ES2286958A1 - Sistema de control de vehiculo, sistema de control de transmision continuamente variable y metodo. - Google Patents
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Abstract
Sistema de control de vehículo, sistema de
control de transmisión continuamente variable y método.
Objeto: Permitir que el ahorro de combustible,
la silenciosidad y la conducibilidad coexistan en una pluralidad de
modos de conducción de vehículo, y mejorar la conducibilidad
evitando que una cantidad de reducción sea excesiva en un tiempo de
apertura brusca de un regulador.
Medios de solución: En un sistema que tiene una
UEC de control de transmisión (17) y una UEC de control de motor
(42) como cuerpos separados, se selecciona una característica de
transmisión conmutando un mapa de transmisión (45) de la UEC de
control de transmisión (17) dependiendo de un modo de conducción. El
mapa de transmisión (45) envía un número deseado de revoluciones
del motor a fin de controlar la relación de transmisión de una
transmisión continuamente variable (1). Un accionador de motor (46)
cambia la relación de transmisión moviendo un motor (7) en base al
número deseado de revoluciones del motor y un número de revoluciones
real. En respuesta a la conmutación del mapa de transmisión, se
selecciona un mapa de cada uno de un grupo de mapas de tiempo de
encendido (48) y un grupo de mapas de tiempo de inyección de
combustible (49) en la UEC de control de motor (42).
En otra realización, una unidad de cálculo 73
calcula un número deseado de revoluciones del motor en base a un
grado de abertura del regulador TH y la velocidad del vehículo V.
Una unidad de determinación 78 determina si una variación del grado
de abertura del regulador \DeltaTH es más grande que un valor de
determinación \DeltaTH. Si
la variación \DeltaTH es más grande que el
valor de determinación \DeltaTH, se añade un valor pequeño a un
grado de abertura del regulador TH para hallar un número deseado de
revoluciones del motor. Si la variación \DeltaTH es menor que el
valor de determinación \DeltaTH, se añade un valor más grande al
grado de abertura del regulador TH para hallar el número deseado de
revoluciones del motor. En la unidad de cálculo 73, hay un mapa
previamente preparado donde el número deseado de revoluciones del
motor Netgt es más grande cuando el grado de abertura del regulador
TH es mayor.
Description
Sistema de control de vehículo, sistema de
control de transmisión continuamente variable y método.
La presente invención se refiere a un sistema de
control de vehículo, un sistema de control de transmisión
continuamente variable y un método. En particular, la presente
invención se refiere a un sistema de control de vehículo en el que
una UEC de control de motor para controlar la inyección de
combustible y el encendido y una UEC de control de tren de potencia
para controlar una transmisión se hacen operar en cooperación, y un
sistema de transmisión continuamente variable y un método que son
adecuados para cambiar características de transmisión según una
variación del grado de abertura del regulador para obtener una
operación de aceleración suave (conducibilidad).
Es conocido que un sistema de control cooperante
en el que un motor y una transmisión operan en cooperación reduce
en un vehículo los choques que son producidos por activación de
mecanismos variables del motor, tal como una válvula de conmutación
de entrada y un convertidor de par, y por la activación de la
transmisión (véase la Publicación de Patente japonesa no examinada
número 2001-39183). Los estados de los mecanismos
variables durante el cambio de marchas, tal como una fase primera,
intermedia, o posterior de un cambio de marchas, se controlan en
base al tipo del cambio de marchas.
Por otra parte, la Publicación de Patente
japonesa no examinada número 2003-239774 describe
un sistema de control de motor que hace posible asegurar una fuerza
de accionamiento y la conducibilidad de un vehículo controlando
las características de activación de válvulas de entrada y válvulas
de escape cuando el control de transmisión no se ejecuta
normalmente.
La Publicación de la Solicitud de Patente
japonesa número Hei7-239016 describe un sistema de
control de transmisión que está configurado en una configuración
para cambiar las configuraciones de transmisión según un estado de
accionamiento de un vehículo con el fin de que, cuando un vehículo
en un estado de conducción específico, tal como conducción en
tráfico pesado o en una zona residencial, ha salido de este estado
de conducción específico, si no hay ningún cambio entre las etapas
de transmisión antes y después del estado de conducción específico,
se puede retardar la determinación de que el vehículo ha salido
del estado de conducción específico. Este control hace posible
facilitar la supresión de choque de transmisión evitando cambios
frecuentes en parámetros de determinación de estado de conducción,
siendo atribuibles los cambios a una operación no intencionada del
acelerador, los ruidos y análogos.
Además, se conoce un sistema de control que, en
una transmisión continuamente variable del tipo de correa acoplada
a un motor de combustión interna (denominado a continuación un
"motor"), controla una relación de polea permitiendo que una
mitad móvil de una polea de accionamiento deslice en una dirección
de un eje de salida del motor (Publicación de la Solicitud de
Patente japonesa número Hei6-123321). En este
sistema de control, la relación deseada se determina realizando una
búsqueda de mapa en base a un grado de abertura del regulador y una
velocidad del vehículo, y un motor es movido con el fin de obtener
esta relación deseada. Además, una relación de trabajo del motor se
incrementa según una magnitud de una diferencia entre la relación
deseada y una relación de polea real, y el trabajo se controla
según los estados activado y desactivado de un acelerador. Mediante
este control, se esperan acciones suaves de la transmisión, que
concuerden con los requisitos de transmisión según las situaciones
de conducción.
Documento de patente 1: Publicación de Patente
japonesa no examinada número 2001-39183.
Documento de patente 2: Publicación de Patente
japonesa no examinada número 2003-239774.
Documento de patente 3: Publicación de la
Solicitud de Patente japonesa número
Hei7-239016.
