JP5236802B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、油圧によってベルト式の無段変速機を制御する自動二輪車において、車体の左右方向への傾きに起因して空気が混ざった作動油を、油路から排出するための技術に関する。

従来、油圧によって制御されるベルト式の無段変速機が利用されている（例えば、特許文献１）。このような無段変速機では、一対のプーリのそれぞれに、油室が設けられている。プーリは油圧によってベルトを挟んでいる。プーリの油室に繋がる油路には、スロットル開度や車速など車両の運転状態に基づいて制御される制御バルブが設けられている。制御バルブには、油路の油圧が制御装置の信号に応じた圧力になるように、油路の作動油を排出する排出ポートを開閉するものがある。制御バルブは、例えば無段変速機に大きなトルクが入力される時など、プーリに大きなクランプ力（ベルトを挟む力）が要求される場合には、排出ポートを閉じることで作動油の排出量を抑え、それによって、油路の油圧を上昇させている。

特開平１１−８２７２５号公報

しかしながら、このような油圧制御の無段変速機を自動二輪車に搭載する場合、次のような問題が生じる。すなわち、自動二輪車は左右方向に大きく傾く場合があり、その場合、オイルサンプに溜まっている作動油の油面が変動し、オイルポンプの吸い込み口が作動油から露呈する。その結果、作動油とともに空気がオイルポンプによって吸い込まれ、油路内の作動油に混じり、十分な油圧を得ることが難しくなる。

この点、自動二輪車の姿勢が正常に戻った後、排出ポートが開かれている場合には、オイルポンプが新たな作動油を油路に送り出すのにともなって、空気の混じった作動油は徐々に油路から排出ポートを通して排出される。しかしながら、自動二輪車の姿勢が正常に戻った後に、上述したような運転状態に基づく制御が実行され、排出ポートが閉じられてしまうと、作動油が油路から排出され難くなる。その結果、空気の混じった作動油が油路に留まる時間が長くなる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、空気の混じった作動油が油路内に留まる時間を短縮できる自動二輪車を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る自動二輪車は、エンジンと、無段変速機とを備える。前記無段変速機は、油室が設けられ当該油室の油圧によってベルトを挟むとともに前記エンジンのトルクが入力されるプライマリプーリと、油室が設けられ当該油室の油圧によって前記ベルトを挟むとともに前記プライマリプーリからトルクが伝達されるセカンダリプーリと、を有する。また、前記自動二輪車は、前記プライマリプーリの前記油室と前記セカンダリプーリの前記油室とに作動油を送るオイルポンプと、前記オイルポンプから前記油室の少なくとも一方に至る油路から作動油を排出する排出ポートを有し、当該排出ポートを開閉するバルブと、を有する。さらに前記自動二輪車は、当該自動二輪車の運転状態に基づいて前記バルブを作動させる制御を通常制御として実行する制御装置を有する。前記制御装置は、前記自動二輪車の傾きが予め定めた閾値を越えた否かを判定する傾き判定部を備え、前記自動二輪車の傾きが予め定めた閾値を超えた場合に、前記排出ポートが閉じるのを抑制するように前記バルブを作動させる排出促進制御を実行する。

本発明によれば、自動二輪車の傾きが予め定めた閾値を超えた場合に、排出ポートが閉じることが抑制されるので、空気の混じった作動油が油路内に留まる時間を短縮できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車が有するエンジン、無段変速機、及び制御装置の概略図である。 上記自動二輪車に設けられた油圧回路の概略図である。 上記制御装置を構成するエンジンユニット制御装置と変速機制御装置の構成を示すブロック図である。 上記変速機制御装置が有する制御部と、上記エンジンユニット制御装置が有する制御部の機能ブロック図である。 上記変速機制御装置の制御部が実行する処理の例のフローチャートである。 上記エンジンユニット制御装置が有する制御部が実行する処理の例のフローチャートである。 排出促進制御が実行された場合のライン圧の変化を説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である自動二輪車１の側面図であり、図２は自動二輪車１が有する制御装置１０、エンジン２０、無段変速機３０の概略図である。

図１又は図２に示すように、自動二輪車１は、前輪８と、後輪３とを有している。また、自動二輪車１は、エンジン２０と、エンジン２０の回転を減速して後輪３に伝達する無段変速機３０と、エンジン２０と無段変速機３０とを制御する制御装置１０と、油圧回路５０とを有している。この例では、制御装置１０は、変速機制御装置４と、エンジンユニット制御装置２とによって構成されている。

図１に示すように、前輪８は、フロントサスペンション９の下端部によって回転可能に支持されている。フロントサスペンション９の上部には、左右に回転可能に支持されたステアリングシャフト５が設けられている。ステアリングシャフト５の上方には、ハンドル６が配置されている。ハンドル６と、ステアリングシャフト５と、フロントサスペンション９と、前輪８は、一体的に左右に回転するように設けられており、ハンドル６の操作によって前輪８の操舵が可能となっている。ハンドル６の右側には、搭乗者によって操作されて回転するアクセルグリップ６ａが設けられている。

図１に示すように、ハンドル６の後方には、搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。シート７の下方にはエンジン２０が配置されている。エンジン２０は、シリンダ２１と、クランクケース２３とを有している。図２に示すように、シリンダ２１には吸気管２４が接続されている。吸気管２４には、燃料タンク（不図示）内の燃料を、シリンダ２１に噴射するインジェクタ２６が設けられている。

吸気管２４には、吸気管２４を流れる空気量を調整するスロットルバルブ２５ａが内部に配置されたスロットルボディ２５が接続されている。スロットルボディ２５を通過した空気は、吸気管２４からシリンダ２１に流れ込む。スロットルバルブ２５ａは電子制御式のスロットルであり、スロットルボディ２５には、スロットルバルブ２５ａを開閉するスロットルアクチュエータ２５ｃが設けられている。スロットルアクチュエータ２５ｃは、エンジンユニット制御装置２から供給される電力によって動作するモータを含み、エンジンユニット制御装置２はモータに供給する電力を変化させることで、スロットルバルブ２５ａの開度であるスロットル開度を制御している。

シリンダ２１の内部には、点火プラグ２９によって点火された燃料の燃焼によって、往復動するピストン２１ａが配置されている。ピストン２１ａはクランクシャフト２３ａに連結されており、ピストン２１ａが往復動することによってクランクシャフト２３ａが回転し、エンジン２０からトルクが出力される。なお、シリンダ２１には、燃料の燃焼によって発生した排気ガスを排出する排気管２７が接続されている。

エンジン２０と無段変速機３０との間、すなわち、エンジン２０から後輪３に至るトルク伝達経路における無段変速機３０の上流には、エンジン２０のトルクを無段変速機３０に伝達し、又は伝達を規制するクラッチ６１が設けられている。クラッチ６１は、クランクシャフト２３ａと一体的に回転する駆動部材６１ａと、プライマリ軸３６と一体的に回転する被駆動部材６１ｃとを有している。駆動部材６１ａと被駆動部材６１ｃとが互いに押し付けられ、すなわちクラッチ６１が接続することによって、エンジン２０のトルクは無段変速機３０に伝達される。また、駆動部材６１ａと被駆動部材６１ｃとが離れ、すなわちクラッチ６１が切断されることによって、トルク伝達が規制される。

この例では、クラッチ６１は、その接続及び切断がエンジンユニット制御装置２によって制御されるクラッチであり、例えば、電磁クラッチや、油圧クラッチによって構成されている。この例では、駆動部材６１ａを被駆動部材６１ｃに押し付けたり、被駆動部材６１ｃから離すクラッチアクチュエータ６２が設けられている。クラッチアクチュエータ６２は、エンジンユニット制御装置２から供給される電力によって作動するモータを含んでいる。なお、クラッチ６１は、これに限られず、電子的に制御可能な機構が設けられた遠心クラッチでもよい。

無段変速機３０は、ベルト式の無段変速機であり、プライマリ軸３６と一体的に回転するプライマリプーリ３１と、セカンダリ軸３４と一体的に回転するセカンダリプーリ３２とを有している。また、無段変速機３０は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２とに巻かれ、プライマリプーリ３１の回転をセカンダリプーリ３２に伝達する環状のベルト３３を有している。このベルト３３は、例えば金属ベルトや樹脂ベルトである。

