CN105083261B - 用于控制车辆加速度的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于控制车辆加速度的系统和方法。根据本公开的原理的系统包括加速度增量模块和补救动作模块。所述加速度增量模块根据车辆的实际加速度与车辆的期望加速度之间的差值确定车辆的加速度增量。所述加速度增量模块还对应于第一预定周期与所述加速度增量的预定样本数量中的至少一个确定所述加速度增量的平均值。根据所述加速度增量的所述平均值并且独立于产生来使车辆加速的转矩命令，补救动作模块通过发动机和电动马达中的至少一个的调节操作选择性地采取补救动作。

Description

用于控制车辆加速度的系统和方法
技术领域
本公开涉及内燃发动机，以及更具体地涉及用于控制车辆加速度的系统和方法。
背景技术
此处提供的背景技术说明大体上用于呈现本公开的背景的目的。所指定的发明人当前的工作，到此背景技术部分中所描述的程度，以及另外在申请提交时可以不认定为现有技术的说明书的方面，既不明确地也不暗示地被认为是披露本公开的现有技术。
内燃发动机使空气与燃料混合物在气缸内燃烧以驱动活塞，这产生驱动转矩并且由此使车辆加速度。额外地或可替代地，可以使用电动马达产生驱动转矩并且由此使车辆加速。所产生的驱动转矩的量是根据驾驶员输入，例如以加速器踏板或巡航控制设置的位置。发动机控制系统通常存储驾驶员输入至期望转矩的多个映射并且根据映射中选定的一个确定驾驶员转矩请求。然后发动机控制系统可以根据驾驶员转矩请求和其它转矩请求产生转矩命令，并且使用转矩命令来控制所产生的驱动转矩的量。其它转矩请求可以包括产生来补偿附件载荷，有助于变速器换档和/或以协助牵引控制的转矩请求。
在一些情况下，所产生的驱动转矩的量会引起与期望不同的车辆加速度。期望车辆加速度与实际车辆加速度之间的差值可以称为车辆加速度增量。一些发动机控制系统可以根据驾驶员转矩请求以及与产生转矩命令平行的其它转矩请求确定期望的转矩。然后发动机控制系统可以确定期望转矩与转矩命令之间的差值，并且将此差值与阈值转矩进行比较，该阈值转矩可以是通过校准预先确定的。如果此差值大于阈值转矩并且车辆加速度增量大于所期望的，则发动机控制系统可以关停发动机以减小车辆加速度增量。使用阈值转矩估计转矩命令以减小车辆加速度增加成本和复杂性。此外，在一些情形中发动机的关停会是不期望的，并且会导致不期望的成本以及对驾驶员造成不便。
发明内容
根据本公开的原理的系统包括加速度增量模块和补救动作模块。加速度增量模块根据车辆的实际加速度与车辆的期望加速度之间的差值确定车辆的加速度增量。加速度增量模块还对应于第一预定周期和所述加速度增量的预定样本数量中的至少一个确定所述加速度增量的平均值。根据所述加速度增量的平均值并且独立于产生使车辆加速的转矩命令，补救动作模块通过发动机和电动马达中的至少一个的调节操作选择性地采取补救动作。
通过详细说明、权利要求与附图，本公开的其它应用领域将变得显而易见的。详细说明与特定的示例仅旨在用于说明的目的并且不旨在限定本公开的范围。
附图说明
通过详细说明和附图将更加充分地理解本公开，在附图中：
图1是根据本公开的原理的示例车辆系统的功能框图；
图2是根据本公开的原理的示例控制系统的功能框图；
图3是示出根据本公开的原理的示例控制方法的流程图；以及
图4和图5是示出根据本公开的原理的示例期望车辆加速度与示例车辆加速度增量的图。
在附图中，可以重新使用附图标记以标识类似和/或相同的元件。
具体实施方式
根据本公开的系统和方法对应于预定周期和/或加速度增量数据点的预定数量确定加速度增量的平均值。当加速度增量的平均值大于预定值时，此系统和方法可以采取补救动作。例如，该系统和方法可以根据转矩请求控制由发动机和/或电动马达产生的转矩的量，并且当平均值大于预定值时可以减小转矩请求。
在采取补救动作以后，此系统和方法确定加速度增量的平均值是否减小到小于预定值的值。如果加速度增量的平均值小于预定值，则系统和方法使发动机和/或电动马达返回到正常操作。通过此种方式，此系统和方法可以在不关停发动机和/或电动马达的情况下防止加速度增量大于一定的量级。此外，该系统和方法可以独立于使用来控制发动机和/或电动马达的转矩命令采取补救动作，以便于避免使用阈值转矩评估转矩命令的成本和复杂性。
