JP3535140B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Classifications
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2710/023—Clutch engagement rate
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと発電
可能な電動機を動力源とし少なくとも一方の動力から車
両の推進力を得る、いわゆるハイブリッド車両に関する
ものである。
可能な電動機を動力源とし少なくとも一方の動力から車
両の推進力を得る、いわゆるハイブリッド車両に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンを駆動させる燃料の節約
や、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減等を目的
として、車両の駆動輪に連結される動力伝達機構にエン
ジンと発電可能な電動機（以下、モータ・ジェネレータ
という）とを連結し、走行時に必要に応じてモータ・ジ
ェネレータによる駆動アシストを行うとともに、減速時
に駆動輪から入力される動力を前記モータ・ジェネレー
タに伝達し、該モータ・ジェネレータにより回生動作を
行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エ
ネルギーとして蓄電装置に充電するハイブリッド車両が
開発されている（特開平１１−３５０９９５号公報
等）。
や、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減等を目的
として、車両の駆動輪に連結される動力伝達機構にエン
ジンと発電可能な電動機（以下、モータ・ジェネレータ
という）とを連結し、走行時に必要に応じてモータ・ジ
ェネレータによる駆動アシストを行うとともに、減速時
に駆動輪から入力される動力を前記モータ・ジェネレー
タに伝達し、該モータ・ジェネレータにより回生動作を
行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エ
ネルギーとして蓄電装置に充電するハイブリッド車両が
開発されている（特開平１１−３５０９９５号公報
等）。
【０００３】また、ハイブリッド車両には、エンジンと
モータ・ジェネレータとが直結して構成されているもの
がある。従来、この種のハイブリッド車両では、モータ
・ジェネレータ単独の動力による走行運転（以下、モー
タクルーズという）は実施されていなかった。その理由
は、モータクルーズではエンジンがモータ・ジェネレー
タの負荷となるため、エンジンのポンピングロスやフリ
クションに相当する動力分をモータ・ジェネレータによ
り出力しなければならず、エンジン単独の動力による走
行運転（以下、エンジンクルーズという）と比較して、
燃費優位性がなかったからである。
モータ・ジェネレータとが直結して構成されているもの
がある。従来、この種のハイブリッド車両では、モータ
・ジェネレータ単独の動力による走行運転（以下、モー
タクルーズという）は実施されていなかった。その理由
は、モータクルーズではエンジンがモータ・ジェネレー
タの負荷となるため、エンジンのポンピングロスやフリ
クションに相当する動力分をモータ・ジェネレータによ
り出力しなければならず、エンジン単独の動力による走
行運転（以下、エンジンクルーズという）と比較して、
燃費優位性がなかったからである。
【０００４】しかしながら、その後、エンジンの吸排気
バルブの動作を停止させることでポンピングロスを低減
する技術が開発されるに至り、ハイブリッド車両におい
ても、モータクルーズ時にエンジンの吸排気バルブの動
作を停止させることでポンピングロスを低減すると、車
両走行中のエンジンフリクションと車両走行エネルギー
の両方をモータ・ジェネレータ単独で出力しても、エン
ジンクルーズよりも燃費が向上することがわかった。な
お、特開平９−４４７９号公報にも、エンジンの吸排気
バルブの動作を停止させてモータ走行運転を実施可能な
ハイブリッド車両が開示されている。
バルブの動作を停止させることでポンピングロスを低減
する技術が開発されるに至り、ハイブリッド車両におい
ても、モータクルーズ時にエンジンの吸排気バルブの動
作を停止させることでポンピングロスを低減すると、車
両走行中のエンジンフリクションと車両走行エネルギー
の両方をモータ・ジェネレータ単独で出力しても、エン
ジンクルーズよりも燃費が向上することがわかった。な
お、特開平９−４４７９号公報にも、エンジンの吸排気
バルブの動作を停止させてモータ走行運転を実施可能な
ハイブリッド車両が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにモータ走行運転可能なハイブリッド車両において
は、モータクルーズとエンジンクルーズの切り替え時に
予期する以上の減速感（以下、車両引き込み感という）
やショックが感じられるという問題があった。詳述する
と、エンジンクルーズからモータクルーズに切り替える
場合には、エンジンに対する燃料噴射停止により車両引
き込み感が感じられるとともに、吸排気バルブの停止に
基づくエンジンフリクション変化によりショック（車体
ショック）が発生する。一方、モータクルーズからエン
ジンクルーズに切り替える場合には、吸排気バルブの作
動開始に基づくエンジンフリクション変化により車両引
き込み感が感じられるとともに、エンジン始動（点火）
による初爆ショックが発生する。そこで、この発明は、
エンジンクルーズとモータクルーズの切り替え時におけ
るドライバビリティの向上、車体挙動の安定化を図るこ
とができるハイブリッド車両を提供するものである。
うにモータ走行運転可能なハイブリッド車両において
は、モータクルーズとエンジンクルーズの切り替え時に
予期する以上の減速感（以下、車両引き込み感という）
やショックが感じられるという問題があった。詳述する
と、エンジンクルーズからモータクルーズに切り替える
場合には、エンジンに対する燃料噴射停止により車両引
き込み感が感じられるとともに、吸排気バルブの停止に
基づくエンジンフリクション変化によりショック（車体
ショック）が発生する。一方、モータクルーズからエン
ジンクルーズに切り替える場合には、吸排気バルブの作
動開始に基づくエンジンフリクション変化により車両引
き込み感が感じられるとともに、エンジン始動（点火）
による初爆ショックが発生する。そこで、この発明は、
エンジンクルーズとモータクルーズの切り替え時におけ
るドライバビリティの向上、車体挙動の安定化を図るこ
とができるハイブリッド車両を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と発電可能な電
動機（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジ
ェネレータ３）を動力源として備え、前記エンジンと前
記電動機の少なくとも一方の動力を出力軸（例えば、後
述する実施の形態におけるアクスルシャフト１３ａ，１
３ｂ）に伝達して車両の推進力とするとともに、前記エ
ンジンの動力により走行するエンジン走行状態と前記電
動機の動力により走行する電動機走行状態とを切り替え
可能なハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態
におけるハイブリッド車両１）であって、前記エンジン
および前記電動機と前記出力軸との間で動力を切断可能
にするクラッチ手段と、前記エンジンを構成する気筒の
吸排気バルブを全閉に保持して該気筒を休止する気筒休
止機構を備え、前記電動機走行状態では前記気筒休止機
構により前記エンジンの気筒を休止し、前記エンジン走
行状態から前記電動機走行状態へ切り替える際には、前
記クラッチ手段の締結度合いを一旦緩め、前記気筒への
燃料供給および点火を停止するとともに前記電動機で出
力を発生させてエンジン出力から電動機出力への乗り換
えを行い、その後、前記気筒休止機構により前記エンジ
ンを一気筒ずつ順番に休止し、この気筒休止により減少
するポンピングロス分ずつ前記電動機出力が段階的に減
少するように電動機を制御するとともに、前記クラッチ
手段の締結度合いを強めて復帰させるように制御し、一
方、前記電動機走行状態から前記エンジン走行状態へ切
り替える際には、前記クラッチ手段の締結度合いを一旦
緩め、前記気筒休止機構による気筒休止を一気筒ずつ順
番に解除して前記吸排気バルブの開閉動作を再開し、こ
の吸排気バルブ開閉動作の再開に伴い増大するポンピン
グロス分ずつ前記電動機出力が段階的に増大するように
前記電動機を制御し、その後、前記気筒への燃料供給お
よび点火を再開するとともに前記電動機出力を減少させ
て電動機出力からエンジン出力への乗り換えを行い、前
記クラッチ手段の締結度合いを強めて復帰させるように
制御することを特徴とする。このように構成することに
より、エンジン走行では効率の低い運転領域を電動機走
行に置き換えることができ、且つ、電動機走行状態にお
けるエンジンのポンピングロスを低減することができ
る。また、エンジン走行状態から電動機走行状態へ切り
替える際に、クラッチ手段の締結度合いを一旦緩め、気
筒への燃料供給および点火を停止するとともに電動機で
出力を発生させてエンジン出力から電動機出力への乗り
換えを行うので、燃料供給停止に起因する車両引き込み
感を低減することができる。さらに、エンジン出力から
電動機出力に乗り換えた後、エンジンを一気筒ずつ順番
に休止し、この気筒休止により減少するポンピングロス
分ずつ電動機出力が段階的に減少するように電動機を制
御するとともに、クラッチ手段の締結度合いを強めて復
帰させるように制御するので、吸排気バルブの作動停止
に基づくエンジン抵抗の変化を電動機出力の変化で相殺
することができ、エンジン抵抗の変化に起因するショッ
クを低減することができる。また、電動機走行状態から
エンジン走行状態へ切り替える際に、クラッチ手段の締
結度合いを一旦緩め、気筒休止を一気筒ずつ順番に解除
して吸排気バルブの開閉動作を再開し、この吸排気バル
ブ開閉動作の再開に伴い増大するポンピングロス分ずつ
電動機出力が段階的に増大するように電動機を制御する
ので、吸排気バルブの作動開始に基づくエンジン抵抗の
変化を電動機出力の変化で相殺することができ、エンジ
ン抵抗の変化に起因するショックを低減することができ
る。さらに、その後、気筒への燃料供給および点火を再
開するとともに電動機出力を減少させて電動機出力から
エンジン出力への乗り換えを行い、クラッチ手段の締結
度合いを強めて復帰させるように制御するので、エンジ
ン始動に起因して生じる初爆ショックを低減することが
できる。
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と発電可能な電
動機（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジ
ェネレータ３）を動力源として備え、前記エンジンと前
記電動機の少なくとも一方の動力を出力軸（例えば、後
述する実施の形態におけるアクスルシャフト１３ａ，１
３ｂ）に伝達して車両の推進力とするとともに、前記エ
ンジンの動力により走行するエンジン走行状態と前記電
動機の動力により走行する電動機走行状態とを切り替え
可能なハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態
におけるハイブリッド車両１）であって、前記エンジン
および前記電動機と前記出力軸との間で動力を切断可能
にするクラッチ手段と、前記エンジンを構成する気筒の
吸排気バルブを全閉に保持して該気筒を休止する気筒休
止機構を備え、前記電動機走行状態では前記気筒休止機
構により前記エンジンの気筒を休止し、前記エンジン走
行状態から前記電動機走行状態へ切り替える際には、前
記クラッチ手段の締結度合いを一旦緩め、前記気筒への
燃料供給および点火を停止するとともに前記電動機で出
力を発生させてエンジン出力から電動機出力への乗り換
えを行い、その後、前記気筒休止機構により前記エンジ
ンを一気筒ずつ順番に休止し、この気筒休止により減少
するポンピングロス分ずつ前記電動機出力が段階的に減
少するように電動機を制御するとともに、前記クラッチ
手段の締結度合いを強めて復帰させるように制御し、一
方、前記電動機走行状態から前記エンジン走行状態へ切
り替える際には、前記クラッチ手段の締結度合いを一旦
緩め、前記気筒休止機構による気筒休止を一気筒ずつ順
番に解除して前記吸排気バルブの開閉動作を再開し、こ
の吸排気バルブ開閉動作の再開に伴い増大するポンピン
グロス分ずつ前記電動機出力が段階的に増大するように
前記電動機を制御し、その後、前記気筒への燃料供給お
よび点火を再開するとともに前記電動機出力を減少させ
て電動機出力からエンジン出力への乗り換えを行い、前
記クラッチ手段の締結度合いを強めて復帰させるように
制御することを特徴とする。このように構成することに
より、エンジン走行では効率の低い運転領域を電動機走
行に置き換えることができ、且つ、電動機走行状態にお
けるエンジンのポンピングロスを低減することができ
る。また、エンジン走行状態から電動機走行状態へ切り
替える際に、クラッチ手段の締結度合いを一旦緩め、気
筒への燃料供給および点火を停止するとともに電動機で
出力を発生させてエンジン出力から電動機出力への乗り
換えを行うので、燃料供給停止に起因する車両引き込み
感を低減することができる。さらに、エンジン出力から
電動機出力に乗り換えた後、エンジンを一気筒ずつ順番
に休止し、この気筒休止により減少するポンピングロス
分ずつ電動機出力が段階的に減少するように電動機を制
御するとともに、クラッチ手段の締結度合いを強めて復
帰させるように制御するので、吸排気バルブの作動停止
に基づくエンジン抵抗の変化を電動機出力の変化で相殺
することができ、エンジン抵抗の変化に起因するショッ
クを低減することができる。また、電動機走行状態から
エンジン走行状態へ切り替える際に、クラッチ手段の締
結度合いを一旦緩め、気筒休止を一気筒ずつ順番に解除
して吸排気バルブの開閉動作を再開し、この吸排気バル
ブ開閉動作の再開に伴い増大するポンピングロス分ずつ
電動機出力が段階的に増大するように電動機を制御する
ので、吸排気バルブの作動開始に基づくエンジン抵抗の
変化を電動機出力の変化で相殺することができ、エンジ
ン抵抗の変化に起因するショックを低減することができ
る。さらに、その後、気筒への燃料供給および点火を再
開するとともに電動機出力を減少させて電動機出力から
エンジン出力への乗り換えを行い、クラッチ手段の締結
度合いを強めて復帰させるように制御するので、エンジ
ン始動に起因して生じる初爆ショックを低減することが
できる。
【０００７】請求項２に記載した発明は、請求項１に記
載の発明において、前記エンジン走行状態から前記電動
機走行状態へ切り替える際の気筒休止動作の間、前記ク
ラッチ手段のクラッチ油圧を徐々に増大させることによ
り前記クラッチ手段の締結度合いを徐々に強めて復帰さ
せ、前記電動機走行状態から前記エンジン走行状態へ切
り替える際の全気筒への燃料供給および点火の再開動作
の間、前記クラッチ手段のクラッチ油圧を徐々に増大さ
せることにより前記クラッチ手段の締結度合いを徐々に
強めて復帰させることを特徴とする。このように構成す
ることにより、エンジン走行状態と電動機走行状態との
切り替えの際に、クラッチの締結ショックが発生するこ
とがない。
載の発明において、前記エンジン走行状態から前記電動
機走行状態へ切り替える際の気筒休止動作の間、前記ク
ラッチ手段のクラッチ油圧を徐々に増大させることによ
り前記クラッチ手段の締結度合いを徐々に強めて復帰さ
せ、前記電動機走行状態から前記エンジン走行状態へ切
り替える際の全気筒への燃料供給および点火の再開動作
の間、前記クラッチ手段のクラッチ油圧を徐々に増大さ
せることにより前記クラッチ手段の締結度合いを徐々に
強めて復帰させることを特徴とする。このように構成す
ることにより、エンジン走行状態と電動機走行状態との
切り替えの際に、クラッチの締結ショックが発生するこ
とがない。
【０００８】
【０００９】請求項３に記載した発明は、請求項１また
は請求項２に記載の発明において、エンジン走行開始か
ら所定時間は前記エンジン走行状態から前記電動機走行
状態への切り替えを禁止することを特徴とする。このよ
うに構成することにより、エンジン走行状態と電動機走
行状態の頻繁な切り替わり、すなわちハンチングを防止
することができる。
は請求項２に記載の発明において、エンジン走行開始か
ら所定時間は前記エンジン走行状態から前記電動機走行
状態への切り替えを禁止することを特徴とする。このよ
うに構成することにより、エンジン走行状態と電動機走
行状態の頻繁な切り替わり、すなわちハンチングを防止
することができる。
【００１０】請求項４に記載した発明は、請求項１から
請求項３のいずれかに記載の発明において、前記車両の
速度とアクセル開度あるいはスロットル開度により決定
される車両要求出力と予め設定された電動機走行可能出
力とを比較することにより前記エンジン走行状態と前記
電動機走行状態のいずれにするかを判定する運転モード
判定手段（例えば、後述する実施の形態におけるステッ
プＳ１０４）を備えることを特徴とする。このように構
成することにより、運転モード判定手段により、車両要
求出力が電動機走行可能出力以下の時に電動機走行状態
と判定し、車両要求出力が電動機走行可能出力より大き
い時にエンジン走行状態と判定して、この判定に基づい
て走行状態を切り替えることが可能となる。
請求項３のいずれかに記載の発明において、前記車両の
速度とアクセル開度あるいはスロットル開度により決定
される車両要求出力と予め設定された電動機走行可能出
力とを比較することにより前記エンジン走行状態と前記
電動機走行状態のいずれにするかを判定する運転モード
判定手段（例えば、後述する実施の形態におけるステッ
プＳ１０４）を備えることを特徴とする。このように構
成することにより、運転モード判定手段により、車両要
求出力が電動機走行可能出力以下の時に電動機走行状態
と判定し、車両要求出力が電動機走行可能出力より大き
い時にエンジン走行状態と判定して、この判定に基づい
て走行状態を切り替えることが可能となる。
【００１１】請求項５に記載した発明は、請求項４に記
載の発明において、前記運転モード判定手段は、前記車
両要求出力の決定に際して車両要求出力の変化幅を制限
するフィルタ（例えば、後述する実施の形態におけるス
テップＳ２０２）を備えることを特徴とする。このよう
に構成することにより、エンジン走行状態と電動機走行
状態の頻繁な切り替わり、すなわちハンチングを防止す
ることができる。
載の発明において、前記運転モード判定手段は、前記車
両要求出力の決定に際して車両要求出力の変化幅を制限
するフィルタ（例えば、後述する実施の形態におけるス
テップＳ２０２）を備えることを特徴とする。このよう
に構成することにより、エンジン走行状態と電動機走行
状態の頻繁な切り替わり、すなわちハンチングを防止す
ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係るハイブリッ
ド車両の一実施の形態を図１から図１８の図面を参照し
て説明する。図１は、この発明に係るハイブリッド車両
の動力伝達系の構成図である。このハイブリッド車両１
の動力伝達系は、エンジン２と、このエンジン２の出力
軸２ａ上に配設された発電可能な電動機（以下、モータ
・ジェネレータという）３と、エンジン出力軸２ａにカ
ップリング機構４を介して連結されたプーリ・ベルト式
無段変速機（ＣＶＴ）５を備えている。
ド車両の一実施の形態を図１から図１８の図面を参照し
て説明する。図１は、この発明に係るハイブリッド車両
の動力伝達系の構成図である。このハイブリッド車両１
の動力伝達系は、エンジン２と、このエンジン２の出力
軸２ａ上に配設された発電可能な電動機（以下、モータ
・ジェネレータという）３と、エンジン出力軸２ａにカ
ップリング機構４を介して連結されたプーリ・ベルト式
無段変速機（ＣＶＴ）５を備えている。
【００１３】エンジン２は４気筒レシプロタイプエンジ
ンであり、シリンダブロック６内に形成された四つのシ
リンダ室７内にそれぞれピストンが配設されている。こ
のエンジン２は、各シリンダ室７に対する吸排気を行わ
せるための吸気バルブおよび排気バルブの作動制御を行
う吸排気制御装置８と、各シリンダ室７に対する燃料噴
射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火
