JP3354672B2 - 油圧変速装置の制御方法 - Google Patents
油圧変速装置の制御方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラクタ等の走行車両
の油圧変速装置の制御方法に関するものである。
の油圧変速装置の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば、トラクタの油圧変速装置におい
ては、走行動力伝達系の前後進切り換え機構と主変速機
構とを多板油圧クラッチ切り換え式とし、それらを操作
する油圧回路は、前後進切り換え機構に方向切り換え弁
と比例弁とを接続し、主変速機構に圧油供給をオン・オ
フする複数の切り換え弁を接続して構成しており、これ
らの全弁は電磁弁を採用して、操作レバー又は操作スイ
ッチ等の変速操作手段で操作可能にしている。
ては、走行動力伝達系の前後進切り換え機構と主変速機
構とを多板油圧クラッチ切り換え式とし、それらを操作
する油圧回路は、前後進切り換え機構に方向切り換え弁
と比例弁とを接続し、主変速機構に圧油供給をオン・オ
フする複数の切り換え弁を接続して構成しており、これ
らの全弁は電磁弁を採用して、操作レバー又は操作スイ
ッチ等の変速操作手段で操作可能にしている。
【０００３】前後進切り換え機構はトラクタのメインク
ラッチの代わりの機能もしており、半クラッチ状態を得
るために電磁比例弁を接続しており、主変速機構は通常
３〜４段に変速可能であり、各速度段数を択一的に得る
ために複数の電磁切り換え弁を有し、これらは励磁する
ことにより圧油を供給し、消磁することにより停止する
ようになっている。
ラッチの代わりの機能もしており、半クラッチ状態を得
るために電磁比例弁を接続しており、主変速機構は通常
３〜４段に変速可能であり、各速度段数を択一的に得る
ために複数の電磁切り換え弁を有し、これらは励磁する
ことにより圧油を供給し、消磁することにより停止する
ようになっている。
【０００４】そして、前記油圧変速装置における主変速
機構の変速動作は、動力伝達系の負荷が大きいため、通
常、メイン油圧クラッチ（前後進切り換え機構）を接状
態にしたまま行われ、各変速油圧クラッチの圧力変動は
図７に示すように、変速先の油圧クラッチが接動作され
てその圧力ｃは１段立ち上がり（初期昇圧）後にタイム
ラグを開け、その間に変速元の油圧クラッチが断動作さ
れてその圧力ｂは零まで低下し、それとオーバラップｄ
しながらその後に変速先の油圧クラッチ圧ｃが所要圧ま
で上昇する。
機構の変速動作は、動力伝達系の負荷が大きいため、通
常、メイン油圧クラッチ（前後進切り換え機構）を接状
態にしたまま行われ、各変速油圧クラッチの圧力変動は
図７に示すように、変速先の油圧クラッチが接動作され
てその圧力ｃは１段立ち上がり（初期昇圧）後にタイム
ラグを開け、その間に変速元の油圧クラッチが断動作さ
れてその圧力ｂは零まで低下し、それとオーバラップｄ
しながらその後に変速先の油圧クラッチ圧ｃが所要圧ま
で上昇する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術では、油
圧クラッチ圧ｂ、ｃにオーバラップｄを設けることによ
り、２つの変速油圧クラッチの断接のショックを減少し
ているが、このオーバラップｄが小さいと重負荷牽引時
等には動力切れとなって車体が停止し、オーバラップｄ
が大きいと２重噛み合いを起こし、変速ショックが大き
くなる。前記オーバラップｄを適正に設定することは極
めて困難であり、また、適正に設定してもある程度のシ
ョックは生じ、負荷変動があると更に大きいショックを
生じることになる。
圧クラッチ圧ｂ、ｃにオーバラップｄを設けることによ
り、２つの変速油圧クラッチの断接のショックを減少し
ているが、このオーバラップｄが小さいと重負荷牽引時
等には動力切れとなって車体が停止し、オーバラップｄ
が大きいと２重噛み合いを起こし、変速ショックが大き
くなる。前記オーバラップｄを適正に設定することは極
めて困難であり、また、適正に設定してもある程度のシ
ョックは生じ、負荷変動があると更に大きいショックを
生じることになる。
【０００６】これを防止するには、各変速油圧クラッチ
の切り換え弁にモジュレートバルブを使用すれば良いの
であるが、モジュレートバルブはコスト的にかなり割高
になるため採用し難い。本発明の第１の目的は、複数の
変速油圧クラッチを断接するときに、その前から後にか
