CN103670741B - 气缸启用和停用控制系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及气缸启用和停用控制系统和方法。分级模块分别为发动机的N个预定气缸启用/停用序列确定N个分级值。N是大于或等于二的整数。气缸控制模块基于N个分级值来选择所述N个预定气缸启用/停用序列中的一个作为发动机的气缸的所需气缸启用/停用序列。气缸控制模块还：基于所需气缸启用/停用序列启用将要被启用的气缸中的第一气缸的进气门和排气门的打开；以及基于所需气缸启用/停用序列停用将要被停用的气缸中的第二气缸的进气门和排气门的打开。燃料控制模块提供燃料至所述气缸中的所述第一气缸并且禁止向所述气缸中的所述第二气缸加燃料。

Description

气缸启用和停用控制系统和方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2012年8月24日提交的美国临时申请序列号61/693,057的权益。上述申请的公开内容全部并入本文以供参考。
本申请涉及2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,451、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,351、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,590、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,536、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,435、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,471、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,737、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,701、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,518、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/799,129、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,540、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,574、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/799,181、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/799,116、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,624、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,384、2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,755和2013年3月13日提交的美国专利申请序列号13/798,400。上述申请的全部公开内容并入本文以供参考。
技术领域
本公开涉及内燃发动机并且更具体地涉及气缸启用和停用控制系统和方法。
背景技术
这里提供的背景描述是用于大体呈现本公开背景的目的。本发明人在这个背景技术部分中所描述的工作以及在申请时没有作为现有技术被描述的各方面既不明确地也不暗示地被认为是抵触本公开内容的现有技术。
内燃发动机燃烧气缸内的空气和燃料混合物以便驱动活塞，其产生驱动扭矩。在一些发动机类型中，进入发动机的空气流可以经由节气门被调整。节气门可以调节节气面积，其增加或减少进入发动机的空气流。随着节气面积增加，进入发动机的空气流增加。燃料控制系统调节燃料被喷射的速率以便提供所需空气/燃料混合物至气缸和/或实现所需扭矩输出。增加被提供给气缸的空气和燃料的量会增加发动机的扭矩输出。
在一些情况下，可以停用发动机的一个或更多个气缸。停用气缸可以包括停用气缸的进气门的打开和关闭并且中止向气缸加燃料。当在一个或更多个气缸被停用的同时发动机能够产生被请求的扭矩量时所述一个或更多个气缸可以被停用，例如以便减少燃料消耗。
发明内容
分级模块分别为发动机的N个预定气缸启用/停用序列确定N个分级值（rankingvalue）。N是大于或等于二的整数。气缸控制模块基于N个分级值来选择所述N个预定气缸启用/停用序列中的一个作为发动机的气缸的所需气缸启用/停用序列。气缸控制模块还：基于所需气缸启用/停用序列启用气缸中要被启用的第一气缸的进气门和排气门的打开；以及基于所需气缸启用/停用序列停用气缸中要被停用的第二气缸的进气门和排气门的打开。燃料控制模块提供燃料至所述气缸中的第一气缸并且禁止向所述气缸中的第二气缸加燃料。
在其他特征中，气缸控制方法包括：分别为发动机的N个预定气缸启用/停用序列确定N个分级值，其中N是大于或等于二的整数；以及基于所述N个分级值，选择所述个N预定气缸启用/停用序列中的一个作为发动机的气缸的所需气缸启用/停用序列。气缸控制方法还包括：基于所需气缸启用/停用序列启用气缸中要被启用的第一气缸的进气门和排气门的打开；基于所需气缸启用/停用序列停用气缸中要被停用的第二气缸的进气门和排气门的打开；提供燃料至所述气缸中的第一气缸；以及禁用向所述气缸中的第二气缸加燃料。
本发明还提供了以下技术方案。
方案1. 一种车辆的气缸控制系统，所述气缸控制系统包括：
分级模块，所述分级模块分别为发动机的N个预定气缸启用/停用序列确定N个分级值，
其中N是大于或等于二的整数；
气缸控制模块，所述气缸控制模块：
基于所述N个分级值，选择所述N个预定气缸启用/停用序列中的一个作为所述发动机的气缸的所需气缸启用/停用序列；
基于所述所需气缸启用/停用序列来启用所述气缸中要被启用的第一气缸的进气门和排气门的打开；和
基于所述所需气缸启用/停用序列来停用所述气缸中要被停用的第二气缸的进气门和排气门的打开；以及
燃料控制模块，所述燃料控制模块提供燃料至所述气缸中的所述第一气缸并且禁止向所述气缸中的所述第二气缸加燃料。
方案2. 根据方案1所述的气缸控制系统，其中所述分级模块基于如下因素来确定所述N个分级值：
相应地所述N个预定气缸启用/停用序列；以及
多个运行条件。
方案3. 根据方案1所述的气缸控制系统，还包括：
燃料消耗预测模块，所述燃料消耗预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测制动燃料消耗率（BSFC）；
进气和排气（I/E）噪声预测模块，所述进气和排气噪声预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N组R个预测噪声值；
