CN103089458A - 用于具有完全灵活阀门致动系统的发动机的起停控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于具有完全灵活阀门致动系统的发动机的起停控制系统。一种车辆系统包括停止-起动命令模块和汽缸控制模块。停止-起动命令模块被构造成检测自动停止请求并基于自动停止请求产生模式信号。汽缸控制模块被构造成在自动停止模式期间基于模式信号顺序地禁用发动机的汽缸。发动机的汽缸包括各自的进气阀和排气阀。汽缸控制模块被构造成在自动停止模式期间和在发动机曲轴的多个循环期间使进气阀保持在关闭状态并使排气阀保持在打开状态。

Description

用于具有完全灵活阀门致动系统的发动机的起停控制系统
技术领域
本发明涉及发动机停止-起动系统，并且更具体地讲涉及在发动机的自动停止和自动起动期间控制发动机操作的系统。
背景技术
在此提供的背景技术描述用于总体上介绍本发明的背景。目前署名的发明人的工作就其在该背景部分中描述的程度以及在其描述在提交时不会以其它方式被认为现有技术的方面，既不明确地也不隐含地认为是破坏本发明的现有技术。
停止-起动车辆包括内燃机(ICE)和变速器。当停止-起动车辆是例如混合电动车辆(HEV)和/或再生电能时，停止-起动车辆还可包括一个或多个电动机。停止-起动车辆可停止(停用)ICE以减少ICE怠速的时间量。这提高了燃料经济性和减少了排放。当车辆速度小于阈值达预定时间段时，ICE可停止(称为自动停止)。
在自动停止期间，停止-起动系统的ICE可停止和/或转换到静止状态(即，发动机转速等于0转/秒)。例如，当加速器踏板被致动和/或自动变速器从驱动(D)位置转换时，ICE可自动地起动(称为自动起动)。例如，当加速器踏板从静止位置被推动和/或自动变速器的换档器从驱动(D)位置转换到空档(N)位置、倒档(R)位置、一档(D1)位置、二档(D2)位置等时，执行自动起动以重新启用ICE。
发明内容
提供了一种车辆系统，其包括停止-起动命令模块和汽缸控制模块。停止-起动命令模块被构造成检测自动停止请求并基于自动停止请求产生模式信号。汽缸控制模块被构造成在自动停止模式期间基于模式信号顺序地禁用发动机的汽缸。发动机的汽缸包括各自的进气阀和排气阀。汽缸控制模块被构造成在自动停止模式期间和在发动机曲轴的多次循环期间使进气阀保持在关闭状态并使排气阀保持在打开状态。
提供了一种方法，其包括检测自动停止请求并基于自动停止请求产生模式信号。发动机的汽缸在自动停止模式期间基于模式信号被顺序地禁用。发动机的汽缸包括各自的进气阀和排气阀。在发动机的自动停止模式期间和在发动机的曲轴的多个循环期间，进气阀保持在关闭状态且排气阀保持在打开状态。
本发明提供下列技术方案。
技术方案1. 一种车辆系统，包括：
停止-起动命令模块，其被构造成检测自动停止请求并基于所述自动停止请求产生模式信号；以及
汽缸控制模块，其被构造成在自动停止模式期间基于所述模式信号顺序地禁用发动机的汽缸，其中，所述发动机的所述汽缸包括各自的进气阀和排气阀，并且
其中，所述汽缸控制模块被构造成在所述自动停止模式期间和在所述发动机的曲轴的多个循环期间使所述进气阀保持在关闭状态并使所述排气阀保持在打开状态。
技术方案2. 根据技术方案1所述的车辆系统，还包括压力控制模块，其被构造成基于燃料命令信号且在所述自动停止模式期间将所述发动机的燃料轨中的燃料压力设置为预定燃料压力；
其中，所述汽缸控制模块被构造成在所述进气阀关闭时产生所述燃料命令信号。
技术方案3. 根据技术方案2所述的车辆系统，其中，所述预定燃料压力为最大燃料压力。
技术方案4. 根据技术方案1所述的车辆系统，其中，所述汽缸控制模块被构造成在所述自动停止模式期间且以所述汽缸的预定点火次序顺序地禁用所述汽缸。
技术方案5. 根据技术方案1所述的车辆系统，还包括被构造成确定第一点火汽缸(FFC)的FFC模块；
其中，所述汽缸控制模块被构造成在从所述FFC开始的自动起动模式期间且基于预定点火次序顺序地重新启用所述汽缸。
技术方案6. 根据技术方案5所述的车辆系统，其中，所述FFC模块被构造成将所述汽缸中最靠近且正接近上止点的一个确定为FFC。
技术方案7. 根据技术方案5所述的车辆系统，还包括压力模块，其被构造成检测所述发动机的燃料轨中的燃料压力，其中：
所述停止-起动命令模块被构造成检测自动起动请求并基于所述自动起动请求产生所述模式信号；并且
所述FFC模块被构造成基于所述检测到的燃料压力确定所述FFC。
技术方案8. 根据技术方案5所述的车辆系统，还包括：
发动机控制模块，其被构造成在由所述模式信号指示的所述自动起动模式期间曲柄启动所述发动机；以及
曲轴位置模块，其被构造成在所述自动起动模式期间且基于所述模式信号确定所述发动机的曲轴的第二位置；
其中，所述停止-起动命令模块被构造成检测自动起动请求并基于所述自动起动请求产生所述模式信号以启动所述自动起动模式；并且
其中，所述FFC模块被构造成基于所述第二位置确定所述FFC。
