JP2001039183A - エンジンと変速機の協調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の変更基準にしたがって変更される可変
機構を有する場合に、エンジンおよび変速機を最適に制
御してショックを抑制することができるエンジンと自動
変速機の協調制御装置を提供する。 【解決手段】 変速中可変機構制御手段８０により、可
変機構状態予測手段７２により予測された切換弁２４の
切換状態と、自動変速機１４の変速進行状態とに基づい
て、変速中における切換弁２４の切換状態が制御される
ので、エンジン１０に設けられた切換弁２４が複数の変
更基準にしたがって変更される場合でも、切換弁２４が
最適なタイミングで最適な切換状態へ制御されることに
より、車両のショックが好適に抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと変速機
とを協調させて制御するエンジンと変速機の協調制御装
置に関し、特に、エンジンの可変機構の作動と変速機の
変速作動とによって車両のショックが悪化することを防
止する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】吸気効率を高めるための吸気管長調整用
開閉弁およびそれを開閉制御する開閉弁調整手段のよう
にエンジン出力トルクに影響する可変機構を備えたエン
ジンが提案されている。このようなエンジンを備えた車
両では、自動変速機の変速動作と可変機構の作動との時
期が一致した場合は、一時的に変速機の出力軸トルクが
大きく変動し、運転性が損なわれる場合があった。これ
に対し、自動変速機の変速終了時のエンジン回転速度を
予測し、その回転数予測値を基準とした規定の回転数幅
内に開閉弁調整手段が動作する場合において吸気管長調
整用開閉弁の、切換指令を出すようにした制御装置が提
案されている。たとえば、実開平３−１１８２３３号公
報（実用新案登録公報第２５１５８０号公報）に記載さ
れた吸気管長調整手段付き内燃機関の制御装置がそれで
ある。これによれば、自動変速機の変速終了時点付近で
開閉弁が動作することがなく、変速機の出力軸トルクが
大きく変動することが防止される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の制御装置では、複数種類の切換基準に従って可
変機構たとえば吸気管長調整用開閉弁が切り換えられる
場合において、変速機の変速作動に関連してどのように
制御すべきかの記載はない。上記のように複数種類の切
換基準に従って可変機構が切り換えられる場合には、可
変機構の作動が変速終了付近となると許可されるように
することが必ずしも得策でない場合がある。たとえば、
切換条件の内容によっては可変機構の作動を早期に許可
した方がよい場合もあるのである。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、複数の変更基準にし
たがって変更される可変機構を有する場合に、エンジン
および変速機を最適に制御してショックを抑制すること
ができるエンジンと自動変速機の協調制御装置を提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明の要旨とするところは、複数の変更基準に
したがって変更される可変機構を有するエンジンと、車
両の動力伝達経路の変速比を変化させる変速機とを協調
して制御するためのエンジンと自動変速機の協調制御装
置であって、(a) 前記変速機の変速後における前記可変
機構の状態を前記複数の変更基準に基づいて予測する可
変機構状態予測手段と、(b) この可変機構状態予測手段
により予測された前記可変機構の状態と、前記変速機の
変速進行状態とに基づいて、変速中における可変機構の
状態を制御する変速中可変機構制御手段とを、含むこと
にある。

【０００６】

【発明の効果】このようにすれば、変速中可変機構制御
手段により、可変機構状態予測手段により予測された前
記可変機構の状態と、前記変速機の変速進行状態とに基
づいて、変速中における可変機構の状態が制御されるの
で、エンジンに設けられた可変機構が複数の変更基準に
したがって変更される場合でも、可変機構が最適なタイ
ミングで最適な状態へ制御されることにより、車両のシ
ョックが好適に抑制される。

【０００７】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記可変機構状
態予測手段は、前記複数の基準から前記変速機の変速後
における前記可変機構状態を予測するものである。この
ようにすれば、前記複数の基準に基づいて前記可変機構
の状態が正確に予測される。

【０００８】また、好適には、前記エンジンは筒内噴射
エンジンであり、前記可変機構は、その筒内噴射エンジ
ンの吸気の気流を変更する吸気気流変更装置である。こ
のようにすれば、変速中における筒内噴射エンジンの吸
気の気流を変更する吸気気流変更装置が、最適なタイミ
ングで最適な状態へ制御されることにより、車両のショ
ックが好適に抑制される。