加速度预测模块，所述加速度预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定所述车辆的N个预测纵向加速度；以及
结构噪声&振动（N&V）预测模块，所述结构噪声&振动预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定所述车辆的乘客舱内的B个部位处的N组Q个预测N&V值，
其中Q、R和B是大于零的整数，并且
其中所述分级模块分别基于所述N个预测BSFC、所述N个预测纵向加速度、所述N组Q个预测N&V值以及所述N组R个预测噪声值来确定所述N个分级值。
方案4. 根据方案3所述的气缸控制系统，其中所述分级模块进一步基于车辆速度、变速器内的齿轮比以及请求的发动机扭矩输出来确定所述N个分级值。
方案5. 根据方案3所述的气缸控制系统，还包括：
发动机条件预测模块，所述发动机条件预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测发动机扭矩、N个预测动态发动机扭矩、N个预测燃料流量以及N个预测节气门开度；以及
变速器条件预测模块，所述变速器条件预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测变速器输入扭矩和所述车辆的车轮处的N个预测扭矩，
其中所述燃料消耗预测模块分别基于所述N个预测燃料流量和所述车辆的车轮处的N个预测扭矩来确定所述N个预测BSFC。
方案6. 根据方案5所述的气缸控制系统，其中所述加速度预测模块分别基于所述车辆的车轮处的N个预测扭矩来确定所述N个预测纵向加速度。
方案7. 根据方案5所述的气缸控制系统，其中所述结构N&V 预测模块分别基于所述N个预测动态发动机扭矩和所述N个预测变速器输入扭矩来确定所述N组Q个预测N&V值。
方案8. 根据方案5所述的气缸控制系统，其中所述发动机条件预测模块基于如下因素来确定所述N个预测发动机扭矩、所述N个预测动态发动机扭矩、所述N个预测燃料流量和所述N个预测节气门开度：
相应地所述N个预定气缸启用/停用序列；以及
每缸空气（APC）的质量、每缸残余排气气体（RPC）的质量、进气歧管内的压力、进气凸轮移相器角度、排气凸轮移相器角度以及发动机转速中的至少一者。
方案9. 根据方案5所述的气缸控制系统，其中所述变速器条件预测模块基于如下因素来确定所述N个预测变速器输入扭矩和所述车轮处的N个预测扭矩：
相应地所述N个预测发动机扭矩；以及
相应地所述N个预测动态发动机扭矩、变速器内的齿轮比以及发动机转速和变速器输入轴速度之间的差中的至少一者。
方案10. 根据方案1所述的气缸控制系统，其中所述气缸控制模块选择所述N个预定气缸启用/停用序列中与所述N个分级值中的最大值和所述N个分级值中的最小值中的一者相关联的序列。
方案11. 一种气缸控制方法，所述气缸控制方法包括：
分别为发动机的N个预定气缸启用/停用序列确定N个分级值，
其中N是大于或等于二的整数；
基于所述N个分级值，选择所述N个预定气缸启用/停用序列中的一个作为所述发动机的气缸的所需气缸启用/停用序列；
基于所述所需气缸启用/停用序列来启用所述气缸中要被启用的第一气缸的进气门和排气门的打开；以及
基于所述所需气缸启用/停用序列来停用所述气缸中要被停用的第二气缸的进气门和排气门的打开；
提供燃料至所述气缸中的所述第一气缸；以及
禁止向所述气缸中的所述第二气缸加燃料。
方案12. 根据方案11所述的气缸控制方法，还包括基于如下因素来确定所述N个分级值：
相应地所述N个预定气缸启用/停用序列；以及
多个运行条件。
方案13. 根据方案11所述的气缸控制方法，还包括：
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测制动燃料消耗率（BSFC）；
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N组R个预测噪声值；
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定所述车辆的N个预测纵向加速度；
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定所述车辆的乘客舱内的B个部位处的N组Q个预测噪声&振动（N&V）值，
其中Q、R和B是大于零的整数；并且
分别基于所述N个预测BSFC、所述N个预测纵向加速度、所述N组Q个预测N&V值以及所述N组R个预测噪声值来确定所述N个分级值。
方案14. 根据方案13所述的气缸控制方法，还包括进一步基于车辆速度、变速器内的齿轮比以及请求的发动机扭矩输出来确定所述N个分级值。
方案15. 根据方案13所述的气缸控制方法，还包括：
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测发动机扭矩、N个预测动态发动机扭矩、N个预测燃料流量以及N个预测节气门开度；
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测变速器输入扭矩和所述车辆的车轮处的N个预测扭矩；和
分别基于所述N个预测燃料流量和所述车辆的车轮处的N个预测扭矩来确定所述N个预测BSFC。
方案16. 根据方案15所述的气缸控制方法，还包括分别基于所述车辆的车轮处的N个预测扭矩来确定所述N个预测纵向加速度。
方案17. 根据方案15所述的气缸控制方法，还包括分别基于所述N个预测动态发动机扭矩和所述N个预测变速器输入扭矩来确定所述N组Q个预测N&V值。
方案18. 根据方案15所述的气缸控制方法，还包括基于如下因素来确定所述N个预测发动机扭矩、所述N个预测动态发动机扭矩、所述N个预测燃料流量和所述N个预测节气门开度：
相应地所述N个预定气缸启用/停用序列；以及
每缸空气（APC）的质量、每缸残余排气气体（RPC）的质量、进气歧管内的压力、进气凸轮移相器角度、排气凸轮移相器角度以及发动机转速中的至少一者。
方案19. 根据方案15所述的气缸控制方法，还包括基于如下因素来确定所述N个预测变速器输入扭矩和所述车轮处的N个预测扭矩：
相应地所述N个预测发动机扭矩；以及
相应地所述N个预测动态发动机扭矩、变速器内的齿轮比以及发动机转速和变速器输入轴速度之间的差中的至少一者。
方案20. 根据方案11所述的气缸控制方法，还包括选择所述N个预定气缸启用/停用序列中与所述N个分级值中的最大值和所述N个分级值中的最小值中的一者相关联的序列。
从下文提供的具体说明将显而易见到本公开的应用的其他方面。应该理解的是，详细描述和具体示例仅用于描述目的并且不试图限制本公开的范围。
附图说明
从详细描述和附图将更加全面地理解本公开，附图中：
图1是根据本公开的示例性发动机系统的功能框图；
图2是根据本公开的示例性发动机控制系统的功能框图；
图3是根据本公开的示例性气缸控制模块的功能框图；
图4是示出根据本公开的确定N个预定气缸启用/停用序列中的每个的分级值的示例性方法的流程图；以及