けてメイン油圧クラッチの圧力を零にすることなく低下
させることにり、２つの変速油圧クラッチの断接のショ
ックをメイン油圧クラッチで吸収できるようにした油圧
変速装置の制御方法を提供することである。
の切り換え弁にモジュレートバルブを使用すれば良いの
であるが、モジュレートバルブはコスト的にかなり割高
になるため採用し難い。本発明の第１の目的は、複数の
変速油圧クラッチを断接するときに、その前から後にか
けてメイン油圧クラッチの圧力を零にすることなく低下
させることにり、２つの変速油圧クラッチの断接のショ
ックをメイン油圧クラッチで吸収できるようにした油圧
変速装置の制御方法を提供することである。
【０００７】また、本発明の第２の目的は、メイン油圧
クラッチの圧力低下度合いを、負荷の大きさに応じて少
なくすることにより、負荷の大小に応じて適正に変速シ
ョックを吸収できるようにした油圧変速装置の制御方法
を提供することである。
クラッチの圧力低下度合いを、負荷の大きさに応じて少
なくすることにより、負荷の大小に応じて適正に変速シ
ョックを吸収できるようにした油圧変速装置の制御方法
を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明における課題解決
のための第１の具体的手段は、動力伝達系に上流側のメ
イン油圧クラッチと回転速度を変更する下流側の複数の
変速油圧クラッチとを有し、変速元の変速油圧クラッチ
を断動作しかつ変速先の変速油圧クラッチを接動作して
変速を行うときに、前記メイン油圧クラッチの圧力を、
変速元の変速油圧クラッチを断動作する前から低下さ
せ、その低圧を維持し、変速先の変速油圧クラッチの切
り換え後に所要圧まで上昇させることである。本発明に
おける課題解決のための第２の具体的手段は、動力伝達
系の上流側にメイン油圧クラッチとなる前後進切り換え
機構を、下流側に回転速度を変更する複数の変速油圧ク
ラッチを有する主変速機構をそれぞれ備え、変速元の変
速油圧クラッチを断動作で圧力低下させかつ変速先の変
速油圧クラッチを接動作で前記変速元の変速油圧クラッ
チの圧力低下とオーバラップしながら圧力上昇させて変
速を行うときに、前記メイン油圧クラッチの圧力を、変
速元の変速油圧クラッチを断動作する前から低下させ、
その低圧を維持し、変速先の変速油圧クラッチの切り換
え後に所要圧まで上昇させることである。
のための第１の具体的手段は、動力伝達系に上流側のメ
イン油圧クラッチと回転速度を変更する下流側の複数の
変速油圧クラッチとを有し、変速元の変速油圧クラッチ
を断動作しかつ変速先の変速油圧クラッチを接動作して
変速を行うときに、前記メイン油圧クラッチの圧力を、
変速元の変速油圧クラッチを断動作する前から低下さ
せ、その低圧を維持し、変速先の変速油圧クラッチの切
り換え後に所要圧まで上昇させることである。本発明に
おける課題解決のための第２の具体的手段は、動力伝達
系の上流側にメイン油圧クラッチとなる前後進切り換え
機構を、下流側に回転速度を変更する複数の変速油圧ク
ラッチを有する主変速機構をそれぞれ備え、変速元の変
速油圧クラッチを断動作で圧力低下させかつ変速先の変
速油圧クラッチを接動作で前記変速元の変速油圧クラッ
チの圧力低下とオーバラップしながら圧力上昇させて変
速を行うときに、前記メイン油圧クラッチの圧力を、変
速元の変速油圧クラッチを断動作する前から低下させ、
その低圧を維持し、変速先の変速油圧クラッチの切り換
え後に所要圧まで上昇させることである。
【０００９】本発明における課題解決のための第３の具
体的手段は、前記メイン油圧クラッチの圧力低下度合い
を、動力伝達系の負荷の大きさに応じて少なくしている
ことである。
体的手段は、前記メイン油圧クラッチの圧力低下度合い
を、動力伝達系の負荷の大きさに応じて少なくしている
ことである。
【００１０】
【作用】走行動力伝達系の速度を変更するために操作レ
バー又はスイッチを操作すると、メイン油圧クラッチ１
９の圧力が零の手前の低圧まで低下され、その間に変速
元の変速油圧クラッチ３７又は３８が断動作され、かつ
変速先の変速油圧クラッチ３７又は３８が接動作され、
この２つの変速油圧クラッチの切り換えショックを低圧
接続状態のメイン油圧クラッチ１９で吸収し、変速油圧
クラッチ切り換え後にメイン油圧クラッチ１９が完全接
続される。
バー又はスイッチを操作すると、メイン油圧クラッチ１
９の圧力が零の手前の低圧まで低下され、その間に変速
元の変速油圧クラッチ３７又は３８が断動作され、かつ