Documento de patente 4: Publicación de la
Solicitud de Patente japonesa número
Hei6-123353.
En los sistemas de control descritos en los
documentos de patente 1 y 2, se hace que el control de transmisión
y control de motor tengan una cierta relación, pero el control de
inyección de combustible y el control de encendido no se realizan
en relación al modo de cambio de una transmisión. Por ejemplo, es
posible concebir un vehículo de motor de dos ruedas en el que la
selección de uno de un modo de cambio manual y una pluralidad de
modos de cambio automáticos hace posible la conducción. Se desea
que un sistema de control de motor montado en tal vehículo sea
capaz de operar en relación a un sistema de control de transmisión
para cada modo de cambio desde el punto de vista de la mejora del
ahorro de combustible, la silenciosidad, y análogos, en cada modo
de cambio.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema de control de vehículo en el que una UEC de
control de tren de potencia y una UEC de control de motor son
cuerpos separados y en el que la inyección óptima de combustible y
el encendido se pueden realizar dependiendo de un modo de
cambio.
En el sistema de control de transmisión
continuamente variable del documento de patente 4, se obtiene un
número deseado de revoluciones del motor realizando una búsqueda
de mapa en base a un grado de abertura del regulador y una
velocidad del vehículo, y una relación de polea, es decir, una
relación de transmisión se controla con el fin de poder lograr el
número deseado de revoluciones del motor. En este caso, el número
deseado de revoluciones del motor se determina únicamente con el
grado de abertura del regulador. Por consiguiente, por ejemplo,
cuando una operación de abrir rápidamente una válvula reguladora se
realiza bajo una característica de transmisión adecuada para
conducción normal, hay posibilidad de no obtener una cantidad
apropiada de reducción. Por lo tanto, hay una posibilidad de que la
conducibilidad se pueda reducir porque los estados de conducción no
se pueden cambiar suavemente.
Otro objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema de control de transmisión continuamente
variable, y un método, que son capaces de obtener una variación
apropiada de la relación de transmisión independientemente de la
velocidad de apertura o cierre de una válvula reguladora.
La presente invención, con el fin de lograr los
objetos mencionados anteriormente, tiene una primera característica
en una configuración de un sistema de control de vehículo que
tiene una UEC de control de motor para controlar un motor y una UEC
de control de tren de potencia para controlar una transmisión
continuamente variable para cambiar la velocidad de rotación del
motor y para transmitir la rotación del motor a una rueda motriz,
donde un mapa de control correspondiente a una información de modo
de conducción establecida en la UEC de control de tren de potencia
se selecciona de mapas de control dispuestos en el control de
manera que correspondan a una pluralidad de modos de conducción,
controlándose la UEC de control de motor según información de
control tomada del mapa de control seleccionado.
Además, la presente invención tiene una segunda
característica en el sistema de control de vehículo que tiene una
UEC de control de motor para controlar un motor y una UEC de
control de tren de potencia para controlar una transmisión
continuamente variable para cambiar la velocidad de rotación del
motor y para transmitir la rotación del motor a una rueda motriz,
incluyendo el sistema de control de vehículo: una pluralidad de
medios de salida de parámetro de control aplicables respectivamente
a una pluralidad de modos de conducción de vehículo; y medios para
seleccionar unos medios de salida de parámetro de control de la
pluralidad de medios de salida de parámetro de control dispuestos
en la UEC de control de motor y de la pluralidad de medios de
salida de parámetro de control dispuestos en la UEC de control de
tren de potencia según el modo de conducción de vehículo
seleccionado.
Además, la presente invención tiene una tercera
característica en un sistema de control de vehículo que tiene una
UEC de control de motor para controlar un motor y una UEC de
control de tren de potencia para controlar una transmisión
continuamente variable para cambiar una velocidad de rotación del
motor y para transmitir la rotación del motor a una rueda motriz,
incluyendo el sistema de control de vehículo: un accionador para
regular una relación de transmisión de la transmisión continuamente
variable; y un interruptor de modo para seleccionar un modo de
conducción de un vehículo, incluyendo la UEC de tren de potencia:
medios de salida de número deseado de revoluciones del motor para
enviar un número de revoluciones del motor correspondiente al modo
de conducción; y un excitador para suministrar al accionador una
instrucción de accionamiento para la convergencia de un número de
revoluciones real del motor con el número deseado de revoluciones
del motor, incluyendo la UEC de control de motor: una pluralidad de
medios de salida de tiempo de encendido para enviar el tiempo de
encendido dependiendo del modo de conducción del vehículo; una
pluralidad de medios de salida de tiempo de inyección para enviar
un tiempo de inyección de combustible dependiendo del modo de
conducción del vehículo; un excitador de encendido para suministrar
una señal de excitación a una bujía de encendido según el tiempo de
encendido; y un accionador de válvula de inyección para suministrar
una señal de excitación a una válvula de inyección de combustible
según el tiempo de inyección de combustible.
Además, la presente invención, con el fin de
lograr los objetos mencionados anteriormente, se caracteriza por
un método de un sistema de control de transmisión continuamente
variable con el que el número deseado de revoluciones del motor del
sistema de control de transmisión continuamente variable instalado
en un vehículo se decide dependiendo del grado de abertura del
regulador y la velocidad del vehículo, incluyendo el método los
pasos de: establecer el número deseado de revoluciones del motor
mayor cuando el grado de abertura del regulador es mayor; y añadir,
si una variación del grado de abertura del regulador con respecto a
cada uno de ciclos de proceso predeterminados es más grande que un
valor umbral según la velocidad del vehículo, un primer valor a un
grado de abertura del regulador que determina el número deseado de
revoluciones del motor, y añadir, si la variación del grado de
abertura del regulador es menor que el valor umbral, un segundo
valor mayor que el primer valor al grado de abertura del regulador
que determina el número deseado de revoluciones del motor.