技术方案9. 根据技术方案8所述的车辆系统，还包括定时器模块，其被构造成在所述自动停止模式期间确定所述发动机的速度等于0是否持续预定时间段；
其中，所述定时器模块被构造成在所述发动机的速度等于0持续至少所述预定时间段时存储所述曲轴的第一位置；并且
其中，所述曲轴模块被构造成在所述自动起动模式期间基于所述第一位置确定所述第二位置。
技术方案10. 根据技术方案1所述的车辆系统，还包括发动机控制模块，其被构造成在所述自动停止模式期间关闭排气再循环阀并打开节流阀，
其中，所述发动机控制模块被构造成使所述排气再循环阀保持在关闭状态并使所述节流阀保持在打开状态直到请求自动起动。
技术方案11. 一种方法，包括：
检测自动停止请求并基于所述自动停止请求产生模式信号；
在自动停止模式期间基于所述模式信号顺序地禁用发动机的汽缸，其中，所述发动机的所述汽缸包括各自的进气阀和排气阀；以及
在所述自动停止模式期间和在所述发动机的曲轴的多个循环期间使所述进气阀保持在关闭状态并使所述排气阀保持在打开状态。
技术方案12. 根据技术方案11所述的方法，还包括：
基于燃料命令信号且在所述自动停止模式期间，将所述发动机的燃料轨中的燃料压力设置为预定燃料压力；以及
在所述进气阀关闭时产生所述燃料命令信号。
技术方案13. 根据技术方案12所述的方法，其中，所述预定燃料压力为最大燃料压力。
技术方案14. 根据技术方案11所述的方法，还包括在所述自动停止模式期间且以所述汽缸的预定点火次序顺序地禁用所述汽缸。
技术方案15. 根据技术方案11所述的方法，还包括：
确定FFC；以及
在以所述FFC开始的自动起动模式期间且基于预定点火次序顺序地重新启用所述汽缸。
技术方案16. 根据技术方案15所述的方法，还包括将所述汽缸中最靠近且正接近上止点的一个识别为所述FFC。
技术方案17. 根据技术方案15所述的方法，还包括：
检测所述发动机的燃料轨中的燃料压力；
检测自动起动请求并基于所述自动起动请求产生所述模式信号；以及
基于所述燃料压力确定所述FFC。
技术方案18. 根据技术方案15所述的方法，还包括：
在由所述模式信号指示的所述自动起动模式期间曲柄启动所述发动机；
在所述自动起动模式期间且基于所述模式信号确定所述发动机的曲轴的第二位置；
检测自动起动请求并基于所述自动起动请求产生所述模式信号以启动所述自动起动模式；以及
基于所述第二位置确定所述FFC。
技术方案19. 根据技术方案18所述的方法，还包括：
在所述自动停止模式期间确定所述发动机的速度等于0是否持续预定时间段；
在所述发动机的速度等于0持续至少所述预定时间段时存储所述曲轴的第一位置；以及
在所述自动起动模式期间基于所述第一位置确定所述第二位置。
技术方案20. 根据技术方案11所述的方法，还包括：
在所述自动停止模式期间关闭排气再循环阀并打开节流阀；以及
使所述排气再循环阀保持在关闭状态并使所述节流阀保持在打开状态直到请求自动起动。
本发明进一步的适用范围将通过下文提供的详细描述而变得显而易见。应当理解，详细描述和具体示例仅意图用于举例说明，而并非意图限制本方面的范围。
附图说明
通过详细描述和附图将会更全面地理解本发明，附图中：
图1是合并了根据本发明的停止-起动系统的车辆系统的功能框图；
图2是合并了根据本发明的发动机控制模块的图1的停止-起动系统的一部分的功能框图；
图3是合并了根据本发明的致动器控制模块的图1的停止-起动系统的另一部分的功能框图；以及
图4示出了根据本发明的停止-起动方法。
具体实施方式
以下的描述实质上仅仅是示例性的并且决不意图限制本发明、其应用或用途。为了清楚起见，在附图中将使用相同的附图标记标识相似的元件。如本文所用，短语A、B和C中的至少一个应当被解释为是指使用非排他逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应当理解，在不改变本发明的原理的情况下，可以以不同顺序执行方法中的步骤。
如本文所用，术语模块可以指属于或包括：专用集成电路(ASIC)；电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA)；执行代码的处理器(共享、专用或成组)；提供所描述功能的其它合适的部件；或以上的一些或全部的组合，例如在片上系统中。术语模块可包括存储由处理器执行的代码的存储器(共享、专用或成组)。
如在上面所使用的术语代码可包括软件、固件和/或微代码并可指程序、例程、函数、类和/或对象。如在上面所使用的术语“共享”意味着来自多个模块的一些或全部代码可使用单个(共享)处理器来执行。此外，来自多个模块的一些或全部代码可由单个(共享)存储器来存储。如在上面所使用的术语“分组”意味着来自单个模块的一些或全部代码可使用一组处理器或一组执行引擎来执行。例如，多核和/或多线程处理器可被认为是执行引擎。在多个实施方式中，执行引擎可在处理器、多个处理器以及在多个位置中的处理器(例如在并行处理布置中的多个服务器)上分组。此外，来自单个模块的一些或全部代码可使用一组存储器来存储。