変速先の変速油圧クラッチ３７又は３８が接動作され、
この２つの変速油圧クラッチの切り換えショックを低圧
接続状態のメイン油圧クラッチ１９で吸収し、変速油圧
クラッチ切り換え後にメイン油圧クラッチ１９が完全接
続される。
【００１１】走行動力伝達系の負荷が大小に変化する
と、メイン油圧クラッチ１９の圧力低下度合いも変化
し、重負荷のときは所要圧からの圧力低下は少なく、重
負荷時の大ショックを強力に吸収し、軽負荷のときは所
要圧からの圧力低下は大きく、小ショックを滑らかに吸
収し、スムーズな変速を行う。
と、メイン油圧クラッチ１９の圧力低下度合いも変化
し、重負荷のときは所要圧からの圧力低下は少なく、重
負荷時の大ショックを強力に吸収し、軽負荷のときは所
要圧からの圧力低下は大きく、小ショックを滑らかに吸
収し、スムーズな変速を行う。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３はトラクタのトランスミッションを例示して
おり、エンジンのクランク軸に連結されたフライホィー
ル１２に緩衝体１３を介して推進軸１４が連結され、こ
の推進軸１４の後端にＰＴＯ連動軸１５がスプライン嵌
合してＰＴＯ動力伝達系を構成している。
する。図３はトラクタのトランスミッションを例示して
おり、エンジンのクランク軸に連結されたフライホィー
ル１２に緩衝体１３を介して推進軸１４が連結され、こ
の推進軸１４の後端にＰＴＯ連動軸１５がスプライン嵌
合してＰＴＯ動力伝達系を構成している。
【００１３】走行動力伝達系は、前後進切り換え機構１
７及び主変速機構１の他に、図示していないが、副変速
機構、超減速機構及び前輪駆動切り換え機構等を有して
いる。前後進切り換え機構１７は油圧切り換え式であ
り、エンジンの直後にあって多板式メイン油圧クラッチ
の役目をしており、推進軸１４に設けた前後油圧クラッ
チ１９Ｆ、１９Ｒ及び後ギヤ２０と、ＰＴＯ連動軸１５
に遊嵌した走行推進軸２１に設けた前ギヤ２２と、後進
伝動軸２３に設けた伝動ギヤ２４、２５と、後ギヤ２０
と伝動ギヤ２４とに噛合するバックアイドラギヤ２６と
を有する。
７及び主変速機構１の他に、図示していないが、副変速
機構、超減速機構及び前輪駆動切り換え機構等を有して
いる。前後進切り換え機構１７は油圧切り換え式であ
り、エンジンの直後にあって多板式メイン油圧クラッチ
の役目をしており、推進軸１４に設けた前後油圧クラッ
チ１９Ｆ、１９Ｒ及び後ギヤ２０と、ＰＴＯ連動軸１５
に遊嵌した走行推進軸２１に設けた前ギヤ２２と、後進
伝動軸２３に設けた伝動ギヤ２４、２５と、後ギヤ２０
と伝動ギヤ２４とに噛合するバックアイドラギヤ２６と
を有する。
【００１４】前進動力は前油圧クラッチ１９Ｆを入れる
ことにより、推進軸１４から前ギヤ２２を介して走行推
進軸２１に伝達され、後進動力は後油圧クラッチ１９Ｒ
を入れることにより、後ギヤ２０からバックアイドラギ
ヤ２６、後進伝動軸２３の伝動ギヤ２４、２５を介して
前ギヤ２２から走行推進軸２１に伝達される。主変速機
構１は油圧切り換え式であり、走行推進軸２１とそれに
平行に配置したカウンタ軸２８との間に、第１速ギヤ２
９、３０、第２速ギヤ３１、３２、第３速ギヤ３３、３
４及び第４速ギヤ３５、３６が配置され、第１速と第２
速とは油圧クラッチ３７Ａ、３７Ｂによって切り換えら
れ、第３速と第４速とは油圧クラッチ３８Ａ、３８Ｂに
よって切り換え可能になっており、油圧クラッチ３７、
３８を介して第１速から第４速のうちの１つを選択して
接続することにより、走行推進軸２１の動力をカウンタ
軸２８に伝達する。
ことにより、推進軸１４から前ギヤ２２を介して走行推
進軸２１に伝達され、後進動力は後油圧クラッチ１９Ｒ
を入れることにより、後ギヤ２０からバックアイドラギ
ヤ２６、後進伝動軸２３の伝動ギヤ２４、２５を介して
前ギヤ２２から走行推進軸２１に伝達される。主変速機
構１は油圧切り換え式であり、走行推進軸２１とそれに
平行に配置したカウンタ軸２８との間に、第１速ギヤ２
９、３０、第２速ギヤ３１、３２、第３速ギヤ３３、３
４及び第４速ギヤ３５、３６が配置され、第１速と第２
速とは油圧クラッチ３７Ａ、３７Ｂによって切り換えら
れ、第３速と第４速とは油圧クラッチ３８Ａ、３８Ｂに
よって切り換え可能になっており、油圧クラッチ３７、
３８を介して第１速から第４速のうちの１つを選択して
接続することにより、走行推進軸２１の動力をカウンタ
軸２８に伝達する。
