JPS6333586B2 - - Google Patents
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- JPS6333586B2 JPS6333586B2 JP57027127A JP2712782A JPS6333586B2 JP S6333586 B2 JPS6333586 B2 JP S6333586B2 JP 57027127 A JP57027127 A JP 57027127A JP 2712782 A JP2712782 A JP 2712782A JP S6333586 B2 JPS6333586 B2 JP S6333586B2
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- JP
- Japan
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- transmission
- clutch
- clutches
- control
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 3
- 239000002131 composite material Substances 0.000 claims description 2
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- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims 2
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 6
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/44—Removing torque from current gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/48—Synchronising of new gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
- F16H2306/40—Shifting activities
- F16H2306/52—Applying torque to new gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19228—Multiple concentric clutch shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19256—Automatic
- Y10T74/1926—Speed responsive
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、複合クラツチ式多段歯車変速機にお
ける変速制御方法に関する。
ける変速制御方法に関する。
例えば、雑誌「AUTO CAR」1980年３月29日
号の第15ページに記載された変速機あるいは特開
昭56―94050号公報に記載された変速機は、同軸
に配置された２個の入力軸を有し、それぞれの入
力軸は別個に設けられたクラツチにより、エンジ
ン駆動軸としてのクラツチ軸に接続されるように
なつており、一方の入力軸には１速及び３速の歯
車が、また他方の入力軸には２速及び４速の変速
歯車が設けられ、たとえば、一方の入力軸がクラ
ツチ軸に接続され、その軸上の変速歯車、たとえ
ば一方の入力軸がクラツチ軸に接続され、その軸
上の変速歯車、たとえば１速又は３速の変速歯車
が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラツチ
は接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯
車、たとえば２速又は４速の変速歯車の噛合が完
了され、その後適当な時期に前記一方の入力軸の
クラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチが接
続されるような構成を有する。理論的には、入力
軸は２個に限られることはなく、３個又はそれ以
上であつてもよく、その場合には、クラツチは入
力軸と同じ数だけ設けられ、各々の入力軸上に設
けられる変速歯車は、変速段で互いに隣り合わな
いようにすればよい。
号の第15ページに記載された変速機あるいは特開
昭56―94050号公報に記載された変速機は、同軸
に配置された２個の入力軸を有し、それぞれの入
力軸は別個に設けられたクラツチにより、エンジ
ン駆動軸としてのクラツチ軸に接続されるように
なつており、一方の入力軸には１速及び３速の歯
車が、また他方の入力軸には２速及び４速の変速
歯車が設けられ、たとえば、一方の入力軸がクラ
ツチ軸に接続され、その軸上の変速歯車、たとえ
ば一方の入力軸がクラツチ軸に接続され、その軸
上の変速歯車、たとえば１速又は３速の変速歯車
が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラツチ
は接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯
車、たとえば２速又は４速の変速歯車の噛合が完
了され、その後適当な時期に前記一方の入力軸の
クラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチが接
続されるような構成を有する。理論的には、入力
軸は２個に限られることはなく、３個又はそれ以
上であつてもよく、その場合には、クラツチは入
力軸と同じ数だけ設けられ、各々の入力軸上に設
けられる変速歯車は、変速段で互いに隣り合わな
いようにすればよい。
このような複合クラツチ式変速機において、変