プライマリプーリ３１は、プライマリ軸３６の軸方向に移動可能な可動シーブ３１ａと、当該可動シーブ３１ａと軸方向に向き合う固定シーブ３１ｂとを有している。セカンダリプーリ３２も、セカンダリ軸３４の軸方向に移動可能な可動シーブ３２ａと、当該可動シーブ３２ａと軸方向に向き合う固定シーブ３２ｂとを有している。可動シーブ３１ａと可動シーブ３２ａとが軸方向に動き、可動シーブ３１ａ，３２ａと固定シーブ３１ｂ，３２ｂとの間隔が変化することによって、無段変速機３０の変速比は変化する。

セカンダリ軸３４は、ギアを介して後輪３の車軸に連結されており、プライマリプーリ３１からセカンダリプーリ３２に伝達された回転（トルク）は、ギアを介して後輪３の車軸に伝達される。

無段変速機３０は、油圧によって制御される変速機であり、自動二輪車１には油圧回路５０が設けられている。プライマリプーリ３１には油室（以下、プライマリ油室）３７が設けられ、セカンダリプーリ３２には油室（以下、セカンダリ油室）３８が設けられている。油圧回路５０は、第１油路８１と第２油路８２とを有している。セカンダリ油室３８には第１油路８１が接続され、プライマリ油室３７には第２油路８２が接続されている。可動シーブ３１ａ，３２ａは、プライマリ油室３７又はセカンダリ油室３８の油圧を受けて軸方向に移動する。また、可動シーブ３１ａ，３２ａと固定シーブ３１ｂ，３２ｂは、それらの間に配置されたベルト３３を、油圧によって挟んでいる。

図３は、油圧回路５０の構成を示す概略図である。オイルポンプ５８は、オイルサンプ５７に溜まっている作動油を、ストレーナが設けられた吸い込み口５８ａから吸い込んで、第１油路８１に送り出す。オイルポンプ５８は、不図示のギアやチェーンによってクランクシャフト２３ａと連結されており、エンジン２０の回転に連動する。そのため、オイルポンプ５８による作動油の供給量は、エンジン２０の回転速度の上昇に伴って多くなる。

油圧回路５０には、第１制御バルブ５６と、第２制御バルブ５５とが設けられている。第１油路８１は、セカンダリ油室３８に接続されるメイン油路８１ａと、メイン油路８１ａから分岐して第１制御バルブ５６に接続される油路８１ｂと、メイン油路８１ａから分岐して第２制御バルブ５５に接続される油路８１ｃとを有している。

第１制御バルブ５６は、リリーフバルブによって構成されている。第１制御バルブ５６は、第１油路８１の油路８１ｂが接続され、オイルポンプ５８が送り出した作動油を当該第１油路８１から導入する導入ポート５６ａと、第１油路８１から作動油を排出するための排出ポート５６ｂとを有している。この例では、第１制御バルブ５６のスプール５６ｃは、当該第１制御バルブ５６内を移動することによって、排出ポート５６ｂを開閉する。スプール５６ｃは、排出ポート５６ｂと閉じる位置（以下、閉位置（図３において最も左方向の位置））と、排出ポート５６ｂとを開ける位置（以下、開位置（図３において最も右方向の位置））との間で移動し、排出ポート５６ｂを開閉する。すなわち、スプール５６ｃは、導入ポート５６ａと排出ポート５６ｂとを連通させたり、連通を制限する。なお、スプール５６ｃは、導入ポート５６ａを閉じることによって、導入ポート５６ａと排出ポート５６ｂとの連通を規制し、結果的に排出ポート５６ｂを閉じてもよい。

第１制御バルブ５６には、第１油路８１のフィードバック圧が入力されるフィードバック室５６ｄと、スプール５６ｃを挟んでフィードバック室５６ｄとは反対側に位置する信号圧室５６ｅとが設けられている。油圧回路５０は、変速機制御装置４から供給される電流に応じて作動するソレノイドバルブ５４を備え、信号圧室５６ｅには油路８３を介してソレノイドバルブ５４が接続されている。ソレノイドバルブ５４は、変速機制御装置４から供給される電流に応じた信号圧を信号圧室５６ｅに入力する。

第１制御バルブ５６は、排出ポート５６ｂを開閉することによって、第１油路８１の油圧（以下、ライン圧）と、セカンダリ油室３８の油圧（以下、セカンダリ圧）と制御する。例えば、ソレノイドバルブ５４の信号圧、すなわち信号圧室５６ｅの圧力が高まり、フィードバック室５６ｄの油圧が相対的に低くなると、スプール５６ｃが閉位置側に配置される。これによって、ライン圧及びセカンダリ圧が上昇する。一方、ソレノイドバルブ５４の信号圧が低くなり、フィードバック室５６ｄの圧力が相対的に高まると、スプール５６ｃが開位置側に配置される。その結果、第１油路８１の作動油は、排出ポート５６ｂから排出されるようになり、ライン圧及びセカンダリ圧が下降する。このように、第１制御バルブ５６は、変速機制御装置４が出力する電流、すなわちソレノイドバルブ５４の信号圧に応じて、ライン圧及びセカンダリ圧を制御する。

なお、この例では、排出ポート５６ｂには、エンジン２０の各部を潤滑する潤滑路に繋がる油路８４と、潤滑路の油圧を調整する潤滑路圧調整弁７１とが接続されている。排出ポート５６ｂから排出された作動油は、潤滑路又は潤滑路圧調整弁７１を経由してオイルサンプ５７に流入し、オイルサンプ５７において解放される。

上述したように第１油路８１には第２制御バルブ５５も接続されている。第２制御バルブ５５は導入ポート５５ａを有し、メイン油路８１ａから分岐した油路８１ｃは導入ポート５５ａに接続されている。また、第２制御バルブ５５は入出力ポート５５ｂを有している。この入出力ポート５５ｂにプライマリ油室３７に繋がる第２油路８２が接続されている。第２制御バルブ５５は、第２油路８２の油圧及びプライマリ油室３７の油圧を制御する減圧弁によって構成されている。

また、第２制御バルブ５５には、オイルサンプ５７に繋がる排出ポート５５ｃが設けられている。第２制御バルブ５５のスプール５５ｄは、第２制御バルブ５５内を移動することによって、導入ポート５５ａと排出ポート５５ｃとを開閉する。この例では、スプール５５ｄは、導入ポート５５ａを開け、排出ポート５５ｃを閉じる位置（以下、開位置（図３において最も左方向の位置））と、導入ポート５５ａを閉じ、排出ポート５５ｃを開ける位置（以下、閉位置（図３において最も右方向の位置））との間で移動する。スプール５５ｄが開位置に配置されている状態では、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとが連通し、スプール５５ｄが閉位置側に配置されている状態では、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとの連通が規制され、入出力ポート５５ｂと排出ポート５５ｃとが連通する。

第２制御バルブ５５には、第２油路８２のフィードバック圧が入力されるフィードバック室５５ｅと、スプール５５ｄを挟んで、フィードバック室５５ｅとは反対側に位置する信号圧室５５ｆとが設けられている。油圧回路５０は、変速機制御装置４から供給される電流に応じて作動するソレノイドバルブ５３を備え、信号圧室５５ｆにはソレノイドバルブ５３が油路８５を介して接続されている。ソレノイドバルブ５３は、変速機制御装置４から供給される電流に応じた信号圧を信号圧室５５ｆに入力する。

第２制御バルブ５５は、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとを連通させたり、或いは、入出力ポート５５ｂと排出ポート５５ｃとを連通させることによって、第２油路８２の油圧とプライマリ油室３７の油圧（以下、プライマリ圧）とを制御する。すなわち、フィードバック室５５ｅの圧力が高まり、ソレノイドバルブ５３の信号圧（すなわち信号圧室５５ｆの圧力）が相対的に低くなると、スプール５５ｄは閉位置側に配置され、入出力ポート５５ｂと排出ポート５５ｃとが連通する。そして、第２油路８２の作動油は排出ポート５５ｃから排出され、第２油路８２の油圧及びプライマリ圧が下がる。一方、フィードバック室５５ｅの圧力が下がり、信号圧室５５ｆの油圧が相対的に高くなると、スプール５５ｄは開位置側に配置され、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとが連通する。そして、第１油路８１の作動油が第２制御バルブ５５を通って第２油路８２に流入し、第２油路８２の油圧及びプライマリ圧が上昇する。このように、第２制御バルブ５５は、変速機制御装置４が出力する電流、すなわちソレノイドバルブ５３の信号圧に応じて、第２油路８２の油圧及びプライマリ圧を制御する。