【００１５】図１〜３において、油圧変速装置は油圧ポ
ンプ４１と、この油圧ポンプ４１から前後進切り換え機
構１７及び主変速機構１等の各油圧クラッチ１９、３
７、３８へ圧油を供給する油圧回路４２と、この油圧回
路４２に設けた全電磁弁を制御するコントローラ４３と
を有する。前後進切り換え機構１７の油圧クラッチ１９
Ｆ、１９Ｒには電磁式の方向切り換え弁６と比例弁７と
が接続されており、方向切り換え弁６は中央に中立位置
Ｎを有し、励磁することにより油圧クラッチ１９Ｆ、１
９Ｒに択一的に圧油を供給すべく切り換え可能であり、
消磁時には中立位置Ｎに位置し、かつ手動で切り換える
ことができるように設けられている。
ンプ４１と、この油圧ポンプ４１から前後進切り換え機
構１７及び主変速機構１等の各油圧クラッチ１９、３
７、３８へ圧油を供給する油圧回路４２と、この油圧回
路４２に設けた全電磁弁を制御するコントローラ４３と
を有する。前後進切り換え機構１７の油圧クラッチ１９
Ｆ、１９Ｒには電磁式の方向切り換え弁６と比例弁７と
が接続されており、方向切り換え弁６は中央に中立位置
Ｎを有し、励磁することにより油圧クラッチ１９Ｆ、１
９Ｒに択一的に圧油を供給すべく切り換え可能であり、
消磁時には中立位置Ｎに位置し、かつ手動で切り換える
ことができるように設けられている。
【００１６】前記電磁比例弁７は、供給電圧を制御して
スプールの微小移動させることにより、圧油供給量を絞
り制御して、油圧クラッチ１９Ｆ、１９Ｒを半クラッチ
状態にできるようになっており、これにより油圧クラッ
チ１９Ｆ、１９Ｒをトラクタのメイン油圧クラッチとし
て利用可能にしている。そしてこの比例弁７は、消磁時
に圧油を供給する逆特性弁になっている。
スプールの微小移動させることにより、圧油供給量を絞
り制御して、油圧クラッチ１９Ｆ、１９Ｒを半クラッチ
状態にできるようになっており、これにより油圧クラッ
チ１９Ｆ、１９Ｒをトラクタのメイン油圧クラッチとし
て利用可能にしている。そしてこの比例弁７は、消磁時
に圧油を供給する逆特性弁になっている。
【００１７】即ち、比例弁７は励磁により急激に油圧を
絞って油圧零にし、かつ消磁により零から一定圧まで次
第に昇圧するモジュレーティング第１パターンと、励磁
により若干緩やかに油圧を絞り、かつ油圧零まで絞るこ
となく低圧を維持し、その後に所要圧まで次第に昇圧す
るモジュレーティング第２パターンとに制御可能であ
り、前記モジュレーティング第１パターンは前後進切り
換え時及び停車時に使用され、モジュレーティング第２
パターンは変速操作時に使用される。
絞って油圧零にし、かつ消磁により零から一定圧まで次
第に昇圧するモジュレーティング第１パターンと、励磁
により若干緩やかに油圧を絞り、かつ油圧零まで絞るこ
となく低圧を維持し、その後に所要圧まで次第に昇圧す
るモジュレーティング第２パターンとに制御可能であ
り、前記モジュレーティング第１パターンは前後進切り
換え時及び停車時に使用され、モジュレーティング第２
パターンは変速操作時に使用される。
【００１８】主変速機構１には４個の変速油圧クラッチ
３７Ａ、３７Ｂ、３８Ａ、３８Ｂに対してそれぞれに、
圧油供給をオン・オフする電磁式の切り換え弁８Ａ、８
Ｂ、８Ｃ、８Ｄが接続され、第２〜４速用の切り換え弁
８Ｂ、８Ｃ、８Ｄは正特性の弁であり、第１速の切り換
え弁８Ａのみ消磁時に圧油を供給する逆特性弁になって
いる。
３７Ａ、３７Ｂ、３８Ａ、３８Ｂに対してそれぞれに、
圧油供給をオン・オフする電磁式の切り換え弁８Ａ、８
Ｂ、８Ｃ、８Ｄが接続され、第２〜４速用の切り換え弁
８Ｂ、８Ｃ、８Ｄは正特性の弁であり、第１速の切り換
え弁８Ａのみ消磁時に圧油を供給する逆特性弁になって
いる。
【００１９】前記コントローラ４３にはマイコンが組み
込まれ、負荷検出手段４４が接続されている。この負荷
検出手段４４はエンジンのドロップ率又はトルク変動等
により負荷の変動を検出するものである。前記油圧変速
装置においては、前後進切り換え機構１７の方向切り換
え弁６を励磁操作して中立位置Ｎから前後どちらかに入
れ、切り換え弁８のうち切り換え弁８Ａを消磁するか又
は切り換え弁８Ｂ〜８Ｄの１つを励磁した状態で、トラ
クタを走行し、操作した切り換え弁８Ａ〜８Ｄを消磁す
るか又は励磁し、操作していないその他の切り換え弁８
Ａ〜８Ｄを操作して、走行速度を変速する。
込まれ、負荷検出手段４４が接続されている。この負荷
検出手段４４はエンジンのドロップ率又はトルク変動等