制御装置９とを有している。
ンであり、シリンダブロック６内に形成された四つのシ
リンダ室７内にそれぞれピストンが配設されている。こ
のエンジン２は、各シリンダ室７に対する吸排気を行わ
せるための吸気バルブおよび排気バルブの作動制御を行
う吸排気制御装置８と、各シリンダ室７に対する燃料噴
射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火
制御装置９とを有している。
【００１４】モータ・ジェネレータ３は前述したように
エンジン２に直結されており、エンジン２とモータ・ジ
ェネレータ３の少なくとも一方の動力が、無断変速機５
を介して駆動輪１４ａ，１４ｂに伝達されるようになっ
ている。モータ・ジェネレータ３は、車載のバッテリ
（図示せず）により駆動されてモータクルーズ走行を可
能にするとともに、減速走行時には駆動輪１４ａ，１４
ｂ側からの回転駆動により発電を行って前記バッテリの
充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっ
ている。このように動力伝達系は、駆動源がハイブリッ
トタイプとなっている。
エンジン２に直結されており、エンジン２とモータ・ジ
ェネレータ３の少なくとも一方の動力が、無断変速機５
を介して駆動輪１４ａ，１４ｂに伝達されるようになっ
ている。モータ・ジェネレータ３は、車載のバッテリ
（図示せず）により駆動されてモータクルーズ走行を可
能にするとともに、減速走行時には駆動輪１４ａ，１４
ｂ側からの回転駆動により発電を行って前記バッテリの
充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっ
ている。このように動力伝達系は、駆動源がハイブリッ
トタイプとなっている。
【００１５】無段変速機５は、入力軸１０とカウンタ軸
１１との間に配設された金属Ｖベルト機構３０と、入力
軸１０の上に配設された前後進切換機構２０と、カウン
タ１１の上に配設された発進クラッチ（クラッチ手段）
１２とを備えて構成される。入力軸１０はカップリング
機構４を介してエンジン出力軸２ａと連結され、発進ク
ラッチ１２からの駆動力は、ディファレンシャル機構１
３から左右のアクスルシャフト（出力軸）１３ａ，１３
ｂを介して左右の駆動輪１４ａ，１４ｂに伝達される。
１１との間に配設された金属Ｖベルト機構３０と、入力
軸１０の上に配設された前後進切換機構２０と、カウン
タ１１の上に配設された発進クラッチ（クラッチ手段）
１２とを備えて構成される。入力軸１０はカップリング
機構４を介してエンジン出力軸２ａと連結され、発進ク
ラッチ１２からの駆動力は、ディファレンシャル機構１
３から左右のアクスルシャフト（出力軸）１３ａ，１３
ｂを介して左右の駆動輪１４ａ，１４ｂに伝達される。
【００１６】金属Ｖベルト機構３０は、入力軸１０上に
配設されたドライブ側可動プーリ３１と、カウンタ軸１
１上に配設されたドリブン側可動プーリ３２と、両プー
リ３１，３２間に巻き掛けられた金属Ｖベルト３３とか
ら構成される。ドライブ側可動プーリ３１は、入力軸１
０上に回転自在に配設された固定プーリ半体３４と、固
定プーリ半体３４に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体３５とを有する。可動プーリ半体３５の側方
にはシリンダ壁３６により囲まれてドライブ側シリンダ
室３７が形成されており、このドライブ側シリンダ室３
７にコントロールバブル１５から油路３８を介して供給
されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体３５を軸
方向に移動させるドライブ側圧が発生される。
配設されたドライブ側可動プーリ３１と、カウンタ軸１
１上に配設されたドリブン側可動プーリ３２と、両プー
リ３１，３２間に巻き掛けられた金属Ｖベルト３３とか
ら構成される。ドライブ側可動プーリ３１は、入力軸１
０上に回転自在に配設された固定プーリ半体３４と、固
定プーリ半体３４に対して軸方向に相対移動可能な可動
プーリ半体３５とを有する。可動プーリ半体３５の側方
にはシリンダ壁３６により囲まれてドライブ側シリンダ
室３７が形成されており、このドライブ側シリンダ室３
７にコントロールバブル１５から油路３８を介して供給
されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体３５を軸
方向に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００１７】ドリブン側可動プーリ３２は、カウンター
軸１１に固定された固定プーリ半体３９と、固定プーリ
半体３９に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体４０とからなる。可動プーリ半体４０の側方にはシリ
ンダ壁４１により囲まれてドリブン側シリンダ室４２が
形成されており、このドリブン側シリンダ室４２にコン
トロールバルブ１５から油路４３を介して供給されるプ
ーリ制御油圧により、可動プーリ半体４０を軸方向に移
動させるドリブン側圧が発生される。
軸１１に固定された固定プーリ半体３９と、固定プーリ
半体３９に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体４０とからなる。可動プーリ半体４０の側方にはシリ
ンダ壁４１により囲まれてドリブン側シリンダ室４２が
形成されており、このドリブン側シリンダ室４２にコン
トロールバルブ１５から油路４３を介して供給されるプ
ーリ制御油圧により、可動プーリ半体４０を軸方向に移
動させるドリブン側圧が発生される。
【００１８】そして、両シリンダ室３７，４２への供給
油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバ
ルブ１５により制御し、金属Ｖベルト３３に滑りが発生
することのない側圧を与える。さらに、ドライブおよび
ドリブン側圧を相違させる制御を行い、両プーリ３１，
３２のプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト３３の巻き
掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御
が行われる。
油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバ
ルブ１５により制御し、金属Ｖベルト３３に滑りが発生
することのない側圧を与える。さらに、ドライブおよび
ドリブン側圧を相違させる制御を行い、両プーリ３１，
３２のプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト３３の巻き
掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御
が行われる。
【００１９】前後進切断機構２０は、遊星歯車機構から
なり、入力軸１０に結合されたサンギヤ２１と、ドライ
ブ側可動プーリ３１の固定プーリ半体３４に結合された
リングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持
可能なキャリア２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２
とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。この前
後進切断機構２０において、前進用クラッチ２５が係合
されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１０と一体に
回転し、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の駆
動によりドライブ側可動プーリ３１は入力軸１０と同方
向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレー
キ２７が係合されると、キャリア２３が固定保持される
ため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動
され、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の駆動
によりドライブ側可動プーリ３１は入力軸１０と逆方向
（後進方向）に回転駆動される。なお、これら前進用ク
ラッチ２５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コ
ントロールバルブ１５においてライン圧を用いて設定さ
れる前後進制御油圧により制御される。
なり、入力軸１０に結合されたサンギヤ２１と、ドライ
ブ側可動プーリ３１の固定プーリ半体３４に結合された
リングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持
可能なキャリア２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２
とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。この前
後進切断機構２０において、前進用クラッチ２５が係合
されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１０と一体に
回転し、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の駆
動によりドライブ側可動プーリ３１は入力軸１０と同方
向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレー
キ２７が係合されると、キャリア２３が固定保持される
ため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動
され、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の駆動
によりドライブ側可動プーリ３１は入力軸１０と逆方向
（後進方向）に回転駆動される。なお、これら前進用ク
ラッチ２５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コ
ントロールバルブ１５においてライン圧を用いて設定さ
れる前後進制御油圧により制御される。
【００２０】発進クラッチ１２は、カウンタ軸１１と出
力側部材すなわち動力伝達ギヤ１６ａ，１６ｂ，１７
ａ，１７ｂとの動力伝達を制御するクラッチであり、こ
れが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。こ
のため、発進クラッチ１２が係合されているときには、
金属Ｖベルト機構３０により変速されたエンジン出力ま
たはモータ出力が動力伝達ギヤ１６ａ，１６ｂ，１７
ａ，１７ｂを介してディファレンシャル機構１３に伝達
され、ディファレンシャル機構１３により分割されて左
右のフクスルシャフト１３ａ，１３ｂを介して左右の駆
動輪１４ａ，１４ｂに伝達される。発進クラッチ１２が
解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機５
は中立状態となる。このような発進クラッチ１２の係合
制御は、コントロールバルブ１５においてライン圧を用
いて設定されるクラッチ制御油圧を、油路１８を介して
供給して行われる。
力側部材すなわち動力伝達ギヤ１６ａ，１６ｂ，１７
ａ，１７ｂとの動力伝達を制御するクラッチであり、こ
れが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。こ
のため、発進クラッチ１２が係合されているときには、
金属Ｖベルト機構３０により変速されたエンジン出力ま
たはモータ出力が動力伝達ギヤ１６ａ，１６ｂ，１７
ａ，１７ｂを介してディファレンシャル機構１３に伝達
され、ディファレンシャル機構１３により分割されて左
右のフクスルシャフト１３ａ，１３ｂを介して左右の駆
動輪１４ａ，１４ｂに伝達される。発進クラッチ１２が
解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機５
は中立状態となる。このような発進クラッチ１２の係合
制御は、コントロールバルブ１５においてライン圧を用
いて設定されるクラッチ制御油圧を、油路１８を介して
供給して行われる。
【００２１】以上のように構成された無段変速機５にお
いては、コントロールバブル１５から油路３８，４３を
介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変
速制御が行われ、図示しない油路を介して前進用クラッ
チ２５および後進用ブレーキ２７に供給される前後進制
御油圧により前後進切換制御が行われ、油路１８を介し
て供給されるクラッチ制御油圧により発進クラッチ係合
制御が行われる。このコントロールバルブ１５は電気制
御ユニット（以下、ＥＣＵと略す）１９からの制御信号
に基づいて作動が制御される。
いては、コントロールバブル１５から油路３８，４３を
介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変
速制御が行われ、図示しない油路を介して前進用クラッ
チ２５および後進用ブレーキ２７に供給される前後進制
御油圧により前後進切換制御が行われ、油路１８を介し
て供給されるクラッチ制御油圧により発進クラッチ係合
制御が行われる。このコントロールバルブ１５は電気制
御ユニット（以下、ＥＣＵと略す）１９からの制御信号
に基づいて作動が制御される。
【００２２】このエンジン２においては、四つの気筒の
全てを所定の運転状態（例えば、減速運転時や後述する
モータクルーズ運転時）で休止させ、全気筒休筒運転を
行うことができるようになっている。すなわち、ＥＣＵ
１９により、制御ライン５３を介して吸排気制御装置８
の作動を制御するとともに制御ライン５４を介して燃料
噴射・点火制御装置９の作動を制御し、全てのシリンダ
室７における吸排気バブルを閉止保持するとともに燃料
噴射および点火を行わせず、全気筒休筒運転を行うこと
ができるようになっている。これにより、減速走行時の
燃費向上を図るとともに、エンジンブレーキ力を小さく
して、減速エネルギーをモータ・ジェネレータ３により
効率よく回生することができるようにしている。なお、
吸排気バルブを全閉に保持する機構（気筒休止機構）に
特に限定はなく、油圧制御によりバルブ作動を休止させ
るものであってもよいし、吸排気バルブを電磁バルブで
構成し休止させるものであってもよい。
全てを所定の運転状態（例えば、減速運転時や後述する
モータクルーズ運転時）で休止させ、全気筒休筒運転を
行うことができるようになっている。すなわち、ＥＣＵ
１９により、制御ライン５３を介して吸排気制御装置８
の作動を制御するとともに制御ライン５４を介して燃料
噴射・点火制御装置９の作動を制御し、全てのシリンダ
室７における吸排気バブルを閉止保持するとともに燃料
噴射および点火を行わせず、全気筒休筒運転を行うこと
ができるようになっている。これにより、減速走行時の
燃費向上を図るとともに、エンジンブレーキ力を小さく
して、減速エネルギーをモータ・ジェネレータ３により
効率よく回生することができるようにしている。なお、
吸排気バルブを全閉に保持する機構（気筒休止機構）に
特に限定はなく、油圧制御によりバルブ作動を休止させ
るものであってもよいし、吸排気バルブを電磁バルブで
構成し休止させるものであってもよい。
【００２３】また、ＥＣＵ１９には、エンジン出力軸２
ａの回転数を検出する回転数センサ６１、エンジン２の
吸気負圧を検出する吸気圧センサ６２、エンジン２のス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ６３、ハ
イブリッド車両１の車速を検出する車速センサ６４が電
気的に接続されており、各センサ６１〜６４で検出され
た検出値に応じた出力信号が入力される。
ａの回転数を検出する回転数センサ６１、エンジン２の
吸気負圧を検出する吸気圧センサ６２、エンジン２のス
ロットル開度を検出するスロットル開度センサ６３、ハ
イブリッド車両１の車速を検出する車速センサ６４が電
気的に接続されており、各センサ６１〜６４で検出され
た検出値に応じた出力信号が入力される。
【００２４】このように構成された動力伝達系を備えた
ハイブリッド車両１では、クルーズ運転時の燃費を向上
させるために、クルーズモードとして（１）モータクル
ーズモード（電動機走行状態）、（２）エンジンクルー
ズモード（エンジン走行状態）の二つのモードが設定さ
れている。なお、以下の説明では、モータクルーズをＥ
Ｖクルーズ、エンジンクルーズをＥＮＧクルーズと略す
場合もある。つまり、エンジン２によるクルーズ運転で
は燃費が悪くなる低負荷領域はモータ・ジェネレータ３
単独の動力だけで走行するモータクルーズ領域とし、エ
ンジン２を燃費良く運転できる領域はエンジン２単独の
動力だけで走行するエンジンクルーズ領域としている。
ハイブリッド車両１では、クルーズ運転時の燃費を向上
させるために、クルーズモードとして（１）モータクル
ーズモード（電動機走行状態）、（２）エンジンクルー
ズモード（エンジン走行状態）の二つのモードが設定さ
れている。なお、以下の説明では、モータクルーズをＥ
Ｖクルーズ、エンジンクルーズをＥＮＧクルーズと略す
場合もある。つまり、エンジン２によるクルーズ運転で
は燃費が悪くなる低負荷領域はモータ・ジェネレータ３
単独の動力だけで走行するモータクルーズ領域とし、エ
ンジン２を燃費良く運転できる領域はエンジン２単独の
動力だけで走行するエンジンクルーズ領域としている。
【００２５】また、モータクルーズモードでは、エンジ
ン２を構成する全気筒への燃料供給を停止するとともに
全気筒の吸排気バルブを全閉状態に固定して全気筒を休
止させポンピングロスを低減する制御が行われ、エンジ
ン２のポンピングロスやフリクションに相当する動力分
と走行エネルギーをモータ・ジェネレータ３により出力
するモータ出力制御が行われる。一方、エンジンクルー
ズモードではモータ・ジェネレータ３は走行エネルギー
を出力しない。このため、モータ・ジェネレータ３はＥ
ＣＵ１９から制御ライン５１を介した制御信号に基づい
て作動制御が行われる。また、エンジンクルーズモード
では、エンジン２をできる限り燃費の良い範囲で運転さ
せることができるような変速比を設定するような変速制
御も行われるが、この制御は、ＥＣＵ１９により制御ラ
イン５２を介してコントロールバブル１５に送られる制
御信号によりなされる。
ン２を構成する全気筒への燃料供給を停止するとともに
全気筒の吸排気バルブを全閉状態に固定して全気筒を休
止させポンピングロスを低減する制御が行われ、エンジ
ン２のポンピングロスやフリクションに相当する動力分
と走行エネルギーをモータ・ジェネレータ３により出力
するモータ出力制御が行われる。一方、エンジンクルー
ズモードではモータ・ジェネレータ３は走行エネルギー
を出力しない。このため、モータ・ジェネレータ３はＥ
ＣＵ１９から制御ライン５１を介した制御信号に基づい
て作動制御が行われる。また、エンジンクルーズモード
では、エンジン２をできる限り燃費の良い範囲で運転さ
せることができるような変速比を設定するような変速制
御も行われるが、この制御は、ＥＣＵ１９により制御ラ
イン５２を介してコントロールバブル１５に送られる制
御信号によりなされる。
【００２６】ところで、エンジンクルーズモードからモ
ータクルーズモード、あるいは、モータクルーズモード
からエンジンクルーズモードに切り替える時に直ぐに切
り替えると、前述したように、エンジン運転の停止およ
び復帰や吸排気バルブの停止および復帰により車両引き
込み感を感じたりショックが発生するので、この実施の
形態におけるハイブリッド車両１では、クルーズモード
切り替え時に以下に記載するようにモータ・ジェネレー
タ３の出力制御と発進クラッチ１２の締結制御を行っ
て、ドライバビリティの向上および車体挙動の安定化を
図っている。
ータクルーズモード、あるいは、モータクルーズモード
からエンジンクルーズモードに切り替える時に直ぐに切
り替えると、前述したように、エンジン運転の停止およ
び復帰や吸排気バルブの停止および復帰により車両引き
込み感を感じたりショックが発生するので、この実施の
形態におけるハイブリッド車両１では、クルーズモード
切り替え時に以下に記載するようにモータ・ジェネレー
タ３の出力制御と発進クラッチ１２の締結制御を行っ
て、ドライバビリティの向上および車体挙動の安定化を
図っている。
【００２７】＜ＥＮＧクルーズからＥＶクルーズへの切