本文所述设备和方法可通过由一个或多个处理器执行的一个或多个计算机程序来实现。计算机程序包括存储在非暂时的有形计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序还可包括存储的数据。非暂时的有形计算机可读介质的非限制性示例是非易失性存储器、磁存储器和光存储器。
虽然术语第一、第二、第三等可在本文中用来描述各种元件、部件、信号和/或模块，但是这些元件、部件、信号和/或模块不应当被这些术语限制。这些术语可仅用来将一个元件、部件、信号和/或模块与另一个元件、部件、信号和/或模块区别开。诸如“第一”、“第二”和其它数字术语的术语在本文中使用时不暗示次序或顺序，除非上下文清楚地指出。因而，以下讨论的第一元件、部件、信号和/或模块在不脱离示例实施方式的教导的情况下可称为第二元件、部件、信号和/或模块。
在停止-起动发动机的停止期间，发动机内的汽缸被停用(禁止燃料和火花)。发动机的转速减小到0转/分钟(RPM)。在停止的过程中，空气经进气阀和排气阀泵入和泵出汽缸。这可导致发动机的排气系统的催化剂的温度降低和/或导致氧气O2在催化剂中积聚。当催化剂的温度低于预定操作温度时，催化剂效率较低。另外，在发动机重新起动期间，额外的燃料可喷入发动机中，因此排气系统除去积聚在催化剂中的氧气。这降低了发动机的燃料经济性。
另外，在停止-起动发动机的停止期间，由于在发动机汽缸中的空气压缩，发动机的扭矩输出可变化。这在发动机和/或对应的车辆中可导致振动。此外，由于在压缩汽缸内的空气时施加在活塞上的压力，反扭矩可施加到曲轴。这可导致发动机临时地反向旋转。
以下所公开的实施方式克服了可能与停止-起动发动机相关联的上述问题。
在图1中，示出了包括停止-起动系统12的车辆系统10。虽然车辆系统10示出为混合电动车辆(HEV)系统，但停止-起动系统12可应用于其它车辆系统。车辆系统10包括具有完全灵活的阀门致动(FFVA)系统15的内燃机(ICE) 14、变速器系统16、电动机和/或发电机(电动发电机)，它们分别被发动机控制模块(ECM) 20、变速器控制模块(TCM) 22和混合控制模块(HCM) 24控制。HCM 24可以是例如带式交流发电起动机(BAS)功率逆变器模块(BPIM)。
停止-起动系统12包括控制模块20、22、24中的一个或多个、停止-起动控制模块26和致动器控制模块27。停止-起动控制模块26和致动器控制模块27可以是ECM 20的一部分、车辆系统10的另一个控制模块的一部分，和/或可以是与ECM 20通信的单独的控制模块。停止-起动控制模块26在ICE 14的自动起动和自动停止期间控制发动机操作。
当满足第一组条件中的一个或多个时，执行自动起动。当满足第二组条件中的一个或多个时，执行自动停止以节省燃料并提供请求的扭矩以便驱动车辆。在确定是否执行自动停止时评估的参数与在确定是否抑制自动停止时评估的参数可以是相似或相同的。以下公开了示例参数。下面参照图2更详细描述第一和第二组条件。
车辆系统10和停止-起动系统12在自动起动模式(或重新起动模式)和自动停止模式(或停止模式)下操作。在自动停止模式期间，ICE 14的速度降低并且ICE 14的燃料和火花被停用。在自动停止模式期间，ICE 14将减速直到其停止(熄火状态)。ICE 14被停用并且ICE 14的速度降低至0RPM。当例如ICE 14的曲轴不旋转时，ICE 14的速度等于0RPM。当燃料(或燃料系统)和火花(或点火系统)被停用时，ICE可被认为停止。在自动起动模式期间，ICE 14可被曲柄启动(曲柄启动状态)，并且ICE 14的速度可增加到空转速度(空转状态)。在自动起动模式期间，燃料和火花被启用。
虽然本文描述了火花点火直喷(SIDI)型发动机，但是本发明适用于其它类型的扭矩发生器，例如汽油型发动机、气体燃料型发动机、柴油型发动机、丙烷型发动机和混合型发动机。ICE 14燃烧空气燃料混合物以基于来自驾驶员输入模块25的信息(例如，驾驶员输入信号DI)和以下所述的其它信息产生用于车辆的驱动扭矩。ICE 14可以是4冲程发动机，其中活塞通过吸气、压缩、做功/膨胀和压缩冲程反复循环。
在操作中，通过节流阀29和/或FFVA系统15的一个或多个进气阀30将空气吸入ICE 14的进气歧管28。ECM 20命令节流阀致动器模块31调节节流阀29的开度，以基于例如来自驾驶员输入模块25的信息控制吸入进气歧管28的空气的量。车辆系统10可以不包括节流阀29和节流阀致动器模块31。ECM 20命令燃料致动器模块32控制经由例如燃料喷射器34喷入进气歧管28、进气通道和/或汽缸33中的燃料的量。ICE 14的燃料喷射器被标识为34。
燃料可经由诸如燃料泵38的一个或多个燃料泵被泵送到燃料喷射器34。燃料泵可包括高压燃料泵和低压燃料泵，其中，燃料泵38为高压燃料泵并将燃料在高压下提供到燃料喷射器34的燃料轨(图3中示出)。虽然示出单个汽缸，但ICE 14可包括带有对应喷射器以及进气阀和排气阀的任何数量的汽缸。