现在参照图1，车辆系统100的示例执行包括燃烧空气/燃料混合物以产生用于车辆的驱动转矩的发动机102。由发动机102产生的驱动转矩的量是根据来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入。驾驶员输入可以是根据加速器踏板的位置。驾驶员输入还可以是根据巡航控制系统，其可以是改变车辆速度以保持预定跟随距离的适应性巡航控制系统。
空气通过进气系统108抽吸到发动机102中。例如，进气系统108可以仅包括进气歧管110和节流阀112。例如，节流阀112可以仅包括具有可旋转叶片的蝶阀。发动机控制模块（ECM）114控制节流致动器模块116，其调节节流阀112的打开以控制抽吸到进气歧管110中的空气量。
来自进气歧管110的空气被抽吸到发动机102的气缸中。但是发动机102可以包括多个气缸，为了说明的目的示出了单个代表性的气缸118。仅举例说明，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。ECM 114可以禁用一些气缸，这可以提高在一定发动机操作条件下的燃料经济性。
发动机102可以使用四冲程循环来运行。这四个冲程在下文中分别称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴120的每次回转期间，气缸118内发生四个冲程中的两个。因此，对于气缸118必须有两次曲轴回转来经历所有四个冲程。
在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被抽吸到气缸118中。ECM 114控制燃料执行器模块124，其调节燃料注入以实现期望的空气/燃料比。可以在中心位置或者在例如每个气缸的进气阀122附近的多个位置处将燃料注入到进气歧管110中。在各个执行中，可以将燃料直接注入至气缸中或者至与气缸相关联的混合室中。燃料执行器模块124可以停止将燃料注入到被禁用的气缸。
在气缸118中注入的燃料与空气混合并形成空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在这种情况下气缸118内的压缩点燃空气/燃料混合物。可替代地，发动机102可以是火花点火发动机，在这种情况下火花执行器模块126根据来自ECM 114的信号激发气缸118中的火花塞128来产生火花，其点燃空气/燃料混合物。火花的定时可以指定在相对于当活塞位于其最顶部位置处的时机，该位置称为顶部死中心（top dead center, TDC）。
火花执行器模块126可以通过指定在TDC之前或之后多久产生火花的火花定时信号来控制。因为活塞位置与曲轴旋转直接相关，火花执行器模块126的运行可以与曲轴角度同步。在各个执行中，火花执行器模块126可以停止向被禁用的气缸提供火花。
产生火花可以称为点火事件。火花执行器模块126可以具有对于每次点火事件来改变产生火花的定时的能力。当在上一次点火事件与下一次点火事件之间的火花定时信号改变时，火花执行器模块126甚至能够改变对于下一次点火事件的火花定时。在各个执行中，发动机102可以包括多个气缸并且火花执行器模块126可以相对于TDC对于发动机102中的全部气缸改变相同量的火花定时。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，从而驱动曲轴120。燃烧冲程可以限定在活塞达到TDC的时机与活塞返回底部死中心（Bottom dead center, BDC）的时机之间。在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动，并通过排气阀130排出燃烧副产物。燃烧副产物通过排气系统134从车辆排出。