図４は、制御装置１０を構成するエンジンユニット制御装置２と変速機制御装置４の構成を示すブロック図である。

図２又は図４に示すように、ハンドル６には、搭乗者によるアクセルグリップ６ａの操作量（アクセルグリップ６ａの回転位置）を検知するためのアクセルセンサ６ｂが設けられている。アクセルセンサ６ｂは、例えばポテンショメータによって構成され、搭乗者の操作量に応じた電気信号を出力する。吸気管２４には、当該吸気管２４内の空気圧を検知するための吸気圧センサ２４ａが設けられている。吸気圧センサ２４ａは、例えば、半導体圧力センサによって構成され、吸気管２４内の空気圧に応じた電気信号を出力する。スロットルボディ２５には、スロットル開度を検知するためのスロットルセンサ２５ｂが設けられている。スロットルセンサ２５ｂは、例えばポテンショメータによって構成され、スロットル開度に応じた電気信号を出力する。

エンジン２０には、クランクシャフト２３ａの回転速度に応じた周波数の信号を出力するエンジン回転速度センサ２３ｂが設けられている。また、無段変速機３０には、プライマリ軸３６の回転速度に応じた周波数の信号を出力するプライマリ回転速度センサ３６ａが設けられている。さらに、無段変速機３０には、セカンダリ軸３４の回転速度に応じた周波数の信号を出力するセカンダリ回転速度センサ３４ａが設けられている。これらエンジン回転速度センサ２３ｂと、プライマリ回転速度センサ３６ａと、セカンダリ回転速度センサ３４ａは、例えば、電磁ピックアップ方式の回転センサによって構成される。

図３又は図４に示すように、第１油路８１には、第１油路８１の油圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ８６が設けられ、第２油路８２には、当該第２油路８２の油圧に応じた電気信号を出力する油圧センサ８７が設けられている。これらの油圧センサ８６，８７は、例えば、ダイヤフラム或いはピエゾ素子を含む圧力センサによって構成される。

さらに、自動二輪車１には、車体の左右方向への傾きを検知するための傾きセンサ１９が設けられている。傾きセンサ１９は、例えば加速度センサによって構成されている。車体が左右方向に傾き、車体の上下方向が鉛直方向からずれた場合には、重力の一部（以下、重力左右成分）が車体の左右方向に作用する。傾きセンサ１９は、重力左右成分に応じた電子信号を出力する。

エンジンユニット制御装置２は、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）を有する記憶部１２と、マイクロプロセッサを有する制御部１１とを有している。記憶部１２には、制御部１１が実行するプログラムや、制御部１１の処理において利用されるマップが予め格納されている。

また、エンジンユニット制御装置２は、スロットルアクチュエータ駆動回路１３と、インジェクタ駆動回路１５と、クラッチアクチュエータ駆動回路１６とを有している。スロットルアクチュエータ駆動回路１３は、制御部１１から入力される信号に応じた電力をスロットルアクチュエータ２５ｃに供給している。インジェクタ駆動回路１５は、制御部１１から入力される信号に応じて、インジェクタ２６を構成するソレノイドに、その駆動電力を供給している。インジェクタ２６による燃料の噴射量（噴射時間）は、制御部１１によって制御されている。クラッチアクチュエータ駆動回路１６は、制御部１１から入力される信号に応じた電力をクラッチアクチュエータ６２に供給する回路である。クラッチアクチュエータ駆動回路１６は、制御部１１の信号に従って、クラッチアクチュエータ６２を作動させ、クラッチ６１を接続したり切断したりする。また、エンジンユニット制御装置２には、点火プラグ２９に高電圧を印加するイグナイタ２８が接続されている。イグナイタ２８は、制御部１１の出力信号に応じたタイミングで点火プラグ２９に高電圧を印加する。

制御部１１には、エンジン回転速度センサ２３ｂと、プライマリ回転速度センサ３６ａと、セカンダリ回転速度センサ３４ａとの出力信号が入力されており、制御部１１は、これらのセンサの出力信号に基づいて、エンジン回転速度と、プライマリ軸３６の回転速度（以下、プライマリ回転速度）と、セカンダリ軸３４の回転速度（以下、セカンダリ回転速度）と、車速とを算出する。また、制御部１１には、アクセルセンサ６ｂと、スロットルセンサ２５ｂと、吸気圧センサ２４ａの出力信号が入力されており、制御部１１は、これらの出力信号によって、搭乗者によるアクセルグリップ６ａの操作量（以下、アクセル操作量）と、スロットル開度と、吸気圧とを検知する。後述するように、制御部１１は、これらのセンサによって検知する運転状態に基づいてエンジン２０とクラッチ６１とを制御している。また、制御部１１には、傾きセンサ１９の出力信号が入力されており、制御部１１は、その出力信号に基づいて車体の左右への傾き具合を検知している。

変速機制御装置４も、ＲＡＭ及びＲＯＭによって構成される記憶部４９と、マイクロプロセッサを有し、記憶部４９に予め格納されたプログラムを実行する制御部４０とを有している。記憶部４９には、制御部４０が実行するプログラムの他に、制御部４０が実行する処理において利用されるマップや閾値が予め格納されている。

また、変速機制御装置４は、バルブ駆動回路１７，１８を備えている。バルブ駆動回路１７は、制御部４０から入力される信号に応じた電流をソレノイドバルブ５３に供給する。そして、第２制御バルブ５５は、第２油路８２及びプライマリ圧が制御部４０の信号に応じた圧力になるように作動する。バルブ駆動回路１８は、制御部４０から入力される信号に応じた電流をソレノイドバルブ５４に供給する。そして、第１制御バルブ５６は、第１油路８１の油圧であるライン圧とセカンダリ圧が、制御部４０の信号に応じた圧力になるように作動する。

エンジン回転速度センサ２３ｂと、プライマリ回転速度センサ３６ａと、セカンダリ回転速度センサ３４ａの出力信号は、制御部４０にも入力されており、制御部４０は、これらのセンサの出力信号に基づいて、エンジン回転速度等を算出する。また、制御部４０は、このように算出したプライマリ回転速度と、セカンダリ回転速度とに基づいて、無段変速機３０の変速比を算出する。さらに、制御部４０には、油圧センサ８６，８７と、スロットルセンサ２５ｂの出力信号が入力されており、制御部４０は、これらのセンサの出力信号に基づいて、プライマリ油室３７の油圧であるプライマリ圧と、セカンダリ油室３８の油圧であるセカンダリ圧と、スロットル開度とを検知する。

制御部４０は、以上のセンサによって検知するデータに基づいて無段変速機３０を制御する。本実施形態では、特に、制御部４０は、空気の混じった作動油を油路から排出するための制御を実行する。すなわち、自動二輪車１が倒された場合など、車体の左右方向への傾きが大きくなった場合には、オイルサンプ５７に溜まっている作動油の油面が傾く結果、オイルポンプ５８の吸い込み口５８ａが作動油から露出し、オイルポンプ５８が空気を吸い込み、作動油に空気が混じる。制御部４０は、空気の混じった作動油を、第１油路８１から排出する制御を実行する。

エンジンユニット制御装置２と変速機制御装置４は、バスを介して互いに接続されており、一方の制御装置の動作状況等を他方の制御装置に通知している。本実施形態では特に、エンジンユニット制御装置２は、傾きセンサ１９の出力信号に基づいて車体の左右方向への傾きが予め定めた閾値（以下、傾き判定値）を越えたか否かを判定している。そして、エンジンユニット制御装置２は、車体の左右方向への傾きが傾き判定値を超えた場合に、その旨を変速機制御装置４に通知している。

変速機制御装置４の制御部４０が実行する処理について説明する。図５は、制御部４０と制御部１１とが実行する処理を示す機能ブロック図である。同図に示すように、制御部４０は、その機能として、第１制御バルブ５６を制御する第１バルブ制御部４１と、第２制御バルブ５５を制御する第２バルブ制御部４２と、通常復帰判定部４３とを備えている。

第１バルブ制御部４１は、上述したセンサによって検知する運転状態に基づいて第１制御バルブ５６を作動させる制御を通常制御として実行する。具体的には、第１バルブ制御部４１は、その通常制御では、車両の運転状態に応じた目標圧（以下、目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇ）をライン圧について設定し、目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇに応じた信号をバルブ駆動回路１８に出力する。この例では、第１油路８１はセカンダリ油室３８に接続されており、第１バルブ制御部４１は、通常制御においては、ベルト３３の滑りを生じさせない油圧を目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇとして設定する。第１制御バルブ５６は、このように設定された目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇに応じて排出ポート５６ｂを開閉する。すなわち、第１制御バルブ５６は、実際のライン圧（以下、実ライン圧Ｐｌ）が目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇになるように、排出ポート５６ｂを開閉する。

