JP5597157B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は，車両に関する。より詳しくは，スロットルバルブ開度制御手段，無段変速機構，および可変吸気機構を備えた車両に関するものである。

従来技術として，例えば特許文献１には，吸気通路として，エンジン（３）の回転数が所定回転数より低いときのための低回転時用吸気通路（６および７）と，エンジン（３）の回転数が前記所定回転数以上のときのための高回転時用吸気通路（６）とを有し，エンジン（３）の回転数に応じて低回転時用吸気通路と高回転時用吸気通路との切り換えを行う可変吸気機構を備えた車両が記載されている。

特開２０１０−０５９９３０号公報

上述したような可変吸気機構は，所定のエンジン回転数を境（切り換えタイミング）として，低回転時用吸気通路と高回転時用吸気通路とを切り換えるものであり，低回転時には低回転時用吸気通路を用いた方がエンジンの高出力が得られ，高回転時には高回転時用吸気通路を用いた方がエンジンの高出力が得られるように構成されている。すなわち，上記所定回転数以上の領域においては，低回転時用吸気通路を用いた場合に比べて，高回転時用吸気通路を用いた場合の方が高出力が得られる。

一方，無段変速機構は，吸気通路に配置されたスロットルバルブの開度が所定角度以下の場合に，操作部の操作角度が急増すると，変速比はＬｏｗ側に切り換わり，エンジン回転数が上昇する。

そのため，上述したような無段変速機構および可変吸気機構を備えた車両において，エンジンの回転数が前記可変吸気機構の切替えタイミングとなる前記所定回転数または当該所定回転数以下の所定範囲の回転数であるときに，運転者によって上記操作部が急開操作され，その操作角度が急増されたことが検出されると，変速比がＬｏｗ側すなわちエンジン回転数が上昇する側に切り換わるとともに，吸気通路も低回転時用吸気通路から高回転時用吸気通路へと切り替わることとなる。

この際，エンジン回転数の上昇に対して吸気通路の切り替えが速やかに行われればよいのであるが，実際には，エンジン回転数の急上昇に対して吸気通路の切り替え動作が追いつかず，エンジン回転数が前記所定回転数を超えた後に切り替え動作が完了するということが起こり得る。このような吸気通路の切り替え完了の遅れは，運転者によって操作部の急開操作がなされた時点でのエンジンの回転数が，前記可変吸気機構の切替えタイミングとなる前記所定回転数以下の所定範囲の回転数である場合に，変速比変更にともなってエンジン回転数が急上昇する過程でそのエンジン回転数が前記所定回転数に達することが原因と考えられる。すなわち，当該所定回転数の直前の回転数（当該所定回転数以下の回転数であって上記吸気経路の切り替えが遅れるほど当該所定回転数に近い範囲の回転数）であるときに，運転者によって操作部の急開操作がなされた場合に起こり得る。

このような吸気通路の切り替え完了の遅れが生じると，吸気通路の切り替えが完了したときのエンジン出力は，吸気通路の切り替え完了直前におけるエンジン回転数と低回転時用吸気通路とによる出力から，吸気通路の切り替え完了直後におけるエンジン回転数と高回転時用吸気通路とによる出力へと切り替わることとなる。

そして，前述したように，上記所定回転数以上の領域においては，低回転時用吸気通路を用いた場合に比べて，高回転時用吸気通路を用いた場合の方が高出力となるから，上記吸気通路の切り替え完了の直前と直後との間においてはエンジン出力がいわば瞬間的に急増し，結果として，車両が押されるようなショックが発生する可能性がある。

このようなショックの発生を防止するには，高性能モータを用いて吸気通路の切換え速度を早くすることや，エンジンが前記所定回転数に到達することの正確な予測を可能とするデバイスの追加が考えられるが，高性能モータやデバイスの追加は，コスト増を招く。

したがって，本発明が解決しようとする課題は，エンジンの回転数が可変吸気機構の切替えタイミングとなる所定回転数または当該所定回転数以下の所定範囲の回転数であるときに，運転者によって操作部の急開操作がなされた場合でも，コスト増を招くことなく，ショックを低減することができる車両を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の車両は，
エンジンと，
このエンジンの回転数を増減すべく，運転者によって回動操作される操作部と，
前記エンジンの回転数に応じて，変速比を切り替えて前記エンジンの動力を駆動輪に伝達する無段変速機構と，
前記エンジンへ新気を導入する吸気通路として，前記エンジンの回転数が所定回転数より低いとき用の低回転時用吸気通路と，前記エンジンの回転数が前記所定回転数以上のとき用の高回転時用吸気通路とを有し，前記エンジンの回転数に応じて前記低回転時用吸気通路と高回転時用吸気通路との切り換えを行う可変吸気機構と，
を備えた車両において，
前記操作部の操作角度を検出して，検出された操作角度に基づいてスロットルアクチュエータを駆動し，前記吸気通路の通路面積を変更するスロットルバルブの開度であるバルブ開度を制御するバルブ開度制御手段を備え，
このバルブ開度制御手段は，前記エンジンの回転数が前記可変吸気機構の切替えタイミングとなる前記所定回転数または当該所定回転数以下の所定範囲の回転数であり，かつ，前記バルブ開度が所定角度以下の場合に，上記操作部の操作角度が急増されたことを検出したときには，前記バルブ開度の上昇を制限する開度制限手段を備えていることを特徴とする。

この車両によれば，運転者が操作部を回動操作することでエンジンの回転数を増減でき，無段変速機構により，エンジンの回転数に応じて，変速比が自動的に切り替えられてエンジンの動力が駆動輪に伝達される。
また，可変吸気機構により，エンジンの回転数が所定回転数より低いときには低回転時用吸気通路に切り替えられ，エンジンの回転数が所定回転数以上のときには高回転時用吸気通路に切り替えられて，それぞれの吸気通路に応じたエンジン出力が得られる。
そして，エンジンの回転数が前記可変吸気機構の切替えタイミングとなる前記所定回転数または当該所定回転数以下の所定範囲の回転数であるときに，運転者によって上記操作部が急開操作され，その操作角度が急増されたことが検出されると，変速比がＬｏｗ側すなわちエンジン回転数が上昇する側に切り換わるとともに，吸気通路も低回転時用吸気通路から高回転時用吸気通路へと切り替わることとなる。