速操作すなわち、１つの変速歯車から他の変速歯
車に切換える場合、変速用ハブは出力軸とスプラ
イン係合しているため、出力軸とともに回転して
いるが、切換えによつて接続される側の歯車は静
止状態にあるため、同期装置に過大な負担が加わ
り、噛合わせのときハブ及び歯車が摩耗したり、
破損したりするおそれがあるとともに噛合せに時
間がかかるという問題がある。
速操作すなわち、１つの変速歯車から他の変速歯
車に切換える場合、変速用ハブは出力軸とスプラ
イン係合しているため、出力軸とともに回転して
いるが、切換えによつて接続される側の歯車は静
止状態にあるため、同期装置に過大な負担が加わ
り、噛合わせのときハブ及び歯車が摩耗したり、
破損したりするおそれがあるとともに噛合せに時
間がかかるという問題がある。
本発明の目的は、上述の形式の変速機、すなわ
ち複合クラツチ式多段歯車変速機において、同期
装置の負担を軽減し、変速時の操作をスムーズに
行ない得るようにすること、特に変速歯車の噛合
いを容易に行い得るようにした変速制御装置を提
供することである。
ち複合クラツチ式多段歯車変速機において、同期
装置の負担を軽減し、変速時の操作をスムーズに
行ない得るようにすること、特に変速歯車の噛合
いを容易に行い得るようにした変速制御装置を提
供することである。
本発明が対象とする複合クラツチ式多段歯車変
速機における変速制御は、各クラツチの同時期の
切換え及び変速歯車の掛け換えの２つの制御から
なつている。２つの制御をそれぞれ独立して別々
に実行すれば、制御が複雑化する。
速機における変速制御は、各クラツチの同時期の
切換え及び変速歯車の掛け換えの２つの制御から
なつている。２つの制御をそれぞれ独立して別々
に実行すれば、制御が複雑化する。
しかし、上記の２つの操作を同時期に連続的に
行うのが合理的である。この場合、変速制御に要
する時間を少なくするためには、特に変速歯車の
掛け換え操作をスムーズに行う必要がある。
行うのが合理的である。この場合、変速制御に要
する時間を少なくするためには、特に変速歯車の
掛け換え操作をスムーズに行う必要がある。
しかし、複合クラツチ式多段歯車変速機におい
ては、上記のように掛け換えをスムーズに行うた
めには、種々の問題がある。
ては、上記のように掛け換えをスムーズに行うた
めには、種々の問題がある。
したがつて、本発明は、複合クラツチ多段歯車
変速機の変速操作をスムーズに行うことができる
変速制御方法を提供することを目的としている。
変速機の変速操作をスムーズに行うことができる
変速制御方法を提供することを目的としている。
本発明が適用される変速機は、少なくとも２つ
の入力軸と、前記入力軸の各々をエンジン駆動軸
に連結するための入力軸と同数のクラツチと、前
記入力軸の各々を出力軸に駆動関係に連結するた
めに各入力軸に組合わされた１組以上の変速歯車
とをそなえた複合クラツチ式多段歯車変速機であ
る。そして、この変速機において同一入力軸上の
各組の変速歯車は変速段において互いに隣合つて
いない変速歯車により構成されている。
の入力軸と、前記入力軸の各々をエンジン駆動軸
に連結するための入力軸と同数のクラツチと、前
記入力軸の各々を出力軸に駆動関係に連結するた
めに各入力軸に組合わされた１組以上の変速歯車
とをそなえた複合クラツチ式多段歯車変速機であ
る。そして、この変速機において同一入力軸上の
各組の変速歯車は変速段において互いに隣合つて
いない変速歯車により構成されている。
さらに、変速機には、各入力軸と組合わされた
変速歯車を選択してトルク伝達経路を切換えるギ
ヤ掛け換え装置を操作する流体式変速アクチユエ
ータと、前記クラツチの各々の断続操作を行う複
数の流体式クラツチアクチユエータへの流体圧の
供給を制御する電磁弁手段と、この電磁弁手段を
制御する制御回路とが設けられている。
変速歯車を選択してトルク伝達経路を切換えるギ
ヤ掛け換え装置を操作する流体式変速アクチユエ
ータと、前記クラツチの各々の断続操作を行う複
数の流体式クラツチアクチユエータへの流体圧の
供給を制御する電磁弁手段と、この電磁弁手段を
制御する制御回路とが設けられている。
このような変速機の変速制御では、少なくとも
車速及びエンジン負荷に応じて、発進段の変速歯
車が設けられた入力軸側のクラツチを断続操作す
る自動発進、停止制御が実行されるとともに、少
なくとも車速とエンジン負荷とにより予め設定さ
れた変速点にしたがつて、両クラツチの接続を同
時期に徐々に切換える操作及び上記ギヤ掛け換装
置を操作する自動変速制御を実行するようになつ
ている。
車速及びエンジン負荷に応じて、発進段の変速歯
車が設けられた入力軸側のクラツチを断続操作す
る自動発進、停止制御が実行されるとともに、少
なくとも車速とエンジン負荷とにより予め設定さ
れた変速点にしたがつて、両クラツチの接続を同
時期に徐々に切換える操作及び上記ギヤ掛け換装
置を操作する自動変速制御を実行するようになつ
ている。
上記自動変速制御は切断された一方のクラツチ
を所定時間一時的に接続し、非動力伝達状態で静
止状態にある変速歯車に助走を与える第１ステツ
プと、これに続き、上記ギヤ掛け換え装置を操作
し上記助走させた変速歯車を選択する第２ステツ
プと、更に続いて、上記一方のクラツチを接続方
向に残りの動力伝達状態のクラツチを切断方向の
それぞれ操作する第３ステツプとを順次実行する
ようになつている。
を所定時間一時的に接続し、非動力伝達状態で静
止状態にある変速歯車に助走を与える第１ステツ
プと、これに続き、上記ギヤ掛け換え装置を操作
し上記助走させた変速歯車を選択する第２ステツ
プと、更に続いて、上記一方のクラツチを接続方
向に残りの動力伝達状態のクラツチを切断方向の
それぞれ操作する第３ステツプとを順次実行する
ようになつている。
本発明によればこの変速制御を行う際、現在使
用中の歯車を支持する入力軸のためのクラツチが
切断される前に、つぎに使用される変速段の歯車
を支持する入力軸に所定の回転力、すなわち、助