エンジンユニット制御装置２の処理において、車体の傾きが傾き判定値を越えたと判断された場合、第１バルブ制御部４１は、第１制御バルブ５６の排出ポート５６ｂが閉じるのを抑制するように、当該第１制御バルブ５６を作動させる制御（以下、排出促進制御）を実行する。具体的には、第１バルブ制御部４１は、排出ポート５６ｂが閉じるのを抑制するように、目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを設定する。これによって、通常制御が実行される場合に比べて排出ポート５６ｂから作動油が排出され易くなるため、空気の混じった作動油を第１油路８１から解消するために要する時間が短縮され得る。

なお、ここでは、傾き判定値は、車両が路上で倒された時の車体の傾きである。後述するように、エンジンユニット制御装置２は、車体の傾きが傾き判定値を越えたと判断した時に、エンジン２０の駆動を停止する。車体の傾きに起因してエンジン２０の駆動が停止された後、エンジン２０の駆動が再開された時（すなわち、エンジン停止後の最初の始動時（以下、傾き後初駆動時））に、第１バルブ制御部４１は排出促進制御を実行する。

以下、第１バルブ制御部４１が実行する処理について詳説する。図５に示すように、第１バルブ制御部４１は、目標ライン圧算出部４１ａと、バルブ作動処理部４１ｂと、排出促進処理部４１ｃとを備えている。

目標ライン圧算出部４１ａは、通常制御において、車両の運転状態に応じた目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを算出する。例えば、目標ライン圧算出部４１ａは、エンジン２０が出力するトルク（以下、エンジントルクＴ）と、無段変速機３０の実際の変速比（以下、実変速比Ｒｔ）とに基づいて、ベルト３３の滑りを生じさせないセカンダリプーリ３２のクランプ力（可動シーブ３２ａと固定シーブ３２ｂとがベルト３３を挟む力（以下、目標セカンダリクランプ力Ｆｓ））を算出する。そして、目標ライン圧算出部４１ａは目標セカンダリクランプ力Ｆｓに対応する圧力を目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇとする。なお、目標ライン圧算出部４１ａは、例えば、スロットルセンサ２５ｂの出力信号に基づいて検知するスロットル開度（以下、スロットル開度Ｔｈ）と、エンジン回転速度センサ２３ｂの出力信号に基づいて算出するエンジン回転速度（以下、エンジン回転速度Ｅｓｐｄ）とに基づいてエンジントルクＴを算出する。目標ライン圧算出部４１ａは、プライマリ回転速度センサ３６ａの出力信号に基づいて算出するプライマリ回転速度（以下、プライマリ回転速度Ｐｓｐｄ）と、セカンダリ回転速度センサの出力信号に基づいて算出するセカンダリ回転速度（以下、セカンダリ回転速度Ｓｓｐｄ）と基づいて、実変速比Ｒｔを算出する。

バルブ作動処理部４１ｂは、実ライン圧Ｐｌが目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇになるように第１制御バルブ５６を作動させる。具体的には、バルブ作動処理部４１ｂは、目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇに対応する指令値をバルブ駆動回路１８に出力する。ここで、バルブ作動処理部４１ｂは、実ライン圧Ｐｌが目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇになるように指令値を変化させるフィードバック制御を実行してもよい。バルブ駆動回路１７は、指令値に応じた電流をソレノイドバルブ５３に供給する。第１制御バルブ５６の信号圧室５６ｅには、指令値に応じた信号圧がソレノイドバルブ５３から入力される。目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇとして高い圧力が設定された場合には、ソレノイドバルブ５３から出力される信号圧も高くなる。その結果、スプール５６ｃは閉位置側に配置され、実ライン圧Ｐｌ及びセカンダリ圧が上昇する。また、目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇとして低い圧力が設定された場合には、ソレノイドバルブ５３から出力される信号圧も低くなる。その結果、スプール５６ｃは開位置側に配置され、実ライン圧Ｐｌ及びセカンダリ圧が下がる。

排出促進処理部４１ｃは上述した排出促進制御を実行する。具体的には、排出促進処理部４１ｃは、排出ポート５６ｂが閉じるのを抑制するように目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを設定する。例えば、排出促進処理部４１ｃは、目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを予め定められた最小値（以下、排出促進圧Ｐｌｍｉｎ）に設定する。ここで排出促進圧Ｐｌｍｉｎは、例えば、通常のアイドリング時、或いはアイドリングに達する前の始動時に目標ライン圧算出部４１ａが算出する目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇよりさらに低い圧力であって、第１油路８１やセカンダリ油室３８に必要とされる最低限の圧力である。また、排出促進圧Ｐｌｍｉｎは、目標ライン圧算出部４１ａの処理において設定され得る目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇの最小値でもよい。排出促進制御では、バルブ作動処理部４１ｂは、排出促進圧Ｐｌｍｉｎに応じた指令値を出力し、第１制御バルブ５６は実ライン圧Ｐｌが排出促進圧Ｐｌｍｉｎになるように作動する。排出促進圧Ｐｌｍｉｎが上述したような小さな値に設定されるため、排出促進制御ではスプール５６ｃは開位置側に配置され、作動油は第１油路８１から排出され易くなる。

なお、排出促進処理部４１ｃの処理は、以上説明した処理に限られない。例えば、排出促進処理部４１ｃは、実ライン圧Ｐｌに基づいて目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを更新してもよい。例えば、排出促進処理部４１ｃは、目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇが実ライン圧Ｐｌより、予め定められた値（以下、最小差圧ΔＰｌｍｉｎ）だけ低くなるように、当該目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを更新してもよい。すなわち、排出促進処理部４１ｃは、実ライン圧Ｐｌから最小差圧ΔＰｌｍｉｎを減算した値を目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇとしてもよい。この場合にも、スプール５６ｃは開位置側に配置される結果、作動油が第１油路８１から排出され易くなる。

また、排出促進処理部４１ｃは、排出ポート５６ｂが閉じるのを抑制するように、目標ライン圧算出部４１ａが算出した目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを補正してもよい。例えば、排出促進処理部４１ｃは、目標ライン圧算出部４１ａが算出した目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇから予め定められた値を減算し、得られた値を最終的な目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇとしてもよい。

第２バルブ制御部４２について説明する。第２バルブ制御部４２は、上述したセンサによって検知する車両の運転状態に基づいて第２制御バルブ５５を作動させる制御を通常制御として実行する。この例では、第２制御バルブ５５は、第１油路８１が接続された導入ポート５５ａと、プライマリ油室３７に繋がる第２油路８２が接続された入出力ポート５５ｂとを有するバルブである。第２バルブ制御部４２は、その通常制御では、車両の運転状態に応じた目標圧（以下、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇ）をプライマリ圧について設定する。そして、第２バルブ制御部４２は、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇに応じた信号をバルブ駆動回路１７に出力する。第２制御バルブ５５は、このように設定された目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇに応じて、連通させるポートを変化させる。すなわち、第２制御バルブ５５は、実際のプライマリ圧（以下、実プライマリ圧Ｐｐ）が目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇになるように、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとを連通させたり、入出力ポート５５ｂと排出ポート５５ｃとを連通させる。

また、第２バルブ制御部４２は、車体の傾きが傾き判定値を超えたと判断された場合には、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとの連通が抑制されるように第２制御バルブ５５を作動させる流入抑制制御を実行する。具体的には、第２バルブ制御部４２は、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとの連通が抑制されるように目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを設定する。これによって、車体が傾いたことに起因して空気の混じった作動油が、第２油路８２及びプライマリ油室３７に流入するのを抑えることができる。なお、ここでは、第２バルブ制御部４２は、第１バルブ制御部４１と同様に、傾き後初駆動時に流入抑制制御を実行する。

第２バルブ制御部４２が実行する処理について詳説する。図５に示すように、第２バルブ制御部４２は、目標プライマリ圧算出部４２ａと、バルブ作動処理部４２ｂと、流入抑制処理部４２ｃとを有している。

目標プライマリ圧算出部４２ａは、車両の運転状態に応じた目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを算出する。具体的には、目標プライマリ圧算出部４２ａは、車両の運転状態に基づいて目標とする変速比（以下、目標変速比Ｒｔ−ｔｇ）を算出し、当該目標変速比Ｒｔ−ｔｇに基づいて目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを算出する。