り替え＞初めに、エンジンクルーズモードからモータク
ルーズモードに切り替える場合の動作を、図２のタイミ
ングチャートを参照して詳述する。図２において、時間
ｔ０より以前はエンジンクルーズ状態を示しており、時
間ｔ０において、エンジンクルーズモードからモータク
ルーズモードへのモード切り替え要求（ＥＶ要求）があ
ったものとする。エンジンクルーズ状態では、エンジン
２は全気筒運転を行っており、モータ・ジェネレータ３
の出力はゼロになっている。また、発進クラッチ１２は
係合状態であり、その時の発進クラッチ目標油圧補正係
数は１．０（すなわち、補正なし）で、エンジンクルー
ズ状態の時の発進クラッチ要求油圧（以下、これを通常
モードクラッチＣＭＤ油圧という）に設定されている。
り替え＞初めに、エンジンクルーズモードからモータク
ルーズモードに切り替える場合の動作を、図２のタイミ
ングチャートを参照して詳述する。図２において、時間
ｔ０より以前はエンジンクルーズ状態を示しており、時
間ｔ０において、エンジンクルーズモードからモータク
ルーズモードへのモード切り替え要求（ＥＶ要求）があ
ったものとする。エンジンクルーズ状態では、エンジン
２は全気筒運転を行っており、モータ・ジェネレータ３
の出力はゼロになっている。また、発進クラッチ１２は
係合状態であり、その時の発進クラッチ目標油圧補正係
数は１．０（すなわち、補正なし）で、エンジンクルー
ズ状態の時の発進クラッチ要求油圧（以下、これを通常
モードクラッチＣＭＤ油圧という）に設定されている。
【００２８】ＥＶクルーズの要求により、まず、発進ク
ラッチ要求油圧を小さくして発進クラッチ１２の締結度
合いを一旦緩める。この場合、発進クラッチ目標油圧
は、通常モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標
油圧補正係数を乗じて求めるものとする。このように発
進クラッチ１２の締結度合いを一旦緩めることにより、
この後で実行される燃料噴射停止に起因する車両引き込
み感を低減することができ、その結果、車両挙動が抑制
されて、ドライバビリティが向上する。
ラッチ要求油圧を小さくして発進クラッチ１２の締結度
合いを一旦緩める。この場合、発進クラッチ目標油圧
は、通常モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標
油圧補正係数を乗じて求めるものとする。このように発
進クラッチ１２の締結度合いを一旦緩めることにより、
この後で実行される燃料噴射停止に起因する車両引き込
み感を低減することができ、その結果、車両挙動が抑制
されて、ドライバビリティが向上する。
【００２９】そして、ＥＶ要求に基づき時間ｔ１からエ
ンジン２への燃料供給停止（Ｆ／Ｃ）が実施され、一気
筒ずつ順番に燃料供給および点火が停止されていく。そ
の結果、エンジン出力（ＥＮＧ出力）は段階的に低下し
ていく。但し、この時点では全気筒において吸排気バル
ブの開閉動作が継続して行われており、これによって気
筒内の生ガスが完全に排出される。そして、エンジン出
力の低下と同期させて、すなわち、エンジン２の爆発タ
イミングに同期させて、モータ・ジェネレータ３で出力
を発生させ、段階的にエンジン出力からモータ出力に乗
り換えていく。ここで、燃料供給を停止された気筒が出
力していた走行エネルギー分に該気筒のフリクション分
（ポンピングロス分を含む）を上乗せしたエネルギーが
モータ・ジェネレータ３から出力されるように、モータ
・ジェネレータ３の出力制御を行う。換言すると、燃料
供給停止に応じて生じるエンジンフリクションに対応し
たモータ補正出力を、モータ・ジェネレータ３で走行す
る際のモータ出力に加えるようにモータ出力の制御を行
う。そして、時間ｔ２において全気筒に対する燃料供給
停止が完了する。このようにモータ出力を制御すること
により、エンジン出力からモータ出力への乗り換えが出
力の増減を伴うことなくスムーズに行うことができるよ
うになり、また、燃料供給停止に伴う車両引き込み感が
低減され、車両挙動が抑制されて、ドライバビリティが
向上する。
ンジン２への燃料供給停止（Ｆ／Ｃ）が実施され、一気
筒ずつ順番に燃料供給および点火が停止されていく。そ
の結果、エンジン出力（ＥＮＧ出力）は段階的に低下し
ていく。但し、この時点では全気筒において吸排気バル
ブの開閉動作が継続して行われており、これによって気
筒内の生ガスが完全に排出される。そして、エンジン出
力の低下と同期させて、すなわち、エンジン２の爆発タ
イミングに同期させて、モータ・ジェネレータ３で出力
を発生させ、段階的にエンジン出力からモータ出力に乗
り換えていく。ここで、燃料供給を停止された気筒が出
力していた走行エネルギー分に該気筒のフリクション分
（ポンピングロス分を含む）を上乗せしたエネルギーが
モータ・ジェネレータ３から出力されるように、モータ
・ジェネレータ３の出力制御を行う。換言すると、燃料
供給停止に応じて生じるエンジンフリクションに対応し
たモータ補正出力を、モータ・ジェネレータ３で走行す
る際のモータ出力に加えるようにモータ出力の制御を行
う。そして、時間ｔ２において全気筒に対する燃料供給
停止が完了する。このようにモータ出力を制御すること
により、エンジン出力からモータ出力への乗り換えが出
力の増減を伴うことなくスムーズに行うことができるよ
うになり、また、燃料供給停止に伴う車両引き込み感が
低減され、車両挙動が抑制されて、ドライバビリティが
向上する。
【００３０】その後、時間ｔ３においてエンジン２に対
して全気筒休筒が指令され、これと同時に、前述の如く
一旦緩めておいた発進クラッチ要求油圧を徐々に増大さ
せていき、発進クラッチ１２の締結度合いを増大させて
いく。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モード
クラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係数を
乗じて求めるものとし、発進クラッチ目標油圧補正係数
を徐々に増大させていくものとする。
して全気筒休筒が指令され、これと同時に、前述の如く
一旦緩めておいた発進クラッチ要求油圧を徐々に増大さ
せていき、発進クラッチ１２の締結度合いを増大させて
いく。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モード
クラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係数を
乗じて求めるものとし、発進クラッチ目標油圧補正係数
を徐々に増大させていくものとする。
【００３１】そして、全気筒休筒の指令に基づいて、時
間ｔ４から休筒が実施され、一気筒ずつ順番に吸排気バ
ルブが全閉にされていく。その結果、エンジン２のポン
ピングロスが段階的に減少していくので、これに対応し
て、吸排気バルブが全閉にされた気筒のポンピングロス
分ずつモータ出力が段階的に減少されるようにモータ・
ジェネレータ３を制御する。そして、時間ｔ５において
全気筒の吸排気バルブが全閉に保持され、全気筒休筒が
完了し、モータクルーズからエンジンクルーズへの切り
替えが完了する。その後、時間ｔ６において発進クラッ
チ目標油圧補正を終了し、発進クラッチ目標油圧補正係
数を１．０とするとともに、発進クラッチ要求油圧をモ
ータクルーズ状態の時の発進クラッチ要求油圧（以下、
これをＥＶモード専用クラッチＣＭＤ油圧という）に設
定する。
間ｔ４から休筒が実施され、一気筒ずつ順番に吸排気バ
ルブが全閉にされていく。その結果、エンジン２のポン
ピングロスが段階的に減少していくので、これに対応し
て、吸排気バルブが全閉にされた気筒のポンピングロス
分ずつモータ出力が段階的に減少されるようにモータ・
ジェネレータ３を制御する。そして、時間ｔ５において
全気筒の吸排気バルブが全閉に保持され、全気筒休筒が
完了し、モータクルーズからエンジンクルーズへの切り
替えが完了する。その後、時間ｔ６において発進クラッ
チ目標油圧補正を終了し、発進クラッチ目標油圧補正係
数を１．０とするとともに、発進クラッチ要求油圧をモ
ータクルーズ状態の時の発進クラッチ要求油圧（以下、
これをＥＶモード専用クラッチＣＭＤ油圧という）に設
定する。
【００３２】このようにモータ出力を制御することによ
り、吸排気バルブの停止に基づくエンジンフリクション
の変化をモータ出力の変化で相殺することができるの
で、車体ショックの発生を防止することができ、ドライ
バビリティが向上する。また、全気筒が休筒完了するま
での間、発進クラッチ要求油圧を徐々に増加させて発進
クラッチ１２の締結度合いを徐々に復帰するようにして
いるので、発進クラッチ１２の締結ショックが発生する
こともない。
り、吸排気バルブの停止に基づくエンジンフリクション
の変化をモータ出力の変化で相殺することができるの
で、車体ショックの発生を防止することができ、ドライ
バビリティが向上する。また、全気筒が休筒完了するま
での間、発進クラッチ要求油圧を徐々に増加させて発進
クラッチ１２の締結度合いを徐々に復帰するようにして
いるので、発進クラッチ１２の締結ショックが発生する
こともない。
【００３３】＜ＥＶクルーズからＥＮＧクルーズへの切
り替え＞次に、モータクルーズモードからエンジンクル
ーズモードに切り替える場合の動作を、図３のタイミン
グチャートを参照して詳述する。図３において、時間ｔ
０より以前はモータクルーズ状態を示しており、時間ｔ
０において、モータクルーズモードからエンジンクルー
ズモードへのモード切り替え要求（休筒復帰要求）があ
ったものとする。
り替え＞次に、モータクルーズモードからエンジンクル
ーズモードに切り替える場合の動作を、図３のタイミン
グチャートを参照して詳述する。図３において、時間ｔ
０より以前はモータクルーズ状態を示しており、時間ｔ
０において、モータクルーズモードからエンジンクルー
ズモードへのモード切り替え要求（休筒復帰要求）があ
ったものとする。
【００３４】休筒復帰要求により、まず、発進クラッチ
要求油圧を小さくして発進クラッチ１２の締結度合いを
一旦緩める。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常
モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正
係数を乗じて求めるものとする。
要求油圧を小さくして発進クラッチ１２の締結度合いを
一旦緩める。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常
モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正
係数を乗じて求めるものとする。
【００３５】そして、休筒復帰要求に基づき時間ｔ１か
らエンジン２の休筒復帰が実施され、一気筒ずつ順番に
吸排気バルブの開閉動作が再開されていく。但し、この
時点では全気筒に対して燃料供給停止および点火停止を
継続する。吸排気バルブの開閉動作再開に伴い、エンジ
ン２のポンピングロスが段階的に増大していくので、こ
れに対応して、吸排気バルブの開閉動作が再開された気
筒のポンピングロス分ずつモータ出力が段階的に増加さ
れるようにモータ・ジェネレータ３を制御する。そし
て、時間ｔ２において全気筒の吸排気バルブの開閉動作
再開が完了する。このようにモータ出力を制御すること
により、吸排気バルブの作動開始に伴うポンピングロス
の発生および増加をモータ出力の変化で相殺することが
できるので、車両引き込み感が低減、ドライバビリティ
が向上する。
らエンジン２の休筒復帰が実施され、一気筒ずつ順番に
吸排気バルブの開閉動作が再開されていく。但し、この
時点では全気筒に対して燃料供給停止および点火停止を
継続する。吸排気バルブの開閉動作再開に伴い、エンジ
ン２のポンピングロスが段階的に増大していくので、こ
れに対応して、吸排気バルブの開閉動作が再開された気
筒のポンピングロス分ずつモータ出力が段階的に増加さ
れるようにモータ・ジェネレータ３を制御する。そし
て、時間ｔ２において全気筒の吸排気バルブの開閉動作
再開が完了する。このようにモータ出力を制御すること
により、吸排気バルブの作動開始に伴うポンピングロス
の発生および増加をモータ出力の変化で相殺することが
できるので、車両引き込み感が低減、ドライバビリティ
が向上する。
【００３６】その後、時間ｔ３においてエンジン２に対
するＦ／Ｃ復帰開始が指令され、これと同時に、前述の
如く一旦緩めておいた発進クラッチ要求油圧を徐々に増
大させていき、発進クラッチ１２の締結度合いを増大さ
せていく。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モ
ードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係
数を乗じて求めるものとし、発進クラッチ目標油圧補正
係数を徐々に増大させていくものとする。
するＦ／Ｃ復帰開始が指令され、これと同時に、前述の
如く一旦緩めておいた発進クラッチ要求油圧を徐々に増
大させていき、発進クラッチ１２の締結度合いを増大さ
せていく。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モ
ードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係
数を乗じて求めるものとし、発進クラッチ目標油圧補正
係数を徐々に増大させていくものとする。
【００３７】そして、Ｆ／Ｃ復帰開始指令に基づいて、
時間ｔ４から一気筒ずつ順番に燃料供給および点火が再
開されていく。その結果、エンジン出力（ＥＮＧ出力）
が段階的に増大していくので、エンジン出力の増加と同
期させて、すなわち、エンジン２の爆発タイミングに同
期させて、モータ・ジェネレータ３の出力を段階的に低
下させ、段階的にモータ出力からエンジン出力に乗り換
えていく。ここで、燃料供給を再開された気筒が出力す
る走行エネルギー分と該気筒のフリクション分（ポンピ
ングロス分を含む）を足したエネルギー、すなわち該気
筒の出力だけモータ出力が低下するように、モータ・ジ
ェネレータ３の出力制御を行う。そして、時間ｔ５にお
いて全気筒に対する燃料供給が完了し、モータクルーズ
からエンジンクルーズへの切り替えが完了する。また、
時間ｔ５において発進クラッチ目標油圧補正を終了し、
発進クラッチ目標油圧補正係数を１．０とするととも
に、発進クラッチ要求油圧を通常モードクラッチＣＭＤ
油圧に設定する。
時間ｔ４から一気筒ずつ順番に燃料供給および点火が再
開されていく。その結果、エンジン出力（ＥＮＧ出力）
が段階的に増大していくので、エンジン出力の増加と同
期させて、すなわち、エンジン２の爆発タイミングに同
期させて、モータ・ジェネレータ３の出力を段階的に低
下させ、段階的にモータ出力からエンジン出力に乗り換
えていく。ここで、燃料供給を再開された気筒が出力す
る走行エネルギー分と該気筒のフリクション分（ポンピ
ングロス分を含む）を足したエネルギー、すなわち該気
筒の出力だけモータ出力が低下するように、モータ・ジ
ェネレータ３の出力制御を行う。そして、時間ｔ５にお
いて全気筒に対する燃料供給が完了し、モータクルーズ
からエンジンクルーズへの切り替えが完了する。また、
時間ｔ５において発進クラッチ目標油圧補正を終了し、
発進クラッチ目標油圧補正係数を１．０とするととも
に、発進クラッチ要求油圧を通常モードクラッチＣＭＤ
油圧に設定する。
【００３８】このようにモータ出力を制御することによ
り、モータ出力からエンジン出力への乗り換えが出力の
増減を伴うことなくスムーズに行うことができるように
なる。また、このとき同時に発進クラッチ要求油圧補正
が実行されていて、発進クラッチ１２の締結度合いが緩
められているので、エンジン始動による初爆ショックが
低減され、車体挙動が安定し、ドライバビリティも向上
する。しかも、全気筒への燃料供給が完了するまでの
間、発進クラッチ要求油圧を徐々に増加させて発進クラ
ッチ１２の締結度合いを徐々に復帰するようにしている
ので、発進クラッチ１２の締結ショックが発生すること
もない。なお、図２および図３において、ＥＳＣ％は発
進クラッチ１２の入力側と出力側の回転数比を表してお
り、ＥＳＣ１００％は滑りのない完全締結状態を示す。
り、モータ出力からエンジン出力への乗り換えが出力の
増減を伴うことなくスムーズに行うことができるように
なる。また、このとき同時に発進クラッチ要求油圧補正
が実行されていて、発進クラッチ１２の締結度合いが緩
められているので、エンジン始動による初爆ショックが
低減され、車体挙動が安定し、ドライバビリティも向上
する。しかも、全気筒への燃料供給が完了するまでの
間、発進クラッチ要求油圧を徐々に増加させて発進クラ
ッチ１２の締結度合いを徐々に復帰するようにしている
ので、発進クラッチ１２の締結ショックが発生すること
もない。なお、図２および図３において、ＥＳＣ％は発
進クラッチ１２の入力側と出力側の回転数比を表してお
り、ＥＳＣ１００％は滑りのない完全締結状態を示す。
【００３９】次に、クルーズモード切り替えの具体的な
制御例を、図４から図１８に示すフローチャートに従っ
て説明する。 ＜ＥＶモードメイン処理＞初めに、ＥＶモードメイン処
理について、図４のフローチャートに従って説明する。
図４に示すフローチャートは、ＥＶモードメイン処理ル
ーチンを示すものであり、このＥＶモードメイン処理ル
ーチンは、ＥＣＵ１９によって一定時間毎に実行される まず、ステップＳ１０１において、図５に示されるよう
なＥＮＧＦＲＩＣ１マップまたはテーブルを参照して、
エンジン回転数と吸気負圧に基づき、エンジン２を全気
筒運転した時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１
を検索する。次に、ステップＳ１０２に進み、図６に示
されるようなＥＮＧＦＲＩＣ２テーブルまたはマップを
参照して、エンジン回転数に基づき、エンジン２を全気
筒休筒した時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ２
を検索する。
制御例を、図４から図１８に示すフローチャートに従っ
て説明する。 ＜ＥＶモードメイン処理＞初めに、ＥＶモードメイン処
理について、図４のフローチャートに従って説明する。
図４に示すフローチャートは、ＥＶモードメイン処理ル
ーチンを示すものであり、このＥＶモードメイン処理ル
ーチンは、ＥＣＵ１９によって一定時間毎に実行される まず、ステップＳ１０１において、図５に示されるよう
なＥＮＧＦＲＩＣ１マップまたはテーブルを参照して、
エンジン回転数と吸気負圧に基づき、エンジン２を全気
筒運転した時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１
を検索する。次に、ステップＳ１０２に進み、図６に示
されるようなＥＮＧＦＲＩＣ２テーブルまたはマップを
参照して、エンジン回転数に基づき、エンジン２を全気
筒休筒した時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ２
を検索する。
【００４０】次に、ステップＳ１０３に進み、休筒許可
判断処理を実行し、エンジン２を全気筒休筒して運転し
てもよいか否かを判断する。次に、ステップＳ１０４に
進み、クルーズＥＶ要求判定処理を実行し、ＥＶクルー
ズをしてもよいか否かを判断する。なお、この実施の形
態において、ステップＳ１０４のクルーズＥＶ要求判定
処理を実行することにより、運転モード判定手段が実現
される。クルーズＥＶ要求判定処理については後で詳述
する。
判断処理を実行し、エンジン２を全気筒休筒して運転し
てもよいか否かを判断する。次に、ステップＳ１０４に
進み、クルーズＥＶ要求判定処理を実行し、ＥＶクルー
ズをしてもよいか否かを判断する。なお、この実施の形
態において、ステップＳ１０４のクルーズＥＶ要求判定
処理を実行することにより、運転モード判定手段が実現
される。クルーズＥＶ要求判定処理については後で詳述
する。
【００４１】次に、ステップＳ１０５に進み、ＥＶ状態
判定処理を実行し、今現在のＥＶ状態がいかなる状態か
を判定する。すなわち、今現在、ＥＶクルーズをしてい
るのか、ＥＶクルーズをしていないのか、ＥＶクルーズ
に入る時の処理をしているのか、エンジン運転に切り替
わる時の処理をしているのか、を判定する。ステップＳ
１０５において、ＥＶクルーズに入る時の処理をしてい
ると判定された場合にはステップＳ１０６に進んでＥＶ
開始前処理を実行し、ＥＶクルーズをしていると判定さ
れた場合にはステップＳ１０７に進んでＥＶ処理を実行
し、エンジン運転に切り替わる時の処理をしていると判