图5是示出根据本公开的根据所述N个预定气缸启用/停用序列中的选定序列来控制气缸启用和停用的示例性方法的流程图。
具体实施方式
内燃发动机燃烧气缸内的空气和燃料混合物以便产生扭矩。在一些情况下，发动机控制模块（ECM）可以停用发动机的一个或更多个气缸。当在一个或更多个气缸被停用的同时发动机能够产生被请求的扭矩量时ECM可以停用所述一个或更多个气缸，例如以便减少燃料消耗。停用气缸可以包括停用气缸的进气门的打开和关闭并且中止向气缸加燃料。
本公开的ECM包括N个预定气缸启用/停用序列，其中N是大于或等于二的整数。预定启用/停用序列各自指示出气缸应该被启用还是停用、下一气缸应该被启用还是停用、下一气缸应该被启用还是停用，等等。
燃料效率、驾驶质量以及噪声和振动（N&V）至少部分地基于气缸被启用和停用的序列而定。ECM分别为N个预定气缸启用/停用序列确定N个分级值。预定气缸启用/停用序列的分级值可以对应于与根据该预定气缸启用/停用序列来启用和停用气缸相关联的燃料效率、驾驶质量以及N&V的预测成本、益处或其组合。
ECM基于分级值来选择所述N个预定气缸启用/停用序列中的一个以便优化运行条件下的燃料效率、驾驶质量和/或N&V。ECM基于所述预定启用/停用序列中的选定序列来启用和停用发动机的气缸。
现在参考图1，示出了示例性发动机系统100的功能框图。车辆的发动机系统100包括发动机102，其基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入来燃烧空气/燃料混合物以生产扭矩。空气通过进气系统108被吸入到发动机102内。进气系统108可以包括进气歧管110和节气门112。仅作为示例，节气门112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块（ECM）114控制节气门致动器模块116，并且节气门致动器模块116调整节气门112的打开以控制进入进气歧管110的气流。
来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的气缸内。虽然发动机102包括多个气缸，不过为了图释目的，示出单个代表性气缸118。仅作为示例，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECM 114可以指令气缸致动器模块120在某些情况下选择性地停用一些气缸，这将在下文中被进一步讨论，其可以改善燃料效率。
发动机102可以使用四冲程循环而操作。如下所述的四冲程被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴（未示出）的每转期间，这四个冲程中的两个发生于气缸118内。因此，对于气缸118而言，为了经历全部四个冲程，二圈曲轴回转是必要的。
在气缸118被启用时，来自进气歧管110的空气在进气冲程期间通过进气门122被吸入到气缸118内。ECM 114控制燃料致动器模块124，其调整燃料喷射以达到所需空/燃比。燃料可以在中心部位或在多个部位（例如每个气缸的进气门122附近）被喷射到进气歧管110内。在各种实施方式（未示出）中，燃料可以被直接喷射到气缸内或与气缸关联的混合腔/端口内。燃料致动器模块124可以中止燃料向被停用的气缸的喷射。
被喷射的燃料与空气混合并且在气缸118内产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在这种情况下压缩导致空气/燃料混合物的点火。替代性地，发动机102可以是火花点火发动机，在这种情况下火花致动器模块126基于来自ECM 114的信号给气缸118内的火花塞128充能，其点燃空气/燃料混合物。一些发动机类型，例如均质充气压缩点火（HCCI）发动机可以执行压缩点火和火花点火二者。可以相对于活塞在其最顶部位置（这将被称为上止点（TDC））的时间来规定火花的正时。
火花致动器模块126可以由规定在TDC之前或之后多久的正时信号控制来产生火花。因为活塞位置直接地相关于曲轴旋转，所以火花致动器模块126的操作可以同步于曲轴的位置。火花致动器模块126可以中止向被停用的气缸提供火花，或者向被停用的气缸提供火花。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧向下驱动活塞，从而驱动曲轴。燃烧冲程可以被定义成在活塞到达TDC和活塞返回到被称为下止点（BDC）的最底部位置的时间之间的时间。
在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上运动并且通过排气门130排出燃烧的副产物。燃烧的副产物经由排气系统134从车辆排出。
可以通过进气凸轮轴140控制进气门122，而可以通过排气凸轮轴142控制排气门130。在各种实施方式中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制气缸118的多个进气门（包括进气门122）和/或可以控制多组气缸（包括气缸118）的进气门（包括进气门122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制气缸118的多个排气门和/或可以控制多组气缸（包括气缸118）的排气门（包括排气门130）。虽然示出并讨论了基于凸轮轴的气门致动，不过可以应用无凸轮的气门致动器。
气缸致动器模块120可以通过禁止进气门122和/或排气门130的打开而停用气缸118。进气门122打开的时间可以相对于活塞TDC被进气凸轮移相器148改变。排气门130打开的时间可以相对于活塞TDC被排气凸轮移相器150改变。移相器致动器模块158可以基于来自ECM 114的信号来控制进气凸轮移相器148和排气凸轮移相器150。当被实施时，可变气门升程（未示出）也可以由移相器致动器模块158控制。在各种其他实施方式中，进气门122和/或排气门130可以由凸轮轴之外的致动器控制，例如机电致动器、电动液压致动器、电磁致动器，等等。
发动机系统100可以包括向进气歧管110提供加压空气的增压装置。例如，图1示出涡轮增压器，其包括被流动通过排气系统134的排气气体驱动的涡轮160-1。涡轮增压器还包括压缩机160-2，其被涡轮160-1驱动并且压缩通向节气门112的空气。在各种实施方式中，被曲轴驱动的机械增压器（未示出）可以压缩来自节气门112的空气并且将压缩空气传输到进气歧管110。
废气门162可以允许排气绕过涡轮160-1，从而减小涡轮增压器的增压（进气空气压缩的量）。ECM 114可以经由增压致动器模块164控制涡轮增压器。增压致动器模块164可以通过控制废气门162的位置来调整涡轮增压器的增压。在各种实施方式中，多个涡轮增压器可以由增压致动器模块164控制。涡轮增压器可以具有可变几何构型，其可以由增压致动器模块164控制。
中间冷却器（未示出）可以耗散压缩空气充气内所包含的一些热量，该热量随着空气被压缩而产生。虽然为了图释目的被单独示出，不过涡轮160-1和压缩机160-2可以被机械联接于彼此，从而将进气空气置于紧邻热排气。压缩空气充气可以从排气系统134的部件吸收热。