例えば、目標プライマリ圧算出部４２ａは、変速比を維持するために必要なプライマリプーリ３１のクランプ力（可動シーブ３１ａと固定シーブ３１ｂとがベルト３３を挟む力（以下、変速維持クランプ力Ｆｐｋ））を算出する。また、目標プライマリ圧算出部４２ａは、スロットル開度Ｔｈとセカンダリ回転速度Ｓｓｐｄに基づいて目標変速比Ｒｔ−ｔｇを算出し、当該目標変速比Ｒｔ−ｔｇと、実変速比Ｒｔとに基づいて変速の速度（以下、変速速度Ｄｒｔ）を算出する。そして、目標プライマリ圧算出部４２ａは、上述した変速維持クランプ力Ｆｐｋに対して、変速速度Ｄｒｔに応じた力を加算又は減算することによって、変速に必要なクランプ力（以下、目標プライマリクランプ力Ｆｐ）を算出する。そして、目標プライマリ圧算出部４２ａは、この目標プライマリクランプ力Ｆｐに対応する圧力を目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇとする。なお、変速維持クランプ力Ｆｐｋは、例えば、実変速比Ｒｔに対応する推力比（プライマリプーリ３１のクランプ力とセカンダリプーリ３２のクランプ力の比）と、セカンダリプーリ３２の実際のクランプ力とに基づいて算出される。

バルブ作動処理部４２ｂは、実プライマリ圧Ｐｐが目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇになるように第１制御バルブ５６を作動させる。具体的には、バルブ作動処理部４２ｂは、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇに対応する指令値をバルブ駆動回路１７に出力する。ここで、バルブ作動処理部４２ｂは、実プライマリ圧Ｐｐが目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇになるように指令値を変化させるフィードバック制御を実行してもよい。バルブ駆動回路１７は、指令値に応じた電流をソレノイドバルブ５３に供給する。第２制御バルブ５５の信号圧室５５ｆには、指令値に応じた信号圧がソレノイドバルブ５３から入力される。目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇとして高い圧力が設定された場合には、ソレノイドバルブ５３から出力される信号圧も高くなる。その結果、スプール５５ｄは開位置側に配置され、プライマリ圧Ｐｐ及び第２油路８２の油圧が上昇する。また、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇとして低い圧力が設定された場合には、ソレノイドバルブ５４から出力される信号圧も低くなる。その結果、スプール５５ｄは閉位置側に配置され、実プライマリ圧Ｐｐ及び第２油路８２の油圧が下がる。

流入抑制処理部４２ｃは、上述した流入抑制制御を実行する。すなわち、流入抑制処理部４２ｃは、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとの連通が抑制されるように目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを設定する。例えば、流入抑制処理部４２ｃは、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを予め定められた値（以下、流入抑制圧Ｐｐｍｉｎ）に設定する。ここで流入抑制圧Ｐｐｍｉｎは、例えば、通常のアイドリング時、或いはアイドリングに達する前の始動時において目標プライマリ圧算出部４２ａが算出する目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇよりさらに低い圧力であって、第２油路８２やプライマリ油室３７に必要とされる最低限の圧力である。また、流入抑制圧Ｐｐｍｉｎは、目標プライマリ圧算出部４２ａの処理において設定され得る目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇの最小値でもよい。流入抑制制御では、バルブ作動処理部４２ｂは、流入抑制圧Ｐｐｍｉｎに応じた指令値を出力するため、第２制御バルブ５５は実プライマリ圧Ｐｐが流入抑制圧Ｐｐｍｉｎになるように作動する。流入抑制圧Ｐｐｍｉｎが上述したような小さな値であるため、流入抑制制御では、スプール５５ｄは閉位置側に配置され、作動油が第２制御バルブ５５を通って第２油路８２とプライマリ油室３７に流入することが抑制され得る。

なお、流入抑制処理部４２ｃの処理は、以上説明したものに限られない。例えば、流入抑制処理部４２ｃは、実プライマリ圧Ｐｐに基づいて目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを更新してもよい。具体的には、流入抑制処理部４２ｃは、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇが実プライマリ圧Ｐｐより、予め定められた値（以下、最小差圧ΔＰｐｍｉｎ）だけ低くなるように、当該目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを更新してもよい。すなわち、流入抑制処理部４２ｃは、実プライマリ圧Ｐｐから最小差圧ΔＰｐｍｉｎを減算した値を目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇとしてもよい。この場合にも、スプール５５ｄが閉位置側に配置され、作動油が第２油路８２とプライマリ油室３７に流入することが抑制される。

また、流入抑制処理部４２ｃは、目標プライマリ圧算出部４２ａが算出した目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを補正してもよい。例えば、流入抑制処理部４２ｃは、目標プライマリ圧算出部４２ａが算出した目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇから予め定められた値を減算し、得られた値を最終的な目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇとしてもよい。

通常復帰判定部４３は、油圧回路５０の状態が予め定めた条件（以下、復帰条件）に該当するか否かを判定する。ここで復帰条件は、例えば、実ライン圧Ｐｌが予め定めた閾値（以下、復帰判定圧Ｐｔｈ）を越えることであり、通常復帰判定部４３は、油圧センサ８６の出力信号に基づいて実ライン圧Ｐｌを検知し、実ライン圧Ｐｌが復帰判定圧Ｐｔｈを越えたか否かを判定する。ここで復帰判定圧Ｐｔｈは、例えば、上述した排出促進圧Ｐｌｍｉｎであり、通常復帰判定部４３は、排出促進処理部４１ｃが目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇとして設定する排出促進圧Ｐｌｍｉｎに、実ライン圧Ｐｌが至ったか否かを判定する。

実ライン圧Ｐｌが復帰判定圧Ｐｔｈを越えたと判断された場合に、第１バルブ制御部４１と第２バルブ制御部４２は、排出促進制御と流入抑制制御とを停止し、車両の運転状態に応じた目標圧を設定して第１制御バルブ５６と第２制御バルブ５５とを制御する通常制御を開始する。なお、後述するように、排出促進制御が実行されている間、エンジンユニット制御装置２では、エンジン回転速度を上昇させるなど、オイルポンプ５８の供給量を増やす制御が行われる。制御部４０は、実ライン圧Ｐｌが復帰判定圧Ｐｔｈを越えたと判断された場合に、すなわち排出促進制御を終了する場合に、その旨をエンジンユニット制御装置２に通知する。これによって、エンジンユニット制御装置２は、オイルポンプ５８の供給量を増すなどの制御を終了する。

エンジンユニット制御装置２の制御部１１が実行する処理について説明する。図５に示すように、制御部１１は、その機能として、傾き対処処理部１１ａと、エンジン制御部１１ｃと、クラッチ制御部１１ｇとを備えている。傾き対処処理部１１ａは傾き判定部１１ｂを含んでいる。また、エンジン制御部１１ｃは、アイドリング制御部１１ｄと、出力トルク制御部１１ｅと、エンジン停止処理部１１ｆとを含んでいる。

傾き判定部１１ｂは、車体の傾きが傾き判定値を超えて傾いたか否かを判定する。具体的には、傾き判定部１１ｂは、傾きセンサ１９によって検知する重力左右成分に基づいて、車体の傾きが傾き判定値を超えて傾いたか否かを判定する。ここで傾き判定値は、例えば、重力左右成分についての閾値である。この場合、傾き判定部１１ｂは、傾きセンサ１９によって検知する重力左右成分重力左右成分が傾き判定値を越えたか否かを判定する。また、傾き判定値は、車体の傾斜角度（鉛直方向と車体の上下方向とがなす角度、或いは、水平方向と車体の左右方向とがなす角度）についての閾値でもよい。この場合、傾き判定部１１ｂは、傾きセンサ１９によって検知する重力左右成分に基づいて、車体の傾斜角度を算出する。そして、傾き判定部１１ｂは、車体の傾斜角度が傾き判定値を越えたか否かを判定する。

傾き対処処理部１１ａは、車体の傾きが傾き判定値を越えた場合に、その旨を示す情報（以下、傾き超過情報）を記憶部１２に格納する。また、傾き対処処理部１１ａは、変速機制御装置４に傾き超過情報を送信して、車体の傾きが傾き判定値を超えたことを変速機制御装置４に通知する。