Según la presente invención que tiene dicha
primera característica, cuando se pone un modo de conducción en la
UEC de control de accionamiento del motor, el mapa de control
correspondiente al modo de conducción se selecciona entre los mapas
de control dispuestos en la UEC de control de motor y utiliza para
controlar la UEC de control de motor.
Además, según las características segunda y
tercera, los medios de salida de parámetro de control
correspondientes al modo de conducción se seleccionan de la
pluralidad de medios de salida de parámetro de control dispuestos
en cada una de la UEC de control de motor y la UEC de control de
tren de potencia. Así, la UEC de control de motor y la UEC de
control de tren de potencia se controlan en base al modo de
conducción para operar en cooperación. Por consiguiente, se realiza
el control de motor incluyendo la inyección apropiada de
combustible y el tiempo de encendido dependiendo del modo de cambio
de una transmisión continuamente variable, y se puede obtener un
rendimiento, tal como ahorro de combustible, silenciosidad, y
conducibilidad, en respuesta al modo de conducción.
Según la presente invención caracterizada como
antes, el grado de abertura del regulador usado para determinar el
número deseado de revoluciones del motor se corrige en base a si
una variación del grado de abertura del regulador en el tiempo
unitario predeterminado es más grande que un valor umbral
preestablecido según una velocidad del vehículo. Es decir, si la
variación del grado de abertura del regulador en tiempo unitario
predeterminado es más grande que el valor umbral, se añade un valor
pequeño al grado de abertura del regulador usado para determinar
el número deseado de revoluciones del motor. Por otra parte, si la
variación del grado de abertura del regulador por unidad de tiempo
predeterminada es menor que el valor umbral, se añade un valor más
grande al grado de abertura del regulador usado para determinar el
número deseado de revoluciones del motor. Así, cuando un regulador
se abre rápidamente, el grado de abertura del regulador usado para
determinar el número deseado de revoluciones del motor es menor que
cuando el regulador está en operación normal. Por consiguiente,
aunque cuando el regulador se abra rápidamente, se evita un aumento
brusco del número de revoluciones del motor, por lo que no hay
posibilidad de que una cantidad de reducción pueda ser
demasiado
grande.
grande.
La figura 1 es un diagrama de bloques que
muestra funciones de unidades importantes de un sistema de control
de transmisión según una realización de la presente invención.
La figura 2 es un diagrama de configuración de
sistema de un sistema de control de transmisión continuamente
variable según una realización de la invención.
La figura 3 es un diagrama que representa un
ejemplo de un mapa donde se establece una relación entre un valor
de determinación \DeltaTH y una velocidad del vehículo V.
La figura 4 es un diagrama que representa un
ejemplo de un mapa con respecto a un valor adicional de tiempo de
apertura brusco.
La figura 5 es un diagrama que representa un
ejemplo de un mapa con respecto a un valor adicional de tiempo de
condición normal.
La figura 6 es un diagrama de flujo para un
proceso de corrección del grado de abertura del regulador.
La figura 7 es un diagrama que muestra valores
usados para hallar un número deseado de revoluciones del motor que
están asociados con cambios en un grado de abertura del regulador
TH según un sistema convencional, no dependiendo el grado de
abertura del regulador TH de una variación del grado de abertura
del regulador \DeltaTH.
La figura 8 es un diagrama que muestra valores
usados para hallar un número deseado de revoluciones del motor que
están asociados con cambios en un grado de abertura del regulador
TH según un sistema de una realización, cambiando el grado de
abertura del regulador TH dependiendo de la variación del grado de
abertura del regulador \DeltaTH.
La figura 9 es un diagrama que representa un
ejemplo de un mapa usado para obtener el número deseado de
revoluciones del motor Netgt.
La figura 10 es un diagrama que representa un
ejemplo de una característica de transmisión de un modo de
conducción de bajo consumo de combustible.
La figura 11 es un diagrama que representa un
ejemplo de una característica de transmisión de un modo de
conducción deportiva.
La figura 12 es un diagrama de bloques que
muestra las funciones de partes esenciales de un sistema de control
de vehículo según una realización de la presente invención.
La figura 13 es un diagrama de bloques de un
sistema que incluye un motor al que se aplica el sistema de control
de vehículo según una realización de la presente invención.
\global\parskip0.500000\baselineskip
1
\tabulTransmisión continuamente variable
2
\tabulCigüeñal
3
\tabulPolea de accionamiento
7
\tabulMotor
14
\tabulCorrea en V
16
\tabulSensor de número de revoluciones de la polea accionada
17
\tabulUEC de control de transmisión (UEC de control de tren de potencia)
19
\tabulInterruptor de modo
21
\tabulSensor de regulador
22
\tabulSensor de número de revoluciones
28a
\tabulBobina de encendido
34
\tabulVálvula de inyección de combustible
42
\tabulUEC de control de motor
45
\tabulMapa de transmisión
48
\tabulMapa de tiempo de encendido
49
\tabulMapa de tiempo de inyección
73
\tabulUnidad de cálculo del número deseado de revoluciones del motor
74
\tabulUnidad sumadora
78
\tabulUnidad de determinación de variación del grado de abertura del regulador
\global\parskip0.000000\baselineskip
A continuación, se describirá una realización de
la presente invención con referencia a los dibujos. La figura 2 es
un diagrama de configuración de un sistema de control de
transmisión continuamente variable según una realización de la
presente invención. Una transmisión continuamente variable 1 está
acoplada a un cigüeñal, es decir, un eje de salida 2 de un motor
(no ilustrado) que es una fuente de accionamiento, por ejemplo, de
un scooter. Una polea de accionamiento 3 se compone de: una mitad
de polea fija 31 y una mitad de polea móvil 32 prevista para el eje
de salida 2 de manera que pueda deslizar libremente en una
dirección axial del eje de salida 2. En una periferia exterior de
un cubo de la mitad de polea móvil 32 se soporta una corredera 5 a
través de un cojinete 4. Se ha formado un engranaje 51 en la
periferia de la corredera 5. El engranaje 51 engancha con un
engranaje de etapa final 64 de un decelerador 6 compuesto de
cuatro engranajes 61, 62, 63 y 64, y el engranaje de primera etapa
61 del decelerador 6 engancha con un engranaje de salida 71 del
motor 7. Un tornillo macho formado en una periferia exterior de un
cilindro 9 fijado a un cárter 8 se enrosca en un tornillo hembra
formado en una periferia interior de la corredera 5.