进气阀122可以通过进气凸轮轴140来控制，而排气阀130可以通过排气凸轮轴142来控制。在各个执行中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制用于气缸118的多个进气阀（包括进气阀122）和/或可以控制气缸（包括气缸118）的多个储料器（bank）的进气阀（包括进气阀122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制对于气缸118的多个排气阀和/或可以控制气缸（包括气缸118）的多个储料器的排气阀（包括排气阀130）。
进气阀122打开的时机可以借助进气凸轮相位器（intake cam phaser）148相对于活塞TDC被改变。排气阀130打开的时机可以借助排气凸轮相位器（exhaust cam phaser）150相对于活塞TDC来被改变。阀执行器模块158可以根据来自ECM 114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。当执行时，可变的阀升程还可以通过阀执行器模块158控制。
阀执行器模块158可以通过使进气阀122和/或排气阀130不能打开而禁用气缸118。阀执行器模块158可以通过使进气阀122从进气凸轮相位器148解除联接而使进气阀122不能打开。类似地，阀执行器模块158可以通过使排气阀130从排气凸轮相位器150解除联接而使排气阀130不能打开。在各个执行中，阀执行器模块158可以使用除了凸轮轴的装置来控制进气阀122和/或排气阀130，例如电磁执行器和/或电动液压执行器。
在曲轴120处的转矩输出通过传动系统160传送到车轮162。传动系统160包括转矩转换器164、变速器166、驱动轴168、差速器170和轴杆172。转矩转换器164、变速器166和差速器170通过若干齿轮比扩大发动机转矩以在轴杆172处提供轴转矩。轴转矩使车轮162和安装在车轮162上的轮胎174旋转，其引起车辆沿着向前或向后的方向加速。
车辆系统100可以使用曲轴位置（CKP）传感器176检测曲轴120的位置。发动机冷却剂的温度可以使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器178来检测。ECT传感器178可以位于发动机102内或者冷却剂被循环的其它位置处，例如散热器（未示出）。
进气歧管110内的压力可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器180来检测。在各个执行中，可以检测发动机真空度，其是环境空气压力与进气歧管110内的压力之间的差值。流入进气歧管110中的空气的质量流速可以使用空气质量流量（MAF）传感器182来检测。在各个执行中，MAF传感器182可以位于壳体中，该壳体还包括节流阀112。
节流致动器模块116可以使用一个或更多个节流位置传感器（TPS）184监控节流阀112的位置。抽吸到发动机102中的空气的环境温度可以使用进气空气温度（IAT）传感器186来测量。变速器166的输出速度可以使用变速器输出速度（TOS）传感器188来测量。车轮162的速度可以使用车轮速度传感器（WSS）190来测量。ECM 114可以使用来自这些传感器的信号以做出用于车辆系统100的控制决定。
ECM 114可以与变速器控制模块（TCM）194通信以协调变速器166中的档位变换。例如，ECM 114可以在换档期间减小发动机转矩。虽然示出一些传感器信号提供到TCM 194，但是TCM 194可以将这些传感器信号转送到ECM 114。可替代地，这些传感器信号可以直接提供到ECM 114。
ECM 114可以与混合控制模块（HCM）196通信以协调发动机102与电动马达198的操作。电动马达198还可以用作发电机，并且可以用于产生电能以用于由车辆电系统使用和/或存储在电池中。额外地或者可替代地，电动马达198可以将驱动转矩直接提供到与发动机102独立的传动系统160。此外，可以省去发动机102，并且可以仅通过电动马达198单独提供驱动转矩。在各个执行中，ECM 114、TCM 194和/或HCM 196的各个功能可以集成在一个或更多个模块中。ECM 114、TCM 194和HCM 196，可以单独地或者一起称作动力总成控制模块。