により負荷の変動を検出するものである。前記油圧変速
装置においては、前後進切り換え機構１７の方向切り換
え弁６を励磁操作して中立位置Ｎから前後どちらかに入
れ、切り換え弁８のうち切り換え弁８Ａを消磁するか又
は切り換え弁８Ｂ〜８Ｄの１つを励磁した状態で、トラ
クタを走行し、操作した切り換え弁８Ａ〜８Ｄを消磁す
るか又は励磁し、操作していないその他の切り換え弁８
Ａ〜８Ｄを操作して、走行速度を変速する。
【００２０】この変速を行うとき、操作レバー又はスイ
ッチを操作するとコントローラ４３を介してまず比例弁
７を低圧励磁して圧力曲線ａを描くようにモジュレーテ
ィング第２パターンで制御し、油圧クラッチ１９へ供給
される油を絞って油圧を低下させ、これと略同時に目的
変速段数の切り換え弁８を切り換えて、変速先の油圧ク
ラッチ３７Ａ、３７Ｂ、３８Ａ、３８Ｂに圧力ｃを付加
し、この切り換える油圧クラッチ３７又は３８の圧力ｃ
が所要圧まで上昇する前（初期昇圧時）に元の変速段数
の切り換え弁８を切り換えて、変速元の油圧クラッチ３
７又は３８の圧力ｂを零にする。
ッチを操作するとコントローラ４３を介してまず比例弁
７を低圧励磁して圧力曲線ａを描くようにモジュレーテ
ィング第２パターンで制御し、油圧クラッチ１９へ供給
される油を絞って油圧を低下させ、これと略同時に目的
変速段数の切り換え弁８を切り換えて、変速先の油圧ク
ラッチ３７Ａ、３７Ｂ、３８Ａ、３８Ｂに圧力ｃを付加
し、この切り換える油圧クラッチ３７又は３８の圧力ｃ
が所要圧まで上昇する前（初期昇圧時）に元の変速段数
の切り換え弁８を切り換えて、変速元の油圧クラッチ３
７又は３８の圧力ｂを零にする。
【００２１】前記切り換えられる２つの油圧クラッチ３
７又は３８がそれぞれ略所要圧（圧力ｂは零、圧力ｃは
所要圧）に達すると、それまで低い油圧に維持されてい
た比例弁７は所要圧まで次第に昇圧（モジュレート昇
圧）し、その途中で前後進切り換え機構１７を半クラッ
チ状態にしながら、最後に完全接続状態にする。２つの
変速油圧クラッチ３７又は３８の切り換え時の変速ショ
ックは、油圧クラッチ１９Ｆ、１９Ｒの接続状態にある
側に伝達され、その油圧クラッチ１９Ｆ、１９Ｒが低圧
で接続されているためクラッチディスクに滑りを生じ、
その滑りで変速ショックが吸収される。
７又は３８がそれぞれ略所要圧（圧力ｂは零、圧力ｃは
所要圧）に達すると、それまで低い油圧に維持されてい
た比例弁７は所要圧まで次第に昇圧（モジュレート昇
圧）し、その途中で前後進切り換え機構１７を半クラッ
チ状態にしながら、最後に完全接続状態にする。２つの
変速油圧クラッチ３７又は３８の切り換え時の変速ショ
ックは、油圧クラッチ１９Ｆ、１９Ｒの接続状態にある
側に伝達され、その油圧クラッチ１９Ｆ、１９Ｒが低圧
で接続されているためクラッチディスクに滑りを生じ、
その滑りで変速ショックが吸収される。
【００２２】トラクタは単独走行のとき軽負荷であり、
作業機を装着しているとき中・重負荷がかかり、その負
荷を負荷検出手段４４が検出する。この負荷検出手段４
４が検出している負荷が軽負荷であると、コントローラ
４３による比例弁７の絞り量は大きく、図４に示すよう
に、零に近い低圧ａ１まで下げられ、小さい切り換えシ
ョックを前後進切り換え機構１７の油圧クラッチ１９で
簡単に吸収し、負荷が重負荷であると、比例弁７の絞り
量は小さく、接続状態に近い圧力ａ２まで下げ、大きい
切り換えショックが前後進切り換え機構１７に入って
も、比較的大きい力で圧接されているクラッチディスク
でそれを充分に吸収する。圧力ａ３は中程度の負荷のと
きである。
作業機を装着しているとき中・重負荷がかかり、その負
荷を負荷検出手段４４が検出する。この負荷検出手段４
４が検出している負荷が軽負荷であると、コントローラ
４３による比例弁７の絞り量は大きく、図４に示すよう
に、零に近い低圧ａ１まで下げられ、小さい切り換えシ
ョックを前後進切り換え機構１７の油圧クラッチ１９で
簡単に吸収し、負荷が重負荷であると、比例弁７の絞り
量は小さく、接続状態に近い圧力ａ２まで下げ、大きい
切り換えショックが前後進切り換え機構１７に入って
も、比較的大きい力で圧接されているクラッチディスク
でそれを充分に吸収する。圧力ａ３は中程度の負荷のと
きである。
【００２３】前記油圧変速装置を制御するためのトラク
タの電気系統に何らかの故障が起こってショートした場
合、方向切り換え弁６は中立位置Ｎに戻り、比例弁７及
び切り換え弁８Ａは消磁により圧油供給可能状態に維持