【０００９】また、好適には、前記可変機構は、前記エ
ンジンの出力トルクを変更するものである。このように
すれば、可変機構の変更と変速機の変速とに伴うショッ
クが好適に低減される。

【００１０】また、好適には、前記可変機構は、前記変
速機の変速の種類に基づいて変速中の状態が制御される
ものである。このようにすれば、車両のショックが低減
されるように、変速機の変速の種類に基づいて、可変機
構の作動と変速機の変速作動とが協調制御される。

【００１１】また、好適には、前記可変機構状態予測手
段によって予測された可変機構の状態が前記変速機の変
速前と同じ状態である場合には、前記変速中可変機構制
御手段は、上記可変機構の状態変更を禁止するものであ
る。このようにすれば、可変機構の変更基準が満足され
ていても、変速前後で可変機構の状態は変更されないた
め、車両のショックが低減される。

【００１２】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。

【００１３】図１は、本発明の一実施例の協調制御装置
を備えた車両（自動車）の要部を説明する図である。図
１において、エンジン１０から出力されたトルクは、ト
ルクコンバータ１２および自動変速機１４と図示しない
駆動軸、差動装置および車軸とを介して左右の駆動輪へ
駆動力が伝達されるようになっている。

【００１４】上記エンジン１０は、燃料を気筒内へ噴射
することにより希薄燃料を実現する形式の筒内噴射エン
ジンであり、たとえば１つの気筒について図２に示すよ
うに、図示しない吸気弁により開閉される１対の吸気穴
１６ａ、１６ｂに接続された１対の吸気ポート１８ａ、
１８ｂと、図示しない排気弁により開閉される１対の排
気穴２０ａ、２０ｂに接続された１対の排気ポート２２
ａ、２２ｂと、上記１対の吸気ポート１６ａ、１６ｂの
うちの一方の吸気ポート１６ａに設けられて気筒内に流
入する気流を変更するために開閉させられる切換弁２４
と、その切換弁２４を開閉駆動する弁アクチュエータ２
６とを備えている。また、エンジン１０は、気筒内への
燃料噴射を制御する燃料噴射弁２８と、点火時期を制御
するイグナイタ３０とを備えている。

【００１５】上記エンジン１０では、切換弁２４により
一方の吸気ポート１６ａが閉状態とされたときには成層
燃焼（希薄燃焼）とされ、切換弁２４により一方の吸気
ポート１６ａが開状態とされたときにはストイキ燃焼す
なわち理論空燃比燃焼とされるようになっている。本実
施例のエンジン１０は、燃料噴射ノズルによる噴射形状
によりストレート形状の他方の吸気ポート１６ｂのみに
よる吸気において成層燃焼可能とされている。上記切換
弁２４の開閉に応じて理論空燃比燃焼と希薄燃焼とに切
り換えられると、それに応じてエンジン１０の出力トル
クが変更させられる。本実施例では、上記切換弁２４お
よびそれを駆動する弁アクチュエータ２６が可変機構に
対応している。

【００１６】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸３８と自動変速機１４の入力軸４０との
間に設けられた流体継手の一種であり、車両停止時にお
いてはエンジン１０の回転を許容するが、発進時におい
てはエンジン１０の出力トルクを増幅して自動変速機１
４へ伝達し、定常走行時においては図示しないロックア
ップクラッチによりエンジン１０のクランク軸３８と自
動変速機１４の入力軸４０との間を直結する。

【００１７】前記自動変速機１４は、たとえば同心に設
けられた複数組の遊星歯車装置とそれらの複数組の遊星
歯車装置の回転要素を選択的に相互に連結し或いは非回
転部材に連結する複数の摩擦係合装置とを備え、それら
摩擦係合装置が選択的に作動させられることにより所定
のギヤ段が達成される、たとえば前進４段或いは５段の
有段式変速機である。この自動変速機１４の変速は、通
常、それまで係合させられていた摩擦係合装置の１つが
解放させられるか、それまで係合させられていた摩擦係
合装置に加えて新たな摩擦係合装置が係合させられる
か、或いはそれまで係合させられていた摩擦係合装置の
１つが解放させられると同時に新たな摩擦係合装置が係
合させられることにより実行される。

