DE10150720C1 - Vorrichtung mit einer Einheit zur Beeinflussung eines Antriebsstrangs, Getriebebaureihe und Verfahren - Google Patents

Vorrichtung mit einer Einheit zur Beeinflussung eines Antriebsstrangs, Getriebebaureihe und Verfahren

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Schaltgetriebe bzw. ein Verfahren zum Schalten eines solchen Getriebes. Bei einem Gangwechsel bleibt die Schaltkupplung bzw. der Synchronring des Quellganges noch eingespurt, während der Zielgang schon an den Synchronpunkt gefahren wird. Die Anfahr- bzw. Hauptkupplung des Getriebes wird währenddessen automatisiert geöffnet. Schaltabläufe erfolgen durch diese Überschneidungssteuerung sowohl komfortabel als auch schnell.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung mit einer Einheit zur Beeinflussung eines Antriebsstrangs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Getriebebaureihe und ein Verfahren.
Aus der WO 93/10378 A1 ist eine gattungsbildende Vorrichtung bekannt. Die Vorrichtung besitzt eine Steuereinheit zur Steue­ rung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der ein Stufengetriebe aufweist, das eine erste Mehrzahl von Radsätzen zum Ein- und Auslegen von Getriebegängen und eine Mehrzahl von Schaltkupplungen besitzt. Die Schaltkupplungen sind mit Betä­ tigungseinheiten einer Betätigungseinrichtung schaltbar. Zwei Schaltkupplungen sind jeweils zu einem Schaltpaket zusammenge­ faßt, wobei jedem Schaltpaket zwei nicht aufeinanderfolgende Getriebegänge zugeordnet sind.
Jedem Schaltpaket ist eine Betätigungseinheit zugeordnet, die unabhängig von den Betätigungseinheiten der übrigen Schaltpa­ kete betrieben und gesteuert werden kann.
Schaltvorgänge zwischen Getriebegängen können so gesteuert werden, daß die Schaltpakete überschneidend betätigt werden. Es kann gleichzeitig oder kurz aufeinanderfolgend eine ge­ schaltete Schaltkupplung auf seine Neutralstellung und eine zu schaltende Schaltkupplung auf seine Schaltstellung zu bewegt werden, oder es kann beim Hochschalten eine Schaltkupplung ei­ nes gegenüber dem zu schaltenden Getriebegangs höheren Getrie­ begangs zusätzlich zu der Schaltkupplung des zu schaltenden Getriebegangs belastet werden, um die Geschwindigkeit einer Vorgelegewelle herabzusetzen.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung bereitzustellen, mit der reduzierte Schaltzeiten erreichbar sind. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestal­ tungen der Erfindung ergeben sich aus den Neben- und Unteran­ sprüchen.
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung mit einer Einheit zur Beeinflussung eines Antriebsstrangs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, der ein Stufengetriebe aufweist, das eine Mehrzahl von Radsätzen zum Ein- und Auslegen von Getriebegän­ gen und eine Mehrzahl von Schaltkupplungen besitzt, die mit einer Betätigungseinrichtung zum Ein- und Auslegen der Getrie­ begänge betätigbar sind, wobei zumindest eine zu schaltende Schaltkupplung betätigbar ist, während eine geschaltete Schaltkupplung noch eingespurt ist.
Es wird vorgeschlagen, daß die Einheit zumindest bei einem Schaltvorgang die zu schaltende Schaltkupplung an ihren Syn­ chronpunkt führt, während die geschaltete Schaltkupplung noch eingespurt ist, und eine Eingangskupplung des Stufengetriebes zumindest vor Ende eines Synchronisiervorgangs der zu schal­ tenden Schaltkupplung über einen Aktuator in ihre Öffnungs­ stellung führt. Es können schnelle, komfortable Schaltvorgänge trotz geringer Beanspruchung der jeweiligen Schaltkupplungen erreicht und spezielle Einspurmechanismen für ein Einspuren unter Last können vermieden werden. Die Einheit soll eine steuernde und/oder auch eine regelnde Funktion beinhalten kön­ nen.