走を与えた後、該つぎに使用される歯車と当該入
力軸を駆動連結するようになつている。
用中の歯車を支持する入力軸のためのクラツチが
切断される前に、つぎに使用される変速段の歯車
を支持する入力軸に所定の回転力、すなわち、助
走を与えた後、該つぎに使用される歯車と当該入
力軸を駆動連結するようになつている。
したがつて、掛け換え操作がおこなわれる際に
は、次に使用される歯車と該歯車を入力軸に連結
するハブとの回転差は減少しており、スムーズに
短時間で掛け換え操作を完了することができる。
は、次に使用される歯車と該歯車を入力軸に連結
するハブとの回転差は減少しており、スムーズに
短時間で掛け換え操作を完了することができる。
この場合、変速制御において助走を与える第１
ステツプからクラツチの接続関係を切り換える第
３ステツプまでの操作は連続的に行われるように
なつているので、制御を単純化でき、変速制御操
作に要する全体の時間を短縮することができる。
ステツプからクラツチの接続関係を切り換える第
３ステツプまでの操作は連続的に行われるように
なつているので、制御を単純化でき、変速制御操
作に要する全体の時間を短縮することができる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上に
は、第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に
配置されており、これら入力軸２，３に平行に出
力軸４が設けられる。第１入力軸２はクラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに第１クラツチ操作レバー７が設けられる。操
作レバー７は流体式の第１クラツチアクチユエー
タ８により作動させられ、該クラツチアクチユエ
ータ８に流体圧力が供給されたとき、該操作レバ
ー７が第１クラツチ５を接続方向に作動させる。
第２クラツチ６は比較的小型の湿式クラツチであ
ることが好ましく、このクラツチ６の断続を制御
するために、第２クラツチ操作レバー９が設けら
れる。操作レバー９は、流体式の第２アクチユエ
ータ１０により作動させられ、アクチユエータ１
０に流体圧力が供給されたとき、該操作レバー９
が第２クラツチ６を接続方向に作動させる。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上に
は、第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に
配置されており、これら入力軸２，３に平行に出
力軸４が設けられる。第１入力軸２はクラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに第１クラツチ操作レバー７が設けられる。操
作レバー７は流体式の第１クラツチアクチユエー
タ８により作動させられ、該クラツチアクチユエ
ータ８に流体圧力が供給されたとき、該操作レバ
ー７が第１クラツチ５を接続方向に作動させる。
第２クラツチ６は比較的小型の湿式クラツチであ
ることが好ましく、このクラツチ６の断続を制御
するために、第２クラツチ操作レバー９が設けら
れる。操作レバー９は、流体式の第２アクチユエ
ータ１０により作動させられ、アクチユエータ１
０に流体圧力が供給されたとき、該操作レバー９
が第２クラツチ６を接続方向に作動させる。
第１入力軸上には、第１速用の駆動歯車１１ａ
及び第３速用の駆動歯車１２ａが固定関係に配置
され、これら駆動歯車１１ａ，１２ａは出力軸４
に回転自在に配置された第１速及び第３速の被動
歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛合つている。さ
らに第１入力軸２上には、後進用の駆動歯車１３
ａが固定され、この歯車１３ａは中間歯車１３ｃ
を介して出力軸４上の後進用被動歯車１３ｂに噛
合つている。第２入力軸３上には第２速用の駆動
歯車１４ａ及び第４速用の駆動歯車１５ａがそれ
ぞれ固定関係に配置され、これら歯車１４ａ，１
５ａは出力軸４上の第２速用被動歯車１４ｂ及び
第４速用被動歯車１５ｂにそれぞれ噛合つてい
る。
及び第３速用の駆動歯車１２ａが固定関係に配置
され、これら駆動歯車１１ａ，１２ａは出力軸４
に回転自在に配置された第１速及び第３速の被動
歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛合つている。さ
らに第１入力軸２上には、後進用の駆動歯車１３
ａが固定され、この歯車１３ａは中間歯車１３ｃ
を介して出力軸４上の後進用被動歯車１３ｂに噛
合つている。第２入力軸３上には第２速用の駆動
歯車１４ａ及び第４速用の駆動歯車１５ａがそれ
ぞれ固定関係に配置され、これら歯車１４ａ，１
５ａは出力軸４上の第２速用被動歯車１４ｂ及び
第４速用被動歯車１５ｂにそれぞれ噛合つてい
る。
出力軸４上には歯車１１ｂ，１２ｂの間に変速
用ハブ１６が設けられている。このハブ１６は、
出力軸４にスプライン係合しており、該出力軸４
と一体に回転するが、軸方向には可動なように配
置される。ハブ１６の両端には、それぞれ１１
ｂ，１２ｂのハブ部に形成され噛合歯１７ａ，１
８ａに噛合係合する噛合歯１７ｂ，１８ｂが形成
されており、ハブ１６を出力軸４に沿つて動かす
ことにより、該ハブ１６を歯車１１ｂ，１２ｂの
いずれかに係合させ、出力軸を歯車１１ｂ，１２
ｂのいずれか一方に結合することができる。変速
用ハブ１６を操作するためにシフトフオーク１９
が設けられ、このシフトフオーク１９は第１変速
用シリンダ２０のピストン２０ａに結合されてお
り、ピストンのいずれかの側に油圧が供給された
とき、歯車１１ｂ又は１２ｂのいずれかにハブ１
６を噛合させ、そうでないときはバネ１９ａ，１
９ｂによりハブ１６を中立位置に保つようになつ
ている。さらに出力軸４上には歯車１４ｂ，１５
ｂに間に上記変速用ハブと同様の構成の変速用ハ