され、切り換え弁８Ｂ〜８Ｄは圧油停止状態に維持され
る。この状態で方向切り換え弁６を前後どちらかに手動
操作すると、油圧ポンプ４１からの圧油は比例弁７及び
方向切り換え弁６を介して油圧クラッチ１９Ｆ、１９Ｒ
のどちらかに供給され、切り換え弁８Ａを介して油圧ク
ラッチ３７Ａに供給され、トラクタは走行できるように
なる。
タの電気系統に何らかの故障が起こってショートした場
合、方向切り換え弁６は中立位置Ｎに戻り、比例弁７及
び切り換え弁８Ａは消磁により圧油供給可能状態に維持
され、切り換え弁８Ｂ〜８Ｄは圧油停止状態に維持され
る。この状態で方向切り換え弁６を前後どちらかに手動
操作すると、油圧ポンプ４１からの圧油は比例弁７及び
方向切り換え弁６を介して油圧クラッチ１９Ｆ、１９Ｒ
のどちらかに供給され、切り換え弁８Ａを介して油圧ク
ラッチ３７Ａに供給され、トラクタは走行できるように
なる。
【００２４】図２、３において、リリーフ弁４５及び切
り換え弁８からのドレン油は油路４６を介して前後進切
り換え機構１７の上方に導かれており、排油時に油圧ク
ラッチ１９を油冷却するようになっている。前後進切り
換え機構１７は推進軸１４内部から潤滑油が供給されて
冷却できるようになっているが、その油量及び圧力には
ある程度の制限があり、また、前述のように変速ショッ
クを吸収するようにすれば尚更不足状態になる。そのた
め、ドレン油を油路４６を介して前後進切り換え機構１
７に供給することにより、特に焼き付きを生じ易い油圧
クラッチ１９Ｆ、１９Ｒの外周部の冷却を行い、耐久性
を向上できる。
り換え弁８からのドレン油は油路４６を介して前後進切
り換え機構１７の上方に導かれており、排油時に油圧ク
ラッチ１９を油冷却するようになっている。前後進切り
換え機構１７は推進軸１４内部から潤滑油が供給されて
冷却できるようになっているが、その油量及び圧力には
ある程度の制限があり、また、前述のように変速ショッ
クを吸収するようにすれば尚更不足状態になる。そのた
め、ドレン油を油路４６を介して前後進切り換え機構１
７に供給することにより、特に焼き付きを生じ易い油圧
クラッチ１９Ｆ、１９Ｒの外周部の冷却を行い、耐久性
を向上できる。
【００２５】図５、６は主変速機構１を操作するための
操作レバーの取り付け構造を示しており、操作レバー４
７には主変速機構１を変速操作する操作スイッチ４８が
設けられ、この操作レバー４７は取り付け基台４９に着
脱になっており、装着することにより、操作スイッチ４
８とコントローラ４３とを接続するハーネスが結線され
る。４７Ａは装着支持及び着脱案内用の芯材である。
操作レバーの取り付け構造を示しており、操作レバー４
７には主変速機構１を変速操作する操作スイッチ４８が
設けられ、この操作レバー４７は取り付け基台４９に着
脱になっており、装着することにより、操作スイッチ４
８とコントローラ４３とを接続するハーネスが結線され
る。４７Ａは装着支持及び着脱案内用の芯材である。
【００２６】前記取り付け基台４９はトラクタ５０の運
転席５１の一側方の例えば、右フェンダ５２の前部に設
けられ、フェンダ５２の後部にも設けられている。前の
取り付け基台４９は主にトラクタ５０を前向きで運転す
るときに使用し、後の取り付け基台４９は主に後作業機
を装着して後を見ながら運転するときに、前から移し換
えて使用する。
転席５１の一側方の例えば、右フェンダ５２の前部に設
けられ、フェンダ５２の後部にも設けられている。前の
取り付け基台４９は主にトラクタ５０を前向きで運転す
るときに使用し、後の取り付け基台４９は主に後作業機
を装着して後を見ながら運転するときに、前から移し換
えて使用する。
【００２７】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、種々変形することができる。例えば、トラク
タ以外の走行車両にも適用しても良く、前後進切り換え
機構１７の代わりに高低変速機構を設けてその油圧クラ
ッチをメイン油圧クラッチにしたり、または動力断接専
用のメイン油圧クラッチを設けたりしても良い。また、
変速油圧クラッチは副変速機構又は超減速機構のもので
も良く、変速先の油圧クラッチは初期昇圧のない、圧力
零から暫時上昇するものでも良く、比例弁７及び切り換
え弁８Ａを正特性のものにしても良い。更に、本発明は
ＰＴＯ動力伝達系の変速機構の変速ショック吸収にも利
用可能である。
ではなく、種々変形することができる。例えば、トラク