【００１８】アクセルペダル操作量センサ４２は、運転
者によって操作されるアクセルペダルの操作量Ａ
_CC（％）を検出し、エンジン１０を制御するためのエン
ジン制御装置４４へ供給する。エンジン回転速度センサ
４６は、エンジン１０のクランク軸の回転速度Ｎ_E （r.
p.m ）を検出し、エンジン制御装置４４へ供給する。ス
ロットル弁開度センサ４８は、吸気管に設けられた図示
しないスロットル弁の開度θ _TH（％）を検出し、エンジ
ン制御装置４４へ供給する。入力軸回転速度センサ５０
は、自動変速機１４の入力軸４０の回転速度Ｎ_IN（r.p.
m ）を検出し、自動変速機１４を制御するための変速機
制御装置５２へ供給する。出力軸回転速度センサ５４
は、自動変速機１４の出力軸５６の回転速度Ｎ_OUT （r.
p.m ）を検出し、変速機制御装置５２へ供給する。シフ
トレバー位置センサ５８は、図示しないシフトレバーの
操作位置を検出し、その操作位置を表す信号を変速機制
御装置５２へ供給する。

【００１９】上記のエンジン制御装置４４および変速機
制御装置５２は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入
出力インタフェースを備えた所謂マイクロコンピュータ
である。エンジン制御装置４４のＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って前記センサ４２、４６、４８などからの入
力信号を処理し、弁アクチュエータ２６、燃料噴射弁２
８、イグナイタ３０や図示しない制御機器などを制御す
るための信号を出力する。上記エンジン制御装置４４お
よび変速機制御装置５２は、通信回線６０を介して相互
に接続されており、入力信号、協調制御のための制御信
号を一方から他方へ伝送するようになっている。

【００２０】このエンジン制御装置４４は、たとえば運
転条件に応じた最適な噴射時間で燃料を噴射させる燃料
噴射制御、運転状態に適合した最適な点火時期で気筒内
の燃料を点火させる点火時期制御、エンジン状態や車両
状態に応じた最適な目標回転数となるようにアイドル時
のエンジン回転速度を制御するアイドルスピート制御な
どを実行するとともに、たとえば図４に示す予め記憶さ
れた関係から実際のエンジン回転速度Ｎ_E およびスロッ
トル弁開度θ_TH或いはアクセルペダル操作量Ａ _CCに基づ
いて吸気ポート１８ａに設けられた切換弁２４の開閉状
態を決定し、気筒内噴射型であるエンジン１０の燃焼状
態をその切換弁２４を開閉することによって制御する切
換制御を実行する。

【００２１】変速機制御装置５２のＣＰＵも、ＲＡＭの
一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４を制
御する。たとえば、予め記憶された変速線図から実際の
車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎ_{OU T} ）およびスロットル弁開
度θ_TH或いはアクセルペダル操作量Ａ_CCに基づいて変速
判断を行い、その判断された変速段が自動変速機１４に
おいて達成させるための摩擦係合装置を作動させる変速
出力を行う自動変速制御を実行する。

【００２２】図３は、上記変速機制御装置５２の制御機
能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３にお
いて、変速開始判定手段７０は、たとえば前記自動変速
制御における変速判断或いは変速出力に基づいて、自動
変速機１４の変速が開始されたか否かを判定する。可変
機構状態予測手段７２は、上記変速開始判定手段７０に
よって自動変速機１４の変速が開始されたと判定される
と、その自動変速機１４の変速後における可変機構の状
態すなわち切換弁２４および弁アクチュエータ２６の切
換状態（開状態であるか閉状態であるか）を、図４に示
す予め記憶された関係から変速後のエンジン回転速度Ｎ
_E および実際のスロットル開度（すなわちスロットル弁
開度θ_TH或いはアクセルペダル操作量Ａ_CC）に基づいて
予測する。上記変速後のエンジン回転速度Ｎ_E すなわち
変速後の入力軸回転速度Ｎ_IN（＝γ×Ｎ_OUT ）は、変速
後のギヤ段の変速比γおよび実際の出力軸回転速度Ｎ
_OUTを乗算することにより算出される。