定された場合にはステップＳ１０８に進んでＥＶ終了前
処理を実行し、ＥＶクルーズをしていない（換言すれ
ば、エンジン運転中である）と判定された場合にはステ
ップＳ１１０に進む。ＥＶ開始前処理とＥＶ終了前処理
については後で詳述する。
判定処理を実行し、今現在のＥＶ状態がいかなる状態か
を判定する。すなわち、今現在、ＥＶクルーズをしてい
るのか、ＥＶクルーズをしていないのか、ＥＶクルーズ
に入る時の処理をしているのか、エンジン運転に切り替
わる時の処理をしているのか、を判定する。ステップＳ
１０５において、ＥＶクルーズに入る時の処理をしてい
ると判定された場合にはステップＳ１０６に進んでＥＶ
開始前処理を実行し、ＥＶクルーズをしていると判定さ
れた場合にはステップＳ１０７に進んでＥＶ処理を実行
し、エンジン運転に切り替わる時の処理をしていると判
定された場合にはステップＳ１０８に進んでＥＶ終了前
処理を実行し、ＥＶクルーズをしていない（換言すれ
ば、エンジン運転中である）と判定された場合にはステ
ップＳ１１０に進む。ＥＶ開始前処理とＥＶ終了前処理
については後で詳述する。
【００４２】Ｓ１０６においてＥＶ開始前処理を実行し
た後、あるいは、ステップＳ１０７においてＥＶ処理を
実行した後、あるいは、ステップＳ１０８においてＥＶ
終了前処理を実行した後、ステップＳ１０９に進み、ビ
ジー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶに初期値＃ＴＩＮＨＥＶ
をセットする。そして、ステップＳ１１０に進み、ビジ
ー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶのカウンタ値が０より大き
いか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＭＩＮＨ
ＥＶ＞０）である場合はステップＳ１１１に進んでビジ
ー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶのカウンタ値を「１」だけ
減算して本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、ステ
ップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＩＮＨ
ＥＶ≦０）である場合は、ステップＳ１１１の処理を実
行することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。
た後、あるいは、ステップＳ１０７においてＥＶ処理を
実行した後、あるいは、ステップＳ１０８においてＥＶ
終了前処理を実行した後、ステップＳ１０９に進み、ビ
ジー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶに初期値＃ＴＩＮＨＥＶ
をセットする。そして、ステップＳ１１０に進み、ビジ
ー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶのカウンタ値が０より大き
いか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＭＩＮＨ
ＥＶ＞０）である場合はステップＳ１１１に進んでビジ
ー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶのカウンタ値を「１」だけ
減算して本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、ステ
ップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＩＮＨ
ＥＶ≦０）である場合は、ステップＳ１１１の処理を実
行することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００４３】つまり、ステップＳ１０５のＥＶ状態判定
処理においてＥＶ開始前処理あるいはＥＶ処理あるいは
ＥＶ終了前処理と判定された時には、ビジー防止タイマ
ＴＭＩＮＨＥＶはステップＳ１０９で初期値に設定され
続けるが、ステップＳ１０５のＥＶ状態判定処理におい
てＥＶクルーズをしていないと判定された時には、この
ルーチンを１回実行する毎にビジー防止タイマＴＭＩＮ
ＨＥＶのカウンタ値を１つずつ減算していくこととな
る。
処理においてＥＶ開始前処理あるいはＥＶ処理あるいは
ＥＶ終了前処理と判定された時には、ビジー防止タイマ
ＴＭＩＮＨＥＶはステップＳ１０９で初期値に設定され
続けるが、ステップＳ１０５のＥＶ状態判定処理におい
てＥＶクルーズをしていないと判定された時には、この
ルーチンを１回実行する毎にビジー防止タイマＴＭＩＮ
ＨＥＶのカウンタ値を１つずつ減算していくこととな
る。
【００４４】＜クルーズＥＶ要求判定処理＞次に、ステ
ップＳ１０４におけるクルーズＥＶ要求判定処理につい
て、図７および図８のフローチャートに従って説明す
る。まず、ステップＳ２０１において、図９に示される
ような要求出力マップまたはテーブルを参照して、エン
ジン回転数とスロットル開度に基づき、車両が要求する
出力、すなわち車両要求出力（以下、要求出力と略す）
ＰＷＲＲＱを検索する。次に、ステップＳ２０２に進
み、要求出力フィルタ処理を実行する。すなわち、要求
出力の変化幅に予め所定の上限値を設定しておき、ステ
ップＳ２０１において求めた要求出力ＰＷＲＲＱの今回
値と前回値（前回このルーチンを実行した時にステップ
Ｓ２０１で求めた要求出力ＰＷＲＲＱ）の差が前記上限
値を超えている場合には、上限値の変化幅で変化したも
のとして要求出力ＰＷＲＲＱを制限する。このように、
要求出力の変化幅を制限することにより、ＥＮＧクルー
ズとＥＶクルーズの頻繁な切り替わり、すなわちハンチ
ングを防止し、ドライバビリティの向上を図るととも
に、クルーズモード切り替えに伴うエンジン２での燃料
消費やモータ・ジェネレータ３の出力増大を必要最小限
に抑制している。なお、この実施の形態において、ステ
ップＳ２０２の処理を実行することにより、車両要求出
力の変化幅を制限するフィルタが実現される。
ップＳ１０４におけるクルーズＥＶ要求判定処理につい
て、図７および図８のフローチャートに従って説明す
る。まず、ステップＳ２０１において、図９に示される
ような要求出力マップまたはテーブルを参照して、エン
ジン回転数とスロットル開度に基づき、車両が要求する
出力、すなわち車両要求出力（以下、要求出力と略す）
ＰＷＲＲＱを検索する。次に、ステップＳ２０２に進
み、要求出力フィルタ処理を実行する。すなわち、要求
出力の変化幅に予め所定の上限値を設定しておき、ステ
ップＳ２０１において求めた要求出力ＰＷＲＲＱの今回
値と前回値（前回このルーチンを実行した時にステップ
Ｓ２０１で求めた要求出力ＰＷＲＲＱ）の差が前記上限
値を超えている場合には、上限値の変化幅で変化したも
のとして要求出力ＰＷＲＲＱを制限する。このように、
要求出力の変化幅を制限することにより、ＥＮＧクルー
ズとＥＶクルーズの頻繁な切り替わり、すなわちハンチ
ングを防止し、ドライバビリティの向上を図るととも
に、クルーズモード切り替えに伴うエンジン２での燃料
消費やモータ・ジェネレータ３の出力増大を必要最小限
に抑制している。なお、この実施の形態において、ステ
ップＳ２０２の処理を実行することにより、車両要求出
力の変化幅を制限するフィルタが実現される。
【００４５】次に、ステップＳ２０３に進み、クルーズ
モードであるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ２０４に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はＥＶクルーズは不可能であるのでステ
ップＳ２１２に進む。ステップＳ２０４において、ＥＶ
クルーズ可能なバッテリ残量があるか否かを判定し、判
定結果が「ＹＥＳ」（バッテリ残量あり）である場合は
ステップＳ２０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（バッテ
リ残量なし）である場合はＥＶクルーズは不可能である
のでステップＳ２１２に進む。
モードであるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ２０４に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はＥＶクルーズは不可能であるのでステ
ップＳ２１２に進む。ステップＳ２０４において、ＥＶ
クルーズ可能なバッテリ残量があるか否かを判定し、判
定結果が「ＹＥＳ」（バッテリ残量あり）である場合は
ステップＳ２０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（バッテ
リ残量なし）である場合はＥＶクルーズは不可能である
のでステップＳ２１２に進む。
【００４６】ステップＳ２０５において、休筒許可フラ
グＦ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢが「０」か否かを判定する。こ
こで、休筒許可フラグＦ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢは、休筒を
許可する場合には「０」にセットされ、休筒を許可しな
い場合には「１」にセットされている。ステップＳ２０
５の判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢ＝
０）である場合はステップＳ２０６に進み、判定結果が
「ＮＯ」（Ｆ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢ＝１）である場合はス
テップＳ２１２に進む。
グＦ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢが「０」か否かを判定する。こ
こで、休筒許可フラグＦ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢは、休筒を
許可する場合には「０」にセットされ、休筒を許可しな
い場合には「１」にセットされている。ステップＳ２０
５の判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢ＝
０）である場合はステップＳ２０６に進み、判定結果が
「ＮＯ」（Ｆ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢ＝１）である場合はス
テップＳ２１２に進む。
【００４７】ステップＳ２０６において、ビジー防止タ
イマＴＭＩＮＨＥＶが「０」か否かを判定し、判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０７に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１２に進
む。ここで、ステップＳ２０６における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（ＴＭＩＮＨＥＶ＝０）でなければ、後述するよ
うにステップＳ２１１においてクルーズＥＶ要求判定フ
ラグＦ＿ＥＶＲＥＱが「１」に設定されず、ＥＶクルー
ズは要求されないこととなる。このことは、ＥＮＧクル
ーズからＥＶクルーズへの切り替え時には、ＥＮＧクル
ーズ状態を所定時間継続した後でないとＥＶクルーズは
許可されないことを意味し、これにより、ＥＮＧクルー
ズとＥＶクルーズの頻繁な切り替わり、すなわちハンチ
ングを防止し、ドライバビリティの向上を図るととも
に、クルーズモード切り替えに伴うエンジン２での燃料
消費やモータ・ジェネレータ３の出力増大を必要最小限
に抑制している。
イマＴＭＩＮＨＥＶが「０」か否かを判定し、判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０７に進み、判
定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１２に進
む。ここで、ステップＳ２０６における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（ＴＭＩＮＨＥＶ＝０）でなければ、後述するよ
うにステップＳ２１１においてクルーズＥＶ要求判定フ
ラグＦ＿ＥＶＲＥＱが「１」に設定されず、ＥＶクルー
ズは要求されないこととなる。このことは、ＥＮＧクル
ーズからＥＶクルーズへの切り替え時には、ＥＮＧクル
ーズ状態を所定時間継続した後でないとＥＶクルーズは
許可されないことを意味し、これにより、ＥＮＧクルー
ズとＥＶクルーズの頻繁な切り替わり、すなわちハンチ
ングを防止し、ドライバビリティの向上を図るととも
に、クルーズモード切り替えに伴うエンジン２での燃料
消費やモータ・ジェネレータ３の出力増大を必要最小限
に抑制している。
【００４８】ステップＳ２０７において、ＰＷＲＲＥＱ
ＦＩＮを算出する。ＰＷＲＲＥＱＦＩＮは、ステップＳ
２０２のフィルター処理後の要求出力ＰＷＲＲＱに、ス
テップＳ１０１で求めたエンジン全気筒運転時のエンジ
ンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１を加算することにより
算出する。 ＰＷＲＲＱＦＩＮ＝ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１ 次に、ステップＳ２０８に進み、図１０に示されるよう
なクルーズＥＶ許可判定出力テーブルまたはマップを参
照して、現在の車速に基づき、クルーズＥＶ許可判定出
力（電動機走行可能出力）ＥＶＰＷＲを検索する。ここ
で、クルーズＥＶ許可判定出力ＥＶＰＷＲは、車速毎に
設定されたＥＶクルーズ可能な出力上限値である。な
お、図１０において二点鎖線はロードロード（クルーズ
するのに必要なモータ出力）を示しており、ＥＶＰＷＲ
はロードロードよりも大きく設定されていて、ハンチン
グ防止のためにヒステリシスが設けられている。
ＦＩＮを算出する。ＰＷＲＲＥＱＦＩＮは、ステップＳ
２０２のフィルター処理後の要求出力ＰＷＲＲＱに、ス
テップＳ１０１で求めたエンジン全気筒運転時のエンジ
ンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１を加算することにより
算出する。 ＰＷＲＲＱＦＩＮ＝ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１ 次に、ステップＳ２０８に進み、図１０に示されるよう
なクルーズＥＶ許可判定出力テーブルまたはマップを参
照して、現在の車速に基づき、クルーズＥＶ許可判定出
力（電動機走行可能出力）ＥＶＰＷＲを検索する。ここ
で、クルーズＥＶ許可判定出力ＥＶＰＷＲは、車速毎に
設定されたＥＶクルーズ可能な出力上限値である。な
お、図１０において二点鎖線はロードロード（クルーズ
するのに必要なモータ出力）を示しており、ＥＶＰＷＲ
はロードロードよりも大きく設定されていて、ハンチン
グ防止のためにヒステリシスが設けられている。
【００４９】次に、ステップＳ２０９に進み、ステップ
Ｓ２０７で算出したＰＷＲＲＥＱＦＩＮがモータ出力最
大値ＬＩＭＰＷＲ以下か否かを判定する。ここで、モー
タ出力最大値ＬＩＭＰＷＲは、現在のバッテリ残量にお
いてモータで出力可能な最大出力値である。つまり、こ
こでは、エンジン２を全気筒休筒したときに必要なモー
タ出力（図２においてｔ２〜ｔ４において必要とされる
モータ出力）が現在のバッテリ残量で出力可能か否かを
判定する。ステップＳ２０９の判定結果が「ＹＥＳ」
（ＰＷＲＲＥＱＦＩＮ≦ＬＩＭＰＷＲ）である場合はス
テップＳ２１０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＰＷＲＲ
ＥＱＦＩＮ＞ＬＩＭＰＷＲ）である場合はＥＶクルーズ
への切り替え不能としてステップＳ２１２に進む。
Ｓ２０７で算出したＰＷＲＲＥＱＦＩＮがモータ出力最
大値ＬＩＭＰＷＲ以下か否かを判定する。ここで、モー
タ出力最大値ＬＩＭＰＷＲは、現在のバッテリ残量にお
いてモータで出力可能な最大出力値である。つまり、こ
こでは、エンジン２を全気筒休筒したときに必要なモー
タ出力（図２においてｔ２〜ｔ４において必要とされる
モータ出力）が現在のバッテリ残量で出力可能か否かを
判定する。ステップＳ２０９の判定結果が「ＹＥＳ」
（ＰＷＲＲＥＱＦＩＮ≦ＬＩＭＰＷＲ）である場合はス
テップＳ２１０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＰＷＲＲ
ＥＱＦＩＮ＞ＬＩＭＰＷＲ）である場合はＥＶクルーズ
への切り替え不能としてステップＳ２１２に進む。
【００５０】ステップＳ２１０において、ステップＳ２
０２のフィルター処理後の要求出力ＰＷＲＲＱが、ステ
ップＳ２０８で求めたクルーズＥＶ許可判定出力ＥＶＰ
ＷＲ以下か否かを判定する。ステップＳ２１０の判定結
果が「ＹＥＳ」（ＰＷＲＲＱ≦ＥＶＰＷＲ）である場合
はステップＳ２１１に進み、ＥＶクルーズの要求がある
として、クルーズＥＶ要求判定フラグＦ＿ＥＶＲＥＱに
「１」を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ２１０の判定結果が「ＮＯ」（ＰＷＲ
ＲＱ＞ＥＶＰＷＲ）である場合はＥＶクルーズ不可とし
てステップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２に進んだ
場合には、ＥＶクルーズの要求なしとして、クルーズＥ
Ｖ要求判定フラグＦ＿ＥＶＲＥＱに「０」を設定して、
本ルーチンの実行を一旦終了する。
０２のフィルター処理後の要求出力ＰＷＲＲＱが、ステ
ップＳ２０８で求めたクルーズＥＶ許可判定出力ＥＶＰ
ＷＲ以下か否かを判定する。ステップＳ２１０の判定結
果が「ＹＥＳ」（ＰＷＲＲＱ≦ＥＶＰＷＲ）である場合
はステップＳ２１１に進み、ＥＶクルーズの要求がある
として、クルーズＥＶ要求判定フラグＦ＿ＥＶＲＥＱに
「１」を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ２１０の判定結果が「ＮＯ」（ＰＷＲ
ＲＱ＞ＥＶＰＷＲ）である場合はＥＶクルーズ不可とし
てステップＳ２１２に進む。ステップＳ２１２に進んだ
場合には、ＥＶクルーズの要求なしとして、クルーズＥ
Ｖ要求判定フラグＦ＿ＥＶＲＥＱに「０」を設定して、
本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００５１】＜ＥＶ開始前処理＞次に、ＥＶモードメイ
ン処理のステップＳ１０６におけるＥＶ開始前処理につ
いて、図１１および図１２のフローチャートに従って説
明する。まず、ステップＳ３０１において、燃料供給停
止要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱを「１」に設定し、次に、
ステップＳ３０２に進んで、燃料供給停止フラグＦ＿Ｆ
Ｃが「１」か「０」かを判定する。ここで。Ｆ＿ＦＣが
「１」は燃料供給停止が実行されていることを意味し、
Ｆ＿ＦＣが「０」は未だ燃料供給停止が実行されていな
いことを意味する。
ン処理のステップＳ１０６におけるＥＶ開始前処理につ
いて、図１１および図１２のフローチャートに従って説
明する。まず、ステップＳ３０１において、燃料供給停
止要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱを「１」に設定し、次に、
ステップＳ３０２に進んで、燃料供給停止フラグＦ＿Ｆ
Ｃが「１」か「０」かを判定する。ここで。Ｆ＿ＦＣが
「１」は燃料供給停止が実行されていることを意味し、
Ｆ＿ＦＣが「０」は未だ燃料供給停止が実行されていな
いことを意味する。
【００５２】そして、ステップＳ３０２の判定結果が
「１」の場合にはステップＳ３０３に進み、判定結果が
「０」の場合にはステップＳ３０４に進む。ステップＳ
３０３において、ＥＶモードメイン処理ルーチンを前回
実行した時のステップＳ１０５におけるＥＶ状態判定処
理の結果が「ＥＶ開始前処理」か否か（ＥＶＳＴＡＴＵ
Ｓ＿ＯＬＤ＝ＳＴＡＲＴか否か）を判定する。ステップ
Ｓ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」である（前回の
ＥＶ状態がＥＶ開始前処理である）場合は、ステップＳ
３０５に進む。一方、ステップＳ３０３における判定結
果が「ＮＯ」（前回のＥＶ状態がＥＶ開始前処理でな
い）である場合、すなわち、今回初めてＥＶ開始前処理
に入った場合にはステップＳ３０４に進む。
「１」の場合にはステップＳ３０３に進み、判定結果が