タ以外の走行車両にも適用しても良く、前後進切り換え
機構１７の代わりに高低変速機構を設けてその油圧クラ
ッチをメイン油圧クラッチにしたり、または動力断接専
用のメイン油圧クラッチを設けたりしても良い。また、
変速油圧クラッチは副変速機構又は超減速機構のもので
も良く、変速先の油圧クラッチは初期昇圧のない、圧力
零から暫時上昇するものでも良く、比例弁７及び切り換
え弁８Ａを正特性のものにしても良い。更に、本発明は
ＰＴＯ動力伝達系の変速機構の変速ショック吸収にも利
用可能である。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、複数の変
速油圧クラッチを切り換えるときに、メイン油圧クラッ
チの圧力を、変速元の変速油圧クラッチの断動作の前か
ら低下させ、その低圧を維持して変速先の変速油圧クラ
ッチの接動作の後で所要圧になるように上昇させるの
で、２つの変速油圧クラッチの断接動作に伴う変速ショ
ックをメイン油圧クラッチで吸収することができる。
速油圧クラッチを切り換えるときに、メイン油圧クラッ
チの圧力を、変速元の変速油圧クラッチの断動作の前か
ら低下させ、その低圧を維持して変速先の変速油圧クラ
ッチの接動作の後で所要圧になるように上昇させるの
で、２つの変速油圧クラッチの断接動作に伴う変速ショ
ックをメイン油圧クラッチで吸収することができる。
【００２９】また、メイン油圧クラッチの圧力低下度合
いを、動力伝達系の負荷の大きさに応じて少なくしてい
るので、負荷の大きさに応じて適正な変速ショック吸収
を行うことができる。
いを、動力伝達系の負荷の大きさに応じて少なくしてい
るので、負荷の大きさに応じて適正な変速ショック吸収
を行うことができる。
【図１】本発明の実施例を示す油圧クラッチの圧力曲線
図である。
図である。
【図２】同油圧回路図である。
【図３】同油圧変速装置の断面図である。
【図４】負荷変動時のメイン油圧クラッチの圧力曲線図
である。
である。
【図５】操作レバーの取り付け構造を示す分解側面図で
ある。
ある。
【図６】操作レバーの取り付け位置を示す平面図であ
る。
る。
【図７】変速油圧クラッチの圧力曲線図である。
１ 主変速機構 ６ 方向切り換え弁 ７ 比例弁 ８ 切り換え弁 １７ 前後進切り換え機構 １９ 油圧クラッチ（メイン油圧クラッチ） ３７ 油圧クラッチ（変速油圧クラッチ） ３８ 油圧クラッチ（変速油圧クラッチ） ４２ 油圧回路 ４３ 負荷検出手段 ａ メイン油圧クラッチ圧 ｂ 変速元油圧クラッチ圧 ｃ 変速先油圧クラッチ圧
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−290616（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−93665（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−118148（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F16D 48/00 - 48/12 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】 動力伝達系に上流側のメイン油圧クラッ
チと回転速度を変更する下流側の複数の変速油圧クラッ
チとを有し、変速元の変速油圧クラッチを断動作しかつ
変速先の変速油圧クラッチを接動作して変速を行うとき
に、前記メイン油圧クラッチの圧力を、変速元の変速油
圧クラッチを断動作する前から低下させ、その低圧を維
持し、変速先の変速油圧クラッチの切り換え後に所要圧
まで上昇させることを特徴とする油圧変速装置の制御方
法。 - 【請求項２】 動力伝達系の上流側にメイン油圧クラッ
チとなる前後進切り換え機構を、下流側に回転速度を変
更する複数の変速油圧クラッチを有する主変速機構をそ
れぞれ備え、変速元の変速油圧クラッチを断動作で圧力
低下させかつ変速先の変速油圧クラッチを接動作で前記
変速元の変速油圧クラッチの圧力低下とオーバラップし
ながら圧力上昇させて変速を行うときに、前記メイン油
圧クラッチの圧力を、変速元の変速油圧クラッチを断動
作する前から低下させ、その低圧を維持し、変速先の変
速油圧クラッチの切り換え後に所要圧まで上昇させるこ
とを特徴とする油圧変速装置の制御方法。 - 【請求項３】 前記メイン油圧クラッチの圧力低下度合
いを、動力伝達系の負荷の大きさに応じて少なくしてい