发动机系统100可以包括选择性地将排气气体重新引导回进气歧管110的排气再循环（EGR）阀170。EGR阀170可以位于涡轮增压器的涡轮160-1的上游。EGR阀170可以由EGR致动器模块172控制。
可以使用曲轴位置传感器180来测量曲轴位置。可以使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182来测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可以被放置在发动机102内或者冷却剂循环所处的其他部位，例如散热器（未示出）。
可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器184来测量进气歧管110内的压力。在各种实施方式中，可以测量发动机真空，即环境空气压力和进气歧管110内的压力之间的差。可以使用质量空气流量（MAF）传感器186来测量流入进气歧管110的空气的质量流速。在各种实施方式中，MAF传感器186可以被放置在也包括节气门112的外壳内。
可以使用一个或更多个节气门位置传感器（TPS）190来测量节气门112的位置。可以使用进气空气温度（IAT）传感器192来测量被吸入发动机102内的空气的温度。发动机系统100也可以包括一个或更多个其他的传感器193。ECM 114可以使用来自传感器的信号做出发动机系统100的控制判定。
ECM 114可以与变速器控制模块194通信以便协调变速器（未示出）内的换档。例如，ECM 114可以在换档期间减少发动机扭矩。发动机102 经由曲轴向变速器（未示出）输出扭矩。一个或更多个联接装置（例如变矩器和/或一个或更多个离合器）调节在变速器输入轴和曲轴之间的扭矩传递。在变速器输入轴和变速器输出轴之间经由齿轮传递扭矩。
在变速器输出轴和车辆的车轮之间经由一个或更多个差速器、驱动轴等来传递扭矩。接收变速器的扭矩输出的车轮将被称为驱动轮。不从变速器接收扭矩的车轮将被称为非驱动轮。
ECM 114可以与混合动力控制模块196通信以便协调发动机102和电动马达198的操作。电动马达198也可以用作发电机，并且可以用于产生供车辆电气系统使用和/或存储在电池内的电能。虽然仅示出并讨论了电动马达198，但是可以实现多个电动马达。在各种实施方式中，ECM 114、变速器控制模块194和混合动力控制模块196的各种功能可以被集成到一个或更多个模块内。
改变发动机参数的每个系统可以被称为发动机致动器。每个发动机致动器接收致动器值。例如，节气门致动器模块116可以被称为发动机致动器，并且节气门打开面积可以被称为致动器值。在图1的示例中，节气门致动器模块116通过调节节气门112的叶片的角度来获得节气门打开面积。
火花致动器模块126也可以被称为发动机致动器，而对应的致动器值可以是相对于气缸TDC的火花提前量。其他的发动机致动器可以包括气缸致动器模块120、燃料致动器模块124、移相器致动器模块158、增压致动器模块164和EGR致动器模块172。对于这些发动机致动器，致动器值可以分别对应于气缸启用/停用序列、加燃料速率、进气和排气凸轮移相器角度、增压压力和EGR阀打开面积。ECM 114可以产生致动器值以便导致发动机102产生所需发动机输出扭矩。
现在参考图2，示出了示例性发动机控制系统的功能框图。扭矩请求模块204可以基于一个或更多个驾驶员输入212来确定扭矩请求208，所述驾驶员输入例如加速器踏板位置、制动踏板位置、巡航控制输入和/或一个或更多个其他合适的驾驶员输入。扭矩请求模块204可以额外地或替代性地基于一个或更多个其他扭矩请求来确定扭矩请求208，例如ECM 114产生的扭矩请求和/或从车辆的其他模块接收的扭矩请求，所述模块例如变速器控制模块194、混合动力控制模块196、底盘控制模块等等。
可以基于扭矩请求208来控制一个或更多个发动机致动器。例如，节气门控制模块216可以基于扭矩请求208来确定所需节气门开度220。节气门致动器模块116可以基于所需节气门开度220来调节节气门112的开度。火花控制模块224可以基于扭矩请求208来确定所需火花正时228。火花致动器模块126可以基于所需火花正时228来产生火花。燃料控制模块232可以基于扭矩请求208来确定一个或更多个所需加燃料参数236。例如，所需加燃料参数236可以包括燃料喷射量、喷射所述量的燃料喷射次数以及每次喷射的正时。燃料致动器模块124可以基于所需加燃料参数236来喷射燃料。增压控制模块240可以基于扭矩请求208来确定所需增压242。增压致动器模块164可以基于所需增压242来控制增压装置的增压输出。
此外，气缸控制模块244（也参见图3）基于扭矩请求208确定所需气缸启用/停用序列248。气缸致动器模块120根据所需气缸启用/停用序列248停用要被停用的气缸的进气门和排气门。气缸致动器模块120也允许根据所需气缸启用/停用序列248打开和关闭要被启用的气缸的进气门和排气门。
根据所需气缸启用/停用序列248中止向要被停用的气缸加燃料（零加燃料），并且根据所需气缸启用/停用序列248向要被启用的气缸提供燃料。火花根据所需气缸启用/停用序列248被提供到要被启用的气缸。可以根据所需气缸启用/停用序列248向要被停用的气缸提供或中止火花。气缸停用与燃料截断（例如，减速燃料截断）的不同之处在于，在燃料截断期间中止加燃料的气缸的进气门和排气门在燃料截断期间仍然被打开和关闭，而当被停用时进气门和排气门保持关闭。
图3包括气缸控制模块244的示例性实施方式的功能框图。现在参考图2和图3，N个（数量的）预定气缸启用/停用序列被存储，例如存储在序列数据库304中。N是大于或等于2的整数，并且可以是例如3、4、5、6、7、8、9、10或另一合适的值。
N个预定气缸启用/停用序列中的每个包括用于气缸的预定点火次序中的之后M个事件中的每个事件的一个指示。M可以是大于发动机102的气缸总数的整数。仅作为示例，M可以是20、40、60、80、发动机的气缸总数的倍数或另一合适的数量。在各种实施方式中，M可以小于发动机102的气缸总数。M可以是可校准的并且基于例如发动机102的气缸总数的、发动机转速和/或扭矩来设定。
M个指示中的每个指示出预定点火次序中的对应气缸应该被启用还是停用。仅作为示例，N个预定气缸启用/停用序列可以各自包括具有M（个）零和/或一的阵列。零可以指示出对应气缸应该被启用，并且一可以指示出对应气缸应该被停用，或者反之亦然。
下列气缸启用/停用序列被提供作为预定气缸启用/停用序列的示例。
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