後述するように、車体の傾きが傾き判定値を超えたと判断された時には、エンジン制御部１１ｃは直ちにエンジン２０の駆動を停止する。変速機制御装置４の制御部４０は、傾き後初駆動時に、傾き超過情報に基づいて、前回の走行において車体の傾きが傾き判定値を越えて傾いたか否かを判定する。例えば、制御部４０は、エンジンユニット制御装置２から傾き超過情報を受信した場合には、当該傾き超過情報を記憶部４９に格納する。そして、搭乗者が車両のメインスイッチをオンし、変速機制御装置４が起動された時に、制御部４０は、記憶部４９に傾き超過情報が格納されているか否かを判定する。記憶部４９に傾き超過情報が格納されている場合に、制御部４０は、前回の車両の走行において、車体の傾きが傾き判定値を超えて傾いていたと判断する。その場合に、制御部４０は、上述した排出促進制御や流入抑制制御を実行する。

なお、傾き対処処理部１１ａは、車体の傾きが傾き判定値を超えたと判断した時には傾き超過情報を、一旦記憶部１２に格納し、傾き後初駆動時に、傾き超過情報を変速機制御装置４に送信してもよい。

エンジン制御部１１ｃは、上述したセンサによって検知する運転状態に基づいて、エンジン２０を制御する。具体的には、アイドリング制御部１１ｄは、エンジン２０のアイドリング時におけるエンジン回転速度を制御する。例えば、アイドリング制御部１１ｄは、予め記憶部１２に格納されたマップ（以下、アイドリング制御マップ）や関係式を参照し、エンジン２０の状態（例えば、エンジン２０の冷却水温等）に基づいて、目標エンジン回転速度を算出する。そして、アイドリング制御部１１ｄは、エンジン回転速度Ｅｓｐｄが目標エンジン回転速度になるように、エンジン２０に供給する空気量を制御する。すなわち、アイドリング制御部１１ｄは、目標エンジン回転速度に応じた指令値をスロットルアクチュエータ駆動回路１３に出力する。これによって、指令値に応じた角度にスロットルバルブ２５ａが設定される。

また、アイドリング制御部１１ｄは、排出促進制御が実行されている間に、オイルポンプ５８による作動油の供給量を増やすための制御を実行する。具体的には、アイドリング制御部１１ｄは、アイドリング時のエンジン回転速度を上昇させる制御を実行する。すなわち、アイドリング制御部１１ｄは、排出促進制御が実行されている間のアイドリング時では、通常制御が実行されている間のアイドリング時よりエンジン回転速度が高くなるように、エンジン２０を制御する。例えば、アイドリング制御部１１ｄは、上述したアイドリング制御マップを参照し、エンジン２０の状態に基づいて目標エンジン回転速度を算出する。そして、アイドリング制御部１１ｄは、そのように算出した目標エンジン回転速度に予め定められた値を加算するなどの補正を行って、補正後の値を最終的な目標エンジン回転速度とする。

なお、シリンダ２１に至る吸気経路に、アイドル時のエンジン回転速度を制御するための専用のバルブ（すなわちアイドル制御バルブ）が設けられている場合には、アイドリング制御部１１ｄは、エンジン回転速度Ｅｓｐｄが目標エンジン回転速度になるように、アイドル制御バルブを作動させてもよい。

出力トルク制御部１１ｅはエンジン２０が出力するトルクを制御する。例えば、出力トルク制御部１１ｅは、アクセルセンサ６ｂによって検知するアクセル操作量（以下、アクセル操作量Ａｃｃ）に基づいて、スロットル開度を制御するスロットル制御を実行する。具体的には、出力トルク制御部１１ｅは、アクセル操作量Ａｃｃに対応するスロットル開度（以下、目標スロットル開度）を算出し、スロットル開度Ｔｈが目標スロットル開度に一致するように、スロットルアクチュエータ２５ｃを作動させる。

また、変速機制御装置４において排出促進制御と流入抑制制御とが実行されている間においては、出力トルク制御部１１ｅは、エンジン２０から無段変速機３０に入力されるトルクを制限する制御（以下、トルク制限制御）を実行する。例えば、出力トルク制御部１１ｅは、トルク制限制御においては、上述したようなアクセル操作量Ａｃｃに基づくスロットル制御を行うことなく、スロットル開度を予め定められた値に設定する。なお、シリンダ２１に至る吸気経路に、スロットルバルブ２５ａの他に、上述したアイドル制御バルブが設けられている場合には、出力トルク制御部１１ｅは、トルク制限制御においてスロットル開度を０％にしてもよい。

また、出力トルク制御部１１ｅは、吸気圧センサ２４ａによって検知する吸気圧（以下、吸気圧Ｐｉｎ）と、エンジン回転速度Ｅｓｐｄとに基づいてインジェクタ２６の燃料の噴射量を制御する噴射量制御を実行してもよい。例えば、出力トルク制御部１１ｅは、吸気圧Ｐｉｎとエンジン回転速度Ｅｓｐｄとに基づいて燃料の噴射量を算出し、インジェクタ２６が当該算出した量の燃料を噴射するように、インジェクタ駆動回路１５に指令値を出力してもよい。また、出力トルク制御部１１ｅは、排出促進制御が実行されている間においては、吸気圧Ｐｉｎ等に基づく噴射量制御を行うことなく、インジェクタ２６による燃料の噴射量が予め定められた量を維持するように、インジェクタ２６を作動させるトルク制限制御を実行してもよい。

エンジン停止処理部１１ｆは、傾き判定部１１ｂの処理において車体の傾きが傾き判定値を超えたと判断された場合に、エンジン２０の駆動を直ちに停止する。例えば、エンジン停止処理部１１ｆは、インジェクタ２６による燃料の噴射を停止したり、イグナイタ２８から点火プラグ２９への電圧の印加を停止する。

クラッチ制御部１１ｇは、車両の運転状態に基づいて、クラッチ６１を制御する。例えば、クラッチ制御部１１ｇは、エンジン回転速度Ｅｓｐｄとプライマリ回転速度Ｐｓｐｄとの差に基づいてクラッチアクチュエータ６２を作動させて、クラッチ６１を接続又は切断する。

この例では特に、クラッチ制御部１１ｇは、変速機制御装置４において排出促進制御が実行されている間に、無段変速機３０へのトルク伝達が規制されるようにクラッチ６１を制御する。すなわち、クラッチ制御部１１ｇは、排出促進制御が実行されている間では、クラッチ６１を切断する。

ここで、変速機制御装置４とエンジンユニット制御装置２とにおいて実行される処理の流れについて説明する。図６は、エンジン２０の始動時に、変速機制御装置４の制御部４０が実行する処理の例を示すフローチャートであり、図７は、同じくエンジン２０の始動時に、エンジンユニット制御装置２の制御部１１が実行する処理の例を示すフローチャートである。

図６を参照して、制御部４０が実行する処理について説明する。変速機制御装置４が起動すると、制御部４０は、まず、前回の走行において、車体の傾きが傾き判定値を超えていたか否かを判定する（Ｓ１０１）。具体的には、上述したように、制御部４０は、エンジンユニット制御装置２から傾き超過情報を受信したか否かを判定する。ここで、前回の走行において車体の傾きが傾き判定値を超えていたと判断した場合には、制御部４０は、クラッチ６１が切断されているか否かを判定する（Ｓ１０２）。ここでクラッチ６１が切断されている場合には、第１バルブ制御部４１は排出促進制御を実行し、第２バルブ制御部４２は流入抑制制御を実行する。

すなわち、排出促進処理部４１ｃは排出促進圧Ｐｌｍｉｎを目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇとする（Ｓ１０３）。そして、バルブ作動処理部４１ｂは、排出促進圧Ｐｌｍｉｎに応じた指令値をバルブ駆動回路１８に出力する（Ｓ１０４）。これによって、第１制御バルブ５６のスプール５６ｃが開位置側に配置され、作動油が第１油路８１から排出され易くなる。

また、流入抑制処理部４２ｃは流入抑制圧Ｐｐｍｉｎを目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇとする（Ｓ１０５）。そして、バルブ作動処理部４２ｂは流入抑制圧Ｐｐｍｉｎに応じた指令値をバルブ駆動回路１７に出力する（Ｓ１０６）。これによって、第２制御バルブ５５においては、スプール５５ｄが閉位置側に配置され、空気の混じった作動油が、第２制御バルブ５５を通って第２油路８２及びプライマリ油室３７に流入することが抑制される。