この際，この車両は，前記操作部の操作角度を検出して，検出された操作角度に基づいてスロットルアクチュエータを駆動し，前記エンジンへ新気を導入する吸気通路の通路面積を変更するスロットルバルブの開度であるバルブ開度を制御するバルブ開度制御手段を備えており，このバルブ開度制御手段は，前記エンジンの回転数が前記可変吸気機構の切替えタイミングとなる前記所定回転数または当該所定回転数以下の所定範囲の回転数であり，かつ，前記バルブ開度が所定角度以下の場合に，上記操作部の操作角度が急増されたことを検出したときには，前記バルブ開度の上昇を制限する開度制限手段を備えているので，当該バルブ開度の上昇が制限された分だけ，エンジン回転数の上昇を抑制でき，適したタイミングでの可変吸気切り替えとすることができる。
したがって，ショックが発生しにくくなる。
また，高性能モータやデバイスを追加することなく，ショックの発生を防止することができる。
すなわち，この車両によれば，エンジンの回転数が可変吸気機構の切替えタイミングとなる所定回転数または当該所定回転数以下の所定範囲の回転数であるときに，運転者によって操作部の急開操作がなされた場合でも，コスト増を招くことなく，ショックを低減することができる。

前記開度制限手段は前記バルブ開度を前記操作部の操作角度に対応したバルブ開度よりも小さくすることによってバルブ開度の上昇を制限する構成とすることができる。
このように構成すると，簡単な構成でバルブ開度の上昇を制限することができる。

前記バルブ開度制御手段は，前記エンジンの回転数と，前記操作部の操作角度とに基づいて前記エンジンに要求される要求トルクを算出し，その要求トルクを得るために必要なバルブ開度である要求バルブ開度を算出し，該要求バルブ開度を，バルブ開度の目標値である目標バルブ開度として設定し，該目標バルブ開度に向けて前記スロットルアクチュエータを駆動するものとし，
前記開度制限手段は，前記操作部の操作角度を検出するとともに，当該操作部の単位時間当たりの操作角度（Δθｇ）を検知し，当該単位時間当たりの操作角度（Δθｇ）が所定角度以上であるときに，上記操作部の操作角度が急増されたと判断して，前記操作角度，要求トルク，要求バルブ開度，および目標バルブ開度のうちの少なくとも一つに対し，前記バルブ開度の上昇を制限するための係数である制限係数を掛けることにより，前記バルブ開度の上昇を制限する構成とすることができる。
このように構成すると，前記操作角度，要求トルク，要求バルブ開度，および目標バルブ開度のうちの少なくとも一つに対し，前記バルブ開度の上昇を制限するための係数である制限係数を掛けるという簡単な構成でバルブ開度の上昇を制限することができる。

前記可変吸気機構は，単一の吸気管を有しており，該単一の吸気管の中途部に設けられた開口部を開閉することで前記低回転時用吸気通路と高回転時用吸気通路との切り換えを行う構成とすることができる。
このように構成すると，単一の吸気管を用いながら，その中途部の開口部を開閉するという簡単な構成で吸気通路長を可変とすることができる。

前記可変吸気機構は，前記開口部を開閉するシャッタと，
このシャッタを作動させるダイヤフラムと，
このダイヤフラムを作動させる圧力変化室と，
この圧力変化室と，前記吸気通路における前記スロットルバルブの配置位置よりもエンジン側の位置とを連通していて前記圧力変化室へ吸入負圧を導入し得る吸入負圧導入路と，
この吸入負圧導入路に設けられていて，前記圧力変化室へ吸入負圧を導入するか大気を導入するかを切り換えるソレノイドバルブと，
を備えている構成とすることができる。
このように構成すると，簡単な構造で前記開口部を開閉することができる。

前記吸入負圧導入路には，前記ソレノイドバルブよりも上流側において，チェックバルブを介してサージタンクを設けることができる。
このように構成すると，前記圧力変化室へ吸入負圧を速やかに導入して前記開口部を速やかに開閉することができる。

この発明に係る車両の一実施の形態を示す側面図。 同実施の形態のシステム構成図。 吸気系の部分省略斜視図。 エアクリーナの部分省略斜視図。 可変吸気機構の構造および作動説明図。 可変吸気機構の構造および作動説明図。 可変吸気機構の切り替え駆動システム図。 バルブ開度制御手段のフローチャート。 作用を説明図。

以下，本発明に係る車両の実施の形態について図面を参照して説明する。なお，各図において，同一部分ないし相当する部分には，同一の符号を付してある。

図１に示す自動二輪車１０は車両の一例である。車両としては，自動二輪車の他，自動三輪車，自動四輪車等を挙げることができる。
図示の自動二輪車１０は，車体フレーム１１の後部に，ピボット軸１２とリアクッションユニット１３とでパワーユニット２０をピボット軸１２回りに揺動自在に懸架した車両である。ヘッドパイプ１１ｈに操舵自在にフロントフォーク１４を取り付け，このフロントフォーク１４の下端に前輪１５Ｆを取り付けてある。フロントフォーク１４の上部にはステアリングハンドル１５を取り付けてある。
車体フレーム１１は後部に左右一対のシートフレーム１１ｓ（一方のみ図示）を有している。このシートフレーム１１ｓ上に乗員が跨って座るシート１６が設けられている。

図１および図２に示すように，この自動二輪車１０は，エンジン２１と，このエンジン２１の回転数ＮＥを増減すべく，運転者によって回動操作される操作部１５ｇと，無段変速機構２２と，可変吸気機構３０と，バルブ開度制御手段６０とを備えている。