驾驶员输入模块25可接收来自例如制动器致动器39(例如，制动器踏板)和/或加速器40(例如，加速器踏板)的传感器的信号。传感器可包括制动器传感器41和加速器踏板传感器42。驾驶员输入信号DI可包括制动器踏板信号BRK 43和加速器踏板信号PEDAL 44。来自进气歧管28的空气通过进气阀30吸入汽缸33中。
ECM 20控制喷入进气歧管28和/或汽缸33中的燃料的量。喷入的燃料与空气混合并在汽缸33中产生空气燃料混合物。汽缸33内的活塞(未示出)压缩空气燃料混合物。根据来自ECM 20的信号，点火系统48的火花致动器模块47激励汽缸33中的火花塞49，火花塞49点燃空气燃料混合物。
空气燃料混合物的燃烧向下驱动活塞，从而驱动旋转的曲轴50。然后，活塞再次开始向上移动并通过FFVA系统15的排气阀51排出燃烧的副产品。燃烧副产品经由排气系统52从车辆排出。排气系统52可包括排气再循环(EGR)阀53，其可用来使来自排气系统52的排气再循环回到进气歧管28和/或ICE 14的汽缸(例如，汽缸33)。排气在被释放到大气中之前通过催化剂59。
进气阀30和排气阀51可经由阀致动器54、55被阀致动器模块56电子控制。阀致动器模块56可产生阀控制信号VCS1 57、VCS2 58以控制阀门30、51的位置。阀致动器54、55可包括螺线管。ECM 20在自动起动和自动停止模式期间可控制进气阀30和排气阀51中的每一个的各自位置。
车辆系统10可使用一个或多个发动机位置和/或速度传感器90检测曲轴50的位置和测量其速度(发动机转速)。在一个实施方式中，具有单个感测元件的单个传感器用来检测曲轴50的位置和速度。速度传感器90可产生曲轴信号CRK 91。可使用发动机冷却剂或油温度(ECT)传感器92测量ICE 14的温度。
可使用歧管绝对压力(MAP)传感器94测量进气歧管28内的压力。在多个实施方式中，可测量发动机真空度，其中发动机真空度是环境空气压力与进气歧管28内的压力之间的差值。可使用空气质量流量(MAF)传感器96测量流入进气歧管28中的空气质量。ECM 20主要从MAF传感器96确定汽缸新鲜空气填充量并使用开环、闭环和瞬态加燃料算法计算所需的燃料质量。燃料喷射器特征函数将所需的燃料质量转换成喷射器正时，这通过ECM 20的燃料喷射器输出来执行。
虽然车辆系统被示出为包括节流阀29和节流阀致动器模块31，但进入汽缸33的空气流量可经由阀致动器模块56控制。例如，代替调整节流阀29位置的节流阀致动器模块31或除了该节流阀致动器模块31之外，阀致动器模块56可调整进气阀30的位置以调整进入汽缸33的空气流量。当车辆系统10中不包括节流阀29时，可使用阀致动器模块56来控制进入汽缸33的空气。
节流阀致动器模块31可使用一个或多个节流阀位置传感器(TPS)100监测节流阀29的位置。节流阀位置信号THR1 101和THR2 102可在节流阀致动器模块31和ECM 20之间传输。第一节流阀位置信号THR1 101可以向ECM 20和/或停止-起动控制模块26指示节流阀29的位置。第二节流阀位置信号THR2 102可从ECM 20传输到节流阀致动器模块31以控制节流阀位置。在一个实施方式中，来自传感器100的信号TPS1、TPS2可用来确定冗余的单个节流阀位置。来自传感器100的信号TPS1、TPS2中的每一个可用来对信号TPS1、TPS2中的另一个执行诊断。车辆速度可通过车辆速度传感器99确定以产生车辆速度信号Vspd 108。
车辆系统10的控制模块可经由串行和/或并行连接和/或经由控制局域网络(CAN)105彼此通信。例如，ECM 20可与TCM 22通信以协调变速器系统16中的换档并在换档期间调整减小扭矩。作为另一示例，ECM 20可与HCM 24通信以协调ICE 14和电动发电机18的操作。电动发电机18可用来：辅助ICE 14；替代来自ICE 14的功率；和/或起动ICE 14。此外，控制模块可共享与确定是否执行自动起动和自动停止相关联的参数值。
变速器系统16包括变速器106和变矩器107并可包括辅助泵110。辅助泵110在变速器106外部并保持变速器106内的流体压力以保持(多个)档和/或(多个)离合器的接合。例如，第一档在空档怠速模式期间可使用辅助泵110保持在接合状态。可使用除辅助泵110之外的装置来保持压力，例如蓄能器。
在多个实施方式中，车辆系统10的ECM 20、TCM 22、HCM 24和其它控制模块可整合到一个或多个模块中。
现在也参见图2，示出了停止-起动系统12的一部分。停止-起动系统12包括ECM 20和TCM 22。ECM 20包括停止-起动控制模块26和致动器控制模块27。停止-起动控制模块26启动ICE 14的自动停止(停止)和自动起动(重新起动)。致动器控制模块27在自动起动和自动停止期间控制ICE 14的操作。停止-起动控制模块26和致动器控制模块27可基于从车辆系统10和停止-起动系统12的各种传感器、系统和/或模块接收的信息来执行自动起动和自动停止。这些传感器、系统和模块以及对应信号中的一些在图2中示出。