现在参照图2，ECM 114的示例执行包括驾驶员转矩请求模块202。驾驶员转矩请求模块202根据来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入确定驾驶员转矩请求。例如，驾驶员转矩请求模块202可以存储将加速器踏板位置至期望转矩的一个或更多个映射，并且根据选定的一个映射确定驾驶员转矩请求。驾驶员转矩请求模块202可以根据车辆的速度和/或车辆行进的道路的级别选择一个映射。驾驶员转矩请求模块202输出驾驶员转矩请求。
马达转矩控制模块204和发动机转矩控制模块206根据驾驶员转矩请求相应地控制电动马达198和发动机102的转矩输出。虽然在ECM 114中示出了马达转矩控制模块204，但是马达转矩控制模块204也可以包括在HCM 196中。马达转矩控制模块204输出马达转矩命令以控制电动马达198的转矩输出。发动机转矩控制模块206输出发动机转矩命令以控制发动机的转矩输出。
马达转矩控制模块204可以确定将功率供给至电动马达198的电池的存储水平是否大于预定水平。如果电池存储水平大于预定水平，则马达转矩控制模块204可以将马达转矩输出调节到至少部分地满足驾驶员转矩请求。否则，马达转矩控制模块204可以将马达转矩命令调节到零或者到负值（以使电池充电），并且发动机转矩控制模块206可以将发动机转矩命令设置为等于驾驶员转矩请求。在其中省去发动机102并且仅由电动马达198单独提供驱动转矩的执行中，马达转矩控制模块204可以调节马达转矩输出，以完全地满足驾驶员转矩请求。
如果电池存储水平大于预定水平，则马达转矩控制模块204可以确定驾驶员转矩请求是否大于电动马达198的转矩能力。如果驾驶员转矩请求大于电动马达198的转矩能力，则马达转矩控制模块204可以设定马达转矩命令等于马达转矩能力。此外，发动机转矩控制模块206可以将发动机转矩命令设定为等于驾驶员转矩请求与马达转矩能力之间的差值。
节流控制模块208输出期望的节流位置，并且节流致动器模块116调节节流阀112的位置以实现期望的节流位置。燃料控制模块210输出期望的燃料率，并且燃料执行器模块124根据期望的燃料率控制发动机102中的燃料注入。火花控制模块212输出期望的火花定时，并且火花执行器模块126根据期望的火花定时控制火花塞128。
节流控制模块208、燃料控制模块210和火花控制模块212可以根据发动机转矩命令相应地调节节流位置、燃料率和火花定时。如果发动机102是火花点火发动机，则节流控制模块208可以根据发动机转矩命令调节节流位置，并且燃料控制模块210可以根据期望的空气/燃料比调节燃料率。如果发动机102是压缩点火发动机，则燃料控制模块210可以根据发动机转矩命令调节燃料率。在任一情形中，火花控制模块212都可以根据发动机转矩命令调节火花定时。
车辆速度模块214确定车辆的速度。车辆速度模块214可以根据来自TOS传感器188的变速器输出速度和/或来自WSS 190的车轮速度确定车辆速度。实际加速度模块216确定车辆的实际加速度。
实际加速度模块216可以根据车辆速度确定实际加速度。例如，实际加速度模块216可以确定车辆速度相对于来获得实际加速度的时间的导数。额外地或可替代地。实际加速度模块216可以根据变速器输出速度确定实际加速度。例如，实际加速度模块216可以使用例如下式的关系确定实际加速度：
其中aactual(g)是以g's为单位的实际加速度，r(m)是轮胎174以米为单位的滚动半径，FDR是从变速器166输出侧到车轮162的最终驱动比值，以及TOS(rpm/s)是以每秒的每分钟转数为单位的变速器输出速率。在图1中示出的车辆系统100的示例执行中，最终驱动比值等于差速器170的比值。
期望加速度模块218确定车辆的期望加速度。期望加速度模块可以根据驾驶员转矩请求确定期望加速度。例如，期望加速度模块218可以使用例如下式的关系确定期望加速度：
其中期望的adesired(g)是以g's为单位的期望加速度，Trqst是驾驶员转矩请求，FDR是从变速器166输出侧到车轮162的最终驱动比值，m(kg)是以千克为单位的车辆的质量，r(m)是以米为单位的轮胎滚动半径。