操作部１５ｇは，例えば，上述したステアリングハンドル１５の右端（図示せず）に回動可能に取り付けた公知のスロットルグリップで構成することができる。この操作部（スロットルグリップとも言う）１５ｇの回動角を大きくするとエンジン２１の回転数ＮＥが増加し，回動角を小さくするとエンジン２１の回転数ＮＥが減少する。図２においてＦＩは燃料噴射装置である。

無段変速機構２２は，操作部１５ｇの操作角度θｇに応じたエンジン２１の回転数ＮＥによって，変速比を無段階に切り替えてエンジン２１の動力を駆動輪１５Ｒに伝達する。
図示の無段変速機構２２は，Ｖベルト式無段変速機であり，公知の機構を採用することができる。図示の無段変速機構２２は，エンジン２１のクランク軸２１ｃに支持された駆動プーリ２３と，従動軸２４ａに支持された従動プーリ２４と，これら駆動プーリ２３と従動プーリ２４との間に掛け渡されたＶベルト２５と，駆動プーリ２３，従動プーリ２４，およびＶベルト２５を収容する変速機ケース２２ｃとを有している。
エンジン２１と変速機ケース２２ｃ（無段変速機構２２）は上記パワーユニット２０として一体に構成されている。従動軸２４ａの動力はパワーユニット２０に組み込まれた図示しないギヤ列を介して駆動輪１５Ｒに伝達される。

駆動プーリ２３は，クランク軸２１ｃに固定された固定側と，クランク軸２１ｃ上にスライド可能に設けられた可動側とを有しており，可動側がスライドすることで，駆動プーリ２３の溝幅が変更される。
従動プーリ２４は，従動軸２４ａに固定された固定側と，従動軸２４ａ上にスライド可能に設けられた可動側とを有しており，可動側がスライドすることで，従動プーリ２４の溝幅が変更される。

駆動プーリ２３の可動側は，不図示の遠心ウエイトにより溝幅が変更されるものであり，エンジン回転数ＮＥによって溝幅が変更される。従動プーリ２４の可動側は，スプリングとトルクカムによって固定側に押し付けられており，駆動プーリ２３と従動プーリ２４との間に設けられたベルト２５によって，押し付け力に抗して溝幅が変更される。スロットルグリップ１５ｇを急開すると，トルクカムの作用によって溝幅が狭くなり，Ｌｏｗ側へシフトする。

図１に示すように，シート１６の下方には，コントローラ１９が搭載されている。コントローラ１９は，この車両１０において必要とされる全ての制御を行う。すなわち，コントローラ１９は，可変吸気機構３０，バルブ開度制御手段６０における制御を全て行う。コントローラ１９は，マイクロコントローラ等のコンピュータによって構成することができ，その機能はソフトウェアによって実現することができる。

コントローラ１９には，少なくともクランク軸２１ｃの回転数を検出する回転数センサ（図示せず），およびスロットルグリップ１５ｇの開度を検出するスロットル開度センサ１５ｓ（図２参照）が接続されている。これらのセンサは公知のセンサで構成できる。

図２に示すように，可変吸気機構３０は，エンジン２１へ新気（混合気）を導入する吸気通路３１として，エンジン２１の回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１より低いときのための低回転時用吸気通路３１Ｌと，エンジン２１の回転数ＮＥが前記所定回転数ＮＥ１以上のときのための高回転時用吸気通路３１Ｈとを有し，エンジン２１の回転数ＮＥに応じて低回転時用吸気通路３１Ｌと高回転時用吸気通路３１Ｈとの切り換えを行う。この切り替え制御はコントローラ１９によって行われる。

図２〜図６に示すように，可変吸気機構３０は，単一の吸気管３３を有しており，該単一の吸気管３３の中途部３３ｍ（図２）に設けられた開口部３４を開閉することで低回転時用吸気通路３１Ｌと高回転時用吸気通路３１Ｈとの切り換えを行う。
開口部３４が閉じられると通路長の長い低回転時用吸気通路３１Ｌが形成され（図５参照），開口部３４が開かれると通路長の短い高回転時用吸気通路３１Ｈが形成される（図６参照）。

吸気管３３は，その一部がエアクリーナケース４０内に配置されていて，エア取り入れ口３３ｉがエアクリーナケース４０内に開口し，他端３３ｃはスロットルボディ５０を介してエンジン２１の吸気口に接続される。
スロットルボディ５０には，吸気通路３１の通路面積を変更するスロットルバルブ５１が内蔵されている。

エアクリーナケース４０は，図３に示すケース本体４１に対して，図４に示すエアークリーナ４３と蓋４２とを取付けた構造である。図３に示すケース本体４１の開口側にエアークリーナ５３および蓋５２がシール部材４４を介在させてビス４５により固定される。図３において４５ｈは雌ネジ穴である。蓋４２には，ケースの吸気口を形成するダクト４６がカバ一部材４７の内側に取付けられる。エアクリーナケース４０は，図１に示すように、パワーユニット２０の上方に取り付けられる。
なお，図３に示すＦｒ，Ｒｒ，Ｕ，Ｄ，Ｒ，Ｌは，車両の前方向，後方向，上方向，下方向，右方向，左方向を示している。

主として図２，図３，および図７に示すように，可変吸気機構３０は，吸気管３３に設けられた開口部３４を開閉するシャッタ３４ｓと，このシャッタ３４ｓを作動させるダイヤフラム３５ｄと，このダイヤフラム３５ｄを作動させる圧力変化室３５ｃと，この圧力変化室３５ｃと，前記吸気通路３１における前記スロットルバルブ５１の配置位置よりもエンジン２１側の位置Ｐ１（図２参照）とを連通していて圧力変化室３５ｃへ吸入負圧ＰＢを導入し得る吸入負圧導入路３６と，この吸入負圧導入路３６に設けられていて，圧力変化室３５ｃへ吸入負圧ＰＢを導入するか大気ＰＡを導入するかを切り換えるソレノイドバルブ３７と，を備えている。
吸入負圧導入路３６には，ソレノイドバルブ３７よりも上流側において，チェックバルブ３８を介してサージタンク３９が設けられている。