その後、通常復帰判定部４３は、油圧センサ８６の出力信号に基づいて、空気の混じった作動油が第１油路８１から適切に排出されたか否かを判定する。具体的には、通常復帰判定部４３は、実ライン圧Ｐｌが上述した復帰判定圧Ｐｔｈ（例えば、目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇとして設定されている排出促進圧Ｐｌｍｉｎ）を越えたか否かを判定する（Ｓ１０７）。制御部４０は、実ライン圧Ｐｌが復帰判定圧Ｐｔｈを越えるまで、Ｓ１０３乃至Ｓ１０７の処理を実行する。

Ｓ１０７の処理において、実ライン圧Ｐｌが復帰判定圧Ｐｔｈを越えた場合には、第１バルブ制御部４１と第２バルブ制御部４２は、それぞれ排出促進制御と流入抑制制御を停止し、センサによって検知する運転状態に応じた目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇと、同じく運転状態に応じた目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを設定する通常制御を開始する（Ｓ１０８）。

なお、制御部４０は、実ライン圧Ｐｌが復帰判定圧Ｐｔｈを越えた場合には、その旨を示す情報（以下、復帰通知情報）をエンジンユニット制御装置２に送信する。また、Ｓ１０１において、前回の走行において車体の傾きが傾き判定値を超えていない場合には、制御部４０は、排出促進制御と流入抑制制御とを実行することなく、通常制御を開始する（Ｓ１０８）。

次に、エンジンユニット制御装置２の制御部１１が実行する処理について説明する。図７に示すように、エンジンユニット制御装置２が起動されると、まず、傾き対処処理部１１ａが、前回の走行において車体の傾きが傾き判定値を超えていたか否かを判定する（Ｓ２０１）。具体的には、傾き対処処理部１１ａは、記憶部１２に傾き超過情報が格納されているか否かを判定する。ここで、前回の走行において車体の傾きが傾き判定値を超えていた場合には、クラッチ制御部１１ｇは、クラッチ６１が切断されているか否かを判定する（Ｓ２０２）。ここで、クラッチ６１が切断されていない場合には、クラッチ制御部１１ｇはクラッチアクチュエータ６２を作動させてクラッチ６１を切断する（Ｓ２０３）。なお、上述したように、クラッチ６１が切断された後に、変速機制御装置４では排出促進制御と流入抑制制御とが開始する。

Ｓ２０３において、クラッチ６１が切断されている場合には、出力トルク制御部１１ｅがトルク制限制御を開始する（Ｓ２０４）。具体的には、出力トルク制御部１１ｅは、スロットル開度を予め定められた値に設定したり、インジェクタ２６による燃料の噴射量を予め定められた量に維持する。また、アイドリング制御部１１ｄは、目標エンジン回転速度を上昇させて、実際のエンジン回転速度を上昇させる（Ｓ２０５）。

その後、制御部１１は、変速機制御装置４において排出促進制御が終了したか否かを判定する（Ｓ２０６）。具体的には、制御部１１は、変速機制御装置４から、上述した復帰通知情報を受信したか否かを判定する。ここで、排出促進制御が未だ終了していない場合には、制御部１１は、Ｓ２０４の処理に戻り、移行の処理を再び実行する。

Ｓ２０５の判定において、排出促進制御が終了している場合には、制御部１１は、通常制御を開始する（Ｓ２０７）。具体的には、出力トルク制御部１１ｅはトルク制限制御を終了し、アクセル操作量Ａｃｃに基づくスロットル制御や、吸気圧Ｐｉｎに基づく噴射量制御を開始する。また、アイドリング制御部１１ｄは、目標エンジン回転速度を通常のアイドリング時の値に戻す。

図８は、排出促進制御が実行された場合の油圧の変化を説明するタイムチャートである。同図（ａ）では、傾き後初駆動時（すなわち車体の傾きに起因してエンジン２０が停止された後の最初の始動時）のエンジン回転速度の時間的な変化が示され、同図（ｂ）では、傾き後初駆動時に上述した排出促進制御が実行された場合の実ライン圧の変化が示されている。また、同図（ｃ）では、傾き後初駆動時に、排出促進制御ではなく、通常制御が実行された場合の実ライン圧の変化が示されている。さらに、同図（ｄ）では、通常の始動時（すなわち車体の傾きに起因することなく車両が停止した後の始動時）における実ライン圧の変化が示されている。

同図（ａ）で示すように、ｔ１においてスタータモータが作動し、エンジン２０のクランキングが開始すると、エンジン回転速度が上昇する。その後、ｔ２においてエンジン２０が完爆すると、エンジン回転速度は、僅かに吹き上がった後に、ｔ５において、アイドル時のエンジン回転速度であるアイドル回転速度Ｅｉ１に至る。上述したように、アイドリング制御部１１ｄは、前回の走行において車体の傾きが傾き判定値を超えていた場合には、通常よりエンジン回転速度が高くなるように、エンジン２０を制御している。そのため、アイドル回転速度Ｅｉ１は、通常時のアイドル回転速度Ｅｉ２より高くなっている。

同図（ｄ）で示すように、通常の始動時には、エンジン２０のクランキングが開始すると、実ライン圧はエンジン回転速度に伴って上昇する（ｔ１）。その後、ｔ２においてエンジン２０が完爆すると、実ライン圧は、目標ライン圧算出部４１ａがアイドリング時のエンジントルク等に基づいて設定する目標ライン圧（以下、目標ライン圧Ｐｉ）に達する（ｔ３）。

一方、同図（ｃ）で示すように、車体の傾きが傾き判定値を超えた後の始動時においては、ｔ１においてエンジン２０のクランキングが開始し、エンジン回転速度が上昇したにも拘わらず、作動油に空気が混じっているために、実ライン圧の上昇は制限されている。同図（ｃ）におても、目標ライン圧算出部４１ａは、アイドリング時のエンジントルク等に基づいて目標ライン圧Ｐｉを設定しており、実ライン圧は、ｔ７において目標ライン圧Ｐｉに達している。また、ここでは、通常のアイドリング時に設定される高い目標ライン圧Ｐｉが設定されているため、第１制御バルブ５６では、実ライン圧を目標ライン圧Ｐｉに向けて上昇させるべく、スプール５６ｃが閉位置側に配置される。その結果、実ライン圧が目標ライン圧Ｐｉに達するタイミングｔ７は、同図（ｄ）に示す実ライン圧が目標ライン圧Ｐｉに達するタイミングｔ３から大きく遅れている。

排出促進制御が実行される同図（ｂ）でも、同図（ｃ）と同様に、クランキングが開始した直後は、作動油に空気が混じっているので、実ライン圧の上昇は制限される。ここでは、排出促進制御によって、予め定める最小値である排出促進圧Ｐｌｍｉｎが、目標ライン圧として設定されている。その結果、同図（ｂ）では、実ライン圧は、ｔ４において排出促進圧Ｐｌｍｉｎに達している。また、ここでは、目標ライン圧Ｐｉよりも低い排出促進圧Ｐｌｍｉｎが、目標ライン圧として設定されているため、同図（ｄ）で示す場合に比べて、スプール５６ｃが開位置側に配置され、空気の混じった作動油はｔ１からｔ４の間に第１油路８１から排出されている。その後、通常復帰判定部４３による判定がなされ、実ライン圧が復帰判定圧Ｐｔｈ（ここでは排出促進圧Ｐｌｍｉｎ）に達したと判断された後に、目標ライン圧算出部４１ａが、目標ライン圧として目標ライン圧Ｐｉを設定している（ｔ６）。その結果、実ライン圧は、目標ライン圧Ｐｉに向かって上昇している。なお、上述したように、アイドリング制御部１１ｄは、排出促進制御の終了に伴って、目標エンジン回転速度を通常のアイドリング時の値Ｅｉ２に戻す。そのため、図８（ａ）に示すように、ｔ６を経過した後、アイドル回転速度は、通常のアイドル回転速度Ｅｉ２に向かって下がっている。

以上説明した自動二輪車１では、車両の運転状態に基づいて第１制御バルブ５６を作動させる制御が通常制御として実行される一方で、車体の傾きが傾き判定値を超えたと判断された場合には、排出促進制御が実行される。排出促進制御では、第１制御バルブ５６は、排出ポート５６ｂが閉じるのを抑制するように作動している。これによって、車体が大きく傾いたことに起因して空気の混じった作動油が、第１油路８１内に留まる時間を短縮できる。