Cuando la corredera 5 se gira por la revolución
del motor 7, el tornillo hembra en la corredera 5 gira alrededor
del tornillo macho en el cilindro 9, y una acción de alimentación
en una dirección axial del tornillo permite mover la corredera 5 en
la dirección axial del eje de salida 2. Este movimiento de la
corredera 5 cambia la distancia entre la mitad de polea fija 31 y
la mitad de polea móvil 32 de la polea de accionamiento 3.
Una polea accionada 10 de la transmisión
continuamente variable 1 se soporta por un eje accionado 11. La
polea accionada 10 se compone de una mitad de polea móvil 101 y una
mitad de polea fija 102, que pueden girar libremente con respecto
al eje accionado 11. Además, la mitad de polea móvil 101 también
puede deslizar libremente con respecto al eje accionado 11 en su
dirección axial, y se energiza hacia la mitad de polea fija 102 por
un muelle helicoidal 103. Se ha previsto un embrague centrífugo 12
para el eje accionado 11, y la mitad de polea móvil 101 está
acoplada con el eje accionado 11 mediante el embrague centrífugo
12. Una correa en V 14 está suspendida de la polea de accionamiento
3 y la polea accionada 10.
Un sensor de posición 15 para detectar una
posición de reposición de la mitad de polea móvil 32 de la polea
de accionamiento 3 se ha previsto de manera que esté cerca de la
periferia exterior de la mitad de polea móvil 32. Además, un sensor
de número de revoluciones de la polea accionada 16 para detectar un
número de revoluciones de un eje accionado 11 está dispuesto de
manera que mire a una sustancia magnética (no ilustrada) que gira
con la polea accionada 10.
Como un sistema de control para la transmisión
continuamente variable 1, se ha previsto una UEC de control de
transmisión 17 para mover el motor 7. La UEC de control de
transmisión 17 incluye un microordenador, y recibe suministro de
potencia de una batería 18.
En el scooter se ha previsto un interruptor de
modo 19 usado para seleccionar un modo de conducción. Según un
modo de conducción, una característica de transmisión se selecciona
de un modo manual y una pluralidad de modos automáticos. Un
interruptor de cambio 20 envía una señal de cambio CH para cambiar
etapas de transmisión en una dirección hacia una etapa de
transmisión más alta, o en una dirección hacia una etapa de
transmisión más baja. El interruptor de cambio 20 resulta efectivo
bajo el modo manual, y se selecciona una etapa de transmisión según
la señal de cambio CH. Bajo el modo manual, el motor 7 es movido
de manera que ponga una relación de polea predeterminada con
respecto a cada una de las etapas de transmisión. La relación de
polea se define como un número de revoluciones del motor N1 de la
polea accionada 10 en proporción a un número de revoluciones del
motor N0 de la polea de accionamiento 3 (N1/N0). Un sensor de
regulador 21 detecta un grado de abertura de una válvula reguladora
del motor no ilustrado, y envía información de grado de abertura
TH. Un sensor de número de revoluciones 22 detecta un reluctor, y
envía un número de revoluciones del ACG, es decir, un número de
revoluciones del motor Ne, estando dispuesto el reluctor en un
rotor de un generador AC (ACG) no ilustrado que está acoplado al
eje de salida del motor.
Se describirán los modos de conducción. Se
establecen múltiples modos de conducción, y diferentes
características de transmisión corresponden exclusivamente a los
respectivos modos de conducción. En esta realización, se ponen el
modo manual, y, como dos modos automáticos, un modo de conducción
deportiva y un modo de conducción de bajo consumo de
combustible.
Un ejemplo de las características de transmisión
del modo de conducción de bajo consumo de combustible se representa
en la figura 10, y un ejemplo de las características de
transmisión del modo de conducción deportiva se representa en la
figura 11.
En el modo manual se pone una pluralidad de
relaciones de transmisión. El establecimiento es tal que cualquiera
de esta pluralidad de relaciones de transmisión se puede designar
mediante el uso de un interruptor de cambio 18, y es posible dicha
conducción con una relación de transmisión que se fija a dicha
relación designada.
En el modo de conducción deportiva, es posible
una conducción potente con un número de revoluciones del motor
relativo alto en comparación con un modo de conducción normal, y en
el modo de conducción de bajo consumo de combustible, en
contraposición al modo de conducción deportiva, el establecimiento
es tal que la conducción se realiza con un número de revoluciones
del motor bajo en comparación con el modo de conducción normal.