序列（1）对应于一种重复模式：预定点火次序中的一个气缸被启用，预定点火次序中的下一气缸被停用，预定点火次序中的下一气缸被启用，等等。序列（2）对应于一种重复模式：预定点火次序中的两个相继气缸被启用，预定点火次序中的下一气缸被停用，预定点火次序中的之后两个相继气缸被启用，等等。序列（3）对应于一种重复模式：预定点火次序中的三个相继气缸被启用，预定点火次序中的下一气缸被停用，预定点火次序中的之后三个相继气缸被启用，等等。序列（4）对应于所有气缸被启用，并且序列（5）对应于所有气缸被停用。序列（6）对应于一种重复模式：预定点火次序中的一个气缸被启用，预定点火次序中的之后两个相继气缸被停用，预定点火次序中的下一气缸被启用，等等。序列（7）对应于一种重复模式：预定点火次序中的两个相继气缸被启用，预定点火次序中的之后两个相继气缸被停用，预定点火次序中的之后两个相继气缸被启用，等等。序列（8）对应于一种重复模式：预定点火次序中的一个气缸被启用，预定点火次序中的之后三个相继气缸被停用，预定点火次序中的下一气缸被启用，等等。
虽然上面已经提供了8个示例性气缸启用/停用序列，但是N个预定气缸启用/停用序列可以包括大量其他的气缸启用/停用序列。而且，虽然已经提供重复模式作为示例，但是可以包括一个或更多个非重复的气缸启用/停用序列。虽然已经讨论了N个预定气缸启用/停用序列被存储成阵列，但是N个预定气缸启用/阵列也可以存储成另一合适的形式。
序列选择模块308选择N个预定气缸启用/停用序列中的一个并且将所需气缸启用/停用序列248设定成所述N个预定气缸启用/停用序列中的选定序列。根据预定点火次序中的所需气缸启用/停用序列248来启用或停用发动机102的气缸。所需气缸启用/停用序列248被重复直到选择N个预定气缸启用/停用序列中的不同序列为止。序列选择模块308如下所述确定要选择所述N个预定气缸启用/停用序列中的哪一个。
计数器模块312选择性地递增计数器值（i）。计数器模块312可以例如在每个第一预定时段、曲轴旋转的每个第一预定角度或者每次确定分级值（如下讨论的）时递增计数器值。对于在720度曲轴旋转中发生一个发动机循环且气缸的TDC呈90度分开的八缸发动机，第一预定角度可以小于或等于90度除以N（即，被存储的预定气缸启用/停用序列的数量）。一旦计数器值到达N，则计数器模块312可以将计数器值重置为零。虽然已经讨论了递增计数器值和重置计数器值为零，但是也可以使用递减计数器值和重置计数器值为N。
测试序列选择模块316基于发动机转速348和扭矩请求208在给定时间确定所述N个预定气缸启用/停用序列的子集。所述N个预定气缸启用/停用序列的子集包括所述N个预定气缸启用/停用序列中的T个，其中T是大于零且小于或等于N的整数。
测试序列选择模块316基于计数器值在给定时间选择所述T个预定气缸启用/停用序列中的一个。例如，测试序列选择模块316可以在计数器值为1时选择所述T个预定气缸启用/停用序列中的第一序列，在计数器值为2时选择所述T个预定气缸启用/停用序列中的第二序列，在计数器值为3时选择所述T个预定气缸启用/停用序列中的第三序列，等等。测试序列选择模块316将测试序列320设定成所述T个预定气缸启用/停用序列中的选定序列。
发动机条件预测模块324 产生预测发动机条件以用于在当前运行条件下根据测试序列320以预定点火次序启用和停用气缸。发动机条件预测模块324基于如下因素产生预测发动机条件：测试序列320、每缸空气（APC）的质量328、MAP 332、每缸残余排气（RPC）的质量336、进气凸轮移相器角度340、排气凸轮移相器角度344、发动机转速348、火花正时（未示出）和空/燃比（未示出）。
预测发动机条件包括预测燃料流量352、预测发动机扭矩356、预测动态发动机扭矩360和预测节气门开度361。预测燃料流量352对应于用于在当前条件328-348（包括空/燃比）下根据测试序列320来启用和停用气缸的燃料通向发动机102的预测流速（例如，质量流速）。预测发动机扭矩356对应于用于在当前条件328-348（包括空/燃比和火花正时）下根据测试序列320来启用和停用气缸的曲轴处的预测扭矩量（例如，制动扭矩）。预测动态发动机扭矩360对应于用于在当前条件328-348（包括空/燃比和火花正时）下根据测试序列320来启用和停用气缸的被施加到发动机体和曲轴（相等且相反的量）的扭矩预测量（例如，以牛顿-米为单位）。预测节气门开度361对应于用于在当前条件328-348下根据测试序列320来启用和停用气缸的节气门112的预测开度。
发动机条件预测模块324可以使用如下函数和映射中的一种来确定预测燃料流量352，所述函数和映射中的一种将测试序列320、APC 328、MAP 332、RPC 336、进气和排气凸轮移相器角度340和344、发动机转速348以及空/燃比关联于预测燃料流量352。发动机条件预测模块324可以使用如下函数和映射中的一种来确定预测发动机扭矩356，所述函数和映射中的一种将测试序列320、APC 328、MAP 332、RPC 336、进气和排气凸轮移相器角度340和344、发动机转速348、空/燃比和火花正时关联于预测发动机扭矩356。发动机条件预测模块324可以使用如下函数和映射中的一种来确定预测动态发动机扭矩360，所述函数和映射中的一种将测试序列320、APC 328、MAP 332、RPC 336、进气和排气凸轮移相器角度340和344、发动机转速348、空/燃比和火花正时关联于预测动态发动机扭矩360。发动机条件预测模块324可以使用如下函数和映射中的一种来确定预测节气门开度361，所述函数和映射中的一种将测试序列320、APC 328、MAP 332、发动机转速348以及扭矩请求208关联于预测节气门开度361。
发动机转速模块364（图2）可以基于使用曲轴位置传感器180测量的曲轴位置368来确定发动机转速348。APC模块372（图2）可以基于可使用MAP 传感器184测量的MAP 332来确定APC 328。APC模块372可以另外或者替代性地基于使用MAF传感器186测量的MAF（未示出）来确定APC 328。RPC模块376（图2）可以基于进气和排气凸轮移相器角度340和344来确定RPC 336。RPC模块376可以另外地基于EGR值（例如通向发动机102的EGR的流速）或EGR阀170的开度来确定RPC 336。进气和排气凸轮移相器角度340和344可以使用传感器来测量，或者可以使用用于进气和排气凸轮移相器148和150的命令值。
变速器条件预测模块380（见图3）基于预测发动机扭矩356、动态发动机扭矩360、（当前）滑移值384和当前档位388来产生预测变速器条件。滑移值384对应于发动机转速348和变速器输入轴的旋转速度之间的差。在变速器是自动变速器的车辆中，滑移值384可以被称为变矩器离合器（TCC）滑移。可以由变速器控制模块194提供或者基于变速器输入轴的旋转速度和发动机转速348之间的差来确定滑移值384。当前档位388对应于变速器内接合的当前齿轮比。可以由变速器控制模块194提供或者例如基于变速器输入轴的旋转速度和变速器输出轴的旋转速度之间的差来确定当前档位388。