加速度增量模块220确定车辆的加速度增量。加速度增量模块220可以将加速度增量设置成等于实际加速度与期望加速度之间的差值。加速度增量模块220可以以预定速率（例如，每12.5毫秒（ms）、25ms、50ms或100ms）确定加速度增量的值，并且所确定的每个值都可以称作为加速度增量的样本。
加速度增量模块220确定在第一预定周期（例如50ms到150ms）上的加速度增量的平均值和/或第一预定样本数量（例如3、5或7）的加速度增量的平均值。例如，在一次迭代中，加速度增量模块220可以确定第一、第二和第三样本的平均值。然后，在下一次迭代中，加速度增量模块220可以确定第二、第三和第四样本的平均值。就此而言，平均值可以称作移动平均值。
补救动作模块222可以根据加速度增量的平均值进行补救动作。例如，对于第二预定周期（例如，250ms到400ms）和/或加速度增量的第二预定样本数量（例如，10到64），当平均值大于预定加速度（例如0.2g到0.3g）时，补救动作模块222可以采取补救动作。补救动作可以包括减小驾驶员转矩请求以使实际加速度减小到小于预定加速度的值，或者临时关停发动机102和/或电动马达198。补救动作模块222可以独立于马达转矩命令和/或发动机转矩命令进行补救动作。
在各个执行中，如果加速度增量的移动平均值大于预定加速度，则加速度增量模块220开始确定多个移动平均值的平均值。然后，当移动平均值的平均值对应于第二预定周期和/或第二预定样本数量时，补救动作模块222将平均值与预定加速度进行比较。如果移动平均值的平均值大于预定加速度，则补救动作模块222采取补救动作。
在采取补救动作之后，补救动作模块222可以根据加速度增量的平均值停止进行补救动作。例如，当在第三预定周期（例如，500ms）和/或加速度增量的第三预定样本数量（例如，20到80）内加速度增量的平均值小于预定加速度时，补救动作模块222可以停止减小驾驶员转矩请求。当加速度增量大于零时或者当补救动作模块222初始地减小驾驶员转矩请求时，可以开始第三预定周期。
当进行补救动作时，补救动作模块222可以实施诊断以识别加速度增量的原因。如果识别出原因，则补救动作模块222可以根据所识别的原因调节车辆系统100的操作，以停止和/或阻止加速度增量。例如，补救动作模块222可以确定加速度增量的原因是变速器166的当前档位,在此情形下补救动作模块222可以变换变速器166的档位。在另一个示例中，补救动作模块222可以确定加速度增量的原因是电动马达198,在此情形下补救动作模块222可以仅使用发动机102来产生驱动转矩。在另一个示例中，补救动作模块222可以确定加速度增量的原因是多个电动马达中的一个，在此情形下补救动作模块222可以仅使用其它电动马达来产生驱动转矩。
当第三预定周期结束时，如果加速度增量的平均值大于或等于预定加速度，则补救动作模块222可以关停发动机102和/或电动马达198。补救动作模块222还可以设定诊断故障代码（DTC），并且可以不允许发动机102或电动马达198来被重启直至DTC被清除。维修技术员可以诊断和修复加速度增量的原因，并且可以使用例如扫描工具清除DTC。
现在参照图3，用于控制车辆加速度的方法开始于302处。在304处，此方法确定车辆的速度。此方法可以根据所测量的变速器输出速度和/或所测量的车轮速度确定车辆速度。
在306处，此方法确定车辆的实际加速度。此方法可以根据车辆速度确定实际加速度。例如，此方法可以确定车辆速度相对于来获得实际加速度的时间的导数。可替代地，此方法可以根据变速器输出速度直接使用例如如上所述的关系（1）来确定实际加速度。
在308处，此方法确定车辆的期望加速度。此方法可以根据驾驶员转矩请求使用例如如上所述的关系（2）来确定期望加速度。此方法可以根据驾驶员输入（例如加速器踏板或者巡航控制设置的位置）确定驾驶员转矩请求。此方法可以根据驾驶员转矩请求调节发动机和/或电动马达的转矩输出。