主として図７に示すように，上記ダイヤフラム３５ｄおよび圧力変化室３５ｃは一つのアクチュエータ３５として構成されている。ダイヤフラム３５ｄは，アクチュエータ３５のケーシング３５ｂによって，該ケーシング３５ｂ内を仕切るように取り付けられている。ダイヤフラム３５ｄと前記シャッタ３４ｓとはロッド３５ｒで連結されている。シャッタ３４ｓは開口部３４に対し軸３４ａで回動可能に取り付けられている。圧力変化室３５ｃ内には，圧力変化室３５ｃの容積を大きくする方向でありロッド３５ｒを押してシャッタ３４ｓで開口部３４を閉じる方向へダイヤフラム３５ｄを付勢しているスプリング３５ｓが設けられている。

吸入負圧導入路３６はパイプ３６ｐで構成されている。すなわち，パイプ３６ｐは，圧力変化室３５ｃと前記スロットルバルブ５１の配置位置よりもエンジン２１側の位置（この位置を負圧取り入れ位置という）Ｐ１とを接続している。このパイプ３６ｐにソレノイドバルブ３７，チェックバルブ３８，およびサージタンク３９が介装されている。なお，図３，図７において３６ｊはエアクリーナケース４０の外殻を貫通してパイプ３６ｐを接続するジョイント部材である。

ソレノイドバルブ３７は三方弁であり，第１入力ポート３７ａ，第２入力ポート３７ｂ，および出力ポート３７ｃと，これらポートの接続状態を切り替える弁体３７ｄと，この弁体３７ｄを作動させるソレノイド３７ｓとを備えている。
第１入力ポート３７ａは大気に開放され，第２入力ポート３７ｂは前述した負圧取り入れ位置Ｐ１に接続され，出力ポート３７ｃは圧力変化室３５ｃに接続されている。
ソレノイド３７ｓの励磁（通電のＯＮ／ＯＦＦ）はコントローラ１９（図２）によって制御される。

コントローラ１９は，エンジン２１の回転数ＮＥが所定回転数（この実施の形態では６５００ｒｐｍ）に達するまでは，ソレノイド３７ｓへの通電をＯＦＦとし，所定回転数（６５００ｒｐｍ）に達するとＯＮにする。
ソレノイドバルブ３７への通電がＯＦＦのとき，弁体３７ｄは第１入力ポート３７ａと出力ポート３７ｃとを接続し，第２ポート３７ｂを閉じる。これにより，圧力変化室３５ｃには大気ＰＡが導入される（図５参照）。
一方，ソレノイドバルブ３７への通電がＯＮのとき，弁体３７ｄは第２入力ポート３７ｂと出力ポート３７ｃとを接続し，第１ポート３７ａを閉じる。これにより，圧力変化室３５ｃには吸入負圧ＰＢが導入される（図６参照）。

したがって，可変吸気機構３０の作動は次のようになる。
エンジン２１の回転数ＮＥが所定回転数（６５００ｒｐｍ）に達するまでは，ソレノイドバルブ３７はＯＦＦであり，図５に示すように，圧力変化室３５ｃには大気ＰＡが導入される。この状態では，スプリング３５ｓによってダイヤフラム３５ｄを介してロッド３５ｒが押され，シャッタ３４ｓで開口部３４が閉じられて低回転時用吸気通路３１Ｌが形成される。低回転時用吸気通路３１Ｌの吸気通路長さは，吸気管３３のエア取り入れ口３３ｉからエンジン２１の吸気ポート２１ｉまでの長さである。また，この状態では，ソレノイドバルブ３７の第２ポート３７ｂは閉じられているから，吸入負圧ＰＢによってサージタンク３９内に吸入負圧ＰＢが蓄積される。

一方，エンジン２１の回転数ＮＥが所定回転数（６５００ｒｐｍ）に達すると，ソレノイドバルブ３７がＯＮし，図６に示すように，圧力変化室３５ｃに吸入負圧ＰＢが導入される。この際，圧力変化室３５ｃには，負圧取り入れ位置Ｐ１による吸引作用に加えてサージタンク３９による吸引作用も得られるから，圧力変化室３５ｃには速やかに吸入負圧ＰＢが導入される。圧力変化室３５ｃ内に吸入負圧ＰＢが導入されると，スプリング３５ｓの付勢力に抗してダイヤフラム３５ｄが圧力変化室３５ｃの容積を小さくする方向に移動し，ロッド３５ｒを引いてシャッタ３４ｓを開く（図７の仮想線参照）。これによって，図６に示すように，高回転時用吸気通路３１Ｈが形成される。高回転時用吸気通路３１Ｈの吸気通路長さは，吸気管３３の中途部に設けた開口部３４からエンジン２１の吸気ポート２１ｉまでの長さである。
すなわち，可変吸気機構３０は所定回転数を境（切り替えタイミング）として低回転時用吸気通路３１Ｌと高回転時用吸気通路３１Ｈとを切り替える。

図２において，バルブ開度制御手段６０は，操作部１５ｇの操作角度θｇを検出し，検出された操作角度θｇに基づいてスロットルアクチュエータ６１を駆動し，吸気通路３１の通路面積を変更するスロットルバルブ５１の開度であるバルブ開度θｖを制御する。バルブ開度θｖは，スロットルバルブ開度センサ６２で検出され，その検出信号は，コントローラ１９に送出される。スロットルアクチュエータ６１はサーボモータで構成することができる。

バルブ開度制御手段６０は，例えば図２および図８に示すように，エンジン２１の回転数ＮＥと，操作部１５ｇの操作角度θｇとに基づいてエンジン２１に要求される要求トルクＴｒを算出し，その要求トルクＴｒを得るために必要なバルブ開度である要求バルブ開度θｖｒを算出し，該要求バルブ開度θｖｒを，バルブ開度の目標値である目標バルブ開度θｖｒとして設定し，該目標バルブ開度θｖｒに向けてスロットルアクチュエータ６１を駆動する。このような制御は，いわゆるスロットルバイワイヤ機構の制御である。