传感器可包括例如制动器传感器41、加速器踏板传感器42、发动机转速传感器90、车辆速度传感器99、节流阀位置传感器100(或节流阀致动器模块)、进气温度传感器104和诸如环境温度传感器的其它传感器。传感器41、42、90、99、104提供制动器信号BRK 43、加速器踏板信号PEDAL 44、曲轴信号CRK 91、车辆速度信号Vspd 108和进气温度信号IAT 109。节流阀位置传感器100可提供节流阀位置信号，该信号可被节流阀致动器模块31和/或被ECM 20接收。节流阀致动器模块31和/或ECM 20可产生第一节流阀位置信号THR1 101。
停止-起动系统12还可包括驾驶员监测模块198、发动机监测模块202、变速器监测模块204、致动器控制模块27、曲轴模块206、阀致动器模块56、火花致动器模块47、燃料致动器模块32、和/或节流阀致动器模块31。驾驶员监测模块198监测当前驾驶员行为活动并将驾驶员行为信息存储在存储器212中的驾驶员历史表223中。驾驶员监测模块198可监测信号BRK 43、PEDAL 44、THR1 101、Vspd 108和巡航控制信号CCTRL 178中的一个或多个并产生指示预期的驾驶员行为信息的驾驶员信号DRV 224。行为信息可包括加速器踏板位置、车辆加速度值、车辆速度、在加速器踏板位置处的时间量、在节流阀位置处的时间量、在制动器踏板位置处的时间量、制动器压力、制动器压力施加时间、巡航控制状态、驾驶员对传动系的功率请求历史等。
发动机监测模块202监测包括例如发动机转速和节流阀位置的ICE 14的状态。发动机监测模块202可基于信号CRK 91和THR1 101产生发动机信号ENG 232。
变速器监测模块204监测变速器的状态并产生第一变速器状况信号TRANS1 234。变速器监测模块204可基于来自TCM 22的第二变速器状况信号TRANS2 236产生第一变速器状况信号TRANS1 234。第一变速器状况信号TRANS1 234可指示：变速器106的目前档位；变速器106是否在牵引模式下操作；变速器106上的负载等。变速器106上的负载可例如基于发动机转速、ICE 14和变速器106的扭矩分布、和/或一个或多个应变和/或压力传感器的输出来确定。
作为示例，停止-起动控制模块26可基于信号BRK 43、PEDAL 44、DRV 224和TRANS1 234中的一个或多个启动自动起动和自动停止。停止-起动控制模块26产生停止-起动信号SS 246以请求执行自动起动或自动停止。作为示例，当变速器106的换档器从驱动(D)位置转换到空档(N)位置、倒档(R)位置、第一档(D1)位置、第二档(D2)位置等时，TCM 22可请求禁止自动停止和/或执行自动起动。
曲轴模块206监测曲轴信号CRK 91并产生提供至致动器控制模块27的第一位置信号POS1 250和发动机转速信号RPM 252。致动器控制模块27基于停止-起动信号SS 246执行自动起动和自动停止。致动器控制模块27基于停止-起动信号SS 246产生第二节流阀信号THR2 102、阀控制信号VCS1 57和VCS2 58、火花控制信号SPARK 258和燃料控制信号FUEL 260中的一个或多个。
致动器模块31、32、47和56可响应于信号SPARK 258、FUEL 260、THR2 102、VCS1 57、VCS2 58而为ICE 14的汽缸中的每一个调整燃料、空气流量、火花和进气阀与排气阀参数。燃料参数可包括例如燃料喷射量、燃料喷射压力、燃料喷射正时等。空气流量参数可包括空气体积、空气压力等。火花参数可包括例如火花能量和火花正时。进气阀和排气阀参数可包括阀30、51中的每一个的位置。
现在也参见图3，示出了停止-起动系统12的一部分。停止-起动系统12包括ECM 20，ECM 20包括停止-起动控制模块26、致动器控制模块27以及致动器模块31、32、47和56。致动器控制模块27包括停止-起动命令模块300、燃料压力模块302、第一点火汽缸(FFC)模块304、定时器模块306和汽缸控制模块308。
停止-起动命令模块300基于停止-起动控制信号246检测何时启动自动停止或自动起动。停止-起动命令模块300产生指示在自动起动模式或自动停止模式下的操作的模式信号MODE 310。
燃料压力模块302监测燃料轨312内的压力并产生燃料压力信号FRP 314。燃料压力模块302可基于来自在燃料轨312上的燃料压力传感器317的燃料压力信号PRS 315监测燃料轨312中的压力。燃料压力控制信号FRP 314被提供给燃料泵38以在燃料轨312内产生选定的燃料压力。燃料压力模块302可基于燃料压力命令信号Fcom 316调整燃料轨312内的压力。