【００２３】図４に示す関係は、スロットル開度を表す
軸とエンジン回転速度Ｎ_E を表す軸とから成る二次元座
標において、切換弁２４の開閉状態を複数の領域（本実
施例では９領域）毎に表すものである。上記二次元座標
では、上記９領域の境界を示すために相互に直交させら
れ且つ上記軸を低域、中域、高域にそれぞれ３分割する
各２本の直線すなわち境界線が設けられており、上記ス
ロットル開度およびエンジン回転速度Ｎ_E によって表さ
れる車両状態が上記境界を横切ると切換弁２４の開閉状
態が変更されるので、それらの境界直線が切換弁２４の
開閉状態を変更するための複数の変更基準に対応してい
る。

【００２４】図４において、エンジン回転速度の低域で
あってスロットル開度の低域および中域における開状態
を示す２領域では、エンジン１０を成層燃焼すなわち希
薄燃焼させるために切換弁２４が開状態とされる。この
２領域以外の７領域では、基本的にはエンジン１０がス
トイキ燃焼すなわち理論空燃比燃焼とさせるために切換
弁２４が閉状態とされるが、吸気抵抗を低くしたり或い
は可変吸気断面積を大きくして充填効率を一層高めた
り、気筒内の空気をかき混ぜて一層均質燃焼させたりす
るために切換弁２４が開状態とされる。このような切換
状態は、実験的に予め求められるものであり、エンジン
１０の出力、回転速度、燃焼室の形状などに応じて変更
が加えられ得るものである。

【００２５】要求動作決定手段７４は、たとえば表１に
示す予め定められた表から、変速開始判定手段７０によ
る変速開始判定時（変速開始前）における切換弁２４の
切換状態と上記可変機構状態予測手段７２により予測さ
れた変速後の切換弁２４の切換状態とに基づいて、切換
弁２４の切換に起因するエンジン１０のトルク変化或い
はエンジン回転速度変化、またはそれによるショック
が、車両の運転者或いは乗員に可及的に小さく感じられ
るように、切換弁２４に対する要求動作内容すなわちエ
ンジン制御装置４４に対する指令内容とその指令時期を
決定する。一般に、上記切換弁２４が閉状態と開状態と
の間で変化させられる場合にはエンジン出力トルクが変
化する。たとえば上記切換弁２４が閉状態から開状態へ
変化させられる場合にはエンジン１０の出力トルクが減
少し、開状態から閉状態へ変化させられる場合にはエン
ジン１０の出力トルクが上昇することがあるので、判断
条件(1) は、アップ変速によるエンジン回転速度Ｎ_E の
低下期間に先立って切換弁２４を開状態とすることによ
り、その切換弁２４の開への切換に起因する出力トルク
低下とアップ変速によるエンジン回転速度Ｎ_E の低下と
のタイミングをずらして、違和感を少なくするものであ
る。また、判断条件(2) は、ダウン変速によるエンジン
回転速度Ｎ_E の上昇期間に切換弁２４を開状態とするこ
とにより、その切換弁２４の開への切換に起因する出力
トルク低下の発生を感じないようにするものである。ま
た、判断条件(3) は、閉状態から開状態を経て変速終了
後には再び閉状態へ切り換えられる場合には、開状態を
維持させて不要な開閉動作によるトルク変化を回避する
ものである。(4) 乃至(6) は、上記(1) 乃至(3) と逆動
作の場合である。(7) は、切換弁２４の切換に起因する
出力トルク変化と変速によるエンジン回転速度Ｎ_E の変
化とのタイミングを確実にずらして、違和感を少なくす
るものである。