この実施の形態の主な特徴は，バルブ開度制御手段６０が，ある一定の条件下においては，スロットルグリップ１５ｇの回動操作にかかわらず，前記バルブ開度θｖの上昇を制限する開度制限手段６５を備えている点にある。

開度制限手段６５は，エンジン２１の回転数ＮＥが前述した可変吸気機構３０の切替えタイミングとなる前記所定回転数ＮＥ１（例えば６５００ｒｐｍ）または当該所定回転数（６５００ｒｐｍ）以下の所定範囲の回転数（例えば６０００〜６５００ｒｐｍ）であり，かつ，バルブ開度θｖが所定角度（例えば５０ｄｅｇ）以下の場合に，上記操作部１５ｇの操作角度θｇが急増されたことを検出したときには，前記バルブ開度θｖの上昇を制限する。開度制限手段６５は，バルブ開度θｖを前記操作角度θｇに対応したバルブ開度よりも小さくすることによってエンジン回転数ＮＥの上昇を抑制する構成とすることができる。

開度制限手段６５は，操作部１５ｇの操作角度θｇを検出するとともに，操作部１５ｇの単位時間当たりの操作角度Δθｇを検知し，当該単位時間当たりの操作角度Δθｇが所定角度（例えば２０ｄｅｇ／ｓｅｃ）以上であるときに，操作部１５ｇの操作角度θｇが急増されたと判断して，前記操作角度θｇ，要求トルクＴｒ，要求バルブ開度θｖｒ，および目標バルブ開度θｖｒのうちの少なくとも一つに対し，バルブ開度θｖの上昇を制限するための係数である制限係数を掛けることにより，バルブ開度θｖの上昇を制限する構成とすることができる。

この実施の形態におけるバルブ開度制御手段６０の制御例を図８を参照して説明すると次の通りである。なお，この制御例は可変吸気機構３０による吸気通路３１の切り替えタイミングが，回転数ＮＥ１＝６５００ｒｐｍの場合の制御例である。以下の制御は全てコントローラ１９によってなされる。

車両の走行開始が，図示しない速度センサで検出された後に，バルブ開度制御手段６０による制御が開始される。
コントローラ１９は，ステップＳＴ１で，エンジン回転数ＮＥを取得し，ステップＳＴ２でスロットルグリップ１５ｇの操作角度θｇを取得する。この取得サイクルは少なくとも１秒間に１回とする。

ステップＳＴ３で，１秒前に取得されていた操作角度θｇと，新たにステップＳＴ２で取得された操作角度θｇとの差Δθｇを算出し，その差Δθｇが２０ｄｅｇを超えているか否かを判断する。

上記ステップＳＴ３で差Δθｇが２０ｄｅｇを超えていないと判断された場合には，ステップＳＴ１で得られた回転数ＮＥと，ステップＳＴ２で得られた操作部１５ｇの操作角度θｇとに基づいて設定される要求トルクＭＡＰにより，ステップＳＴ８でエンジン２１に要求される要求トルクＴｒを算出し，その要求トルクＴｒを得るために必要なバルブ開度である要求バルブ開度θｖｒをステップＳＴ９で算出し，該要求バルブ開度θｖｒを，ステップＳＴ１０でバルブ開度の目標値である目標バルブ開度θｖｒとして設定し，該目標バルブ開度θｖｒに向けてスロットルアクチュエータ６１（図２）を駆動する。なお，スロットルアクチュエータ６１の駆動によってスロットルバルブ５１が目標バルブ開度θｖｒに達したか否かはスロットルバルブ開度センサ６２（図２）からの検出信号によって判断される。

一方，上記ステップＳＴ３で差Δθｇが２０ｄｅｇを超えていると判断された場合には，ステップＳＴ４で，スロットルバルブ５１のバルブ開度θｖが５０ｄｅｇ以下であるか否かを判断し，５０ｄｅｇ以下である場合には，ステップＳＴ５で回転数ＮＥが６０００〜６５００ｒｐｍの範囲以内にあるか否かを判断する。
ここで，回転数ＮＥが６０００〜６５００ｒｐｍの範囲以内にあるということは，まもなく可変吸気機構３０による吸気通路３１の切り替えが低回転時用吸気通路３１Ｌから高回転時用吸気通路３１Ｈへとなされることを意味する。

ステップＳＴ３〜５の意義について詳しく説明すると，この実施の形態の無段変速機構２２は，吸気通路３１に配置されたスロットルバルブ５１の開度θｖが５０ｄｅｇ以下の場合に，操作部１５ｇの操作角度θｇが急増すると（Δθｇが２０ｄｅｇを超すと），変速比がトルクカムの影響によりＬｏｗ側すなわちエンジン回転数Ｎｅが上昇する側に自動的に変化する。すなわちステップＳＴ３で差Δθｇが２０ｄｅｇを超えていると判断され，かつステップＳＴ４でスロットルバルブ５１の開度θｖが５０ｄｅｇ以下であると判断されたということは，エンジン回転数ＮＥの急上昇が予測されると言うことを意味する。

したがって，エンジンの回転数ＮＥが可変吸気機構２２の切替えタイミングとなる６５００ｒｐｍまたはそれ以下の所定範囲の回転数（６０００〜６５００ｒｐｍ）であるときに，運転者によって操作部１５ｇが急開操作され，その操作角度が急増されたことが検出されると，変速比がＬｏｗ側すなわちエンジン回転数ＮＥが上昇する側に切り換わるとともに，吸気通路３１も低回転時用吸気通路３１Ｌから高回転時用吸気通路３１Ｈへと切り替わることとなる。
別言すれば，ステップＳＴ３で差Δθｇが２０ｄｅｇを超えていると判断され，かつステップＳＴ４でスロットルバルブ５１の開度θｖが５０ｄｅｇ以下であると判断され，さらにステップＳＴ５でエンジン回転数ＮＥが６０００〜６５００ｒｐｍの範囲以内にあると判断されたということは，エンジン回転数ＮＥの急上昇および，吸気通路３１の低回転時用吸気通路３１Ｌから高回転時用吸気通路３１Ｈへの切り替えが予測されると言うことを意味する。