「０」の場合にはステップＳ３０４に進む。ステップＳ
３０３において、ＥＶモードメイン処理ルーチンを前回
実行した時のステップＳ１０５におけるＥＶ状態判定処
理の結果が「ＥＶ開始前処理」か否か（ＥＶＳＴＡＴＵ
Ｓ＿ＯＬＤ＝ＳＴＡＲＴか否か）を判定する。ステップ
Ｓ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」である（前回の
ＥＶ状態がＥＶ開始前処理である）場合は、ステップＳ
３０５に進む。一方、ステップＳ３０３における判定結
果が「ＮＯ」（前回のＥＶ状態がＥＶ開始前処理でな
い）である場合、すなわち、今回初めてＥＶ開始前処理
に入った場合にはステップＳ３０４に進む。
【００５３】ステップＳ３０４において、ＥＶ開始前処
理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＳＴに、初期値（＃ＳＴＤ
ＬＹ１＋＃ＳＴＤＬＹ２＋＃ＳＴＤＬＹ３＋＃ＳＴＤＬ
Ｙ４＋＃ＳＴＤＬＹ５）をセットする。 ＴＤＣＥＶＳＴ＝＃ＳＴＤＬＹ１＋＃ＳＴＤＬＹ２＋＃
ＳＴＤＬＹ３＋＃ＳＴＤＬＹ４＋＃ＳＴＤＬＹ５ この後、ステップＳ３０５に進む。
理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＳＴに、初期値（＃ＳＴＤ
ＬＹ１＋＃ＳＴＤＬＹ２＋＃ＳＴＤＬＹ３＋＃ＳＴＤＬ
Ｙ４＋＃ＳＴＤＬＹ５）をセットする。 ＴＤＣＥＶＳＴ＝＃ＳＴＤＬＹ１＋＃ＳＴＤＬＹ２＋＃
ＳＴＤＬＹ３＋＃ＳＴＤＬＹ４＋＃ＳＴＤＬＹ５ この後、ステップＳ３０５に進む。
【００５４】なお、図１３はＥＶ開始前処理における最
終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲのタイミングチャ
ートであり、ＣＭＤＥＶＰＷＲとＳＴＤＬＹとＥＶ開始
前処理状態（ＳＴＡＴＵＳＥＶＳＴ）の対応関係を示し
ている。＃ＳＴＤＬＹ１はＥＶ要求（Ｆ／Ｃ要求）があ
ってからＦ／Ｃが開始されるまでの時間（図１３におい
て時間ｔ０からｔ１）に対応し、この時のＥＶ開始前処
理状態をＳＴＦＣＰＲＥと称す。＃ＳＴＤＬＹ２はＦ／
Ｃが開始されてから全気筒のＦ／Ｃが完了するまでの時
間（図１３において時間ｔ１からｔ２）に対応し、この
時のＥＶ開始前処理状態をＳＴＦＣと称す。＃ＳＴＤＬ
Ｙ３は全気筒のＦ／Ｃ完了から休筒指令までの時間（図
１３において時間ｔ２からｔ３）に対応し、この時のＥ
Ｖ開始前処理状態をＳＴＦＣＷＴと称す。＃ＳＴＤＬＹ
４は休筒指令から休筒開始までの時間（図１３において
時間ｔ３からｔ４）に対応し、この時のＥＶ開始前処理
状態をＳＴＫＹＴＰＲＥと称す。＃ＳＴＤＬＹ５は休筒
開始から全気筒の休筒が完了するまでの時間（図１３に
おいて時間ｔ４からｔ５）に対応し、この時のＥＶ開始
前処理状態をＳＴＫＹＴと称す。そして、全気筒の休筒
が完了した後（図１３において時間ｔ５以降）における
ＥＶ開始前処理状態をＳＴＥＶと称す。なお、ＥＶ開始
前処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＳＴは、エンジン２が
上死点（ＴＤＣ）を迎える毎に一定値だけ減算される。
終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲのタイミングチャ
ートであり、ＣＭＤＥＶＰＷＲとＳＴＤＬＹとＥＶ開始
前処理状態（ＳＴＡＴＵＳＥＶＳＴ）の対応関係を示し
ている。＃ＳＴＤＬＹ１はＥＶ要求（Ｆ／Ｃ要求）があ
ってからＦ／Ｃが開始されるまでの時間（図１３におい
て時間ｔ０からｔ１）に対応し、この時のＥＶ開始前処
理状態をＳＴＦＣＰＲＥと称す。＃ＳＴＤＬＹ２はＦ／
Ｃが開始されてから全気筒のＦ／Ｃが完了するまでの時
間（図１３において時間ｔ１からｔ２）に対応し、この
時のＥＶ開始前処理状態をＳＴＦＣと称す。＃ＳＴＤＬ
Ｙ３は全気筒のＦ／Ｃ完了から休筒指令までの時間（図
１３において時間ｔ２からｔ３）に対応し、この時のＥ
Ｖ開始前処理状態をＳＴＦＣＷＴと称す。＃ＳＴＤＬＹ
４は休筒指令から休筒開始までの時間（図１３において
時間ｔ３からｔ４）に対応し、この時のＥＶ開始前処理
状態をＳＴＫＹＴＰＲＥと称す。＃ＳＴＤＬＹ５は休筒
開始から全気筒の休筒が完了するまでの時間（図１３に
おいて時間ｔ４からｔ５）に対応し、この時のＥＶ開始
前処理状態をＳＴＫＹＴと称す。そして、全気筒の休筒
が完了した後（図１３において時間ｔ５以降）における
ＥＶ開始前処理状態をＳＴＥＶと称す。なお、ＥＶ開始
前処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＳＴは、エンジン２が
上死点（ＴＤＣ）を迎える毎に一定値だけ減算される。
【００５５】ステップＳ３０５においては、ＥＶ開始前
処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＳＴのカウンタ値に基づ
いて、ＥＶ開始前処理がどこまで進んでいるか判断し、
さらに、ステップＳ３０６に進んで、現在のＥＶ開始前
処理状態が休筒指令前の状態（すなわち、ＳＴＦＣＰＲ
Ｅ、ＳＴＦＣ、ＳＴＦＣＷＴのいずれか）か、あるい
は、休筒指令後の状態（ＳＴＫＹＴＰＲＥ、ＳＴＫＹ
Ｔ、ＳＴＥＶのいずれか）かを判定し、現在のＥＶ開始
前処理状態が休筒指令前の状態（ＳＴＦＣＰＲＥ、ＳＴ
ＦＣ、ＳＴＦＣＷＴのいずれか）と判定された場合には
ステップＳ３０７に進み、現在のＥＶ開始前処理状態が
休筒指令後の状態（ＳＴＫＹＴＰＲＥ、ＳＴＫＹＴ、Ｓ
ＴＥＶのいずれか）と判定された場合にはステップＳ３
０９に進む。
処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＳＴのカウンタ値に基づ
いて、ＥＶ開始前処理がどこまで進んでいるか判断し、
さらに、ステップＳ３０６に進んで、現在のＥＶ開始前
処理状態が休筒指令前の状態（すなわち、ＳＴＦＣＰＲ
Ｅ、ＳＴＦＣ、ＳＴＦＣＷＴのいずれか）か、あるい
は、休筒指令後の状態（ＳＴＫＹＴＰＲＥ、ＳＴＫＹ
Ｔ、ＳＴＥＶのいずれか）かを判定し、現在のＥＶ開始
前処理状態が休筒指令前の状態（ＳＴＦＣＰＲＥ、ＳＴ
ＦＣ、ＳＴＦＣＷＴのいずれか）と判定された場合には
ステップＳ３０７に進み、現在のＥＶ開始前処理状態が
休筒指令後の状態（ＳＴＫＹＴＰＲＥ、ＳＴＫＹＴ、Ｓ
ＴＥＶのいずれか）と判定された場合にはステップＳ３
０９に進む。
【００５６】ステップＳ３０７では、前述したクルーズ
ＥＶ要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した
要求出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理における
Ｓ１０１で検索した全気筒運転時のエンジンフリクショ
ンＥＮＧＦＲＩＣ１を加算した値を、目標モータ出力Ｔ
ＡＲＥＶＰＷＲとして設定する。そして、この場合には
エンジン２に休筒を要求しないので、ステップＳ３０８
に進み、休筒要求フラグＦ＿ＫＹＵＴＯに「０」を設定
する。一方、ステップＳ３０９では、クルーズＥＶ要求
判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求出力
ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１０２
で検索した全気筒休筒時のエンジンフリクションＥＮＧ
ＦＲＩＣ２を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲとして設定する。そして、この場合にはエンジン
２に休筒を要求すべきであるので、ステップＳ３１０に
進み、休筒要求フラグＦ＿ＫＹＵＴＯに「１」を設定す
る。
ＥＶ要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した
要求出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理における
Ｓ１０１で検索した全気筒運転時のエンジンフリクショ
ンＥＮＧＦＲＩＣ１を加算した値を、目標モータ出力Ｔ
ＡＲＥＶＰＷＲとして設定する。そして、この場合には
エンジン２に休筒を要求しないので、ステップＳ３０８
に進み、休筒要求フラグＦ＿ＫＹＵＴＯに「０」を設定
する。一方、ステップＳ３０９では、クルーズＥＶ要求
判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求出力
ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１０２
で検索した全気筒休筒時のエンジンフリクションＥＮＧ
ＦＲＩＣ２を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲとして設定する。そして、この場合にはエンジン
２に休筒を要求すべきであるので、ステップＳ３１０に
進み、休筒要求フラグＦ＿ＫＹＵＴＯに「１」を設定す
る。
【００５７】そして、ステップＳ３０８あるいはステッ
プＳ３１０の処理を実行した後、ステップＳ３１１に進
み、現在のＥＶ開始前処理状態が、ＳＴＦＣＰＲＥ、Ｓ
ＴＦＣ、ＳＴＦＣＷＴ、ＳＴＫＹＴＰＲＥ、ＳＴＫＹ
Ｔ、ＳＴＥＶのいずれであるかを判定する。ステップＳ
３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＦＣ
ＰＲＥと判定された場合には、ステップＳ３１２に進
み、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲにＰＲＥＶ
ＰＷＲを設定する。ここで、ＰＲＥＶＰＷＲは初期値
「０」である。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＰＲＥＶＰＷＲ
プＳ３１０の処理を実行した後、ステップＳ３１１に進
み、現在のＥＶ開始前処理状態が、ＳＴＦＣＰＲＥ、Ｓ
ＴＦＣ、ＳＴＦＣＷＴ、ＳＴＫＹＴＰＲＥ、ＳＴＫＹ
Ｔ、ＳＴＥＶのいずれであるかを判定する。ステップＳ
３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＦＣ
ＰＲＥと判定された場合には、ステップＳ３１２に進
み、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲにＰＲＥＶ
ＰＷＲを設定する。ここで、ＰＲＥＶＰＷＲは初期値
「０」である。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＰＲＥＶＰＷＲ
【００５８】また、ステップＳ３１１において、現在の
ＥＶ開始前処理状態がＳＴＦＣと判定された場合には、
ステップＳ３１３に進み、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰ
ＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回
値を減算した差を＃ＳＴＤＬＹ２の残り値で割った商
を、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に
加算し、その和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥ
ＶＰＷＲとして設定する。なお、ここでのＴＡＲＥＶＰ
ＷＲはステップＳ３０７で求めた「ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧ
ＦＲＩＣ１」である。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／＃ＳＴＤＬＹ２｝ 但し、上式における＃ＳＴＤＬＹ２は現時点における＃
ＳＴＤＬＹ２の残り値とする。このように、最終モータ
出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを設定することにより、図
１３に示すように、ＳＴＦＣにおいては、モータ出力が
段階的に徐々に増大制御される。
ＥＶ開始前処理状態がＳＴＦＣと判定された場合には、
ステップＳ３１３に進み、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰ
ＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回
値を減算した差を＃ＳＴＤＬＹ２の残り値で割った商
を、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に
加算し、その和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥ
ＶＰＷＲとして設定する。なお、ここでのＴＡＲＥＶＰ
ＷＲはステップＳ３０７で求めた「ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧ
ＦＲＩＣ１」である。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／＃ＳＴＤＬＹ２｝ 但し、上式における＃ＳＴＤＬＹ２は現時点における＃
ＳＴＤＬＹ２の残り値とする。このように、最終モータ
出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを設定することにより、図
１３に示すように、ＳＴＦＣにおいては、モータ出力が
段階的に徐々に増大制御される。
【００５９】また、ステップＳ３１１において、現在の
ＥＶ開始前処理状態がＳＴＦＣＷＴと判定された場合に
は、ステップＳ３１４に進み、最終モータ出力算出値Ｃ
ＭＤＥＶＰＷＲにＴＡＲＥＶＰＷＲを設定する。この時
のＴＡＲＥＶＰＷＲもステップＳ３０７で求めた「ＰＷ
ＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１」である。また、ステップＳ
３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＫＹ
ＴＰＲＥと判定された場合には、前回の状態を維持す
る。
ＥＶ開始前処理状態がＳＴＦＣＷＴと判定された場合に
は、ステップＳ３１４に進み、最終モータ出力算出値Ｃ
ＭＤＥＶＰＷＲにＴＡＲＥＶＰＷＲを設定する。この時
のＴＡＲＥＶＰＷＲもステップＳ３０７で求めた「ＰＷ
ＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１」である。また、ステップＳ
３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＫＹ
ＴＰＲＥと判定された場合には、前回の状態を維持す
る。
【００６０】また、ステップＳ３１１において、現在の
ＥＶ開始前処理状態がＳＴＫＹＴと判定された場合に
は、ステップＳ３１５に進み、目標モータ出力ＴＡＲＥ
ＶＰＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの
前回値を減算した差をＴＤＣＥＶＳＴ（すなわち、＃Ｓ
ＴＤＬＹ５の残り値）で割った商を、最終モータ出力算
出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に加算し、その和を今回
の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定す
る。なお、ここでのＴＡＲＥＶＰＷＲはステップＳ３０
９で求めた「ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ２」である。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／ＴＤＣＥＶＳＴ｝ このように、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを
設定することにより、図１３に示すように、ＳＴＫＹＴ
においては、モータ出力が段階的に徐々に減少制御され
る。
ＥＶ開始前処理状態がＳＴＫＹＴと判定された場合に
は、ステップＳ３１５に進み、目標モータ出力ＴＡＲＥ
ＶＰＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの
前回値を減算した差をＴＤＣＥＶＳＴ（すなわち、＃Ｓ
ＴＤＬＹ５の残り値）で割った商を、最終モータ出力算
出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に加算し、その和を今回
の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定す
る。なお、ここでのＴＡＲＥＶＰＷＲはステップＳ３０
９で求めた「ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ２」である。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／ＴＤＣＥＶＳＴ｝ このように、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを
設定することにより、図１３に示すように、ＳＴＫＹＴ
においては、モータ出力が段階的に徐々に減少制御され
る。
【００６１】また、ステップＳ３１１において、現在の
ＥＶ開始前処理状態がＳＴＥＶと判定された場合には、
ステップＳ３１７に進み、最終モータ出力算出値ＣＭＤ
ＥＶＰＷＲにＴＡＲＥＶＰＷＲを設定する。この時のＴ
ＡＲＥＶＰＷＲもステップＳ３０９で求めた「ＰＷＲＲ
Ｑ＋ＥＮＧＦＲＩＣ２」である。そして、ステップＳ３
１２，Ｓ３１３，Ｓ３１４，Ｓ３１５の処理を実行した
後、および、ステップＳ３１１において現在のＥＶ開始
前処理状態がＳＴＫＹＴＰＲＥと判定された場合には、
ステップＳ３１６に進み、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶ
に「０」をセットして本ルーチンの実行を一旦終了す
る。一方、ステップＳ３１７の処理を実行した後は、ス
テップＳ３１８に進み、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに
「１」をセットして本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶ＝０はＥＶ開始前処
理を実行中であることを示し、Ｆ＿ＥＶ＝１はＥＶ開始
前処理を終了したことを示す。そして、Ｆ＿ＥＶ＝１と
なった後、図４のＥＶモードメイン処理におけるステッ
プＳ１０７のＥＶ処理に移行する。
ＥＶ開始前処理状態がＳＴＥＶと判定された場合には、
ステップＳ３１７に進み、最終モータ出力算出値ＣＭＤ
ＥＶＰＷＲにＴＡＲＥＶＰＷＲを設定する。この時のＴ
ＡＲＥＶＰＷＲもステップＳ３０９で求めた「ＰＷＲＲ
Ｑ＋ＥＮＧＦＲＩＣ２」である。そして、ステップＳ３
１２，Ｓ３１３，Ｓ３１４，Ｓ３１５の処理を実行した
後、および、ステップＳ３１１において現在のＥＶ開始
前処理状態がＳＴＫＹＴＰＲＥと判定された場合には、
ステップＳ３１６に進み、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶ
に「０」をセットして本ルーチンの実行を一旦終了す
る。一方、ステップＳ３１７の処理を実行した後は、ス
テップＳ３１８に進み、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに
「１」をセットして本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶ＝０はＥＶ開始前処
理を実行中であることを示し、Ｆ＿ＥＶ＝１はＥＶ開始
前処理を終了したことを示す。そして、Ｆ＿ＥＶ＝１と
なった後、図４のＥＶモードメイン処理におけるステッ
プＳ１０７のＥＶ処理に移行する。
【００６２】＜ＥＶ終了前処理＞次に、ＥＶモードメイ
ン処理のステップＳ１０８におけるＥＶ終了前処理につ
いて、図１４および図１５のフローチャートに従って説
明する。まず、ステップＳ４０１において、現在の状態
がＥＶクルーズ中か否かを判定する。ステップＳ４０１
の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ４０２
に進んで、現在の状態に応じたＥＶ終了処理を実行す
る。すなわち、現在の状態が減速状態の時には回生動作
へ移行するためのＥＶ終了処理を実行し、現在の状態が
加速状態の時には直ぐにエンジン２に持ちかえるための
ＥＶ終了処理を実行する。そして、ステップＳ４０２の
処理を実行した後、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ン処理のステップＳ１０８におけるＥＶ終了前処理につ