ブ２１が配置され、このハブ２１は油圧の供給に
よりシフトフオーク２２を介して第２変速用シリ
ンダ２３のピストン２３ａにより作動させられ
る。出力軸４上にはさらに後進用歯車１３ｂのた
めの変速用ハブ２４が設けられ、このハブ２４は
シフトフオーク２５を介して第３変速用シリンダ
２６のピストン２６ａにより操作される。さらに
出力軸４上には出力歯車２７が設けられ、この出
力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯車２８ａに
係合している。駆動軸１ｂの末端にはオイルポン
プ２９が設けられ、該オイルポンプ２９から吐出
された作動油は圧力レギユレータ３０を経て圧力
ライン３１に送られる。
用ハブ１６が設けられている。このハブ１６は、
出力軸４にスプライン係合しており、該出力軸４
と一体に回転するが、軸方向には可動なように配
置される。ハブ１６の両端には、それぞれ１１
ｂ，１２ｂのハブ部に形成され噛合歯１７ａ，１
８ａに噛合係合する噛合歯１７ｂ，１８ｂが形成
されており、ハブ１６を出力軸４に沿つて動かす
ことにより、該ハブ１６を歯車１１ｂ，１２ｂの
いずれかに係合させ、出力軸を歯車１１ｂ，１２
ｂのいずれか一方に結合することができる。変速
用ハブ１６を操作するためにシフトフオーク１９
が設けられ、このシフトフオーク１９は第１変速
用シリンダ２０のピストン２０ａに結合されてお
り、ピストンのいずれかの側に油圧が供給された
とき、歯車１１ｂ又は１２ｂのいずれかにハブ１
６を噛合させ、そうでないときはバネ１９ａ，１
９ｂによりハブ１６を中立位置に保つようになつ
ている。さらに出力軸４上には歯車１４ｂ，１５
ｂに間に上記変速用ハブと同様の構成の変速用ハ
ブ２１が配置され、このハブ２１は油圧の供給に
よりシフトフオーク２２を介して第２変速用シリ
ンダ２３のピストン２３ａにより作動させられ
る。出力軸４上にはさらに後進用歯車１３ｂのた
めの変速用ハブ２４が設けられ、このハブ２４は
シフトフオーク２５を介して第３変速用シリンダ
２６のピストン２６ａにより操作される。さらに
出力軸４上には出力歯車２７が設けられ、この出
力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯車２８ａに
係合している。駆動軸１ｂの末端にはオイルポン
プ２９が設けられ、該オイルポンプ２９から吐出
された作動油は圧力レギユレータ３０を経て圧力
ライン３１に送られる。
第２図は、変速制御用の油圧回路を示すもの
で、第１変速用シリンダ２０への流体圧供給を制
御する電磁弁３２は、弁孔３２ａと該弁孔３２ａ
内を摺動するプランジヤ３２ｂとからなり、弁孔
３２ａの側部中央附近には前進用圧力ライン３４
に接続されるポート３２ｃが形成され、該ポート
３２ｃの両側には、ピストン２０ａの両側におい
て、シリンダ２０にそれぞれ連通するポート３２
ｂ，３２ｅが形成されている。プランジヤ３２ｂ
は、ポート３２ｃをポート３２ｄ又は３２ｅの一
方に接続する位置及びポート３２ｃをポート３２
ｄ及び３２ｅの両方から遮断する位置に移動可能
である。プランジヤ３２ｂは、電磁弁３２のソレ
ノイド３２ｆ，３２ｈの励磁又は消磁によつて上
記の各位置に移動させられるようになつている。
ソレノイド３２ｈを励磁することによりプランジ
ヤ３２ｂが右方に移動してポート３２ｃはポート
３２ｅと連通し、ピストン２０ａは第１速の歯車
１１ｂを出力軸４に結合する位置に保持される。
また、ソレノイド３２ｆを励磁させるとプランジ
ヤ３２ｂは左方に移動してポート３２ｃはポート
３２ｄと連通し、ピストン２０ａは逆方向に動か
され、第３速の歯車１２ｂが出力軸４に結合され
る。ソレノイド３２ｆ，３２ｈのいずれもが励磁
されていないときは、プランジヤ３２ｂは中間位
置に保持されており、ポート３２ｃと３２ｅ，３
２ｄとの連絡は遮断され、ピストン２０ａへの油
圧の供給は遮断され、ライン内の残圧はポート３
２ｅ，３２ｄがリターン用のポートと連通するこ
とにより脱圧される。従つてピストン２０ａはバ
ネ１９ａ，１９ｂのバネ力により、中立位置すな
わち、第１速及び第３速の歯車１１ｂ，１２ｂの
いずれにも噛み合わない位置に保持される。第２
変速用シリンダ２３への流体圧の供給を制御する
第２変速用電磁弁３３は、第１変速用電磁弁３２
と同一の構成であり、対応する部分は同一の添字
を付して示してある。ソレノイド３３ｈが励磁さ
れているときはポート３３ｃはポート３３ｅに連
通し、第２速用歯車１４ｂが出力軸４に結合さ
れ、ソレノイド３３ｆが励磁されているときはポ
ート３３ｃはポート３３ｄに連通し、第４速用歯
車１５ｂが出力軸４に結合される。ソレノイド３
３ｆ，３３ｈのいずれもが励磁されていないとき
はポート３３ｃは閉塞され、第２速及び第４速の
歯車１４ｂ，１５ｂはいずれも出力軸に結合され
ない状態に保持される。
で、第１変速用シリンダ２０への流体圧供給を制
御する電磁弁３２は、弁孔３２ａと該弁孔３２ａ
内を摺動するプランジヤ３２ｂとからなり、弁孔
３２ａの側部中央附近には前進用圧力ライン３４
に接続されるポート３２ｃが形成され、該ポート
３２ｃの両側には、ピストン２０ａの両側におい
て、シリンダ２０にそれぞれ連通するポート３２
ｂ，３２ｅが形成されている。プランジヤ３２ｂ
は、ポート３２ｃをポート３２ｄ又は３２ｅの一
方に接続する位置及びポート３２ｃをポート３２
ｄ及び３２ｅの両方から遮断する位置に移動可能
である。プランジヤ３２ｂは、電磁弁３２のソレ
ノイド３２ｆ，３２ｈの励磁又は消磁によつて上
記の各位置に移動させられるようになつている。
ソレノイド３２ｈを励磁することによりプランジ
ヤ３２ｂが右方に移動してポート３２ｃはポート
３２ｅと連通し、ピストン２０ａは第１速の歯車
１１ｂを出力軸４に結合する位置に保持される。
また、ソレノイド３２ｆを励磁させるとプランジ
ヤ３２ｂは左方に移動してポート３２ｃはポート
３２ｄと連通し、ピストン２０ａは逆方向に動か