この際，エンジン回転数ＮＥの上昇に対して吸気通路３１の切り替えが速やかに行われればよいのであるが，実際には，エンジン回転数ＮＥの上昇に対して吸気通路３１の切り替え動作が追いつかず，エンジン回転数ＮＥが６５００ｒｐｍを超えた後に切り替え動作が完了するということがあり得る。
図９は開度制限手段６５を用いない場合のエンジン回転数ＮＥとエンジン出力との関係の一例を示すエンジン性能曲線図で，図中，実線は，吸気通路３１が低回転時用吸気通路３１Ｌに切り替えられている場合のエンジン回転数ＮＥとエンジン出力との関係を示す曲線であり，破線は，吸気通路３１が高回転時用吸気通路３１Ｈに切り替えられている場合のエンジン回転数ＮＥとエンジン出力との関係を示す曲線である。
図９は開度制限手段６５が適用されない状態において，エンジン回転数ＮＥが６０００〜６５００ｒｐｍの間において，スロットルバルブ５１の開度θｖが５０ｄｅｇ以下の場合に，操作部１５ｇが急開され（操作角度θｇが急増して）シフトダウン（Ｌｏｗ側への切り替え）によりエンジン回転数ＮＥが急上昇し，その結果，吸気通路３１の切り替えが遅れ，エンジン回転数ＮＥが７０００ｒｐｍの時点で，吸気通路３１が低回転時用吸気通路３１Ｌから高回転時用吸気通路３１Ｈへ切り替わった様子を示している。

このような状態が生じると，吸気通路の切り替えが完了したときのエンジン出力は，吸気通路３１の切り替え完了直前におけるエンジン回転数（約７０００ｒｐｍ）と低回転時用吸気通路３１Ｌとによる出力Ｐｗ１から，吸気通路３１の切り替え完了直後におけるエンジン回転数（約７０００ｒｐｍ）と高回転時用吸気通路３１Ｈとによる出力Ｐｗ２へと切り替わる（急増する）こととなる。
このような出力Ｐｗ１からＰｗ２への瞬間的な急増は，車両１０にショックを発生させる。
すなわち，ステップＳＴ３からＳＴ５の判断がすべてＹＥＳと判断された場合において，仮に何らの方策も講じないとしたならば，上述したショックが発生する可能性がある。

そこで，この実施の形態では，ステップＳＴ３からＳＴ５の判断がすべてＹＥＳと判断された場合には，ステップＳＴ６で，ステップＳＴ２で得られていた操作角度θｇ代えて該操作角度θｇに制限係数を掛けた修正操作角度θｇ’を算出し，この修正操作角度θｇ’に基づいて，ステップＳＴ８以降の処理がなされるようにする。制限係数は０．６〜０．８の範囲において適宜設定することができる。その設定はエンジン特性に応じて決定する。また，この実施の形態では，操作角度θｇに制限係数を掛けたが，制限係数は，要求トルクＴｒ，要求バルブ開度θｖｒ，目標バルブ開度θｖｒのいずれかに掛けてもよい。例えば図８におけるステップＳＴ６および１１，１２に示すように，目標バルブ開度θｖｒに掛けてもよい。ただし，制御の出力系となる要求トルクＴｒ，要求バルブ開度θｖｒ，目標バルブ開度θｖｒなどには他の補正係数も乗算されるので，入力系の操作角度θｇに制限係数を乗算するのが，他の補正係数への影響を及ぼさないので好ましい。

このようにすると，仮にステップＳＴ３〜６の処理がなされなかった場合に得られる目標バルブ開度θｖｒに代えて，制限係数が掛けられて修正された目標バルブ開度θｖｒに基づいて，バルブ開度の上昇が制限された状態でスロットルバルブ５１が回動されるから，バルブ開度の上昇が制限された分だけ，エンジン回転数ＮＥの上昇が抑制され，吸気通路３１の切り替えにおけるエンジン出力が抑制されることとなる。したがって，その分，ショックが抑制される。

なお，上記ステップＳＴ４，５のいずれかにおいてＮＯと判断された場合には，操作角度θｇは修正されることなくステップＳＴ７でそのまま採用されて，ステップＳＴ８以降の処理がなされる。

この実施の形態では，ステップＳＴ３におけるΔθｇの判断基準角度を＋２０ｄｅｇ／ｓｅｃに設定したが，この角度はエンジン性能に基づいて適宜設定でき，エンジン性能が高いほど小さく設定される。

この実施の形態において，ステップＳＴ４でスロットルバルブ５１のバルブ開度θｖが５０ｄｅｇ以上の場合には制限係数を掛けないこととしたのは，Δθｇが判断基準角度（＋２０ｄｅｇ／ｓｅｃ）以上である場合でも，バルブ開度θｖがすでに５０ｄｅｇ以上となっている場合には，無段変速機構２２によるＬｏｗ側へのシフトダウンが行われないからである。したがって，この実施の形態では，ステップＳＴ４の判断基準角度を５０ｄｅｇに設定したが，この角度は，無段変速機構２２の機能に応じて適宜設定され，Δθｇが判断基準角度以上となった場合に，シフトダウンがなされる角度の上限値が設定される。

この実施の形態において，ステップＳＴ５におけるエンジン回転数ＮＥの範囲を６０００〜６５００ｒｐｍとしたのは，ステップＳＴ３，４がいずれもＹＥＳの場合においてエンジン回転数ＮＥの範囲が６０００〜６５００ｒｐｍであれば，エンジン回転数ＮＥが上昇する過程で可変吸気機構３０による低回転時用吸気通路３１Ｌから高回転時用吸気通路３１Ｈへの切り替えがなされるはずであるとの予測に基づいている。したがって，このエンジン回転数ＮＥの範囲は，可変吸気機構３０による切り替えタイミングとなる回転数と，エンジン２１の性能（いわゆる吹け上がりの良さ）に基づいて決めることができる。