La figura 1 es un diagrama de bloques que
muestra funciones de unidades importantes del sistema de control
de transmisión (la UEC 17). En base al grado de abertura del
regulador TH y una velocidad del vehículo V, una unidad de cálculo
del número deseado de revoluciones del motor 73 calcula un número
deseado de revoluciones del motor Netgt. Por ejemplo, la unidad de
cálculo del número deseado de revoluciones del motor 73 puede estar
constituida por mapas, cada uno de los cuales envía el número
deseado de revoluciones del motor Netgt como un valor de función
definido por el grado de abertura del regulador TH y la velocidad
del vehículo V. Este mapa está previsto con respecto a cada uno de
los modos de conducción. La velocidad del vehículo V se puede
representar por un número de revoluciones de la polea accionada 10,
que se detecta por el sensor de número de revoluciones de la polea
accionada 16.
La figura 9 es un diagrama que representa un
ejemplo de un mapa usado para obtener el número deseado de
revoluciones del motor Netgt. Este mapa es un mapa tridimensional
con respecto a un número de revoluciones de la polea accionada (la
velocidad del vehículo V), el grado de abertura del regulador TH, y
el número deseado de revoluciones del motor Netgt. Usando este
mapa, un valor en una dirección del eje z en un punto de
intersección de un valor (la velocidad del vehículo V) en una
dirección del eje x y un valor (el grado de abertura del regulador
TH) en una dirección del eje y se lee como un valor que indica el
número deseado de revoluciones del motor Netgt. En el ejemplo
mostrado en la figura 9, cuando la velocidad del vehículo V es alta
en un cierto grado, el grado de aumento del número deseado de
revoluciones del motor Netgt es más grande, estando asociado el
aumento con el aumento de la velocidad del vehículo V. Es decir,
donde el grado de abertura del regulador TH es relativamente
pequeño, el grado de aumento del número deseado de revoluciones del
motor Netgt es más grande desde el tiempo donde la velocidad del
vehículo V resulta V1. Por otra parte, donde el grado de abertura
del regulador TH es relativamente grande, el grado de aumento del
número deseado de revoluciones del motor Netgt es más grande desde
el tiempo donde la velocidad del vehículo V resulta V2
(V2<V1).
Como consecuencia, en este ejemplo, el mapa, en
conjunto, se establece de manera que el número deseado de
revoluciones del motor Netgt sea más grande donde el grado de
abertura del regulador TH es relativamente grande.
Una unidad de determinación de valor de control
de motor 74 son medios de determinación de característica de
transmisión, y determina una dirección rotacional del motor 7 y un
trabajo, es decir, una velocidad, del motor 7 en base a una
diferencia entre el número deseado de revoluciones del motor Netgt,
calculado por la unidad de cálculo del número deseado de
revoluciones del motor 73, y un número real de revoluciones del
motor Ne obtenido por el sensor de número de revoluciones 22. Si el
número deseado de revoluciones del motor Netgt es más alto que el
número real de revoluciones del motor Ne, el motor 7 es movido en
la dirección de incrementar la distancia entre la mitad de polea
fija 31 y la mitad de polea móvil 32 a fin de incrementar la
relación de polea. El motor 7 es movido según un valor de control,
es decir, una dirección rotacional del motor 7, enviada por la
unidad de determinación de valor de control de motor 74, y según el
número deseado de revoluciones del motor Netgt, por lo que se
altera la relación de polea.
Además, con el fin de obtener una cantidad
apropiada de reducción cuando el regulador se abre rápidamente, el
grado de abertura del regulador se corrige entre el tiempo en que
el regulador se abre rápidamente y el tiempo en que un regulador
está bajo aceleración normal. Una salida del sensor de regulador 21
se corrige además en una unidad sumadora 75. Por ejemplo, en las
memorias 76 y 77 que se pueden configurar de manera que sean FIFO,
los grados de abertura del regulador TH se leen respectivamente en
base a ciclos de interrupción predeterminados, y se guardan como un
valor previo y un valor corriente.
En una unidad de determinación de variación del
grado de abertura del regulador 78, una diferencia \DeltaTH entre
un valor previo TH-1 del grado de abertura del
regulador y un valor corriente TH0 del grado de abertura del
regulador TH se compara con un valor de determinación \DeltaTH
predeterminado, es decir, un valor umbral. El valor de
determinación \DeltaTH se pone como un mapa en función de la
velocidad del vehículo V en una unidad de almacenamiento de valor
de determinación \DeltaTH 79. En la figura 3 se ilustra un
ejemplo de un mapa donde se establece una relación entre el valor
de determinación \DeltaTH y la velocidad del vehículo V.
Un valor adicional de grado de abertura del
regulador se selecciona dependiendo de si un cambio \DeltaTH del
grado de abertura del regulador es mayor o menor que el valor de
determinación \DeltaTH. Se ha previsto: una primera unidad de
almacenamiento de valor adicional 80 donde se almacena un mapa de
un valor adicional de grado de abertura del regulador (valor
adicional de tiempo de apertura brusco) en un caso donde el cambio
\DeltaTH en el grado de abertura del regulador TH es más grande
que el valor de determinación \DeltaTH; y una segunda unidad de
almacenamiento de valor adicional 81 donde se almacena un mapa de
un valor adicional de grado de abertura del regulador (valor
adicional de tiempo de condición normal) en un caso donde el cambio
\DeltaTH del grado de abertura del regulador TH es menor que el
valor de determinación \DeltaTH.
La figura 6 es un diagrama de flujo para un
proceso de corrección del grado de abertura del regulador. En el
paso S1, una salida del sensor de número de revoluciones de la
polea accionada 16 se lee como la velocidad del vehículo V. En el
paso S2, el valor de determinación \DeltaTH según la velocidad
del vehículo se lee, por ejemplo, del mapa mostrado en la figura 3.