され、第３速の歯車１２ｂが出力軸４に結合され
る。ソレノイド３２ｆ，３２ｈのいずれもが励磁
されていないときは、プランジヤ３２ｂは中間位
置に保持されており、ポート３２ｃと３２ｅ，３
２ｄとの連絡は遮断され、ピストン２０ａへの油
圧の供給は遮断され、ライン内の残圧はポート３
２ｅ，３２ｄがリターン用のポートと連通するこ
とにより脱圧される。従つてピストン２０ａはバ
ネ１９ａ，１９ｂのバネ力により、中立位置すな
わち、第１速及び第３速の歯車１１ｂ，１２ｂの
いずれにも噛み合わない位置に保持される。第２
変速用シリンダ２３への流体圧の供給を制御する
第２変速用電磁弁３３は、第１変速用電磁弁３２
と同一の構成であり、対応する部分は同一の添字
を付して示してある。ソレノイド３３ｈが励磁さ
れているときはポート３３ｃはポート３３ｅに連
通し、第２速用歯車１４ｂが出力軸４に結合さ
れ、ソレノイド３３ｆが励磁されているときはポ
ート３３ｃはポート３３ｄに連通し、第４速用歯
車１５ｂが出力軸４に結合される。ソレノイド３
３ｆ，３３ｈのいずれもが励磁されていないとき
はポート３３ｃは閉塞され、第２速及び第４速の
歯車１４ｂ，１５ｂはいずれも出力軸に結合され
ない状態に保持される。
クラツチ５，６の断続を制御するために、第１
制御用電磁弁３５及び第２制御用電磁弁３６が設
けられる。第１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａ
及びプランジヤ３５ｂからなり、弁孔３５ａの側
部には、圧力調整弁として作用するカツト弁３７
に通じるポート３５ｃが形成されている。このカ
ツト弁３７については、後に詳細に説明する。さ
らに弁孔３５ａにはポート３５ｄが形成され、こ
のポート３５ｄは通路３８により第１クラツチ作
動用の第１アクチユエータ８の一方の受圧面８ａ
側に連通している。プランジヤ３５ｂの一端には
バネ３５ｅが配置され、このバネ３５ｅによりプ
ランジヤ３５ｂは一端に向けて押されポート３５
ｃ，３５ｄの連通を断つ。電磁弁３５が励磁され
ると、プランジヤ３５ｂがバネ３５ｅに抗して動
かされ、ポート３５ｃ，３５ｄが連通させられ
る。
制御用電磁弁３５及び第２制御用電磁弁３６が設
けられる。第１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａ
及びプランジヤ３５ｂからなり、弁孔３５ａの側
部には、圧力調整弁として作用するカツト弁３７
に通じるポート３５ｃが形成されている。このカ
ツト弁３７については、後に詳細に説明する。さ
らに弁孔３５ａにはポート３５ｄが形成され、こ
のポート３５ｄは通路３８により第１クラツチ作
動用の第１アクチユエータ８の一方の受圧面８ａ
側に連通している。プランジヤ３５ｂの一端には
バネ３５ｅが配置され、このバネ３５ｅによりプ
ランジヤ３５ｂは一端に向けて押されポート３５
ｃ，３５ｄの連通を断つ。電磁弁３５が励磁され
ると、プランジヤ３５ｂがバネ３５ｅに抗して動
かされ、ポート３５ｃ，３５ｄが連通させられ
る。
第２制御用電磁弁３６は第１制御用電磁弁３５
と同一の構成であり、同一部分は同一の添字を付
して示してある。ポート３６ｃは上記カツト弁３
７に接続され、ポート３６ｄは通路３８ａにより
第２クラツチ作動用の第２アクチユエータ１０の
一方の受圧面１０ａに接続されている。
と同一の構成であり、同一部分は同一の添字を付
して示してある。ポート３６ｃは上記カツト弁３
７に接続され、ポート３６ｄは通路３８ａにより
第２クラツチ作動用の第２アクチユエータ１０の
一方の受圧面１０ａに接続されている。
カツト弁３７は、弁孔３７ａおよびプランジヤ
３７ｂからなり、弁孔３７ａの側部には、圧力ラ
イン３４ａに通じるポート３７ｃが形成されてい
る。さらに、弁孔３７ａにはポート３７ｄが形成
され、このポート３７は第１制御用電磁弁３５の
弁孔３５ａのポート３５ｃおよび第２制御用電磁
弁３６の弁孔３６ａのポート３６ｃに連通してい
る。プランジヤ３７ｂの一端には、バネ３７ｅが
配置され、このバネ３７ｅによつてプランジヤ３
７ｂは他端に向けて押されポート３７ｃおよび３
７ｄを連通させている。カツト弁３７が励磁され
ると、プランジヤ３７ｂがバネ３７ｅに抗して動
かされ、ポート３７ｃと３７ｄの連通が断たれ
る。
３７ｂからなり、弁孔３７ａの側部には、圧力ラ
イン３４ａに通じるポート３７ｃが形成されてい
る。さらに、弁孔３７ａにはポート３７ｄが形成
され、このポート３７は第１制御用電磁弁３５の
弁孔３５ａのポート３５ｃおよび第２制御用電磁
弁３６の弁孔３６ａのポート３６ｃに連通してい
る。プランジヤ３７ｂの一端には、バネ３７ｅが
配置され、このバネ３７ｅによつてプランジヤ３
７ｂは他端に向けて押されポート３７ｃおよび３
７ｄを連通させている。カツト弁３７が励磁され
ると、プランジヤ３７ｂがバネ３７ｅに抗して動
かされ、ポート３７ｃと３７ｄの連通が断たれ
る。
後進制御のための第３変速用シリンダ２６には
後進用圧力ライン３９が接続され、このライン３
９にはオリフイス付逆止弁４０が設けられてい
る。この逆止弁４０は、シリンダ２６への油圧供
給に際しては閉じられ、油圧はそのオリフイスを
介して導びかれるが、シリンダ２６から油圧を抜
くときは開かれる。オイルポンプ２９からの圧力
ライン３１は、シフトバルブ４１を介してライン
３４，３９に接続されており、シフトバルブ４１
がＤ，３，２のいずれかの位置にあるとき、ライ
ン３１がライン３４に接続され、位置にあるとき
ライン３１がライン３９に接続されるようになつ
ている。
後進用圧力ライン３９が接続され、このライン３
９にはオリフイス付逆止弁４０が設けられてい
る。この逆止弁４０は、シリンダ２６への油圧供
給に際しては閉じられ、油圧はそのオリフイスを
介して導びかれるが、シリンダ２６から油圧を抜
くときは開かれる。オイルポンプ２９からの圧力
ライン３１は、シフトバルブ４１を介してライン
３４，３９に接続されており、シフトバルブ４１