以上のような車両１０によれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）この車両１０によれば，運転者が操作部１５を回動操作することでエンジン２１の回転数ＮＥを増減でき，無段変速機構２２により，エンジン２１の回転数ＮＥに応じて，変速比が自動的に切り替えられてエンジン２１の動力が駆動輪１５Ｒに伝達される。
また，可変吸気機構３０により，エンジン２１の回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１より低いときには低回転時用吸気通路３１Ｌに切り替えられ，エンジン２１の回転数ＮＥが所定回転数ＮＥ１以上のときには高回転時用吸気通路３１Ｈに切り替えられて，それぞれの吸気通路に応じたエンジン出力が得られる。
そして，エンジン２１の回転数ＮＥが前記可変吸気機構３０の切替えタイミングとなる前記所定回転数ＮＥ１または当該所定回転数ＮＥ１以下の所定範囲の回転数であるときに，運転者によって上記操作部１５が急開操作され，その操作角度θｇが急増されたことが検出されると，変速比がＬｏｗ側すなわちエンジン回転数ＮＥが上昇する側に切り換わるとともに，吸気通路も低回転時用吸気通路３１Ｌから高回転時用吸気通路３１Ｈへと切り替わることとなる。

この際，この車両１０は，前記操作部１５の操作角度θｇを検出して，検出された操作角度θｇに基づいてスロットルアクチュエータ６１を駆動し，前記エンジン２１へ新気を導入する吸気通路３１の通路面積を変更するスロットルバルブ５１の開度であるバルブ開度θｖを制御するバルブ開度制御手段６０を備えており，このバルブ開度制御手段６０は，前記エンジン２１の回転数ＮＥが前記可変吸気機構３０の切替えタイミングとなる前記所定回転数ＮＥ１または当該所定回転数ＮＥ１以下の所定範囲の回転数であり，かつ，前記バルブ開度θｖが所定角度以下の場合に，上記操作部１５の操作角度θｇが急増されたことを検出したときには，前記バルブ開度θｖの上昇を制限する開度制限手段６５を備えているので，当該バルブ開度θｖの上昇が制限された分だけ，エンジン回転数の上昇を抑制でき，適したタイミングでの可変吸気切り替えとすることができる。
したがって，ショックが発生しにくくなる。
また，高性能モータやデバイスを追加することなく，ショックの発生を防止することができる。
すなわち，この車両１０によれば，エンジン２１の回転数ＮＥが可変吸気機構３０の切替えタイミングとなる所定回転数ＮＥ１または当該所定回転数ＮＥ１以下の所定範囲の回転数であるときに，運転者によって操作部１５の急開操作がなされた場合でも，コスト増を招くことなく，ショックを低減することができる。

（ｂ）開度制限手段６５はバルブ開度θｖを操作部１５の操作角度θｇに対応したバルブ開度θｖよりも小さくすることによってバルブ開度θｖの上昇を制限する構成となっているので，簡単な構成でバルブ開度θｖの上昇を制限することができる。

（ｃ）バルブ開度制御手段６０は，エンジン２１の回転数ＮＥと，操作部１５の操作角度θｇとに基づいてエンジン２１に要求される要求トルクＴｒを算出し，その要求トルクＴｒを得るために必要なバルブ開度θｖである要求バルブ開度θｖｒを算出し，該要求バルブ開度θｖｒを，バルブ開度θｖの目標値である目標バルブ開度（θｖｒ）として設定し，該目標バルブ開度（θｖｒ）に向けてスロットルアクチュエータ６１を駆動するものとし，
開度制限手段６５は，操作部１５の操作角度θｇを検出するとともに，当該操作部１５の単位時間当たりの操作角度Δθｇを検知し，当該単位時間当たりの操作角度Δθｇが所定角度以上であるときに，上記操作部１５の操作角度θｇが急増されたと判断して，操作角度θｇ，要求トルクＴｒ，要求バルブ開度θｖｒ，および目標バルブ開度（θｖｒ）のうちの少なくとも一つに対し，バルブ開度θｖの上昇を制限するための係数である制限係数を掛けることにより，バルブ開度θｖの上昇を制限する構成としたので，操作角度θｇ，要求トルクＴｒ，要求バルブ開度θｖｒ，および目標バルブ開度（θｖｒ）のうちの少なくとも一つに対し，バルブ開度θｖの上昇を制限するための係数である制限係数を掛けるという簡単な構成でバルブ開度θｖの上昇を制限することができる。

（ｄ）可変吸気機構３０は，単一の吸気管３３を有しており，該単一の吸気管３３の中途部３３ｍに設けられた開口部３４を開閉することで前記低回転時用吸気通路３１Ｌと高回転時用吸気通路３１Ｈとの切り換えを行う構成としたので，単一の吸気管３３を用いながら，その中途部３３ｍの開口部３４を開閉するという簡単な構成で吸気通路長を可変とすることができる。

（ｅ）可変吸気機構３０は，前記開口部３４を開閉するシャッタ３４ｓと，
このシャッタ３４ｓを作動させるダイヤフラム３５ｄと，
このダイヤフラム３５ｄを作動させる圧力変化室３５ｃと，
この圧力変化室３５ｃと，前記吸気通路３１におけるスロットルバルブ５１の配置位置よりもエンジン２１側の位置Ｐ１とを連通していて前記圧力変化室３５ｃへ吸入負圧ＰＢを導入し得る吸入負圧導入路３６と，
この吸入負圧導入路３６に設けられていて，前記圧力変化室３５ｃへ吸入負圧ＰＢを導入するか大気ＰＡを導入するかを切り換えるソレノイドバルブ３７と，
を備えた構成であるので，簡単な構造で前記開口部３４を開閉することができる。