また、自動二輪車１では、第１制御バルブ５６は、変速機制御装置４が第１油路８１の油圧、すなわちライン圧について設定する目標ライン圧に応じて排出ポート５６ｂを開閉するバルブである。そして、変速機制御装置４は、排出促進制御においては、排出ポート５６ｂが閉じるのを抑制するように目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを設定している。これによって、空気の混じった作動油が第１油路８１内に留まる時間を、簡単な処理で短縮できる。

また、自動二輪車１では、変速機制御装置４は、通常制御では車両の運転状態に応じて目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを設定し、排出促進制御では、予め定められた値を目標圧として設定している。これによって、空気の混じった作動油が第１油路８１内に留まる時間を、さらに簡単な処理で短縮できる

また、自動二輪車１では、第１制御バルブ５６は、排出ポート５６ｂと連通可能に設けられ、第１油路８１から作動油を導入する導入ポート５６ａを有するリリーフバルブである。これによって、導入ポート５６ａから流入する作動油は円滑に排出ポート５６ｂから排出され得る。

また、自動二輪車１には、第１制御バルブ５６とは異なるバルブであって、オイルポンプ５８に繋がる第１の油路８１が接続された導入ポート５５ａと、プライマリ油室３７に繋がる第２油路８２が接続された入出力ポート５５ｂとを有する第２制御バルブ５５が設けられている。そして、変速機制御装置４は、車体の傾きが傾き判定値を超えた場合に、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとの連通が抑制されるように第２制御バルブ５５を作動させている。これによって、空気の混じった作動油が第２油路８２及びプライマリ油室３７に流入することを抑制できる。

また、自動二輪車１では、第２制御バルブ５５は、変速機制御装置４が、第２油路８２の油圧、すなわちプライマリ圧について設定する目標プリマリ圧に応じて入出力ポート５５ｂと導入ポート５５ａとを連通させるバルブである。そして、変速機制御装置４は、車体の傾きが傾き判定値を超えたと判断された場合に、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとの連通が抑制されるように目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを設定している。これによって、空気の混じった作動油が第２油路８２とプライマリ油室３７に流入することを、簡単な処理によって抑制できる。

また、自動二輪車１では、オイルポンプ５８はエンジン２０の回転に連動するよう設けられ、エンジンユニット制御装置２は、排出促進制御が実行されている間、エンジン回転速度を上昇させる制御を実行している。これによって、排出促進制御が実行されている間、オイルポンプ５８による作動油の供給量が増加する。その結果、排出ポート５６ｂから排出される作動油の量も増加し、空気の混じった作動油の排出に要する時間を、さらに短縮できる。

また、自動二輪車１では、エンジンユニット制御装置２は、排出促進制御が実行されている間、エンジン２０から無段変速機３０に入力されるトルクを抑える制御を実行している。これによって、排出促進制御が実行されている間に、ベルト３３の滑りが生じることを抑制できる。

また、自動二輪車１では、エンジンユニット制御装置２は、排出促進制御が実行されている間、無段変速機３０へのトルク伝達が規制されるようにクラッチ６１を制御している。これによって、排出促進制御が実行されている間に、ベルト３３の滑りが生じることを抑制できる。

なお、本発明は以上説明した自動二輪車１に限られず、種々の変更が可能である。例えば、第１油路８１から作動油を排出するバルブとして、リリーフバルブである第１制御バルブ５６が設けられていた。しかしながら、第１制御バルブ５６は、第１油路８１から作動油を排出する排出ポートを有し、第１油路８１の油圧を制御する減圧弁でもよい。この場合でも、変速機制御装置４は、車体の傾きが傾き判定値を越えた場合に、減圧弁の排出ポートが閉じるのを抑制するように、当該減圧弁を制御する。例えば、変速機制御装置４は、このような減圧弁の下流側の油路（セカンダリ油室３８に繋がる油路）の油圧が下がるように、当該下流側の油路の油圧について目標圧を設定する。

また、第１制御バルブ５６は、第１油路８１から作動油を排出する排出ポートが設けられた切換弁でもよい。この場合でも、制御部４０は、車体の傾きが傾き判定値を越えた場合に、切換弁の排出ポートが閉じるのを抑制するように、当該切換弁を制御する。

また、以上の説明では、第１バルブ制御部４１が排出促進制御を実行している間、第２バルブ制御部４２は流入抑制制御を実行し、導入ポート５５ａと入出力ポート５５ｂとの連通が抑制されるように第２制御バルブ５５を作動させていた。しかしながら、第２バルブ制御部４２は、そのような流入抑制制御を実行することなく、車両の運転状態に基づいて第２制御バルブ５５を作動させる通常制御を実行してもよい。

また、以上の説明では、排出促進制御では、排出促進処理部４１ｃが目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇを設定して、バルブ作動処理部４１ｂが、排出促進処理部４１ｃによって設定された目標ライン圧Ｐｌ−ｔｇに応じて第１制御バルブ５６を作動させていた。しかしながら、排出促進処理部４１ｃは、バルブ作動処理部４１ｂに替わって、予め定められた最小の指令値をバルブ駆動回路１８に出力してもよい。このような制御においても、第１制御バルブ５６は、排出ポート５６ｂが閉じるのを抑制するように作動する。

また、流入抑制制御では、流入抑制処理部４２ｃは、目標プライマリ圧Ｐｐ−ｔｇを設定していた。しかしながら、流入抑制処理部４２ｃは、バルブ作動処理部４２ｂに替わって、予め定められた最小の指令値をバルブ駆動回路１７に出力してもよい。

Claims (9)

1. エンジンと、
   油室が設けられ当該油室の油圧によってベルトを挟むとともに前記エンジンのトルクが入力されるプライマリプーリと、油室が設けられ当該油室の油圧によって前記ベルトを挟むとともに前記プライマリプーリからトルクが伝達されるセカンダリプーリと、を有する無段変速機と、
   前記プライマリプーリの前記油室と前記セカンダリプーリの前記油室とに作動油を送るオイルポンプと、
   前記オイルポンプから前記油室の少なくとも一方に至る油路から作動油を排出する排出ポートを有し、当該排出ポートを開閉するバルブと、
   自動二輪車の運転状態に基づいて前記バルブを作動させる制御を通常制御として実行する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記自動二輪車の傾きが予め定めた閾値を越えたか否かを判定する傾き判定部を備え、前記自動二輪車の傾きが予め定めた閾値を超えた場合に、前記排出ポートが閉じるのを抑制するように前記バルブを作動させる排出促進制御を実行する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記バルブは、前記制御装置が前記油室の前記少なくとも一方の油圧について設定する目標圧に応じて前記排出ポートを開閉するバルブであり、
   前記制御装置は、前記排出促進制御においては、前記排出ポートが閉じるのを抑制するように前記目標圧を設定する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項２に記載の自動二輪車において、
   前記制御装置は、前記通常制御において前記自動二輪車の運転状態に応じて目標圧を設定し、前記排出促進制御においては予め定められた値を前記目標圧として設定する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記バルブは、前記排出ポートと連通可能に設けられ前記油路から作動油を導入する導入ポートを有するリリーフバルブである、
   ことを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記バルブとは異なるバルブであって、前記オイルポンプに繋がる第１の油路が接続された導入ポートと、前記油室のうちいずれか一方に繋がる第２の油路が接続された入出力ポートとを有する第２のバルブをさらに備え、
   前記制御装置は、前記自動二輪車の傾きが前記予め定めた閾値を超えた場合に、前記導入ポートと前記入出力ポートとの連通が抑制されるように前記第２のバルブを作動させる、
   ことを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５に記載の自動二輪車において、
   前記第２のバルブは、前記制御装置が前記第２の油路の油圧について設定する目標圧に応じて前記入出力ポートと前記導入ポートとを連通させるバルブであり、
   前記制御装置は、前記自動二輪車の傾きが前記予め定めた閾値を超えた場合に、前記導入ポートと前記入出力ポートとの連通が抑制されるように前記目標圧を設定する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記オイルポンプは前記エンジンの回転に連動するよう設けられ、
   前記制御装置は、前記排出促進制御を実行している間、前記エンジンの回転速度を上昇させる制御を実行する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記制御装置は、前記排出促進制御を実行している間、前記エンジンから前記無段変速機に入力されるトルクを抑える制御を実行する、
   ことを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項７に記載の自動二輪車において、
   前記エンジンのトルクを前記無段変速機に伝達し又は伝達を規制するクラッチをさらに備え、
   前記制御装置は、前記排出促進制御を実行している間、前記無段変速機へのトルク伝達が規制されるように前記クラッチを制御する、
   ことを特徴とする自動二輪車。

Images