がＤ，３，２のいずれかの位置にあるとき、ライ
ン３１がライン３４に接続され、位置にあるとき
ライン３１がライン３９に接続されるようになつ
ている。
符号４２はたとえばマイクロコンピユータによ
り構成される制御回路を示し、この制御回路４２
には、シフトバルブ位置検出器４３、車速センサ
４４およびエンジン負荷センサ４５が接続されて
いる。制御回路４２は、シフトバルブ位置検出器
４３からのシフトバルブ位置信号Ｓ１、車速セン
サ４４からの車速信号Ｓ２、およびエンジン負荷
センサ４５からのエンジン負荷信号Ｓ３が入力さ
れ、これらの信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３に従い、第５
図及び第６図のチヤートに示すような手順で、電
磁弁３２，３３，３５，３６およびカツト弁３７
のソレノイドへの電流の供給を制御する。
り構成される制御回路を示し、この制御回路４２
には、シフトバルブ位置検出器４３、車速センサ
４４およびエンジン負荷センサ４５が接続されて
いる。制御回路４２は、シフトバルブ位置検出器
４３からのシフトバルブ位置信号Ｓ１、車速セン
サ４４からの車速信号Ｓ２、およびエンジン負荷
センサ４５からのエンジン負荷信号Ｓ３が入力さ
れ、これらの信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３に従い、第５
図及び第６図のチヤートに示すような手順で、電
磁弁３２，３３，３５，３６およびカツト弁３７
のソレノイドへの電流の供給を制御する。
本発明の変速制御を第３速から第４速に増速す
る場合について、第２図、第３図及び第４図を参
照しつつ説明する。
る場合について、第２図、第３図及び第４図を参
照しつつ説明する。
第３速で走行中は、第１変速弁３２のソレノイ
ド３２ｆ及び第１制御弁３６のソレノイドが励磁
されており、油圧が供給されて第１クラツチ５が
接続状態にあり、変速用ハブ１６は第３速用歯車
１２ｂに噛合している。本発明を組込んだ変速機
は自動変速機であり、車速、エンジン負荷その他
のデータを判定して第３速から第４速への切換が
可能になつたときは、制御回路４２からクラツチ
切断指令が発せられる。すなわち、第２制御弁３
６のソレノイドが励磁され、アクチユエータ１０
に油圧が供給され第２クラツチの接続が開始され
る（第３図）。これにより、エンジン出力軸の回
転が第２入力軸に伝達され、第２入力軸上に設け
られた第４速用駆動歯車１５ａが回転を始める。
この回転はその歯車１５ａと常時噛合関係にある
第４速被動歯車１５ｂに助走を与える。第２クラ
ツチ接続指令後所定時間Taが経過したら制御回
路４２は第２クラツチ切断指令を発する。これに
より、第２制御弁３６のソレノイドが消磁されア
クチユエータ１０への油圧供給は停止されバネ力
により第２クラツチは切断される。これによつて
変速制御の第１ステツプが完了する。この切断指
令までの所定時間Taは歯車１５ｂに十分な助走
を与えることのできる時間に設定しておけばよ
い。また第２クラツチ切断指令を時間によらず歯
車１５ｂの回転数を検出し、その回転数が一定値
以上になつたことをもつて発するようにすること
もできる。歯車１５ｂに助走が与えられた時点で
変速ハブ２１と第４速被動歯車１５ｂとの噛合せ
指令が発せられる。すなわち、第２変速用電磁弁
３３のソレノイド３３ｆが制御回路からの電流に
よつて励磁されポート３３ｃとポート３３ｄが連
通しアクチユエータ２３に油圧が供給される。こ
れによりピストン２３ａが移動して、変速用ハブ
２１が第４速被動歯車１５ｂ方向に動かされ噛合
せが開始される。この場合、変速ハブは出力軸４
のスプライン係合しているため出力軸と同じ速度
で回転しており、静止状態にある歯車と噛合させ
ると速度差が大きいため時間がかかるとともにシ
ンクロナイズリングなどの摩耗も激しい（第４
図）。本発明では噛合する歯車１５ｂに助走を与
えているためハブ２１との速度差が小さくなつて
おり噛合がスムーズに行われ、噛合時間を短縮で
きるとともにシンクロナイズリングなどの摩耗を
少くすることができる。このようにして掛け換え
操作、すなわち第２ステツプが完了すると、制御
回路４２から再び第２クラツチ接続指令が発せら
れ第２クラツチ６の接続が開始される。このとき
第１クラツチ５は接続状態にあり、二つのクラツ
チが両方接続状態すなわちオーバーラツプ状態が
作り出される（第３図）。そして所定のオーバー
ラツプ時間が経過し、第２クラツチの負荷が大き
くなつた後、第１クラツチの切断指令が制御回路
より発せられ、第１クラツチ５が切断される（第
３図）。すなわち、第１制御弁３５のソレノイド
が消磁されることによりポート３５ｃが閉塞し、
アクチユエータ８への油圧供給が停止されてバネ
力によりクラツチ５が切断される。これによつて
第３ステツプが完了し、変速制御は終了する。上
記のようにオーバーラツプ状態を作り出すのは、
本発明が適用される変速機は自動変速機であり、
変速制御はアクセルペダルを踏み込んだ状態すな
わち吸気の絞り弁を閉じない状態で行われるため
エンジンの負荷を除去するとエンジンの回転数が
異常に大きくなるおそれがあるからである。
ド３２ｆ及び第１制御弁３６のソレノイドが励磁
されており、油圧が供給されて第１クラツチ５が
接続状態にあり、変速用ハブ１６は第３速用歯車
１２ｂに噛合している。本発明を組込んだ変速機
は自動変速機であり、車速、エンジン負荷その他
のデータを判定して第３速から第４速への切換が
可能になつたときは、制御回路４２からクラツチ
切断指令が発せられる。すなわち、第２制御弁３
６のソレノイドが励磁され、アクチユエータ１０
に油圧が供給され第２クラツチの接続が開始され
る（第３図）。これにより、エンジン出力軸の回
転が第２入力軸に伝達され、第２入力軸上に設け
られた第４速用駆動歯車１５ａが回転を始める。
この回転はその歯車１５ａと常時噛合関係にある
第４速被動歯車１５ｂに助走を与える。第２クラ