（ｆ）吸入負圧導入路３６には，ソレノイドバルブ３７よりも上流側において，チェックバルブ３８を介してサージタンク３９を設けたので，圧力変化室３５ｃへ吸入負圧ＰＢを速やかに導入して前記開口部３４を速やかに開閉することができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

１０：車両， 操作部１５， ２１：エンジン， ２２：無段変速機構， ３０：可変吸気機構， ３１：吸気通路， ３１Ｌ：低回転時用吸気通路， ３１Ｈ：高回転時用吸気通路， ３３：吸気管， ３４：開口部， ３４ｓ：シャッタ， ３４ｄ：ダイヤフラム， ３５ｃ：圧力変化室， ３６：吸入負圧導入路， ３７：ソレノイドバルブ， ３８：チェックバルブ， ３９：サージタンク ５１：スロットルバルブ， ６０：バルブ開度制御手段， ６１：スロットルアクチュエータ。

Claims (6)

1. エンジン（２１）と，
   このエンジン（２１）の回転数（ＮＥ）を増減すべく，運転者によって回動操作される操作部（１５）と，
   前記エンジン（２１）の回転数（ＮＥ）に応じて，変速比を切り替えて前記エンジン（２１）の動力を駆動輪（１５Ｒ）に伝達する無段変速機構（２２）と，
   前記エンジン（２１）へ新気を導入する吸気通路（３１）として，前記エンジン（２１）の回転数（ＮＥ）が所定回転数より低いとき用の低回転時用吸気通路（３１Ｌ）と，前記エンジン（２１）の回転数（ＮＥ）が前記所定回転数以上のとき用の高回転時用吸気通路（３１Ｈ）とを有し，前記エンジン（２１）の回転数（ＮＥ）に応じて前記低回転時用吸気通路（３１Ｌ）と高回転時用吸気通路（３１Ｈ）との切り換えを行う可変吸気機構（３０）と，
   を備えた車両（１０）において，
   前記操作部（１５）の操作角度（θｇ）を検出して，検出された操作角度（θｇ）に基づいてスロットルアクチュエータ（６１）を駆動し，前記吸気通路（３１）の通路面積を変更するスロットルバルブ（５１）の開度であるバルブ開度（θｖ）を制御するバルブ開度制御手段（６０）を備え，
   このバルブ開度制御手段（６０）は，前記エンジン（２１）の回転数（ＮＥ）が前記可変吸気機構（３０）の切替えタイミングとなる前記所定回転数または当該所定回転数以下の所定範囲の回転数であり，かつ，前記バルブ開度（θｖ）が所定角度以下の場合に，上記操作部（１５）の操作角度（θｇ）が急増されたことを検出したときには，前記バルブ開度（θｖ）の上昇を制限する開度制限手段（６５）を備えていることを特徴とする車両。
2. 請求項１において，
   前記開度制限手段（６５）は前記バルブ開度（θｖ）を前記操作部（１５）の操作角度（θｇ）に対応したバルブ開度（θｖ）よりも小さくすることを特徴とする車両。
3. 請求項１または２において，
   前記バルブ開度制御手段（６０）は，前記エンジン（２１）の回転数（ＮＥ）と，前記操作部（１５）の操作角度（θｇ）とに基づいて前記エンジン（２１）に要求される要求トルク（Ｔｒ）を算出し，その要求トルク（Ｔｒ）を得るために必要なバルブ開度（θｖ）である要求バルブ開度（θｖｒ）を算出し，該要求バルブ開度（θｖｒ）を，バルブ開度（θｖ）の目標値である目標バルブ開度（θｖｒ）として設定し，該目標バルブ開度（θｖｒ）に向けて前記スロットルアクチュエータ（６１）を駆動するものであり，
   前記開度制限手段（６５）は，前記操作部（１５）の操作角度（θｇ）を検出するとともに，当該操作部（１５）の単位時間当たりの操作角度（Δθｇ）を検知し，当該単位時間当たりの操作角度（Δθｇ）が所定角度以上であるときに，上記操作部（１５）の操作角度（θｇ）が急増されたと判断して，前記操作角度（θｇ），要求トルク（Ｔｒ），要求バルブ開度（θｖｒ），および目標バルブ開度（θｖｒ）のうちの少なくとも一つに対し，前記バルブ開度（θｖ）の上昇を制限するための係数である制限係数を掛けることにより，前記バルブ開度（θｖ）の上昇を制限することを特徴とする車両。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項において，
   前記可変吸気機構（３０）は，単一の吸気管（３３）を有しており，該単一の吸気管（３３）の中途部（３３ｍ）に設けられた開口部（３４）を開閉することで前記低回転時用吸気通路（３１Ｌ）と高回転時用吸気通路（３１Ｈ）との切り換えを行うことを特徴とする車両。
5. 請求項４において，
   前記可変吸気機構（３０）は，前記開口部（３４）を開閉するシャッタ（３４ｓ）と，
   このシャッタ（３４ｓ）を作動させるダイヤフラム（３５ｄ）と，
   このダイヤフラム（３５ｄ）を作動させる圧力変化室（３５ｃ）と，
   この圧力変化室（３５ｃ）と，前記吸気通路（３１）における前記スロットルバルブ（５１）の配置位置よりもエンジン（２１）側の位置（Ｐ１）とを連通していて前記圧力変化室（３５ｃ）へ吸入負圧（ＰＢ）を導入し得る吸入負圧導入路（３６）と，
   この吸入負圧導入路（３６）に設けられていて，前記圧力変化室（３５ｃ）へ吸入負圧（ＰＢ）を導入するか大気（ＰＡ）を導入するかを切り換えるソレノイドバルブ（３７）と，
   を備えていることを特徴とする車両。
6. 請求項５において，
   前記吸入負圧導入路（３６）には，前記ソレノイドバルブ（３７）よりも上流側において，チェックバルブ（３８）を介してサージタンク（３９）を設けたことを特徴とする車両。

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