いて、図１４および図１５のフローチャートに従って説
明する。まず、ステップＳ４０１において、現在の状態
がＥＶクルーズ中か否かを判定する。ステップＳ４０１
の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ４０２
に進んで、現在の状態に応じたＥＶ終了処理を実行す
る。すなわち、現在の状態が減速状態の時には回生動作
へ移行するためのＥＶ終了処理を実行し、現在の状態が
加速状態の時には直ぐにエンジン２に持ちかえるための
ＥＶ終了処理を実行する。そして、ステップＳ４０２の
処理を実行した後、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００６３】また、ステップＳ４０１の判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（ＥＶクルーズ）である場合は、ステップＳ４０
３に進み、ＥＶモードメイン処理ルーチンを前回実行し
た時のステップＳ１０５におけるＥＶ状態判定処理の結
果が「ＥＶ終了前処理」か否か（ＥＶＳＴＡＴＵＳ１＝
ＥＮＤか否か）を判定する。ステップＳ４０３における
判定結果が「ＮＯ」である（前回のＥＶ状態がＥＶ終了
前処理でない）場合、、すなわち、今回初めてＥＶ終了
前処理に入った場合には、ステップＳ４０４に進む。一
方、ステップＳ４０３における判定結果が「ＹＥＳ」
（前回のＥＶ状態がＥＶ終了前処理である）である場合
ステップＳ４０５に進む。
ＥＳ」（ＥＶクルーズ）である場合は、ステップＳ４０
３に進み、ＥＶモードメイン処理ルーチンを前回実行し
た時のステップＳ１０５におけるＥＶ状態判定処理の結
果が「ＥＶ終了前処理」か否か（ＥＶＳＴＡＴＵＳ１＝
ＥＮＤか否か）を判定する。ステップＳ４０３における
判定結果が「ＮＯ」である（前回のＥＶ状態がＥＶ終了
前処理でない）場合、、すなわち、今回初めてＥＶ終了
前処理に入った場合には、ステップＳ４０４に進む。一
方、ステップＳ４０３における判定結果が「ＹＥＳ」
（前回のＥＶ状態がＥＶ終了前処理である）である場合
ステップＳ４０５に進む。
【００６４】ステップＳ４０４において、ＥＶ終了前処
理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＥＮＤに、初期値（＃ＥＮ
ＤＤＬＹ１＋＃ＥＮＤＤＬＹ２＋＃ＥＮＤＤＬＹ３＋＃
ＥＮＤＤＬＹ４＋＃ＥＮＤＤＬＹ５）をセットする。 ＴＤＣＥＶＥＮＤ＝＃ＥＮＤＤＬＹ１＋＃ＥＮＤＤＬＹ
２＋＃ＥＮＤＤＬＹ３＋＃ＥＮＤＤＬＹ４＋＃ＥＮＤＤ
ＬＹ５ この後、ステップＳ４０５に進む。
理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＥＮＤに、初期値（＃ＥＮ
ＤＤＬＹ１＋＃ＥＮＤＤＬＹ２＋＃ＥＮＤＤＬＹ３＋＃
ＥＮＤＤＬＹ４＋＃ＥＮＤＤＬＹ５）をセットする。 ＴＤＣＥＶＥＮＤ＝＃ＥＮＤＤＬＹ１＋＃ＥＮＤＤＬＹ
２＋＃ＥＮＤＤＬＹ３＋＃ＥＮＤＤＬＹ４＋＃ＥＮＤＤ
ＬＹ５ この後、ステップＳ４０５に進む。
【００６５】なお、図１６はＥＶ終了前処理における最
終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲのタイミングチャ
ートであり、ＣＭＤＥＶＰＷＲとＥＮＤＤＬＹとＥＶ終
了前処理状態（ＳＴＡＴＵＳＥＶＥＮＤ）の対応関係を
示している。＃ＥＮＤＤＬＹ１は休筒復帰要求（ＥＮＧ
クルーズ要求）があってから休筒復帰が開始されるまで
の時間（図１６において時間ｔ０からｔ１）に対応し、
この時のＥＶ終了前処理状態をＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴと
称す。＃ＥＮＤＤＬＹ２は休筒復帰が開始されてから全
気筒の休筒復帰が完了するまでの時間（図１６において
時間ｔ１からｔ２）に対応し、この時のＥＶ終了前処理
状態をＳＴＫＹＴＥＮＤと称す。＃ＥＮＤＤＬＹ３は全
気筒の休筒復帰完了からＦ／Ｃ復帰要求までの時間（図
１６において時間ｔ２からｔ３）に対応し、この時のＥ
Ｖ終了前処理状態をＳＴＩＮＪＷＴと称す。＃ＥＮＤＤ
ＬＹ４はＦ／Ｃ復帰要求からＦ／Ｃ復帰開始までの時間
（図１６において時間ｔ３からｔ４）に対応し、この時
のＥＶ終了前処理状態をＳＴＩＮＪＰＲＥと称す。＃Ｅ
ＮＤＤＬＹ５はＦ／Ｃ復帰開始から全気筒のＦ／Ｃ復帰
が完了するまでの時間（図１６において時間ｔ４からｔ
５）に対応し、この時のＥＶ終了前処理状態をＳＴＩＮ
Ｊと称す。そして、全気筒のＦ／Ｃ復帰が完了した後
（図１６において時間ｔ５以降）におけるＥＶ終了前処
理状態をＳＴＥＮＤと称す。なお、ＥＶ終了前処理ＴＤ
ＣカウンタＴＤＣＥＶＥＮＤは、エンジン２が上死点
（ＴＤＣ）を迎える毎に一定値だけ減算される。
終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲのタイミングチャ
ートであり、ＣＭＤＥＶＰＷＲとＥＮＤＤＬＹとＥＶ終
了前処理状態（ＳＴＡＴＵＳＥＶＥＮＤ）の対応関係を
示している。＃ＥＮＤＤＬＹ１は休筒復帰要求（ＥＮＧ
クルーズ要求）があってから休筒復帰が開始されるまで
の時間（図１６において時間ｔ０からｔ１）に対応し、
この時のＥＶ終了前処理状態をＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴと
称す。＃ＥＮＤＤＬＹ２は休筒復帰が開始されてから全
気筒の休筒復帰が完了するまでの時間（図１６において
時間ｔ１からｔ２）に対応し、この時のＥＶ終了前処理
状態をＳＴＫＹＴＥＮＤと称す。＃ＥＮＤＤＬＹ３は全
気筒の休筒復帰完了からＦ／Ｃ復帰要求までの時間（図
１６において時間ｔ２からｔ３）に対応し、この時のＥ
Ｖ終了前処理状態をＳＴＩＮＪＷＴと称す。＃ＥＮＤＤ
ＬＹ４はＦ／Ｃ復帰要求からＦ／Ｃ復帰開始までの時間
（図１６において時間ｔ３からｔ４）に対応し、この時
のＥＶ終了前処理状態をＳＴＩＮＪＰＲＥと称す。＃Ｅ
ＮＤＤＬＹ５はＦ／Ｃ復帰開始から全気筒のＦ／Ｃ復帰
が完了するまでの時間（図１６において時間ｔ４からｔ
５）に対応し、この時のＥＶ終了前処理状態をＳＴＩＮ
Ｊと称す。そして、全気筒のＦ／Ｃ復帰が完了した後
（図１６において時間ｔ５以降）におけるＥＶ終了前処
理状態をＳＴＥＮＤと称す。なお、ＥＶ終了前処理ＴＤ
ＣカウンタＴＤＣＥＶＥＮＤは、エンジン２が上死点
（ＴＤＣ）を迎える毎に一定値だけ減算される。
【００６６】ステップＳ４０５においては、ＥＶ終了前
処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＥＮＤのカウンタ値に基
づいて、ＥＶ終了前処理がどこまで進んでいるか判断
し、さらに、ステップＳ４０６に進み、現在のＥＶ終了
前処理状態が、ＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴ、ＳＴＫＹＴＥＮ
Ｄ、ＳＴＩＮＪＷＴ、ＳＴＩＮＪＰＲＥ、ＳＴＩＮＪ、
ＳＴＥＮＤのいずれであるかを判定する。
処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＥＮＤのカウンタ値に基
づいて、ＥＶ終了前処理がどこまで進んでいるか判断
し、さらに、ステップＳ４０６に進み、現在のＥＶ終了
前処理状態が、ＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴ、ＳＴＫＹＴＥＮ
Ｄ、ＳＴＩＮＪＷＴ、ＳＴＩＮＪＰＲＥ、ＳＴＩＮＪ、
ＳＴＥＮＤのいずれであるかを判定する。
【００６７】ステップＳ４０６において、現在のＥＶ終
了前処理状態がＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴと判定された場合
には、ステップＳ４０７に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿
ＦＣＲＥＱに「１」を設定するとともに、ＥＶ開始要求
フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップ
Ｓ４０７からステップＳ４０８に進んで、クルーズＥＶ
要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求
出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１
０２で検索した全気筒休筒時のエンジンフリクションＥ
ＮＧＦＲＩＣ２を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲ
ＥＶＰＷＲとして設定し、このＴＡＲＥＶＰＷＲを最終
モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定し、本ル
ーチンの実行を一旦終了する。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝（ＰＷＲＲＱ＋
ＥＮＧＦＲＩＣ２）
了前処理状態がＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴと判定された場合
には、ステップＳ４０７に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿
ＦＣＲＥＱに「１」を設定するとともに、ＥＶ開始要求
フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップ
Ｓ４０７からステップＳ４０８に進んで、クルーズＥＶ
要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求
出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１
０２で検索した全気筒休筒時のエンジンフリクションＥ
ＮＧＦＲＩＣ２を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲ
ＥＶＰＷＲとして設定し、このＴＡＲＥＶＰＷＲを最終
モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定し、本ル
ーチンの実行を一旦終了する。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝（ＰＷＲＲＱ＋
ＥＮＧＦＲＩＣ２）
【００６８】また、ステップＳ４０６において、現在の
ＥＶ終了前処理状態がＳＴＫＹＴＥＮＤと判定された場
合には、ステップＳ４０９に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ
＿ＦＣＲＥＱに「１」を設定するとともに、ＥＶ開始要
求フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステッ
プＳ４０９からステップＳ４１０に進んで、目標モータ
出力ＴＡＲＥＶＰＷＲおよび最終モータ出力算出値ＣＭ
ＤＥＶＰＷＲを設定し、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。詳述すると、クルーズＥＶ要求判定処理におけるス
テップＳ２０１で検索した要求出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶ
モードメイン処理におけるＳ１０１で検索した全気筒運
転時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１を加算し
た値を、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲとして設定す
る。また、この目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲから最
終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値を減算し
た差を＃ＥＮＤＤＬＹ２の残り値で割った商を、最終モ
ータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に加算し、そ
の和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲと
して設定する。 ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１ ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／＃ＥＮＤＤＬＹ２｝ 但し、上式における＃ＥＮＤＤＬＹ２は現時点における
＃ＥＮＤＤＬＹ２の残り値とする。このように、最終モ
ータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを設定することによ
り、図１６に示すように、ＳＴＫＹＴＥＮＤにおいて
は、モータ出力が段階的に徐々に増大制御される。
ＥＶ終了前処理状態がＳＴＫＹＴＥＮＤと判定された場
合には、ステップＳ４０９に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ
＿ＦＣＲＥＱに「１」を設定するとともに、ＥＶ開始要
求フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステッ
プＳ４０９からステップＳ４１０に進んで、目標モータ
出力ＴＡＲＥＶＰＷＲおよび最終モータ出力算出値ＣＭ
ＤＥＶＰＷＲを設定し、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。詳述すると、クルーズＥＶ要求判定処理におけるス
テップＳ２０１で検索した要求出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶ
モードメイン処理におけるＳ１０１で検索した全気筒運
転時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１を加算し
た値を、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲとして設定す
る。また、この目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲから最
終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値を減算し
た差を＃ＥＮＤＤＬＹ２の残り値で割った商を、最終モ
ータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に加算し、そ
の和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲと
して設定する。 ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１ ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／＃ＥＮＤＤＬＹ２｝ 但し、上式における＃ＥＮＤＤＬＹ２は現時点における
＃ＥＮＤＤＬＹ２の残り値とする。このように、最終モ
ータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを設定することによ
り、図１６に示すように、ＳＴＫＹＴＥＮＤにおいて
は、モータ出力が段階的に徐々に増大制御される。
【００６９】また、ステップＳ４０６において、現在の
ＥＶ終了前処理状態がＳＴＩＮＪＷＴと判定された場合
には、ステップＳ４１１に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿
ＦＣＲＥＱに「１」を設定するとともに、ＥＶ開始要求
フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップ
Ｓ４１１からステップＳ４１２に進んで、クルーズＥＶ
要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求
出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１
０１で検索した全気筒運転時のエンジンフリクションＥ
ＮＧＦＲＩＣ１を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲ
ＥＶＰＷＲとして設定し、このＴＡＲＥＶＰＷＲを最終
モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定し、本ル
ーチンの実行を一旦終了する。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝（ＰＷＲＲＱ＋
ＥＮＧＦＲＩＣ１）
ＥＶ終了前処理状態がＳＴＩＮＪＷＴと判定された場合
には、ステップＳ４１１に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿
ＦＣＲＥＱに「１」を設定するとともに、ＥＶ開始要求
フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップ
Ｓ４１１からステップＳ４１２に進んで、クルーズＥＶ
要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求
出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１
０１で検索した全気筒運転時のエンジンフリクションＥ
ＮＧＦＲＩＣ１を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲ
ＥＶＰＷＲとして設定し、このＴＡＲＥＶＰＷＲを最終
モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定し、本ル
ーチンの実行を一旦終了する。 ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝（ＰＷＲＲＱ＋
ＥＮＧＦＲＩＣ１）
【００７０】また、ステップＳ４０６において、現在の
ＥＶ終了前処理状態がＳＴＩＮＪＰＲＥと判定された場
合には、ステップＳ４１３に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ
＿ＦＣＲＥＱに「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要
求フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定して、本ルーチンの実
行を一旦終了する。したがって、ＳＴＩＮＪＰＲＥで
は、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲは前回値に
維持される。また、Ｆ＿ＦＣＲＥＱ＝０によりＦ／Ｃ復
帰要求となる。
ＥＶ終了前処理状態がＳＴＩＮＪＰＲＥと判定された場
合には、ステップＳ４１３に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ
＿ＦＣＲＥＱに「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要
求フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定して、本ルーチンの実
行を一旦終了する。したがって、ＳＴＩＮＪＰＲＥで
は、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲは前回値に
維持される。また、Ｆ＿ＦＣＲＥＱ＝０によりＦ／Ｃ復
帰要求となる。
【００７１】ステップＳ４０６において、現在のＥＶ終
了前処理状態がＳＴＩＮＪと判定された場合には、ステ
ップＳ４１４に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱ
に「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フラグＦ＿
ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップＳ４１４か
らステップＳ４１５に進んで、目標モータ出力ＴＡＲＥ
ＶＰＷＲに「０」を設定するとともに、この目標モータ
出力ＴＡＲＥＶＰＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤ
ＥＶＰＷＲの前回値を減算した差をＴＤＣＥＶＥＮＤ
（すなわち、＃ＥＮＤＤＬＹ５の残り値）で割った商