在产生命令以曲柄启动ICE 14并且当前燃料压力测量值PRS 315在预定水平之上后，FFC模块304确定在ICE 14的汽缸中的活塞中的哪一个最靠近且正接近上止点(TDC)。TDC是指当活塞位于最高位置或处于离曲轴的旋转轴线最远且最靠近对应的进气阀和排气阀的位置时的活塞位置。FFC模块304基于第一位置信号POS1 250和当前燃料压力测量值PRS 315确定活塞的位置并产生第一点火汽缸信号FFC 320。第二位置信号POS2 318指示在发动机转速信号RPM等于0持续预定时间段时的曲轴位置328。
定时器模块306在发动机转速信号252等于0如由定时器329测量的持续预定时间段时设置第二位置信号POS2 318。由第二位置信号POS2 318指示的曲轴位置328被设置成等于当发动机转速为0持续预定时间段时在第一位置信号POS1中指示的曲轴位置。曲轴位置328可存储在存储器330中并由FFC模块304访问。第二位置信号POS2 318存储在存储器330中并用作曲轴50的初始位置，以便在ICE 14重新起动时用于发动机正时同步。
汽缸控制模块308基于第一汽缸信号FFC 320、发动机转速信号RPM 252和模式信号MODE 310产生第二节流阀信号THR2 102、阀控制信号VCS1 57和VCS2 58、火花控制信号SPARK 258和燃料控制信号FUEL 260中的一个或多个。
可使用许多方法操作图1至图3的车辆系统10和停止-起动系统12，示例方法通过图4的方法来提供。在图4中，示出了停止-起动方法。虽然参照图1和图2的实施方式主要描述了以下任务，但可容易地修改任务以适用于本发明的其它实施方式。另外，虽然结合以下任务描述了一定数量的情况，但在执行自动起动和自动停止时该方法可合并本文公开的其它情况。任务可以反复地执行。该方法可在ICE 14运行的情况下从400开始。
在402中，停止-起动命令模块300确定停止-起动控制模块26是否已经命令自动停止(停止)。如果已经命令自动停止，则停止-起动命令模块300产生指示在停止模式中操作的模式信号MODE 310。
虽然以下的任务404-410示出为单独的任务，但任务可在同一时间段期间和/或以不同的次序执行。在404中，汽缸控制模块顺序地停止汽缸(每次一个)。虽然汽缸被顺序地停止，但是汽缸的停止时段可重叠。换句话讲，第二汽缸可在第一汽缸完成停止之前开始停止。
汽缸中的任一个都可以是第一个要停止的汽缸。下一个要停止的汽缸将是按汽缸的点火次序在第一汽缸之后的汽缸。剩下的汽缸按一定的次序和/或根据汽缸的点火次序类似地停止。点火次序是指将火花提供给汽缸的次序和/或在ICE 14的操作期间点燃汽缸中的空气燃料混合物的次序。作为示例，在V6发动机中，六个汽缸的点火次序可以是1-2-3-4-5-6或某种其它点火次序，例如1-4-3-6-2-5。
汽缸的燃烧循环在汽缸的燃料和火花被禁用之前完成。汽缸的燃烧循环的结束被定义为该汽缸的排气冲程的开始。如果汽缸在当前燃烧循环的燃料脉冲中间和/或处于在当前燃烧循环的燃料脉冲之后的燃烧循环状态，则当前燃烧循环完成。如果汽缸处于在当前燃烧循环的燃料脉冲之前的燃烧循环状态中，则汽缸控制模块可在完成当前燃烧循环之前对该汽缸禁用燃料和火花。
在406中，汽缸的进气阀在相应的当前进气冲程和/或当前燃烧循环的进气冲程之后被关闭。进气阀保持在关闭状态，直到执行自动起动和/或任务442和/或任务446。这防止空气在ICE 14停止期间被泵入进气阀中。
通过防止在ICE 14停止期间将空气泵入汽缸中，可增加ICE 14达到0RPM的时间并且使催化剂59的冷却和催化剂59中氧气O2的积聚最小化。这可以允许ICE 14的“飞速”重新起动。飞速重新起动是指ICE 14在被完全停止之前重新起动。例如，可启动自动停止并且在ICE 14停止期间，车辆操作者可压下加速器40。停止-起动控制模块26可基于踏板信号PEDAL 44并在ICE 14的速度降低到0RPM之前请求自动起动。
另外，由于停止时间增加并且在停止期间较少冷空气被泵入排气系统52，催化剂59可以保持处于活性温度较长一段时间。为此，在ICE 14重新起动时催化剂59可以处于或高于活性温度。这允许催化剂59在起动时有效地工作，这使废气排放最小化。另外，由于催化剂59中的氧气O2积聚量最小化，可以不需要将额外的燃料喷入汽缸33用于耗尽储存在催化剂59中的氧气O2。这可以提高燃料经济性。
在407中，ECM 20和/或致动器控制模块27可禁用或关闭EGR阀53。在408中，汽缸的燃料和火花被禁用。燃料和火花可以在完成汽缸的相应燃烧循环时和/或在汽缸的排气冲程期间被禁用。在409中，如果包括在车辆系统10中，则ECM 20和/或致动器控制模块27可禁用节流阀29和/或将节流阀29的位置调整到部分或完全打开位置。这允许进气歧管28内的压力在ICE 14重新起动时处于大气压力。
在410中，燃料压力模块302命令燃料泵38将燃料轨312内的压力增加到预定最大压力。预定最大压力可基于ICE 14的燃料系统的物理部件的特性和/或安全标准来设置。特性可以指燃料轨、燃料管线、燃料喷射器、燃料泵等的预定最大压力。这增加了燃料轨中的压力使得燃料轨中的压力保持在预定压力以上一段最大时间量。