预测变速器条件可以包括预测车轮扭矩392和预测动态变速器扭矩396。预测车轮扭矩392对应于用于在当前条件328-348和384-388下根据测试序列320来启用和停用气缸的车辆的（例如从动）轮处的预测扭矩量。在各种实施方式中，可以代替预测车轮扭矩392来确定和使用变速器输出轴上的预测扭矩。预测动态变速器扭矩396对应于用于在当前条件328-348和384-388下根据测试序列320来启用和停用气缸的输入至变速器输入轴的预测扭矩量（例如以牛顿-米为单位）。
变速器条件预测模块380可以使用如下函数和映射中的一种来确定预测车轮扭矩392，所述函数和映射中的一种将预测发动机扭矩356、动态发动机扭矩360、滑移值384以及当前档位388关联于预测车轮扭矩392。变速器条件预测模块380可以使用如下函数和映射中的一种来确定预测动态变速器扭矩396，所述函数和映射中的一种将预测发动机扭矩356、动态发动机扭矩360、滑移值384、当前档位388和预测动态发动机扭矩360关联于预测动态变速器扭矩396。
燃料消耗预测模块400产生用于在当前条件328-348和384-388下根据测试序列320来启用和停用气缸的预测制动燃料消耗率（BSFC）404。燃料消耗预测模块400 基于发动机转速348、预测燃料流量352和预测车轮扭矩392来确定预测BSFC 404。预测BSFC对应于在一段时间上一个或更多个车轮处产生预测动力量的由发动机102所消耗的预测燃料量，并且可以例如表示成每单位能量（例如毫焦耳）的质量（例如克）。燃料消耗预测模块400可以使用将发动机转速348、预测燃料流量352和预测车轮扭矩392关联于预测BSFC 404的函数和映射中的一种来产生预测BSFC 404。
进气和排气（I/E）噪声预测模块405产生用于在当前条件328-348下根据测试序列320来启用和停用气缸的R个预测I/E噪声406-1至406-R（“预测噪声406”）。I/E噪声预测模块405基于测试序列320、预测节气门开度361、发动机转速348以及进气和排气凸轮移相器角度340和344来确定预测噪声406。虽然示出了预测噪声406中的两个，但是R是大于零的整数。I/E噪声预测模块405可以使用将测试序列320、预测节气门开度361、发动机转速348以及进气和排气凸轮移相器角度340和344关联于预测噪声406的一个或更多个函数和映射来确定预测噪声406。预测噪声406中的每个对应于预测噪声量（例如可听到的）。多种定量噪声方法中的一种或更多种可以被用于产生预测噪声406，包括但不限于，其频谱水平、时迹（time trace）水平等等。
加速度预测模块408产生用于在当前条件328-348和384-388下根据测试序列320来启用和停用气缸的预测振荡纵向加速度412。加速度预测模块408 基于预测车轮扭矩392以及一个或更多个其他参数（例如车辆质量、车辆速度、道路坡度和/或一个或更多个其他参数）来确定预测振荡纵向加速度412。预测振荡纵向加速度412对应于预测低频加速度值，该预测低频加速度值可归因于在当前条件328-348和384-388下根据测试序列320来启用和停用气缸时会存在的扭矩产生。加速度预测模块408可以使用将预测车轮扭矩392和其他参数关联于预测振荡纵向加速度412的函数和映射中的一种来产生预测振荡纵向加速度412。
结构噪声和振动（N&V）预测模块416产生用于在当前条件328-348和384-388下根据测试序列320来启用和停用气缸的Q个预测（结构化或结构传递的）N&V 420-1至420-Q（“预测N&V 420”）。结构预测N&V模块416基于预测动态发动机扭矩360和预测动态变速器扭矩396来确定预测N&V 420。虽然示出了预测N&V 420中的两个，但是Q是大于零的整数。结构预测N&V模块416可以使用将预测动态发动机和变速器扭矩360和396关联于预测N&V 420的函数和映射中的一种来产生预测N&V 420。
预测N&V 420中的每个对应于车辆内预定部位处（例如车辆的转向装置处、驾驶员侧的座椅轨道处等等）的预测噪声和振动量。预定部位可以是车辆的乘客舱内的一个或更多个乘客会经历振动的部位。可以针对于预定部位中的每个来产生一个或更多个预测N&V（即Q可以大于预定部位数量）。多种定量N&V的方法中的一种或更多种可以被用于产生预测N&V 420，包括但不限于，其频谱水平、时迹水平等等。
分级模块424基于扭矩请求208、预测噪声406、当前档位388、预测BSFC 404、预测振荡纵向加速度412、预测N&V 420和车辆速度432来确定测试序列320的分级值428。可以由变速器控制模块194来提供车辆速度432，或者例如基于一个或更多个包括从动轮速度的车轮速度、一个或更多个非从动轮速度和/或一个或更多个其他传感器输入（例如纵向加速度、基于GPS的位置/速度等等）来确定车辆速度432。分级模块424可以例如使用将扭矩请求208、当前档位388、预测BSFC 404、预测噪声406、预测振荡纵向加速度412、预测N&V 420和车辆速度432关联于分级值428的函数和映射中的一种来确定分级值428。分级模块424可以使用针对每个输入的单独加权因数来产生分级值428以便最小化一个或更多个输入（例如BSFC）且同时将一个或更多个其他输入维持在特定约束内（例如，使扭矩请求在误差带内、N&V低于预定值等等）。
分级模块424将分级值428关联于选择作为测试序列320的所述N个预定气缸启用/停用序列中的一个。分级模块424可以将分级值428关联于例如序列数据库304中的所述N个预定气缸启用/停用序列中的一个。预定气缸启用/停用序列的分级值可以对应于与根据该预定气缸启用/停用序列来启用和停用气缸相关联的燃料效率、驾驶质量以及噪声和振动（N&V）的预测成本、益处或其组合。
虽然已经讨论了针对N个预定气缸启用/停用序列中的仅仅一个来确定分级值428，但是可以随时间选择N个预定气缸启用/停用序列中的每一个作为测试序列320。因此，分级值将被确定并关联于N个预定气缸启用/停用序列中的每一个。
类似于测试序列选择模块316，序列选择模块308基于发动机转速348和扭矩请求208确定所述N个预定气缸启用/停用序列的子集（即T个预定气缸启用/停用序列）。序列选择模块308基于与T个预定气缸启用/停用序列相关联的分级值选择T个预定气缸启用/停用序列中的一个来用作所需气缸启用/停用序列248。例如，序列选择模块308可以选择所述T个预定气缸启用/停用序列中与分级值中的最大值相关联的序列，或者选择所述T个预定气缸启用/停用序列中与分级值中的最小值相关联的序列。如上所述，根据所需气缸启用/停用序列248来启用和停用气缸。
现在参考图4，呈现了示出确定T个预定气缸启用/停用序列中的每个的分级值的示例性方法的流程图。控制可以开始于502，在此测试序列选择模块316基于发动机转速348和扭矩请求208确定要测试所述N个预定气缸启用/序列中的哪T个序列。在504，计数器模块312重置计数器值（i）。在508，计数器模块312递增计数器值。