在310处，此方法确定车辆的加速度增量。此方法可以确定实际加速度与期望加速度之间的差值以获得加速度增量。此方法可以以预定速率（例如，每12.5毫秒（ms）、25ms、50ms或100ms）确定加速度增量，并且所确定的每个值都可以称作加速度增量的样本。可以根据发动机操作情况选择预定的速率。
在312处，此方法确定加速度增量的平均值。此方法可以确定在第一预定周期（例如50ms到150ms）上的加速度增量的平均值和/或第一预定样本数量（例如3、5或7）的加速度增量的平均值。此方法可以确定每次经过第一预定周期和/或每次获得第一预定样本数量的平均值。就此而言，与第一预定周期和/或第一预定样本数量相应的平均值可以称作移动平均值。
在314处，此方法确定对于第二预定周期（例如，250ms到400ms）和/或加速度增量的第二预定样本数量（例如，10到64），加速度增量的平均值是否大于预定加速度（例如0.2g到0.3g）。如果对于第二预定周期和/或第二预定数量样本，加速度增量的平均值大于预定加速度，则此方法在316处继续。否则，此方法在304处继续。
在各个执行中，在314以前，如果加速度增量的移动平均值大于预定加速度，则此方法可以开始确定多个移动平均值的平均值。然后，当移动平均值的平均值对应于第二预定周期和/或第二预定样本数量时，此方法可以在314处继续。然后，在314处，此方法可以确定移动平均值的平均值是否大于预定加速度。如果移动的平均值的平均值大于预定加速度，则此方法可以在316处继续。否则，此方法可以在304继续。
在316处，此方法进行补救动作。此方法可以采取补救动作，该补救动作独立于产生以控制发动机和/或电动马达的转矩命令。补救动作可以包括减小驾驶员转矩请求以使实际加速度减小到小于预定加速度的值。可替代地，此补救动作可以包括临时关停发动机和/或电动马达。
然后，在318处，此方法确定加速度增量的平均值是否小于预定加速度。此方法在继续318之前可以等待第三预定周期（例如，500ms）结束和/或等待来获得的加速度增量样本的第三预定数量（例如，20到80）。当加速度增量大于零或者当此方法初始地采取补救动作时，此第三预定周期可以开始。
如果加速度增量的平均值小于预定加速度，则此方法在320处继续，并且停止采取补救动作。否则，此方法在322处继续，并且关停发动机和/或电动马达。此方法在324处终止。
现在参照图4，相对于以毫秒（ms）表示时间的x轴406与以g's表示加速度的y轴408绘制期望加速度402与加速度增量404。根据本公开的系统和方法对应于第一预定周期（例如，50ms到150ms）和/或加速度增量404的第一预定样本数量（例如，3、5或7）确定加速度增量404的平均值。第一预定周期具有开始时间和结束时间可变的固定的持续时间。就此而言，对应于第一预定周期和/或第一预定样本数量，加速度增量404的平均值可以称作移动平均值。当确定加速度增量404的平均值时，此系统和方法可以根据系统的处理能力与期望的准确程度选择预定周期和/或预定样本数量。
在410处，加速度增量404开始从零增加。在412处，加速度增量404的移动平均值大于预定加速度414（例如，0.2g到0.3g）。因此，该系统和方法开始确定加速度增量404的移动平均值的平均值。在416处，对于第二预定周期418（例如，250ms到400ms）和/或加速度增量404的第二预定样本数量（例如，10到64），加速度增量404的平均值大于预定加速度414。换言之，在416处，移动平均值的平均值与第二预定周期418和/或第二预定样本数量相对应，并且大于预定加速度414。因此，系统和方法采取补救动作，例如减小转矩请求和/或临时关停发动机和/或电动马达。
在420处，第三预定周期（例如，500ms）终止和/或已经获得加速度增量404的第三预定样本数量（例如，20至80）。第三预定周期可以对应于从410到420的周期422或者对应于从416到420的周期424。在第三预定周期的终点，加速度增量404的平均值426小于预定加速度414。因此，此系统和方法停止进行补救动作。