【００２６】 〔表１〕要求動作の種類 判断条件 開状態 (1) 閉状態からアップ変速終了後に開状態へ切り換えられること が予想される場合には、直ちに開状態を要求。 (2) 閉状態からダウン変速終了後に開状態へ切り換えられること が予想される場合には、変速途中において開状態を要求。 (3) 開状態から閉状態を経て変速終了後に開状態へ切り換えられ ることが予想される場合には、直ちに開状態を要求。 閉状態 (4) 開状態からアップ変速終了後に閉状態へ切り換えられること が予想される場合には、変速途中において閉状態を要求。 (5) 開状態からダウン変速終了後に閉状態へ切り換えられること が予想される場合には、直ちに閉状態を要求。 (6) 閉状態から開状態を経て変速終了後に閉状態へ切り換えられ ることが予想される場合には、直ちに閉状態を要求。 変更禁止 (7) 変速によるトルク変化と変速前後の切換弁２４の切換による トルク変化が大きいため切換時期を少々ずらしても重複的な ショックが予測される場合は、変速完了まで切換弁２４の切 換状態の変更禁止を、直ちに要求。

【００２７】変速動作検出手段７６は、自動変速機１４
の変速の進行状態に対応する変速動作状態を検出する。
たとえば、未だエンジン回転速度Ｎ_E の変化が発生しな
い変速初期（トルク相）、エンジン回転速度Ｎ_E の変化
が発生した変速中期（イナーシャ相）、入力軸回転速度
Ｎ_INが同期回転速度すなわち変速後の入力軸回転速度
（γ×Ｎ_OUT ）に到達した以後の変速後期のいずれであ
るか否かを、入力軸回転速度Ｎ_IN、出力軸回転速度Ｎ
_OUT 、変速後の変速比γなどに基づいて検出する。ま
た、要求動作終了時期判定手段７８は、要求動作終了時
期すなわち変速終了時期を、前記変速開始判定手段７０
により判定された変速が完了したか否かに基づいて、す
なわち上記入力軸回転速度Ｎ_INが同期回転速度に到達し
てから所定時間経過したか否かに基づいて判定する。

【００２８】変速中可変機構制御手段８０は、前記可変
機構状態予測手段７２により予測された切換弁２４の切
換状態と、変速動作検出手段７６により検出された自動
変速機１４の変速進行状態とに基づいて、変速中におけ
る切換弁２４の切換状態を制御する。すなわち、要求動
作決定手段７４により変速開始判定手段７０による変速
開始判定時（変速開始前）における切換弁２４の切換状
態と上記可変機構状態予測手段７２により予測された変
速後の切換弁２４の切換状態とに基づいて決定された要
求動作および要求時期に従って、自動変速機１４がその
要求時期となったときにその要求動作をエンジン制御装
置４４へ指令する。

【００２９】図５は、上記変速機制御装置５２の制御作
動の要部を説明するフローチャートである。図５におい
て、前記変速開始判定手段７０に対応するステップ（以
下、ステップを省略する）Ｓ１では、たとえば自動変速
制御における変速判断或いは変速出力に基づいて、自動
変速機１４の変速が開始されたか否かが判定される。こ
のＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させ
られるが、肯定される場合は、前記可変機構状態予測手
段７２に対応するＳ２において、エンジン制御装置すな
わち気筒内への吸入気流を変更する切換弁２４の切換作
動が変速終了後すなわち入力軸回転速度Ｎ_INが変速後の
回転速度（γ×Ｎ_OUT ）に到達した実質的な変速終了後
において予測されるか否かが、たとえば図４に示す関係
から判断される。たとえば図６のｔ₁ 時点はこの状態を
示している。図６はダウン変速の場合を示している。

【００３０】上記Ｓ２の判断が否定される場合は本ルー
チンが終了させられるが、肯定される場合は、前記要求
動作決定手段７４に対応するＳ３において、たとえば表
１に示す予め定められた表から、変速開始判定手段７０
による変速開始判定時（変速開始前）における切換弁２
４の切換状態と上記可変機構状態予測手段７２により予
測された変速後の切換弁２４の切換状態とに基づいて、
切換弁２４の切換に起因するエンジン１０のトルク変化
或いはエンジン回転速度変化、またはそれによるショッ
クが、車両の運転者或いは乗員に可及的に小さく感じら
れるように、切換弁２４に対する要求動作内容すなわち
エンジン制御装置４４に対する指令内容とその指令時期
が決定される。たとえば、ダウン変速によるトルク変化
と変速前後の切換弁２４の切換によるトルク変化が大き
いために切換弁２４の切換タイミングを少々ずらしても
両者の重複的ショックが予測される場合は、変速完了ま
で切換弁２４の切換状態の変更禁止要求すなわち切換弁
２４の切換禁止要求を、直ちにすなわち変速初期に出力
することが決定される。