ツチ接続指令後所定時間Taが経過したら制御回
路４２は第２クラツチ切断指令を発する。これに
より、第２制御弁３６のソレノイドが消磁されア
クチユエータ１０への油圧供給は停止されバネ力
により第２クラツチは切断される。これによつて
変速制御の第１ステツプが完了する。この切断指
令までの所定時間Taは歯車１５ｂに十分な助走
を与えることのできる時間に設定しておけばよ
い。また第２クラツチ切断指令を時間によらず歯
車１５ｂの回転数を検出し、その回転数が一定値
以上になつたことをもつて発するようにすること
もできる。歯車１５ｂに助走が与えられた時点で
変速ハブ２１と第４速被動歯車１５ｂとの噛合せ
指令が発せられる。すなわち、第２変速用電磁弁
３３のソレノイド３３ｆが制御回路からの電流に
よつて励磁されポート３３ｃとポート３３ｄが連
通しアクチユエータ２３に油圧が供給される。こ
れによりピストン２３ａが移動して、変速用ハブ
２１が第４速被動歯車１５ｂ方向に動かされ噛合
せが開始される。この場合、変速ハブは出力軸４
のスプライン係合しているため出力軸と同じ速度
で回転しており、静止状態にある歯車と噛合させ
ると速度差が大きいため時間がかかるとともにシ
ンクロナイズリングなどの摩耗も激しい（第４
図）。本発明では噛合する歯車１５ｂに助走を与
えているためハブ２１との速度差が小さくなつて
おり噛合がスムーズに行われ、噛合時間を短縮で
きるとともにシンクロナイズリングなどの摩耗を
少くすることができる。このようにして掛け換え
操作、すなわち第２ステツプが完了すると、制御
回路４２から再び第２クラツチ接続指令が発せら
れ第２クラツチ６の接続が開始される。このとき
第１クラツチ５は接続状態にあり、二つのクラツ
チが両方接続状態すなわちオーバーラツプ状態が
作り出される（第３図）。そして所定のオーバー
ラツプ時間が経過し、第２クラツチの負荷が大き
くなつた後、第１クラツチの切断指令が制御回路
より発せられ、第１クラツチ５が切断される（第
３図）。すなわち、第１制御弁３５のソレノイド
が消磁されることによりポート３５ｃが閉塞し、
アクチユエータ８への油圧供給が停止されてバネ
力によりクラツチ５が切断される。これによつて
第３ステツプが完了し、変速制御は終了する。上
記のようにオーバーラツプ状態を作り出すのは、
本発明が適用される変速機は自動変速機であり、
変速制御はアクセルペダルを踏み込んだ状態すな
わち吸気の絞り弁を閉じない状態で行われるため
エンジンの負荷を除去するとエンジンの回転数が
異常に大きくなるおそれがあるからである。
第５図は以上の制御を一般的に表わしフローチ
ヤートで示したものである。
ヤートで示したものである。
第６図は本発明が適用される変速機の全体の制
御を示したフローチヤートであり、第５図の制御
は第６図の歯車コントロールフローの内容を成す
ものである。なお本書では特定の変速段における
実施例についてのみ説明したが、本発明は他の変
速段における変速制御にも同様に適用できる。
御を示したフローチヤートであり、第５図の制御
は第６図の歯車コントロールフローの内容を成す
ものである。なお本書では特定の変速段における
実施例についてのみ説明したが、本発明は他の変
速段における変速制御にも同様に適用できる。
第１図は本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第２図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は変速制御におけるクラツチストロー
クと時間との関係を示したグラフ、第４図はギヤ
回転数と時間との関係を示したグラフ、第５図は
本発明の変速制御の内容を示すフローチヤート、
第６図は本発明が適用される変速機の制御例を示
すフローチヤートである。 符号の説明、２……第１入力軸、３……第２入
力軸、４……出力軸、５……第１クラツチ、６…
…第２クラツチ、８……第１クラツチアクチユエ
ータ、１０……第２クラツチアクチユエータ、３
２……第１変速用電磁弁、３３……第２変速用電
磁弁、３５……第１制御用電磁弁、３６……第２
制御用電磁弁、３７……カツト弁、Ta……被シ
フト側クラツチの助走時間、Tb……ギヤチエン
ジ時間、Tc……第１，第２クラツチのオーバー
ラツプ時間。
図、第２図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は変速制御におけるクラツチストロー
クと時間との関係を示したグラフ、第４図はギヤ
回転数と時間との関係を示したグラフ、第５図は
本発明の変速制御の内容を示すフローチヤート、
第６図は本発明が適用される変速機の制御例を示
すフローチヤートである。 符号の説明、２……第１入力軸、３……第２入
力軸、４……出力軸、５……第１クラツチ、６…
…第２クラツチ、８……第１クラツチアクチユエ
ータ、１０……第２クラツチアクチユエータ、３
２……第１変速用電磁弁、３３……第２変速用電
磁弁、３５……第１制御用電磁弁、３６……第２
制御用電磁弁、３７……カツト弁、Ta……被シ
フト側クラツチの助走時間、Tb……ギヤチエン
ジ時間、Tc……第１，第２クラツチのオーバー
ラツプ時間。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも２つの入力軸と、前記入力軸の
各々をエンジン駆動軸に連結するための入力軸と
同数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に
駆動関係に連結するために各入力軸に組合わされ
た１組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上
の各組の変速歯車は変速段において互いに隣合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換えるギヤ掛け換え装置を操作する流体式変速
アクチユエータと、前記クラツチの各々の断続操