在512，测试序列选择模块316选择所述T个预定气缸启用/停用序列中的第i个序列作为测试序列320。在516，发动机条件预测模块324产生用于在当前条件328-348下根据测试序列320启用和停用气缸的预测燃料流量352、预测发动机扭矩356、预测动态发动机扭矩360和预测节气门开度361。发动机条件预测模块324如上所述确定预测燃料流量352、预测发动机扭矩356、预测动态发动机扭矩360和预测节气门开度361。
变速器条件预测模块380在520处产生用于在当前条件328-348和384-388下根据测试序列320来启用和停用气缸的预测车轮扭矩392和预测动态变速器扭矩396。变速器条件预测模块380如上所述基于预测发动机扭矩356、预测动态发动机扭矩360、滑移值384以及当前档位388来产生预测车轮扭矩392和预测动态变速器扭矩396。
在524，结构N&V预测模块416如上所述基于预测动态发动机扭矩360和预测动态变速器扭矩396来产生预测N&V 420。燃料消耗预测模块400在524也产生用于在当前条件328-348和384-388下根据测试序列320来启用和停用气缸的预测BSFC 404。I/E噪声预测模块405在524也产生用于在当前条件328-348下根据测试序列320来启用和停用气缸的预测噪声406。I/E噪声预测模块405如上所述基于测试序列320、预测节气门开度361、进气和排气凸轮移相器角度340和344以及发动机转速348来确定预测噪声406。燃料消耗预测模块400如上所述基于发动机转速348、预测燃料流量352和预测车轮扭矩392来确定预测BSFC 404。加速度预测模块408在524也产生用于在当前条件328-348和384-388下根据测试序列320来启用和停用气缸的预测振荡纵向加速度412。加速度预测模块408如上所述基于预测车轮扭矩392来确定预测振荡纵向加速度412。
在528，分级模块424针对所述T个预定气缸启用/停用序列中的第i个序列（被选择作为测试序列320）确定分级值428。如上所述，分级模块424基于扭矩请求208、当前档位388、预测BSFC 404、预测噪声406、预测振荡纵向加速度412、预测N&V 420和车辆速度432来确定分级值428。分级模块424将分级值428关联于所述T个预定气缸启用/停用序列中的第i个序列。
在532，计数器模块312确定计数器值（i）是否等于T（与扭矩请求208和发动机转速348关联的N个预定气缸启用/停用序列的数量）。如果是真，则控制结束。如果是伪，则控制返回到508来递增计数器值，选择T个预定气缸启用/停用序列中的另一个，以及确定T个预定启用/停用序列中该另一个的分级值428。以此方式，随时间针对T个预定气缸启用/停用序列中的每一个来确定分级值。虽然示出且讨论了在536之后结束的控制，但是图4是一种控制回路的图释，并且可以例如每预定数量的曲轴旋转执行一次控制回路。
现在参考图5，呈现了示出根据N个预定气缸启用/停用序列中的一个来启用和停用气缸的示例性方法的流程图。控制可以开始于602，在此序列选择模块308基于发动机转速348和扭矩请求208确定（N个中的）所述T个预定气缸启用/停用序列。
在604，序列选择模块308获得分别与所述T个预定气缸启用/停用序列相关联的分级值。在608，序列选择模块308基于分级值选择所述T个预定气缸启用/停用序列中的一个。仅作为示例，控制可以分别基于分级值的量级选择所述T个预定气缸启用/停用序列中的一个。序列选择模块308将所需气缸启用/停用序列248设定成所述T个预定气缸启用/停用序列中的所选序列。
在612，根据所需气缸启用/停用序列248以预定点火次序停用和启用气缸。例如，如果所需气缸启用/停用序列248指示出预定点火次序中的下一气缸应该被启用，预定点火次序中的后续气缸应该被停用，并且预定点火次序中的后续气缸应该被启用，则预定点火次序中的下一气缸被启用，预定点火次序中的后续气缸被停用，并且预定点火次序中的后续气缸被启用。
气缸控制模块244停用要被停用的气缸的进气门和排气门的打开。气缸控制模块244允许要被启用的气缸的进气门和排气门的打开和关闭。燃料控制模块232向要被启用的气缸提供燃料并且中止向要被停用的气缸加燃料。火花控制模块224向要被启用的气缸提供火花。火花控制模块224可以中止火花或提供火花至要被停用的气缸。虽然示出了在612之后结束的控制，但是图5是一种控制回路的图释，并且可以例如每预定数量的曲轴旋转执行一次控制回路。
前文描述实质上仅是说明性的并且决不试图限制本公开、其应用或使用。能够以各种形式来实施本公开的广泛教导。因此，虽然本公开包括具体示例，但是不应该将本公开的真实范围限制于此，这是因为一旦学习了附图、说明书以及所附权利要求，则将显而易见到其他改型。为了清楚的目的，在附图中将使用相同附图标记指代类似元件。如这里所述，短语“A、B和C中的至少一个”应被解释为使用非排他性逻辑“或”的逻辑（A或B或C）。应理解方法中的一个或更多个步骤可以按不同顺序（或同时）被执行而不改变本公开的原理。
如本文使用的，术语“模块”可以指以下器件的一部分或包含以下器件：专用集成电路（ASIC）；离散电路；集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共享、专用或成组）；提供描述的功能的其他合适的硬件部件；或上述器件的一些或全部的组合，诸如在片上系统中。术语“模块”可以包含存储由处理器执行的代码的存储器（共享、专用或成组）。
上面使用的术语“代码”可以包含软件、固件和/或微代码，并且可以涉及程序、例程、函数、类和/或对象。上面使用的术语“共享”表示来自多个模块的一些或全部代码可以使用单个（共享）处理器来执行。此外，来自多个模块的一些或全部代码可以由单个（共享）存储器存储。上面使用的术语“成组”表示来自单个模块的一些或全部代码可以采用一组处理器来执行。此外，来自单个模块的一些或全部代码可以使用一组存储器来存储。
本文描述的设备和方法可以通过由一个或更多个处理器执行的一个或更多个计算机程序被部分或全部地实现。计算机程序包含存储在至少一个非暂时性有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可包含和/或依赖于存储的数据。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性示例包括非易失性存储器、易失性存储器、磁存储装置和光学存储装置。

Claims (20)

1.一种车辆的气缸控制系统，所述气缸控制系统包括：
分级模块，所述分级模块分别为发动机的N个预定气缸启用/停用序列确定N个分级值，
其中N是大于或等于二的整数；
气缸控制模块，所述气缸控制模块：
基于所述N个分级值，选择所述N个预定气缸启用/停用序列中的一个作为所述发动机的气缸的所需气缸启用/停用序列；
基于所述所需气缸启用/停用序列来启用所述气缸中要被启用的第一气缸的进气门和排气门的打开；和
基于所述所需气缸启用/停用序列来停用所述气缸中要被停用的第二气缸的进气门和排气门的打开；以及
燃料控制模块，所述燃料控制模块提供燃料至所述气缸中的所述第一气缸并且禁止向所述气缸中的所述第二气缸加燃料。
2.根据权利要求1所述的气缸控制系统，其中所述分级模块基于如下因素来确定所述N个分级值：