现在参照图5，相对于以毫秒（ms）表示时间的x轴506和以g's表示加速度的y轴508绘制期望加速度502和加速度增量504。根据本公开的系统和方法对应于第一预定周期（例如，50ms到150ms）和/或加速度增量404的第一预定样本数量（例如，3、5或7）确定加速度增量504的平均值。第一预定周期具有开始时间与结束时间可变的固定的持续时间。就此而言，对应于第一预定周期和/或第一预定样本数量的加速度增量504的平均值可以称作移动平均值。当确定加速度增量504的平均值时，此系统和方法可以根据系统的处理能力与期望的准确程度选择预定周期和/或预定样本数量。
加速度增量504的第一平均值510对应于加速度增量504的样本512。加速度增量504的第二平均值514对应于加速度增量504的样本516。加速度增量504的第三平均值518对应于加速度增量504的样本520。
加速度增量504的第四平均值522对应于加速度增量504的样本524。加速度增量504的第五平均值526对应于加速度增量504的样本528。加速度增量504的第六平均值530对应于加速度增量504的样本532。平均值510、514、518、522、526和530可以每个都对应于第一预定周期和/或第一预定样本数量。因此，平均值510、514、518、522、526和530可以称作移动平均值。
在534处，加速度增量504（例如，第三平均值518）的移动平均值大于预定加速度536（例如，0.2g到0.3g）。因此，该系统和方法开始确定加速度增量504的移动平均值的平均值。在538处，对于第二预定周期540（例如，250ms到400ms）和/或加速度增量504的第二预定样本数量（例如，10到64），加速度增量504的平均值大于预定加速度536。换言之，在538处移动平均值的平均值对应于第二预定周期540和/或第二预定样本数量，并且大于预定加速度536。因此，系统和方法采取补救动作，例如减小转矩请求和/或临时关停发动机和/或电动马达。
在542处，第三预定周期（例如，500ms）终止和/或已经采集了加速度增量504的第三预定样本数量（例如，20至80）。第三预定周期可以对应于从0ms到542的周期544或者对应于从538到542的周期546。在第三预定周期的终点，加速度增量504的移动平均值（例如，第六平均值530）小于预定加速度536。因此，此系统和方法停止进行补救动作。
前面的描述在本质上仅仅是说明性的，且不旨在以任何方式来限制本公开、其应用或使用。本公开的广泛教导能以多种形式执行。因此，虽然本公开包括特定的示例，但是本发明实际的保护范围不应受限于此，因为在研究附图、说明书和下列权利要求书之后，其它更改也将变得显而易见的。如本说明书所使用的，短语“A、B和C中的至少一个”应该用非排它性的逻辑OR解释为逻辑（A或B或C）。应当理解到，本方法中的一个或更多个步骤在不改变本公开原理的情况下可以不同的顺序（或同时）进行。
在本申请中，包括下文中的定义，术语“模块”可以用术语“电路”来代替。术语模块可以指代，是以下的一部分或者包括：专用集成电路（ASIC）；数字、模拟或模拟/数字混合的分立电路；数字、模拟或模拟/数字混合的集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器（共用的，专用的或者组）；存储由处理器所执行的代码的存储器（共用的，专用的或组）；提供所述功能的其它合适的硬件部件；或者上述某些或全部的组合，例如在片上系统中。
如上所使用的术语“代码”可以包括软件、固件和/或微码，且可以指程序，例程，函数，类和/或对象。术语“共用的处理器”包括执行来自多个模块的某些或全部代码的单个处理器。术语“组处理器”包括与额外的处理器组合执行来自一个或更多个模块的某些或全部代码的处理器。术语“共用的存储器”包括存储来自多个模块的某些或全部代码的单个存储器。术语“组存储器”包括与额外存储器组合存储来自一个或更多个模块的某些或全部代码的存储器。术语“存储器”可以是术语“计算机可读媒介”的子集。术语“计算机可读媒介”不包括通过媒介传播的瞬时电信号和电磁信号，由此可以认为是有形和非瞬时的。非瞬时的有形的计算机可读媒介的非限制性示例包括非易失性存储器、易失性存储器、磁存储器和光学存储器。