作を行う複数の流体式クラツチアクチユエータへ
の流体圧の供給を制御する電磁弁手段と、この電
磁弁手段を制御する制御回路とを有し少なくとも
車速及びエンジン負荷に応じて、発進段の変速歯
車が設けられた入力軸側のクラツチを断続操作す
る自動発進、停止制御を実行するとともに、少な
くとも車速とエンジン負荷とにより予め設定され
た変速点にしたがつて、両クラツチの接続を同時
期に徐々に切換える操作及び上記ギヤ掛け換装置
を操作する自動変速制御を実行する複合クラツチ
式多段歯車変速機の変速制御方法であつて、 上記自動変速制御は切断された一方のクラツチ
を所定時間一時的に接続し、非動力伝達状態で静
止状態にある変速歯車に助走を与える第１ステツ
プと、これに続き、上記ギヤ掛け換え装置を操作
し上記助走させた変速歯車を選択する第２ステツ
プと、更に続いて、上記一方のクラツチを接続方
向に残りの動力伝達状態のクラツチを切断方向の
それぞれ操作する第３ステツプとを順次実行する
ことを特徴とする複合クラツチ式多段歯車変速機
の変速制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57027127A JPS58146748A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | 複合クラッチ式多段歯車変速機の変速制御方法 |
| US06/467,846 US4519484A (en) | 1982-02-22 | 1983-02-18 | Multiple clutch transmission having gear control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57027127A JPS58146748A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | 複合クラッチ式多段歯車変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58146748A JPS58146748A (ja) | 1983-09-01 |
| JPS6333586B2 true JPS6333586B2 (ja) | 1988-07-06 |
Family
ID=12212387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57027127A Granted JPS58146748A (ja) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | 複合クラッチ式多段歯車変速機の変速制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4519484A (ja) |
| JP (1) | JPS58146748A (ja) |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1217834A (en) * | 1983-06-30 | 1987-02-10 | Toshihiro Hattori | Method of controlling gear changing operation in automatic transmission |
| DE3417504A1 (de) * | 1984-05-11 | 1985-11-14 | J.M. Voith Gmbh, 7920 Heidenheim | Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| GB2159216B (en) * | 1984-05-25 | 1988-08-10 | Automotive Products Plc | Transmission control system |
| JPS6145163A (ja) * | 1984-08-10 | 1986-03-05 | Hitachi Ltd | 自動変速システム |
| US4610177A (en) * | 1985-02-25 | 1986-09-09 | General Motors Corporation | Preselected multiratio transmission |
| JPS61197824A (ja) * | 1985-02-28 | 1986-09-02 | Isuzu Motors Ltd | クラツチ制御装置 |
| JPS63303247A (ja) * | 1987-05-30 | 1988-12-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 自動変速装置 |
| US4884667A (en) * | 1987-07-22 | 1989-12-05 | Isuzu Motors Ltd. | Automatic change gear control means |
| US5303794A (en) * | 1991-12-17 | 1994-04-19 | Ford Motor Company | Wheel spin control using electronically controlled clutches and engine controls |
| EP0565257A1 (en) * | 1992-04-10 | 1993-10-13 | Eaton Corporation | Enhanced semi-automated mechanical transmission system |
| JP3161853B2 (ja) * | 1993-01-20 | 2001-04-25 | 株式会社クボタ | 作業車の走行変速構造 |
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