【００３１】次いで、前記変速動作検出手段７６に対応
するＳ４では、自動変速機１４の変速進行状態、すなわ
ち前記変速初期、変速中期、変速後期であるか否かが検
出される。次いで、Ｓ５では、エンジン制御装置４４に
対する要求タイミングであるか否かが、Ｓ３により決定
された要求時期が上記Ｓ４により検出された変速進行状
態と一致したか否かが判断される。たとえばＳ３におい
て決定された指令内容および指令時期が切換禁止要求を
変速初期に直ちに出力することであれば、変速初期であ
るか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場
合は上記Ｓ４が繰り返し実行されるが、肯定される場合
は、Ｓ６において、エンジン制御装置４４に対する要求
動作の種類を示す信号が変速機制御装置５２から出力さ
れる。これにより、図６に示すように切換弁２４の切換
禁止要求が出力されると、破線に示すように切換弁２４
が開状態から閉状態へ切換られる場合であっても、実線
に示すように切換弁２４は変速開始時における開状態に
維持される。上記Ｓ４およびＳ５は、前記変速中可変機
構制御手段８０に対応している。

【００３２】そして、前記要求動作終了時期判定手段７
８に対応するＳ７において、要求動作終了時期すなわち
変速終了時期が、前記変速開始判定手段７０により判定
された変速が完了したか否かに基づいて、すなわち上記
入力軸回転速度Ｎ_INが同期回転速度に到達してから所定
時間経過したか否かに基づいて判定される。このＳ７の
判断が否定される場合は待機させられるが、肯定される
と、本ルーチンが終了させられる。図６のｔ₂ 時点はこ
の状態を示している。

【００３３】上述のように、本実施例によれば、変速中
可変機構制御手段８０（Ｓ４、Ｓ５）により、可変機構
状態予測手段７２（Ｓ２）により予測された切換弁２４
の切換状態と、自動変速機１４の変速進行状態とに基づ
いて、変速中における切換弁２４の切換状態が制御され
るので、エンジン１０に設けられた切換弁２４が複数の
変更基準にしたがって変更される場合でも、切換弁２４
が最適なタイミングで最適な切換状態へ制御されること
により、車両のショックが好適に抑制される。

【００３４】また、本実施例によれば、前記エンジン１
０は筒内噴射エンジンであり、前記切換弁２４は、その
筒内噴射エンジン１０の吸気の気流を変更する吸気気流
変更装置である。このようにすれば、変速中における筒
内噴射エンジンの吸気の気流を変更する切換弁２４（吸
気気流変更装置）が、最適なタイミングで最適な状態へ
制御されることにより、車両のショックが好適に抑制さ
れる。

【００３５】また、本実施例によれば、前記可変機構す
なわち切換弁２４およびそれを駆動する弁アクチュエー
タ２６は、その切換によってエンジン１０の出力トルク
を変更するものであるので、上記可変機構の変更と自動
変速機１４の変速とに伴うショックが好適に低減され
る。

【００３６】また、本実施例によれば、前記可変機構す
なわち切換弁２４およびそれを駆動する弁アクチュエー
タ２６は、自動変速機１４の変速の種類すなわちアップ
変速かダウン変速かに基づいて変速中の状態が制御され
るものであることから、車両のショックが低減されるよ
うに、自動変速機１４の変速の種類に基づいて、上記可
変機構の作動と自動変速機１４の変速作動とが協調制御
される。

【００３７】また、本実施例によれば、前記可変機構状
態予測手段７２（Ｓ２）によって予測された切換弁２４
の状態が自動変速機１４の変速前と同じ状態である場合
には、変速中可変機構制御手段８０（Ｓ４、Ｓ５）は、
その切換弁２４の切換状態の変更を禁止するものである
ことから、たとえ切換弁２４の変更基準が満足されてい
ても、変速前後で切換弁２４の状態が変更されないた
め、車両のショックが低減される。