を、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に
加算し、その和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥ
ＶＰＷＲとして設定して、本ルーチンの実行を一旦終了
する。 ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝０ ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／ＴＤＣＥＶＥＮＤ｝ このように、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを
設定することにより、図１６に示すように、ＳＴＩＮＪ
においては、モータ出力が段階的に徐々に減少制御さ
れ、最終的に「０」となる。
了前処理状態がＳＴＩＮＪと判定された場合には、ステ
ップＳ４１４に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱ
に「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フラグＦ＿
ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップＳ４１４か
らステップＳ４１５に進んで、目標モータ出力ＴＡＲＥ
ＶＰＷＲに「０」を設定するとともに、この目標モータ
出力ＴＡＲＥＶＰＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤ
ＥＶＰＷＲの前回値を減算した差をＴＤＣＥＶＥＮＤ
（すなわち、＃ＥＮＤＤＬＹ５の残り値）で割った商
を、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に
加算し、その和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥ
ＶＰＷＲとして設定して、本ルーチンの実行を一旦終了
する。 ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝０ ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶ
ＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／ＴＤＣＥＶＥＮＤ｝ このように、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを
設定することにより、図１６に示すように、ＳＴＩＮＪ
においては、モータ出力が段階的に徐々に減少制御さ
れ、最終的に「０」となる。
【００７２】また、ステップＳ４０６において、現在の
ＥＶ終了前処理状態がＳＴＥＮＤと判定された場合に
は、ステップＳ４１６に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿Ｆ
ＣＲＥＱに「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フ
ラグＦ＿ＥＶに「０」を設定し、さらに、ステップＳ４
１７に進んで、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲ
に「０」を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。これにより、ＥＶクルーズからＥＮＧクルーズへの
切り替えが終了する。
ＥＶ終了前処理状態がＳＴＥＮＤと判定された場合に
は、ステップＳ４１６に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿Ｆ
ＣＲＥＱに「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フ
ラグＦ＿ＥＶに「０」を設定し、さらに、ステップＳ４
１７に進んで、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲ
に「０」を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。これにより、ＥＶクルーズからＥＮＧクルーズへの
切り替えが終了する。
【００７３】＜発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理
＞次に、発進クラッチ目標油圧の補正係数算出処理を、
図１７および図１８のフローチャートに従って説明す
る。図１７および図１８に示すフローチャートは、発進
クラッチ目標油圧補正係数算出処理ルーチンを示すもの
であり、この発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理ル
ーチンは、ＥＣＵ１９によって一定時間毎に実行される
まず、ステップＳ５０１において、ＥＶ開始時クラッチ
補正実行中フラグＦ＿ＥＶＳＴが「０」か「１」かを判
定する。ステップＳ５０１において「１」（ＥＶ開始時
クラッチ補正を実行中）と判定された場合には、ステッ
プＳ５０２に進み、ＥＶ開始時クラッチ補正係数ＫＣＬ
ＥＶが「１．０」が否かを判定する。ステップＳ５０２
における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ＝１．０）
である場合は、ステップＳ５０３に進み、ＥＶ開始時ク
ラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＳＴに「０」を設定す
る。
＞次に、発進クラッチ目標油圧の補正係数算出処理を、
図１７および図１８のフローチャートに従って説明す
る。図１７および図１８に示すフローチャートは、発進
クラッチ目標油圧補正係数算出処理ルーチンを示すもの
であり、この発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理ル
ーチンは、ＥＣＵ１９によって一定時間毎に実行される
まず、ステップＳ５０１において、ＥＶ開始時クラッチ
補正実行中フラグＦ＿ＥＶＳＴが「０」か「１」かを判
定する。ステップＳ５０１において「１」（ＥＶ開始時
クラッチ補正を実行中）と判定された場合には、ステッ
プＳ５０２に進み、ＥＶ開始時クラッチ補正係数ＫＣＬ
ＥＶが「１．０」が否かを判定する。ステップＳ５０２
における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ＝１．０）
である場合は、ステップＳ５０３に進み、ＥＶ開始時ク
ラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＳＴに「０」を設定す
る。
【００７４】そして、ステップＳ５０１における判定結
果が「０」（ＥＶ開始時クラッチ補正を実行していな
い）である場合、および、ステップＳ５０２における判
定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＶ≠１．０）である場合、
および、ステップＳ５０３の処理を実行した後は、ステ
ップＳ５０４に進み、ＥＶ終了時クラッチ補正実行中フ
ラグＦ＿ＥＶＥＮＤが「０」か「１」かを判定する。ス
テップＳ５０４において「１」（ＥＶ終了時クラッチ補
正を実行中）と判定された場合には、ステップＳ５０５
に進み、ＥＶ終了時クラッチ補正係数ＫＣＬＥＮＧが
「１．０」が否かを判定する。ステップＳ５０５におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ＝１．０）であ
る場合は、ステップＳ５０６に進み、ＥＶ終了時クラッ
チ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＥＮＤに「０」を設定す
る。
果が「０」（ＥＶ開始時クラッチ補正を実行していな
い）である場合、および、ステップＳ５０２における判
定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＶ≠１．０）である場合、
および、ステップＳ５０３の処理を実行した後は、ステ
ップＳ５０４に進み、ＥＶ終了時クラッチ補正実行中フ
ラグＦ＿ＥＶＥＮＤが「０」か「１」かを判定する。ス
テップＳ５０４において「１」（ＥＶ終了時クラッチ補
正を実行中）と判定された場合には、ステップＳ５０５
に進み、ＥＶ終了時クラッチ補正係数ＫＣＬＥＮＧが
「１．０」が否かを判定する。ステップＳ５０５におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ＝１．０）であ
る場合は、ステップＳ５０６に進み、ＥＶ終了時クラッ
チ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＥＮＤに「０」を設定す
る。
【００７５】そして、ステップＳ５０４における判定結
果が「０」（ＥＶ終了時クラッチ補正を実行していな
い）である場合、および、ステップＳ５０５における判
定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＮＧ≠１．０）である場
合、および、ステップＳ５０６の処理を実行した後は、
ステップＳ５０７に進む。ステップＳ５０７において、
ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの今回値が「１」、且つ、
ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの前回値（Ｆ＿ＥＶＯＬ
Ｄ）が「０」であるか否かを判定する。すなわち、今回
初めてＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶが「１」になったの
か否かを判定する。ステップＳ５０７における判定結果
が「ＹＥＳ」（今回初めてＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶ
が「１」になった）である場合は、ステップＳ５０８に
進み、ＥＶ開始時所定油圧保持タイマＴＭＥＶに初期値
ＴＭＥＶＳＴを設定し、さらに、ステップＳ５０９に進
んで、ＥＶ開始時クラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＳ
Ｔに「１」を設定するとともに、ＥＶ終了時クラッチ補
正実行中フラグＦ＿ＥＶＥＮＤに「０」を設定する。
果が「０」（ＥＶ終了時クラッチ補正を実行していな
い）である場合、および、ステップＳ５０５における判
定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＮＧ≠１．０）である場
合、および、ステップＳ５０６の処理を実行した後は、
ステップＳ５０７に進む。ステップＳ５０７において、
ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの今回値が「１」、且つ、
ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの前回値（Ｆ＿ＥＶＯＬ
Ｄ）が「０」であるか否かを判定する。すなわち、今回
初めてＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶが「１」になったの
か否かを判定する。ステップＳ５０７における判定結果
が「ＹＥＳ」（今回初めてＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶ
が「１」になった）である場合は、ステップＳ５０８に
進み、ＥＶ開始時所定油圧保持タイマＴＭＥＶに初期値
ＴＭＥＶＳＴを設定し、さらに、ステップＳ５０９に進
んで、ＥＶ開始時クラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＳ
Ｔに「１」を設定するとともに、ＥＶ終了時クラッチ補
正実行中フラグＦ＿ＥＶＥＮＤに「０」を設定する。
【００７６】一方、ステップＳ５０７における判定結果
が「ＮＯ」（前回もＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶは
「１」であった）である場合は、ステップＳ５１０に進
み、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの今回値が「０」、且
つ、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの前回値（Ｆ＿ＥＶＯ
ＬＤ）が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ５
１０における判定結果が「ＹＥＳ」（今回初めてＥＶ開
始要求フラグＦ＿ＥＶが「０」になった）である場合
は、ステップＳ５１１に進み、ＥＶ終了時所定油圧保持
タイマＴＭＥＮＧに初期値ＴＭＥＶＥＮＤを設定し、さ
らに、ステップＳ５１２に進んで、ＥＶ終了時クラッチ
補正実行中フラグＦ＿ＥＶＥＮＤに「１」を設定すると
ともに、ＥＶ開始時クラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶ
ＳＴに「０」を設定する。
が「ＮＯ」（前回もＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶは
「１」であった）である場合は、ステップＳ５１０に進
み、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの今回値が「０」、且
つ、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの前回値（Ｆ＿ＥＶＯ
ＬＤ）が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ５
１０における判定結果が「ＹＥＳ」（今回初めてＥＶ開
始要求フラグＦ＿ＥＶが「０」になった）である場合
は、ステップＳ５１１に進み、ＥＶ終了時所定油圧保持
タイマＴＭＥＮＧに初期値ＴＭＥＶＥＮＤを設定し、さ
らに、ステップＳ５１２に進んで、ＥＶ終了時クラッチ
補正実行中フラグＦ＿ＥＶＥＮＤに「１」を設定すると
ともに、ＥＶ開始時クラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶ
ＳＴに「０」を設定する。
【００７７】そして、ステップＳ５１０における判定結
果が「ＮＯ」（前回もＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶは
「０」であった）である場合、および、ステップＳ５０
９の処理を実行した後、および、ステップＳ５１２の処
理を実行した後は、ステップＳ５１３に進む。ステップ
Ｓ５１３において、ＥＶ開始時クラッチ補正実行中フラ
グＦ＿ＥＶＳＴが「１」か否かを判定し、判定結果が
「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ＝１）である場合はステップ
Ｓ５１４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ≠
１）である場合はステップＳ５１９に進む。
果が「ＮＯ」（前回もＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶは
「０」であった）である場合、および、ステップＳ５０
９の処理を実行した後、および、ステップＳ５１２の処
理を実行した後は、ステップＳ５１３に進む。ステップ
Ｓ５１３において、ＥＶ開始時クラッチ補正実行中フラ
グＦ＿ＥＶＳＴが「１」か否かを判定し、判定結果が
「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ＝１）である場合はステップ
Ｓ５１４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ≠
１）である場合はステップＳ５１９に進む。
【００７８】ステップＳ５１４において、ＥＶ開始時所
定油圧保持タイマＴＭＥＶが「０」か否か判定する。ス
テップＳ５１４における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＥＶ
≠０）である場合はステップＳ５１５に進み、ＥＶ開始
時油圧補正係数ＫＣＬＥＶにＥＶ開始時油圧補正初期値
ＫＣＬＥＶ１を設定しステップＳ５２０に進む。これ
は、図２および図１３に示すタイミングチャートにおけ
るｔ０からｔ３に対応し、ＥＶ開始前処理状態ではＳＴ
ＦＣＰＲＥ、ＳＴＦＣ、ＳＴＦＣＷＴの状態に対応す
る。
定油圧保持タイマＴＭＥＶが「０」か否か判定する。ス
テップＳ５１４における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＥＶ
≠０）である場合はステップＳ５１５に進み、ＥＶ開始
時油圧補正係数ＫＣＬＥＶにＥＶ開始時油圧補正初期値
ＫＣＬＥＶ１を設定しステップＳ５２０に進む。これ
は、図２および図１３に示すタイミングチャートにおけ
るｔ０からｔ３に対応し、ＥＶ開始前処理状態ではＳＴ
ＦＣＰＲＥ、ＳＴＦＣ、ＳＴＦＣＷＴの状態に対応す
る。
【００７９】ステップＳ５１４における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（ＴＭＥＶ＝０）である場合はステップＳ５１６
に進み、前回のＥＶ開始時油圧補正係数ＫＣＬＥＶにＥ
Ｖ開始時油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＶを加算した値を、
今回のＥＶ開始時油圧補正係数ＫＣＬＥＶに設定する。 ＫＣＬＥＶ＝ＫＣＬＥＶ＋ＤＫＣＬＥＶ この後、ステップＳ５１７に進み、ＫＣＬＥＶが「１．
０」より大きいか否かを判定する。ステップＳ５１７に
おける判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＶ≦１．０）であ
る場合は、そのままステップＳ５２０に進む。これは、
図２および図１３に示すタイミングチャートにおけるｔ
３からｔ６に対応する。また、ステップＳ５１７におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ＞１．０）である
場合は、ステップＳ５１８に進み、ＫＣＬＥＶを「１．
０」にして、ステップＳ５２０に進む。これは、図２お
よび図１３に示すタイミングチャートにおけるｔ６以後
に対応する。またステップＳ５１３における判定結果が
「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ≠１）でステップＳ５１９に進
んだ場合には、ステップＳ５１９においてＫＣＬＥＶに
「１．０」を設定した後、ステップＳ５２０に進む。、
ＥＳ」（ＴＭＥＶ＝０）である場合はステップＳ５１６
に進み、前回のＥＶ開始時油圧補正係数ＫＣＬＥＶにＥ
Ｖ開始時油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＶを加算した値を、
今回のＥＶ開始時油圧補正係数ＫＣＬＥＶに設定する。 ＫＣＬＥＶ＝ＫＣＬＥＶ＋ＤＫＣＬＥＶ この後、ステップＳ５１７に進み、ＫＣＬＥＶが「１．
０」より大きいか否かを判定する。ステップＳ５１７に
おける判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＶ≦１．０）であ
る場合は、そのままステップＳ５２０に進む。これは、
図２および図１３に示すタイミングチャートにおけるｔ
３からｔ６に対応する。また、ステップＳ５１７におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ＞１．０）である
場合は、ステップＳ５１８に進み、ＫＣＬＥＶを「１．
０」にして、ステップＳ５２０に進む。これは、図２お
よび図１３に示すタイミングチャートにおけるｔ６以後
に対応する。またステップＳ５１３における判定結果が
「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ≠１）でステップＳ５１９に進
んだ場合には、ステップＳ５１９においてＫＣＬＥＶに
「１．０」を設定した後、ステップＳ５２０に進む。、
【００８０】ステップＳ５２０において、ＥＶ終了時ク
ラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＥＮＤが「１」か
「０」かを判定し、判定結果が「Ｆ＿ＥＶＥＮＤ＝１」
である場合はステップＳ５２１に進み、判定結果が「Ｆ
