, das einen Anfangswert und einen auf eine Differenz zwischen dem herrschenden Schlupf und einem Sollschlupf bezogenen Term enthält,
wobei während des Ineingriffbringens der Überbrückungskupplung eine Gesamtstellzeit bis zum vollständigen Eingriff der Überbrückungskupplung ermittelt wird und eine Abweichung dieser Gesamtstellzeit von einem Sollzeitintervall ermittelt wird und das Betätigungssignal in einer solchen Richtung modifiziert wird, daß die genannte Abweichung gegen Null vermindert wird.