本申请中所述的设备和方法可以通过由一个或更多个处理器执行的一个或更多个计算机程序来部分地或全部实现。计算机程序包括存储在至少一个非瞬时有形的计算机可读媒介上的处理器可执行的指令。计算机程序还可以包括和/或依托所存储的数据。

Claims (20)

1.一种用于控制车辆加速度的系统，包括：
加速度增量模块，其：
根据车辆的实际加速度与车辆的期望加速度之间的差值确定车辆的加速度增量；以及
对应于第一预定周期和/或所述加速度增量的预定样本数量，确定所述加速度增量的平均值；以及
补救动作模块，根据所述加速度增量的平均值并且独立于被产生来使所述车辆加速的转矩命令，所述补救动作模块通过调节发动机和电动马达中的至少一个的操作来选择性地采取补救动作。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，在不关停所述发动机和所述电动马达中的至少一个的情况下，所述补救动作模块进行所述补救动作。
3.根据权利要求1所述的系统，其还包括动力总成控制模块，其根据驾驶员转矩请求控制所述发动机和所述电动马达中的至少一个的转矩输出，其中当所述加速度增量的所述平均值大于预定加速度时，所述补救动作模块选择性地减小所述驾驶员转矩请求。
4.根据权利要求3所述的系统，其中，当对于第二预定周期所述加速度增量的所述平均值大于所述预定加速度时，所述补救动作模块减小所述驾驶员转矩请求。
5.根据权利要求4所述的系统，其中，当在第三预定周期内所述加速度增量的所述平均值小于所述预定加速度时，所述补救动作模块停止减小所述驾驶员转矩请求。
6.根据权利要求5所述的系统，其中，当所述加速度增量大于零时，所述第三预定周期开始。
7.根据权利要求5所述的系统，其中，当所述驾驶员转矩请求初始地被减小时，所述第三预定周期开始。
8.根据权利要求5所述的系统，其中，当所述第三预定周期结束时，如果所述加速度增量的所述平均值大于或者等于所述预定加速度，则所述补救动作关停所述发动机和所述电动马达中的至少一个。
9.根据权利要求3所述的系统，其还包括实际加速度模块，所述实际加速度模块根据所测量的变速器输出速度确定所述实际加速度。
10.根据权利要求3所述的系统，其还包括期望加速度模块，所述期望加速度模块根据所述驾驶员转矩请求确定所述期望加速度。
11.一种用于控制车辆加速度的方法，其包括：
根据车辆的实际加速度与车辆的期望加速度之间的差值确定车辆的加速度增量；
对应于第一预定周期和/或所述加速度增量的预定样本数量确定所述加速度增量的平均值；以及
根据所述加速度增量的平均值并且独立于被产生来使所述车辆加速的转矩命令，通过调节发动机和电动马达中的至少一个的操作来选择性地采取补救动作。
12.根据权利要求11所述的方法，其还包括在不关停所述发动机和所述电动马达中的至少一个的情况下进行所述补救动作。
13.根据权利要求11所述的方法，其还包括：
根据驾驶员转矩请求控制所述发动机和所述电动马达中的至少一个的转矩输出；以及
当所述加速度增量的所述平均值大于预定加速度时，选择性地减小所述驾驶员转矩请求。
14.根据权利要求13所述的方法，其还包括当对于第二预定周期所述加速度增量的所述平均值大于所述预定加速度时减小所述驾驶员转矩请求。
15.根据权利要求14所述的方法，其还包括当在第三预定周期内所述加速度增量的所述平均值小于所述预定加速度时，停止减小所述驾驶员转矩请求。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，当所述加速度增量大于零时，所述第三预定周期开始。
17.根据权利要求15所述的方法，其中，当所述驾驶员转矩请求初始地被减小时，所述第三预定周期开始。
18.根据权利要求15所述的方法，其中，当所述第三预定周期结束时，如果所述加速度增量的所述平均值大于或者等于所述预定加速度，则所述补救动作关停所述发动机和所述电动马达中的至少一个。
19.根据权利要求13所述的方法，其还包括根据所测量的变速器输出速度确定所述实际加速度。
20.根据权利要求13所述的方法，其还包括根据所述驾驶员转矩请求确定所述期望加速度。
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