＿ＥＶＥＮＤ＝０」である場合はステップＳ５２６に進
む。
ラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＥＮＤが「１」か
「０」かを判定し、判定結果が「Ｆ＿ＥＶＥＮＤ＝１」
である場合はステップＳ５２１に進み、判定結果が「Ｆ
＿ＥＶＥＮＤ＝０」である場合はステップＳ５２６に進
む。
【００８１】ステップＳ５２１において、ＥＶ終了時所
定油圧保持タイマＴＭＥＮＧが「０」か否か判定する。
ステップＳ５２１における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＥ
ＮＧ≠０）である場合はステップＳ５２２に進み、ＥＶ
終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧにＥＶ終了時油圧補正
初期値ＫＣＬＥＮＧ１を設定し、本ルーチンの実行を一
旦終了する。これは、図３および図１６に示すタイミン
グチャートにおけるｔ０からｔ３に対応し、ＥＶ終了前
処理状態ではＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴ、ＳＴＫＹＴＥＮ
Ｄ、ＳＴＩＮＪＷＴの状態に対応する。
定油圧保持タイマＴＭＥＮＧが「０」か否か判定する。
ステップＳ５２１における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＥ
ＮＧ≠０）である場合はステップＳ５２２に進み、ＥＶ
終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧにＥＶ終了時油圧補正
初期値ＫＣＬＥＮＧ１を設定し、本ルーチンの実行を一
旦終了する。これは、図３および図１６に示すタイミン
グチャートにおけるｔ０からｔ３に対応し、ＥＶ終了前
処理状態ではＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴ、ＳＴＫＹＴＥＮ
Ｄ、ＳＴＩＮＪＷＴの状態に対応する。
【００８２】ステップＳ５２１における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（ＴＭＥＮＧ＝０）である場合はステップＳ５２
３に進み、前回のＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧ
にＥＶ終了時油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＮＧを加算した
値を、今回のＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧに設
定する。 ＫＣＬＥＮＧ＝ＫＣＬＥＮＧ＋ＤＫＣＬＥＮＧ この後、ステップＳ５２４に進み、ＫＣＬＥＮＧが
「１．０」より大きいか否かを判定する。ステップＳ５
２４における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＮＧ≦１．
０）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
これは、図３および図１６に示すタイミングチャートに
おけるｔ３からｔ５に対応する。また、ステップＳ５２
４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ＞１．
０）である場合は、ステップＳ５２５に進み、ＫＣＬＥ
ＮＧを「１．０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了
する。これは、図３および図１６に示すタイミングチャ
ートにおけるｔ５以後に対応する。また、ステップＳ５
２０における判定結果が「Ｆ＿ＥＶＥＮＤ＝０」でステ
ップＳ５２６に進んだ場合には、ステップＳ５２６にお
いてＫＣＬＥＮＧに「１．０」を設定した後、本ルーチ
ンの実行を一旦終了する。
ＥＳ」（ＴＭＥＮＧ＝０）である場合はステップＳ５２
３に進み、前回のＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧ
にＥＶ終了時油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＮＧを加算した
値を、今回のＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧに設
定する。 ＫＣＬＥＮＧ＝ＫＣＬＥＮＧ＋ＤＫＣＬＥＮＧ この後、ステップＳ５２４に進み、ＫＣＬＥＮＧが
「１．０」より大きいか否かを判定する。ステップＳ５
２４における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＮＧ≦１．
０）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
これは、図３および図１６に示すタイミングチャートに
おけるｔ３からｔ５に対応する。また、ステップＳ５２
４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ＞１．
０）である場合は、ステップＳ５２５に進み、ＫＣＬＥ
ＮＧを「１．０」にして、本ルーチンの実行を一旦終了
する。これは、図３および図１６に示すタイミングチャ
ートにおけるｔ５以後に対応する。また、ステップＳ５
２０における判定結果が「Ｆ＿ＥＶＥＮＤ＝０」でステ
ップＳ５２６に進んだ場合には、ステップＳ５２６にお
いてＫＣＬＥＮＧに「１．０」を設定した後、本ルーチ
ンの実行を一旦終了する。
【００８３】なお、目標クラッチ油圧ＣＬＣＭＤは、目
標クラッチ油圧ＣＬＣＭＤの前回値に、ＥＶ開始時油圧
補正係数ＫＣＬＥＶとＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥ
ＮＧを乗じた積として算出される。 ＣＬＣＭＤ＝（ＣＬＣＭＤ）×（ＫＣＬＥＶ）×（ＫＣ
ＬＥＮＧ）
標クラッチ油圧ＣＬＣＭＤの前回値に、ＥＶ開始時油圧
補正係数ＫＣＬＥＶとＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥ
ＮＧを乗じた積として算出される。 ＣＬＣＭＤ＝（ＣＬＣＭＤ）×（ＫＣＬＥＶ）×（ＫＣ
ＬＥＮＧ）
【００８４】
【発明の効果】以上説明するように、請求項１に記載し
た発明によれば、エンジン走行では効率の低い運転領域
を電動機走行に置き換えることができ、しかも、電動機
走行状態におけるエンジンのポンピングロスを低減する
ことができるので、燃費が向上するという優れた効果が
奏される。また、エンジン走行状態から電動機走行状態
に切り替える際には、燃料供給停止に起因する車両引き
込み感を低減することができるとともに、吸排気バルブ
の作動停止によるエンジン抵抗の変化に起因するショッ
クを低減することができ、電動機走行状態からエンジン
走行状態に切り替える際には、吸排気バルブの作動開始
によるエンジン抵抗の変化に起因するショックを低減す
ることができるとともに、エンジン始動に起因して生じ
る初爆ショックを低減することができるので、エンジン
走行状態と電動機走行状態の切り替え時における車両挙
動を抑制することができ、ドライバビリティが向上する
という優れた効果が奏される。
た発明によれば、エンジン走行では効率の低い運転領域
を電動機走行に置き換えることができ、しかも、電動機
走行状態におけるエンジンのポンピングロスを低減する
ことができるので、燃費が向上するという優れた効果が
奏される。また、エンジン走行状態から電動機走行状態
に切り替える際には、燃料供給停止に起因する車両引き
込み感を低減することができるとともに、吸排気バルブ
の作動停止によるエンジン抵抗の変化に起因するショッ
クを低減することができ、電動機走行状態からエンジン
走行状態に切り替える際には、吸排気バルブの作動開始
によるエンジン抵抗の変化に起因するショックを低減す
ることができるとともに、エンジン始動に起因して生じ
る初爆ショックを低減することができるので、エンジン
走行状態と電動機走行状態の切り替え時における車両挙
動を抑制することができ、ドライバビリティが向上する
という優れた効果が奏される。
【００８５】請求項２に記載した発明によれば、前記請
求項１に記載の発明の効果に加えて、エンジン走行状態
と電動機走行状態との切り替えの際に、クラッチの締結
ショックが発生しないという効果がある。
求項１に記載の発明の効果に加えて、エンジン走行状態
と電動機走行状態との切り替えの際に、クラッチの締結
ショックが発生しないという効果がある。
【００８６】
【００８７】請求項３に記載した発明によれば、前記請
求項１または請求項２に記載の発明の効果に加えて、エ
ンジン走行状態と電動機走行状態の頻繁な切り替わり、
すなわちハンチングを防止することができるので、ドラ
イバビリティが向上するという効果がある。また、走行
状態の切り替わりに伴うエンジンにおける燃料消費や電
動機における出力増大を必要最小限に抑制することがで
きる。
求項１または請求項２に記載の発明の効果に加えて、エ
ンジン走行状態と電動機走行状態の頻繁な切り替わり、
すなわちハンチングを防止することができるので、ドラ
イバビリティが向上するという効果がある。また、走行
状態の切り替わりに伴うエンジンにおける燃料消費や電
動機における出力増大を必要最小限に抑制することがで
きる。
【００８８】請求項４に記載した発明によれば、前記請
求項１から請求項３に記載の発明の効果に加えて、運転
モード判定手段の判定に基づいて、エンジン走行状態と
電動機走行状態を切り替えることができるという効果が
ある。
求項１から請求項３に記載の発明の効果に加えて、運転
モード判定手段の判定に基づいて、エンジン走行状態と
電動機走行状態を切り替えることができるという効果が
ある。
【００８９】請求項５に記載した発明によれば、前記請
求項４に記載の発明の効果に加えて、エンジン走行状態
と電動機走行状態の頻繁な切り替わり、すなわちハンチ
ングを防止することができるので、ドライバビリティが
向上するという効果がある。また、走行状態の切り替わ
りに伴うエンジンにおける燃料消費や電動機における出
力増大を必要最小限に抑制することができる。
求項４に記載の発明の効果に加えて、エンジン走行状態
と電動機走行状態の頻繁な切り替わり、すなわちハンチ
ングを防止することができるので、ドライバビリティが
向上するという効果がある。また、走行状態の切り替わ
りに伴うエンジンにおける燃料消費や電動機における出
力増大を必要最小限に抑制することができる。
【図１】 この発明に係るハイブリッド車両の一実施の
形態におけるの動力伝達系の概略構成図である。
形態におけるの動力伝達系の概略構成図である。
【図２】 前記実施の形態のハイブリッド車両において
エンジンクルーズからモータクルーズに切り替わる時の
タイミングチャートである。
エンジンクルーズからモータクルーズに切り替わる時の
タイミングチャートである。
【図３】 前記実施の形態のハイブリッド車両において
モータクルーズからエンジンクルーズに切り替わる時の
タイミングチャートである。
モータクルーズからエンジンクルーズに切り替わる時の
タイミングチャートである。
【図４】 前記実施の形態のハイブリッド車両における
ＥＶモードメイン処理のフローチャートである。
ＥＶモードメイン処理のフローチャートである。
【図５】 前記実施の形態のハイブリッド車両における
全気筒運転時のエンジンフリクションマップである。
全気筒運転時のエンジンフリクションマップである。
【図６】 前記実施の形態のハイブリッド車両における
全気筒休筒時のエンジンフリクションテーブルである。
全気筒休筒時のエンジンフリクションテーブルである。
【図７】 前記実施の形態のハイブリッド車両における
クルーズＥＶ要求判定処理のフローチャート（その１）
である。
クルーズＥＶ要求判定処理のフローチャート（その１）
である。
【図８】 前記実施の形態のハイブリッド車両における
クルーズＥＶ要求判定処理のフローチャート（その２）
である。
クルーズＥＶ要求判定処理のフローチャート（その２）
である。
【図９】 前記実施の形態のハイブリッド車両における
要求出力マップである。
要求出力マップである。
【図１０】 前記実施の形態のハイブリッド車両におけ
るクルーズＥＶ許可判定出力テーブルである。
るクルーズＥＶ許可判定出力テーブルである。
【図１１】 前記実施の形態のハイブリッド車両におけ
るＥＶ開始前処理のフローチャート（その１）である。
るＥＶ開始前処理のフローチャート（その１）である。
【図１２】 前記実施の形態のハイブリッド車両におけ
るＥＶ開始前処理のフローチャート（その２）である。
るＥＶ開始前処理のフローチャート（その２）である。
【図１３】 前記ＥＶ開始前処理における最終モータ出
力算出値のタイミングチャートである。
力算出値のタイミングチャートである。
【図１４】 前記実施の形態のハイブリッド車両におけ
るＥＶ終了前処理のフローチャート（その１）である。
るＥＶ終了前処理のフローチャート（その１）である。
【図１５】 前記実施の形態のハイブリッド車両におけ
るＥＶ終了前処理のフローチャート（その２）である。
るＥＶ終了前処理のフローチャート（その２）である。
【図１６】 前記ＥＶ終了前処理における最終モータ出
力算出値のタイミングチャートである。
力算出値のタイミングチャートである。
【図１７】 前記実施の形態のハイブリッド車両におけ
る発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャ
ート（その１）である。
る発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャ
ート（その１）である。
【図１８】 前記実施の形態のハイブリッド車両におけ
る発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャ
ート（その２）である。
る発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャ
ート（その２）である。
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ（発電可能な電動機）
７ 気筒
１２ 発進クラッチ（クラッチ手段）
１３ａ，１３ｂ アクスルシャフト（出力軸）
ステップＳ１０４ クルーズＥＶ要求判定処理（運転モ
ード判定手段） ステップＳ２０２ 要求出力フィルタ処理（フィルタ）
ード判定手段） ステップＳ２０２ 要求出力フィルタ処理（フィルタ）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３１
７３１ 41/00 ３０１Ａ
41/00 ３０１ ３０１Ｂ
３０１Ｃ
41/02
41/02 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ
Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ 15/20 Ｚ
15/20 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｍ
Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｎ
Ｒ
Ｓ
Ｕ
29/02 Ｄ
29/02 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ
Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｋ
(72)発明者 長谷部 哲也
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開2000−120858（ＪＰ，Ａ)
特開2001−12517（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−174220（ＪＰ，Ａ)
特開2001−18686（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−4479（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−17727（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−212983（ＪＰ，Ａ)
特開2000−224714（ＪＰ，Ａ)
特開2001−10360（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/06
F16D 48/00 - 48/12
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンと発電可能な電動機を動力源と
して備え、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方
の動力を出力軸に伝達して車両の推進力とするととも
に、前記エンジンの動力により走行するエンジン走行状
態と前記電動機の動力により走行する電動機走行状態と
を切り替え可能なハイブリッド車両であって、 前記エンジンおよび前記電動機と前記出力軸との間で動
力を切断可能にするクラッチ手段と、前記エンジンを構
成する気筒の吸排気バルブを全閉に保持して該気筒を休
止する気筒休止機構を備え、前記電動機走行状態では前記気筒休止機構により前記エ
ンジンの気筒を休止し、 前記エンジン走行状態から前記電動機走行状態へ切り替
える際には、前記クラッチ手段の締結度合いを一旦緩
め、前記気筒への燃料供給および点火を停止するととも
に前記電動機で出力を発生させてエンジン出力から電動
機出力への乗り換えを行い、その後、前記気筒休止機構
により前記エンジンを一気筒ずつ順番に休止し、この気
筒休止により減少するポンピングロス分ずつ前記電動機
出力が段階的に減少するように電動機を制御するととも
に、前記クラッチ手段の締結度合いを強めて復帰させる
ように制御し、 一方、前記電動機走行状態から前記エンジン走行状態へ
切り替える際には、前記クラッチ手段の締結度合いを一
旦緩め、前記気筒休止機構による気筒休止を一気筒ずつ
順番に解除して前記吸排気バルブの開閉動作を再開し、
この吸排気バルブ開閉動作の再開に伴い増大するポンピ
ングロス分ずつ前記電動機出力が段階的に増大するよう
に前記電動機を制御し、その後、前記気筒への燃料供給
および点火を再開するとともに前記電動機出力を減少さ
せて電動機出力からエンジン出力への乗り換えを行い、
前記クラッチ手段の締結度合いを強めて復帰させるよう
に制御する ことを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項２】 前記エンジン走行状態から前記電動機走
行状態へ切り替える際の気筒休止動作の間、前記クラッ
チ手段のクラッチ油圧を徐々に増大させることにより前
記クラッチ手段の締結度合いを徐々に強めて復帰させ、
前記電動機走行状態から前記エンジン走行状態へ切り替
える際の全気筒への燃料供給および点火の再開動作の
間、前記クラッチ手段のクラッチ油圧を徐々に増大させ
ることにより前記クラッチ手段の締結度合いを徐々に強
めて復帰させることを特徴とする請求項１に記載のハイ
ブリッド車両。 - 【請求項３】 エンジン走行開始から所定時間は前記エ
ンジン走行状態から前記電動機走行状態への切り替えを
禁止することを特徴とする請求項１または請求項２に記
載のハイブリッド車両。 - 【請求項４】 前記車両の速度とアクセル開度あるいは
スロットル開度により決定される車両要求出力と予め設
定された電動機走行可能出力とを比較することにより前
記エンジン走行状態と前記電動機走行状態のいずれにす
るかを判定する運転モード判定手段を備えることを特徴
とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブ
リッド車両。 - 【請求項５】 前記運転モード判定手段は、前記車両要
求出力の決定に際して車両要求出力の変化幅を制限する
フィルタを備えることを特徴とする請求項４に記載のハ
イブリッド車両。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002149727A JP3535140B2 (ja) | 2002-05-23 | 2002-05-23 | ハイブリッド車両 |
| DE60306033A DE60306033D1 (de) | 2002-05-23 | 2003-05-21 | Hybridfahrzeug |
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