燃料轨中的燃料压力保持在预定压力以上的时间量取决于燃料喷射器和燃料泵38的泄漏率。例如，燃料轨中的燃料可泄漏经过燃料泵并回到低压燃料管线中。低压燃料管线可用来将燃料供给到燃料泵38。由于在燃料轨中的燃料压力大于或等于预定压力之前不启用向汽缸供应燃料，因此将燃料轨压力保持在预定压力以上一段最大时间量有利于快速自动起动。通过在停止期间最大化燃料压力而最小化和/或防止了与在自动起动期间增加燃料压力相关联的延迟。
在412中，汽缸的排气阀在当前燃烧循环的排气冲程期间被打开并且然后在ICE 14或曲轴50的后续循环期间保持在打开状态。可监测曲轴50的位置以便在将排气阀保持在打开状态之前确保汽缸完成其上一燃烧循环。曲轴50的循环是指曲轴50的一次旋转，其不同于包括曲轴的两次旋转的一个燃烧循环。排气阀保持在打开状态，直到执行自动起动和/或任务442和/或任务446。
在以上任务404-412的概述中，汽缸中的每一个顺序地停止。在停止期间，每个汽缸完成当前燃烧循环或不再执行燃烧循环。在燃烧循环期间，进气阀关闭且排气阀打开。在燃烧循环之后，进气阀保持在关闭状态并且排气阀保持在打开状态，同时ICE 14的速度降低到0RPM。排气阀的打开位置可以是相同或不同的。排气阀的打开位置在ICE 14的速度降低到0RPM的同时可以是不变的或者可基于预定分布而变化。ICE 14的速度可基于预定分布以预定速率斜坡下降。
作为示例，所有排气阀可保持在打开位置A(或离关闭位置A毫米)处。打开位置A可以是在活塞顶部和排气阀之间没有阀门干预的情况下用于最大排气流量的最大打开位置。作为另一示例，排气阀的打开位置可在停止和曲轴的循环期间基于曲轴的速度和/或汽缸中活塞的速度而变化。所述分布曲线可存储在存储器330中并用于提供排气阀位置的动态调整以保持不变的发动机扭矩。随着曲轴速度的增加，排气阀的打开位置可增加。随着曲轴速度的降低，排气阀的打开位置可减小。
排气阀的位置调整曲轴的减速率。开度越大，减速率越慢。通过减小减速率，增加了在发动机转速达到0RPM之前请求自动起动的可能性。
由于空气不通过进气阀泵入汽缸并且排气阀处于打开状态，汽缸中的压力在压缩冲程期间被最小化，这防止曲轴50的反向旋转。这允许在自动起动期间快速确定曲轴位置并因此快速重新起动ICE 14。当反向旋转被防止时，更容易确定曲轴50的位置。通过防止曲轴50的反向旋转，可使用单元件位置传感器来检测曲轴50的位置，而不是使用多元件位置传感器。由于曲轴50仅能在向前或正向方向上旋转，不需要双元件位置传感器来检测曲轴50何时在反方向上旋转。
在414中，曲轴模块206确定ICE 14的速度。曲轴模块206产生发动机转速信号RPM 252。
在416中，定时器模块306确定发动机转速是否等于0。当发动机转速测量值RPM 252等于0时，执行任务418。在418中，定时器模块306启动定时器329。在420中，定时器模块确定发动机转速测量值RPM 252是否已经等于0持续预定时间段和/或定时器329是否到时。这确保在进行任务422之前曲轴50的真实速度为0并且发动机转速确定是准确的。预定时间段可以是例如50毫秒(ms)。在422中，当发动机转速已经等于0持续预定时间段和/或当定时器到时时，定时器模块在存储器330中存储最新的曲轴位置(“曲柄位置”)。曲轴位置可以是例如0-359°。
在424中，停止-起动命令模块确定停止-起动控制模块26是否命令自动起动(重新起动)。当请求重新起动时，执行任务426。在426中，ECM 20指示HCM 24、电动发电机18和/或起动器来曲柄启动ICE 14。
在427中，曲轴模块206基于模式信号MODE 310而开始跟踪曲轴50的位置。当基于存储的曲轴位置328和曲轴信号CRK 91开始曲柄启动时，曲轴模块206确定曲轴50的初始位置。曲轴模块206基于存储的曲轴位置328和曲轴信号CRK 91产生第一位置信号POS1 250。
在428中，检测燃料轨压力。燃料压力模块302基于燃料压力信号PRS 315确定当前燃料轨压力。在430中，汽缸控制模块308和/或燃料压力模块302确定燃料轨312中的燃料压力是否大于预定压力。当燃料压力大于预定压力时，执行任务434。这确保燃料轨压力足够ICE 14的重新起动。
在434中，FFC模块304确定哪个汽缸的活塞最靠近且正接近TDC。具有最靠近且正接近TDC的活塞的汽缸被确定为FFC。FFC模块304可基于在427中产生的第一位置信号POS1 250确定FFC。在435中，汽缸控制模块308将当前汽缸编号C设置成等于FFC的汽缸编号。
在436中，汽缸控制模块308配置虚拟凸轮轴。虚拟凸轮轴不是指实际凸轮轴，因为ICE 14不具有凸轮轴。虚拟凸轮轴是指在(i)曲轴50和/或ICE 14的汽缸的活塞的位置和(ii)ICE 14的进气阀和排气阀的位置之间的正时关系。虚拟凸轮轴被构造使得FFC处于排气冲程，因为FFC具有最靠近且正接近TDC的活塞并且将要起动进气冲程。