En el paso S3, restando el valor previo del grado de abertura del
regulador TH-1 del valor corriente del grado de
abertura del regulador TH0, se calcula la variación del grado de
abertura del regulador \DeltaTH. en el paso S4, se determina si
la variación del grado de abertura del regulador \DeltaTH es al
menos el valor de determinación \DeltaTH.
Si la determinación es positiva en el paso S4,
el proceso prosigue al paso S5, donde el valor adicional de grado
de abertura del regulador para búsqueda en un mapa de transmisión
en el tiempo de apertura brusca del regulador, es decir, el valor
adicional de tiempo de apertura brusco se lee de la primera unidad
de almacenamiento de valor adicional 80, y se pone como un valor
adicional para búsqueda. Si la determinación es negativa en el paso
S4, el proceso prosigue al paso S6, donde el valor adicional de
grado de abertura del regulador para búsqueda en un mapa de
transmisión bajo condiciones normales, es decir, el valor adicional
de tiempo de condición normal se lee de la segunda unidad de
almacenamiento de valor adicional 81, y se pone como el valor
adicional para búsqueda. En el paso S7, un valor obtenido añadiendo
el valor adicional para búsqueda al valor corriente del grado de
abertura del regulador TH0 se pone como el grado de abertura del
regulador TH. El número deseado de revoluciones del motor Netgt se
halla usando este grado de abertura del regulador TH, el motor 7 se
mueve de modo que el número deseado de revoluciones del motor Netgt
se pueda obtener, y se realiza reducción.
Como se puede entender por las figuras 4 y 5, el
valor adicional de tiempo de apertura brusco es pequeño en
comparación con el valor adicional de tiempo de condición normal.
Por consiguiente, en un caso donde el grado corriente de abertura
del regulador TH0 es el mismo, el grado de abertura del regulador
TH para búsqueda en el tiempo de apertura brusca del regulador se
reconoce en la unidad de cálculo del número deseado de revoluciones
del motor 73 como un valor menor que el grado de abertura del
regulador TH bajo aceleración normal.
Como resultado, incluso en el tiempo de apertura
brusca del regulador, el número deseado de revoluciones del motor
Netgt no cambia mucho con respecto al valor corriente, por lo que
se puede suprimir una reducción brusca.
La figura 7 es un diagrama que muestra: cambios
en el grado de abertura del regulador TH según un sistema
convencional donde el grado de abertura del regulador TH usado para
hallar un número deseado de revoluciones del motor no se cambia en
base a la variación del grado de abertura del regulador \DeltaTH;
y los cambios de un valor usado para hallar el número deseado de
revoluciones del motor, que están asociados con cambios en el grado
de abertura del regulador TH. Como se representa en este diagrama,
el grado de abertura del regulador TH y el valor usado para hallar
el número deseado de revoluciones del motor son sustancialmente
iguales entre sí. Por lo tanto, en el tiempo de apertura brusca del
regulador, el número deseado de revoluciones del motor Netgt
también cambia bruscamente, y la reducción también es más grande
que el retroceso en un estado apropiado con vistas a las
conducibilidad.
La figura 8 es un diagrama que muestra: cambios
en el grado de abertura del regulador TH según un sistema de la
presente realización donde el grado de abertura del regulador TH
usado para hallar el número deseado de revoluciones del motor se
cambia en base a la variación del grado de abertura del regulador
\DeltaTH; y cambios en un valor usado para hallar el número
deseado de revoluciones del motor, que están asociados con cambios
en el grado de abertura del regulador TH. Como se representa en
este diagrama, incluso cuando el grado de abertura del regulador
TH cambia bruscamente, el valor usado para hallar el número deseado
de revoluciones del motor aumenta más suavemente que el grado de
abertura del regulador TH. Por consiguiente, incluso en el tiempo
de apertura brusca del regulador, el número deseado de revoluciones
del motor Netgt cambia suavemente, y la reducción es apropiada con
vistas a la conducibilidad.
La figura 13 es una vista de configuración
general de un sistema de control de inyección de combustible, que
es una realización de la presente invención. Un orificio de entrada
24 y un orificio de escape 25 están abiertos en una cámara de
combustión 23 de un motor 100. En cada uno de los orificios 24 y 25
se han dispuesto una válvula de entrada 26 y una válvula de escape
27, respectivamente. Además, se ha previsto una bobina de encendido
28a y una bujía de encendido 29b.
En un paso de admisión 29 que conduce al
orificio de entrada 24 se han previsto un regulador 30 para ajustar
una cantidad de flujo de aire de admisión según su grado de
abertura TH y el sensor de regulador 21 para detectar un grado de
abertura del regulador. En su lado situado hacia abajo se colocan
un sensor de presión negativa 33 para detectar una presión negativa
de admisión PB y una válvula de inyección de combustible 34. Se ha
previsto un filtro de aire 35 en un extremo del paso de admisión
29. En el filtro de aire 35 se ha previsto un filtro de aire y un
sensor de temperatura del aire de admisión 37 para detectar la
temperatura del aire de admisión (atmosférico) TA. Se introduce
aire exterior a través de este filtro de aire 36 en el paso de
admisión 29.
Un sensor de número de revoluciones del motor 22
se coloca para detectar un reluctor dispuesto en la periferia de
un rotor (rotor exterior) 40 del ACG acoplado al cigüeñal 2 que
está acoplado a un pistón 38 del motor 100 a través de una biela
39, y para enviar un número de revoluciones del motor Ne. Además,
un sensor de número de revoluciones de la polea accionada 16 para
generar una salida que representa una velocidad del vehículo V está
previsto en una superficie lateral de una polea lateral accionada
10 de la transmisión continuamente variable 1. Un sensor de
temperatura del agua 41 para detectar la temperatura del agua de
refrigeración TW que representa una temperatura del motor se ha
previsto en una camisa de agua formada alrededor del motor 100.