相应地所述N个预定气缸启用/停用序列；以及
多个运行条件。
3.根据权利要求1所述的气缸控制系统，还包括：
燃料消耗预测模块，所述燃料消耗预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测制动燃料消耗率；
进气和排气噪声预测模块，所述进气和排气噪声预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N组R个预测噪声值；
加速度预测模块，所述加速度预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定所述车辆的N个预测纵向加速度；以及
结构噪声&振动预测模块，所述结构噪声&振动预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定所述车辆的乘客舱内的B个部位处的N组Q个预测噪声&振动值，
其中Q、R和B是大于零的整数，并且
其中所述分级模块分别基于所述N个预测制动燃料消耗率、所述N个预测纵向加速度、所述N组Q个预测噪声&振动值以及所述N组R个预测噪声值来确定所述N个分级值。
4.根据权利要求3所述的气缸控制系统，其中所述分级模块进一步基于车辆速度、变速器内的齿轮比以及请求的发动机扭矩输出来确定所述N个分级值。
5.根据权利要求3所述的气缸控制系统，还包括：
发动机条件预测模块，所述发动机条件预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测发动机扭矩、N个预测动态发动机扭矩、N个预测燃料流量以及N个预测节气门开度；以及
变速器条件预测模块，所述变速器条件预测模块分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测变速器输入扭矩和所述车辆的车轮处的N个预测扭矩，
其中所述燃料消耗预测模块分别基于所述N个预测燃料流量和所述车辆的车轮处的N个预测扭矩来确定所述N个预测制动燃料消耗率。
6.根据权利要求5所述的气缸控制系统，其中所述加速度预测模块分别基于所述车辆的车轮处的N个预测扭矩来确定所述N个预测纵向加速度。
7.根据权利要求5所述的气缸控制系统，其中所述结构噪声&振动 预测模块分别基于所述N个预测动态发动机扭矩和所述N个预测变速器输入扭矩来确定所述N组Q个预测噪声&振动值。
8.根据权利要求5所述的气缸控制系统，其中所述发动机条件预测模块基于如下因素来确定所述N个预测发动机扭矩、所述N个预测动态发动机扭矩、所述N个预测燃料流量和所述N个预测节气门开度：
相应地所述N个预定气缸启用/停用序列；以及
每缸空气的质量、每缸残余排气气体的质量、进气歧管内的压力、进气凸轮移相器角度、排气凸轮移相器角度以及发动机转速中的至少一者。
9.根据权利要求5所述的气缸控制系统，其中所述变速器条件预测模块基于如下因素来确定所述N个预测变速器输入扭矩和所述车轮处的N个预测扭矩：
相应地所述N个预测发动机扭矩；以及
相应地所述N个预测动态发动机扭矩、变速器内的齿轮比以及发动机转速和变速器输入轴速度之间的差中的至少一者。
10.根据权利要求1所述的气缸控制系统，其中所述气缸控制模块选择所述N个预定气缸启用/停用序列中与所述N个分级值中的最大值和所述N个分级值中的最小值中的一者相关联的序列。
11.一种车辆的气缸控制方法，所述气缸控制方法包括：
分别为发动机的N个预定气缸启用/停用序列确定N个分级值，
其中N是大于或等于二的整数；
基于所述N个分级值，选择所述N个预定气缸启用/停用序列中的一个作为所述发动机的气缸的所需气缸启用/停用序列；
基于所述所需气缸启用/停用序列来启用所述气缸中要被启用的第一气缸的进气门和排气门的打开；以及
基于所述所需气缸启用/停用序列来停用所述气缸中要被停用的第二气缸的进气门和排气门的打开；
提供燃料至所述气缸中的所述第一气缸；以及
禁止向所述气缸中的所述第二气缸加燃料。
12.根据权利要求11所述的气缸控制方法，还包括基于如下因素来确定所述N个分级值：
相应地所述N个预定气缸启用/停用序列；以及
多个运行条件。
13.根据权利要求11所述的气缸控制方法，还包括：
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测制动燃料消耗率；
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N组R个预测噪声值；
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定所述车辆的N个预测纵向加速度；
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定所述车辆的乘客舱内的B个部位处的N组Q个预测噪声&振动值，
其中Q、R和B是大于零的整数；并且
分别基于所述N个预测制动燃料消耗率、所述N个预测纵向加速度、所述N组Q个预测噪声&振动值以及所述N组R个预测噪声值来确定所述N个分级值。
14.根据权利要求13所述的气缸控制方法，还包括进一步基于车辆速度、变速器内的齿轮比以及请求的发动机扭矩输出来确定所述N个分级值。
15.根据权利要求13所述的气缸控制方法，还包括：
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测发动机扭矩、N个预测动态发动机扭矩、N个预测燃料流量以及N个预测节气门开度；
分别为所述N个预定气缸启用/停用序列确定N个预测变速器输入扭矩和所述车辆的车轮处的N个预测扭矩；和
分别基于所述N个预测燃料流量和所述车辆的车轮处的N个预测扭矩来确定所述N个预测制动燃料消耗率。
16.根据权利要求15所述的气缸控制方法，还包括分别基于所述车辆的车轮处的N个预测扭矩来确定所述N个预测纵向加速度。
17.根据权利要求15所述的气缸控制方法，还包括分别基于所述N个预测动态发动机扭矩和所述N个预测变速器输入扭矩来确定所述N组Q个预测噪声&振动值。
18.根据权利要求15所述的气缸控制方法，还包括基于如下因素来确定所述N个预测发动机扭矩、所述N个预测动态发动机扭矩、所述N个预测燃料流量和所述N个预测节气门开度：
相应地所述N个预定气缸启用/停用序列；以及
每缸空气的质量、每缸残余排气气体的质量、进气歧管内的压力、进气凸轮移相器角度、排气凸轮移相器角度以及发动机转速中的至少一者。
19.根据权利要求15所述的气缸控制方法，还包括基于如下因素来确定所述N个预测变速器输入扭矩和所述车轮处的N个预测扭矩：
相应地所述N个预测发动机扭矩；以及
相应地所述N个预测动态发动机扭矩、变速器内的齿轮比以及发动机转速和变速器输入轴速度之间的差中的至少一者。
20.根据权利要求11所述的气缸控制方法，还包括选择所述N个预定气缸启用/停用序列中与所述N个分级值中的最大值和所述N个分级值中的最小值中的一者相关联的序列。
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