进气阀和排气阀位置的正时被设置使得FFC在达到TDC时开始进气冲程。其它进气阀和排气阀位置的正时被设置使得剩下的汽缸以ICE 14的预定点火次序开始进气冲程。这使汽缸的进气阀和排气阀相对于彼此且相对于曲轴50和活塞同步。虽然汽缸被顺序地(每次一个)重新启用，但第二汽缸可在第一汽缸(或FFC)完成启动时间段之前开始进气冲程。启动时间段是指在为汽缸而启用进气阀与排气阀、燃料和火花时的时间段。
在438中，汽缸控制模块308确定FFC是否在TDC处。如果FFC在TDC处，则执行任务442。在442中，汽缸控制模块308经由阀致动器模块56关闭FFC的排气阀并启用FFC的进气阀。FFC的燃料和火花也被启用。这允许FFC开始从进气冲程开始的燃烧循环。在443中，如果EGR阀53包括在车辆系统10中，则其可被启用。在444中，如果节流阀29包括在车辆系统444中，则其可被启用。
在445中，汽缸控制模块将汽缸编号C从FFC开始以预定点火次序增加或改变为下一汽缸的汽缸编号。在446中，汽缸控制模块308经由阀致动器模块56关闭具有当前汽缸编号C(“当前汽缸C”)的汽缸的排气阀，并启用当前汽缸C的进气阀。当前汽缸C的燃料和火花也被启用。这允许当前汽缸C开始从进气冲程开始的燃烧循环。
在448中，汽缸控制模块308确定是否将启动另一个汽缸。如果存在要启动的另一个汽缸，则执行任务445，否则该方法可在450中结束。在该方法被反复执行时，可在任务448之后执行任务402。另外，当请求重新起动或飞速重新起动时，该方法可跳过任务404-422中的一个或从执行该任务过渡到任务424。
以上所述的任务意味着示例性示例；任务在重叠时间段期间可被顺序地、同步地、同时地、连续地执行或根据应用而以不同次序执行。
本发明的广义教导可以以各种形式实施。因此，虽然本发明包括具体示例，但本发明的真正范围不应局限于此，因为在研究附图、说明书和随附权利要求书的基础上其它修改对于技术人员将变得显而易见。

Claims (10)

1.一种车辆系统，包括：
停止-起动命令模块，其被构造成检测自动停止请求并基于所述自动停止请求产生模式信号；以及
汽缸控制模块，其被构造成在自动停止模式期间基于所述模式信号顺序地禁用发动机的汽缸，其中，所述发动机的所述汽缸包括各自的进气阀和排气阀，并且
其中，所述汽缸控制模块被构造成在所述自动停止模式期间和在所述发动机的曲轴的多个循环期间使所述进气阀保持在关闭状态并使所述排气阀保持在打开状态。
2.根据权利要求1所述的车辆系统，还包括压力控制模块，其被构造成基于燃料命令信号且在所述自动停止模式期间将所述发动机的燃料轨中的燃料压力设置为预定燃料压力；
其中，所述汽缸控制模块被构造成在所述进气阀关闭时产生所述燃料命令信号。
3.根据权利要求2所述的车辆系统，其中，所述预定燃料压力为最大燃料压力。
4.根据权利要求1所述的车辆系统，其中，所述汽缸控制模块被构造成在所述自动停止模式期间且以所述汽缸的预定点火次序顺序地禁用所述汽缸。
5.根据权利要求1所述的车辆系统，还包括被构造成确定第一点火汽缸(FFC)的FFC模块；
其中，所述汽缸控制模块被构造成在从所述FFC开始的自动起动模式期间且基于预定点火次序顺序地重新启用所述汽缸。
6.根据权利要求5所述的车辆系统，其中，所述FFC模块被构造成将所述汽缸中最靠近且正接近上止点的一个确定为FFC。
7.根据权利要求5所述的车辆系统，还包括压力模块，其被构造成检测所述发动机的燃料轨中的燃料压力，其中：
所述停止-起动命令模块被构造成检测自动起动请求并基于所述自动起动请求产生所述模式信号；并且
所述FFC模块被构造成基于所述检测到的燃料压力确定所述FFC。
8.根据权利要求5所述的车辆系统，还包括：
发动机控制模块，其被构造成在由所述模式信号指示的所述自动起动模式期间曲柄启动所述发动机；以及
曲轴位置模块，其被构造成在所述自动起动模式期间且基于所述模式信号确定所述发动机的曲轴的第二位置；
其中，所述停止-起动命令模块被构造成检测自动起动请求并基于所述自动起动请求产生所述模式信号以启动所述自动起动模式；并且
其中，所述FFC模块被构造成基于所述第二位置确定所述FFC。
9.根据权利要求8所述的车辆系统，还包括定时器模块，其被构造成在所述自动停止模式期间确定所述发动机的速度等于0是否持续预定时间段；
其中，所述定时器模块被构造成在所述发动机的速度等于0持续至少所述预定时间段时存储所述曲轴的第一位置；并且
其中，所述曲轴模块被构造成在所述自动起动模式期间基于所述第一位置确定所述第二位置。
10.一种方法，包括：
检测自动停止请求并基于所述自动停止请求产生模式信号；
在自动停止模式期间基于所述模式信号顺序地禁用发动机的汽缸，其中，所述发动机的所述汽缸包括各自的进气阀和排气阀；以及
在所述自动停止模式期间和在所述发动机的曲轴的多个循环期间使所述进气阀保持在关闭状态并使所述排气阀保持在打开状态。
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