Una UEC de control de motor 42 incluye una
unidad de control de inyección de combustible 43 y una unidad de
control de encendido 44. La unidad de control de inyección de
combustible 43 determina la cantidad de inyección de combustible en
base a una pluralidad de parámetros incluyendo el número de
revoluciones del motor Ne y el grado de abertura del regulador TH,
y envía una señal de inyección Tout. La señal de inyección Tout es
una señal de pulso que tiene una anchura de pulso dependiendo de la
cantidad de inyección de combustible. La válvula de inyección de
combustible 34 se abre durante un tiempo correspondiente a esta
anchura de pulso para inyectar combustible. Una unidad de cálculo
para la señal de inyección Tout se puede configurar usando mapas de
tiempo de inyección que emiten un tiempo de inyección Tout según
varios tipos de parámetros introducidos. Los mapas de tiempo de
inyección se preparan para los modos de conducción,
respectivamente.
La unidad de control de encendido 44 determina
un tiempo de salida (tiempo de encendido) de una señal de
encendido suministrada a la bobina de encendido 28a. Una unidad de
cálculo para el tiempo de encendido incluye una unidad de
establecimiento para el tiempo de encendido establecido fijamente y
una unidad de corrección de avance/retardo para avanzar o retardar
el tiempo de encendido en base a parámetros incluyendo la
temperatura del agua de refrigeración TW que representa un estado
de conducción del motor 100. La unidad de corrección de
avance/retardo se puede configurar usando mapas de tiempo de
encendido que envían una señal de tiempo de encendido según los
parámetros introducidos. Los mapas de tiempo de inyección se
preparan para los modos de conducción, respectivamente.
La figura 12 es un diagrama de bloques
funcionales de partes esenciales de esta realización. Cuando se
selecciona un modo de conducción con el interruptor de modo 19, el
mapa de transmisión correspondiente al modo de conducción
seleccionado se selecciona en la UEC de control de transmisión 17.
Se supone el caso en el que el número de modos de conducción
seleccionables es n, y los mapas de transmisión 45 se ponen de nº 1
a nº n. El mapa de transmisión 45 envía un número deseado Netgt de
revoluciones del motor en base al grado de abertura del regulador
TH y la velocidad del vehículo V. Un accionador de motor 46
controla la relación de transmisión de la transmisión continuamente
variable 1 moviendo el motor 7 de modo que el número de
revoluciones del motor Netgt sea el número deseado de revoluciones
del motor Netgt.
Una unidad de control de mapa de control de
motor 47 detecta el modo de conducción por la conmutación del
interruptor de modo 19, y envía una señal de selección dependiendo
del modo de conducción.
En la UEC de control de motor 42 se han previsto
n mapas de tiempo de encendido 48 y n mapas de tiempo de inyección
49 de manera que correspondan al número de modos de conducción. El
mapa de tiempo de encendido 48 y el mapa de tiempo de inyección 49
correspondientes al modo de conducción se seleccionan
respectivamente, según la señal de selección enviada desde la
unidad de selección de mapa de control de motor 47.
El mapa de tiempo de encendido 48 y el mapa de
tiempo de inyección 49 envían el tiempo óptimo de encendido y el
tiempo de inyección de combustible según el grado de abertura del
regulador TH, la temperatura del agua del motor TW, la temperatura
del aire de admisión TA, la velocidad del vehículo V, la presión
negativa PB, y análogos. Un excitador de encendido 50 hace que la
bobina de encendido 28a se energice en el tiempo de encendido
salido del mapa de tiempo de encendido 48, y la bujía de encendido
28b se inflama. Un accionador de válvula de inyección 52 mueve la
válvula de inyección de combustible 34 durante el tiempo de
inyección Tout salido del mapa de tiempo de inyección 49,
inyectando así combustible.
Además, en esta realización, los medios para
enviar el número deseado de revoluciones del motor son un mapa. Sin
embargo, la presente invención también es aplicable al caso donde
los medios de cálculo para calcular el número deseado de
revoluciones del motor mediante un cálculo basado en el grado de
abertura del regulador TH y la velocidad del vehículo V se han
previsto en lugar de este mapa. En este caso, la característica de
transmisión para cada modo de conducción se puede cambiar
conmutando una expresión de operación dependiendo del modo de
conducción seleccionado o conmutando un coeficiente usado en la
expresión de operación. Además, el grado de abertura del regulador
TH y la velocidad del vehículo V utilizados para explorar un mapa
se pueden corregir usando valores de corrección predeterminados
para cada modo de accionamiento. Igualmente, los mapas para enviar
el tiempo de encendido y el tiempo de inyección también se pueden
sustituir por expresiones de operación.
Además, en esta realización, se determina el
mapa de transmisión para la UEC de control de tren de potencia, y
entonces el mapa de tiempo de encendido y el mapa de tiempo de
inyección para la UEC de control de motor se conmutan dependiendo
del mapa de transmisión. Sin embargo, los mapas en el lado de la
UEC de control de motor se pueden seleccionar primero, y después se
puede seleccionar el mapa de transmisión para la UEC de control de
tren de potencia de manera cooperante.