【００３８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明は他の態様においても適用される。

【００３９】たとえば、前述の実施例において、エンジ
ン１０に設けられた可変機構として切換弁２４およびそ
れを駆動する弁アクチュエータ２６が用いられていた
が、吸気管長切換弁、排気管長切換弁、リーンバーンエ
ンジンのＳＣＶ弁（スワールコントロール弁）、エンジ
ン１０の吸気弁および／または排気弁の開閉タイミング
を切り換えるタイミング切換弁などであってもよい。要
するに、切換によってエンジン１０の出力が影響を受け
るものであればよいのである。

【００４０】また、前述の実施例の自動変速機１４は、
車両状態に応じてギア段が自動的に切り換えられる遊星
歯車式の有段変速機であったが、変速比が無段階に切り
換えられる無段変速機、自動または手動で操作される常
時噛合型平行２軸式の有段変速機であってもよい。

【００４１】また、前述の実施例の車両には、互いに通
信回線６０を介して接続されたエンジン制御装置４４お
よび変速機制御装置５２が設けられていたが、共通の演
算制御装置が用いられていてもよいし、たとえば各制御
毎に設けられた３以上の演算制御装置が用いられていて
もよい。

【００４２】また、前述の実施例の図４では、スロット
ル弁開度θ_TH或いはアクセルペダル操作量Ａ_CCに対応す
るスロットル開度が用いられていたが、燃料噴射量、吸
入空気量などのエンジン１０の負荷を表すパラメータが
用いられてもよい。

【００４３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるエンジンと変速機の協
調制御装置を備えた車両の駆動装置を説明する図であ
る。

【図２】図１のエンジンの吸気ポートおよび排気ポート
と、吸気ポートに設けられた切換弁を説明する図であ
る。

【図３】図１の変速機制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。

【図４】図３の可変機構状態予測手段において用いられ
る予め記憶された関係を示す図である。

【図５】図１の変速機制御装置の制御作動の要部を説明
するフローチャートである。

【図６】図１の変速機制御装置の制御作動を説明するタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン １４：自動変速機（変速機） ２４：切換弁、２６：弁アクチュエータ（可変機構） ７２：可変機構状態予測手段 ８０：変速中可変機構制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 泰也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AA66 AB01 AC09 AC15 AC18 AD00 AD02 AD04 AD10 AD31 AE03 AE04 AE07 AE09 AE31 3G065 AA07 CA13 DA04 EA13 FA05 GA10 GA31 GA41 GA46 HA14 KA36 3G093 AA05 BA03 BA14 CB08 DA01 DA06 DB11 EA03 EA05 EA09 EA13 EC01 FB05

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の変更基準にしたがって変更される
   可変機構を有するエンジンと、車両の動力伝達経路の変
   速比を変化させる変速機とを協調して制御するためのエ
   ンジンと変速機の協調制御装置であって、 前記変速機の変速後における前記可変機構の状態を予測
   する可変機構状態予測手段と、 該可変機構状態予測手段により予測された前記可変機構
   の状態と、前記変速機の変速進行状態とに基づいて、変
   速中における該可変機構の状態を制御する変速中可変機
   構制御手段と、 を、含むことを特徴とするエンジンと変速機の協調制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記可変機構状態予測手段は、前記複数
   の基準から前記変速機の変速後における前記可変機構の
   状態を予測するものである請求項１のエンジンと変速機
   の協調制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジンは筒内噴射エンジンであ
   り、前記可変機構は、該筒内噴射エンジンの吸気の気流
   を変更する吸気気流変更装置である請求項１または２の
   エンジンと変速機の協調制御装置。
4. 【請求項４】 前記可変機構は、前記エンジンの出力ト
   ルクを変更するものである請求項１乃至３のいずれかの
   エンジンと変速機の協調制御装置。
5. 【請求項５】 前記可変機構は、前記変速機の変速の種
   類に基いて変速中の状態が制御されるものである請求項
   ４のエンジンと変速機の協調制御装置。
6. 【請求項６】 前記可変機構状態予測手段によって予測
   された可変機構の状態が前記変速機の変速前と同じ状態
   である場合には、前記変速中可変機構制御手段は、前記
   変速中可変機構制御手段による可変機構の状態変更を禁
   止するものである請求項１乃至５のいずれかのエンジン
   と変速機の協調制御装置。