ることを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧変速装
置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32276793A JP3354672B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 油圧変速装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32276793A JP3354672B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 油圧変速装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07174220A JPH07174220A (ja) | 1995-07-11 |
| JP3354672B2 true JP3354672B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=18147424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32276793A Expired - Fee Related JP3354672B2 (ja) | 1993-12-21 | 1993-12-21 | 油圧変速装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3354672B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006022154A1 (ja) * | 2004-08-23 | 2006-03-02 | Komatsu Ltd. | 作業車両の変速制御装置および変速制御方法 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3535140B2 (ja) | 2002-05-23 | 2004-06-07 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両 |
| JP3771213B2 (ja) | 2002-11-19 | 2006-04-26 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 |
| WO2006011574A1 (ja) | 2004-07-28 | 2006-02-02 | Komatsu Ltd. | 車両の変速制御装置および変速制御方法 |
| JP4929926B2 (ja) * | 2006-08-30 | 2012-05-09 | 井関農機株式会社 | 作業車の変速装置 |
| CN102261396A (zh) * | 2011-04-28 | 2011-11-30 | 天津市松正电动汽车技术股份有限公司 | 电控液动式离合控制系统 |
-
1993
- 1993-12-21 JP JP32276793A patent/JP3354672B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006022154A1 (ja) * | 2004-08-23 | 2006-03-02 | Komatsu Ltd. | 作業車両の変速制御装置および変速制御方法 |
| JPWO2006022154A1 (ja) * | 2004-08-23 | 2008-05-08 | 株式会社小松製作所 | 作業車両の変速制御装置および変速制御方法 |
| CN100425856C (zh) * | 2004-08-23 | 2008-10-15 | 株式会社小松制作所 | 作业车辆的变速控制装置及变速控制方法 |
| US7437965B2 (en) | 2004-08-23 | 2008-10-21 | Komatsu Ltd. | Gear change control device and gear shift control method for work vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07174220A (ja) | 1995-07-11 |
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