Claims (6)
1. Un sistema de control de vehículo que tiene
una UEC de control de motor para controlar un motor y una UEC de
control de tren de potencia para controlar una transmisión
continuamente variable para cambiar una velocidad de rotación del
motor y para transmitir la rotación del motor a una rueda motriz,
incluyendo el sistema de control de vehículo:
mapas de control dispuestos en la UEC de control
de motor, correspondiendo los mapas de control a una pluralidad de
modos de conducción, respectivamente; y
medios para seleccionar de los mapas de control
el mapa de control correspondiente a información de modo de
conducción establecida en la UEC de control de tren de potencia,
donde la UEC de control de motor se controla según información de
control obtenida explorando el mapa de control seleccionado.
2. Un sistema de control de vehículo que tiene
una UEC de control de motor para controlar un motor y una UEC de
control de tren de potencia para controlar una transmisión
continuamente variable para cambiar una velocidad de rotación del
motor y para transmitir la rotación del motor a una rueda
motriz,
donde cada una de la UEC de control de motor y
la UEC de control de tren de potencia tiene una pluralidad de
medios de salida de parámetro de control aplicables respectivamente
a una pluralidad de modos de conducción de vehículo,
incluyendo el sistema de control de vehículo
medios para seleccionar unos medios de salida de parámetro de
control de la pluralidad de medios de salida de parámetro de
control dispuestos en la UEC de control de motor y de la pluralidad
de medios de salida de parámetro de control dispuestos en la UEC de
control de tren de potencia según el modo de conducción de vehículo
seleccionado.
3. Un sistema de control de vehículo que tiene
una UEC de control de motor para controlar un motor y una UEC de
control de tren de potencia para controlar una transmisión
continuamente variable para cambiar una velocidad de rotación del
motor y para transmitir la rotación del motor a una rueda motriz,
incluyendo el sistema de control de vehículo:
un accionador para ajustar una relación de
transmisión de la transmisión continuamente variable; y
un interruptor de modo para seleccionar un modo
de conducción de un vehículo,
incluyendo la UEC de tren de potencia: medios de
salida de número deseado de revoluciones del motor para enviar un
número de revoluciones del motor correspondiente al modo de
conducción; y un excitador para suministrar al accionador una
instrucción de accionamiento para convergencia de un número de
revoluciones real del motor con el número deseado de revoluciones
del motor,
incluyendo la UEC de control de motor: una
pluralidad de medios de salida de tiempo de encendido para enviar
el tiempo de encendido dependiendo del modo de conducción del
vehículo; una pluralidad de medios de salida de tiempo de inyección
para enviar un tiempo de inyección de combustible dependiendo del
modo de conducción del vehículo; un excitador de encendido para
suministrar una señal de excitación a una bujía de encendido según
el tiempo de encendido; y un accionador de válvula de inyección
para suministrar una señal de excitación a una válvula de inyección
de combustible según el tiempo de inyección de combustible.
4. Un sistema de control para una transmisión
continuamente variable del tipo de correa instalada en un vehículo,
incluyendo:
medios para detectar un grado de abertura del
regulador;
medios para detectar una velocidad del
vehículo;
medios para detectar un número de revoluciones
del motor;
un accionador que cambia las relaciones de
transmisión;
medios de salida de valor deseado para enviar un
número deseado de revoluciones del motor como una función del
grado de abertura del regulador y una velocidad del vehículo,
siendo mayor el número deseado de revoluciones del motor cuando el
grado de abertura del regulador es mayor;
medios de determinación de característica de
transmisión para determinar una dirección de conducción y una
velocidad de conducción del accionador en base al número deseado de
revoluciones del motor y un número real de revoluciones del
motor;
medios para enviar un valor de determinación de
variación de grado de abertura del regulador según la velocidad
del vehículo;
medios de determinación de variación de grado de
abertura del regulador para determinar si una variación del grado
de abertura del regulador cada ciclo de proceso determinado es
mayor que el valor de determinación de variación de grado de
abertura del regulador;
medios sumadores para añadir, si la variación
del grado de abertura del regulador es más grande que el valor de
determinación de variación de grado de abertura del regulador, un
primer valor adicional de variación de grado de abertura del
regulador a un grado de abertura del regulador destinado a
introducirse en los medios de salida de valor deseado, los medios
sumadores para añadir, si la variación del grado de abertura del
regulador es menor que el valor de determinación de variación de
grado de abertura del regulador, un segundo valor adicional de
variación de grado de abertura del regulador a un grado de abertura
del regulador destinado a introducirse en los medios de salida de
valor deseado, siendo el segundo valor adicional de variación de
grado de abertura del regulador mayor que el primer valor adicional
de variación de grado de abertura del regulador.
5. El sistema de control de transmisión
continuamente variable según la reivindicación 4, donde:
la transmisión continuamente variable incluye
una polea de accionamiento y una polea accionada, estando acoplada
la polea de accionamiento a un eje de salida de un motor, y estando
supeditada la polea accionada a la polea de accionamiento por medio
de una correa en V; y
el accionador son medios para cambiar una
relación de polea de la polea de accionamiento y la polea
accionada.
6. Un método de control transmisión
continuamente variable que determina un número deseado de
revoluciones del motor según un grado de abertura del regulador y
una velocidad del vehículo, incluyendo los pasos de:
establecer el número deseado de revoluciones del
motor mayor cuando el grado de abertura del regulador es más
grande; y
añadir, si una variación del grado de abertura
del regulador con respecto a cada uno de ciclos de proceso
predeterminados es más grande que un valor umbral según la
velocidad del vehículo, un primer valor a un grado de abertura del
regulador que determina el número deseado de revoluciones del
motor, y añadir, si la variación del grado de abertura del
regulador es menor que el valor umbral, un segundo valor mayor que
el primer valor al grado de abertura del regulador que determina el
número deseado de revoluciones del motor.
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