Bringt die Einheit beim Schaltvorgang während eines Momenten­ abbaus an der geschalteten Schaltkupplung die zu schaltende Schaltkupplung zumindest auf ein Teilniveau eines maximalen Synchronisationsmoments, kann weitere Schaltzeit eingespart werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschla­ gen, daß die Einheit beim Schaltvorgang die zu schaltende Schaltkupplung nach dem Ausspuren der zuvor geschalteten Schaltkupplung auf das maximale Synchronisationsmoment bringt, wodurch während des Schaltvorgangs geringe Belastungen der Schaltkupplungen erreicht werden können. Grundsätzlich wäre jedoch auch denkbar, daß bei zumindest einem Schaltvorgang bei bestimmten Randbedingungen, beispielsweise bei einem Kick- Down-Modus, das maximale Synchronisationsmoment bereits vor dem Ausspuren eingestellt wird.
Ferner wird vorgeschlagen, daß die Einheit beim Schaltvorgang die zu schaltende Schaltkupplung abhängig von einer Drehzahl einer Eingangswelle des Stufengetriebes betätigt. Es kann eine flexible Steuerung erreicht werden, bei der auf die vorliegen­ de Drehzahl der Eingangswelle angepaßte Schaltvorgänge reali­ siert werden können. Abhängig von der Drehzahl der Eingangs­ welle kann der Zeitpunkt bestimmt werden, an dem die zu schal­ tende Schaltkupplung an den Synchronpunkt geführt, wann die zu schaltende Schaltkupplung auf ein Teilniveau des maximalen Synchronisationsmoments und/oder wann das maximale Synchroni­ sationsmoment eingestellt wird. Ferner können abhängig von der Drehzahl der Eingangswelle auch die Höhe des Teilniveaus und/oder des maximalen Synchronisationsmoments bestimmt wer­ den. Die Drehzahl der Eingangswelle ist eine für den Schalt­ vorgang sehr wesentliche Größe, es ist jedoch denkbar, daß der Schaltvorgang abhängig von anderen Betriebsparametern beein­ flußt bzw. gesteuert wird, wie beispielsweise abhängig von der Drehzahl einer Abtriebswelle, von Stellwegen der Eingangskupp­ lung und/oder einer Schaltkupplung, der Fahrgeschwindigkeit, der Getriebeöltemperatur, einem gewählten Betriebsprogramm usw.
Verändert die Einheit beim Schaltvorgang einen Gradienten ei­ nes Momentenverlaufs der Eingangskupplung während ihres Öff­ nungsvorgangs, kann wiederum Schaltzeit eingespart, der Kom­ fort kann gesteigert und die Belastung der Schaltkupplungen kann reduziert werden, und zwar insbesondere, wenn die Einheit beim Schaltvorgang eine Öffnungsgeschwindigkeit der Eingangs­ kupplung in einem Zeitbereich vor ihrer Öffnungsstellung zu­ mindest kurzzeitig erhöht.
Vorteilhaft verändert die Einheit beim Schaltvorgang den Gra­ dienten des Momentenverlaufs der Eingangskupplung abhängig von einer erfaßten Drehzahl einer Eingangswelle des Stufengetrie­ bes. Es kann eine flexible Steuerung erreicht werden, bei der auf die vorliegende Drehzahl der Eingangswelle angepaßte Schaltvorgänge realisiert werden können. Abhängig von der Drehzahl der Eingangswelle kann der Zeitpunkt bestimmt werden, an dem der Gradient und in welchem Maß dieser verändert wird. Neben der Drehzahl der Eingangswelle sind grundsätzlich auch andere Betriebsparameter denkbar, abhängig von denen der Gra­ dient veränderbar ist, wie beispielsweise abhängig von der Drehzahl einer Abtriebswelle, von Stellwegen der Eingangskupp­ lung und/oder einer Schaltkupplung, der Fahrgeschwindigkeit, der Getriebeöltemperatur, einem gewählten Betriebsprogramm usw.
In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, daß die Einheit beim Schaltvorgang abhängig von einem Toleranzwert ein negatives Abtriebsmoment vermeidet, und zwar insbesondere bei Hochschaltungen unter Zug. Ein ungewünschtes Abbremsen des Kraftfahrzeugs beim Schaltvorgang kann sicher vermieden und der Komfort gesteigert werden.
Ist der Toleranzwert abhängig von zumindest einem erfaßten Be­ triebsparameter einstellbar, beispielsweise von einer Reibbe­ lagstärke der Eingangskupplung, einer Getriebeölkonsistenz, einer Getriebeöltemperatur, einer Standzeit usw., kann ein lernendes System erreicht und es können stets den Randbedin­ gungen entsprechend optimierte Schaltvorgänge erzielt werden.
Ferner wird vorgeschlagen, daß die Einheit bei einem Schalt­ vorgang zwischen einem fünften und einem sechsten Getriebegang die zu schaltende Schaltkupplung an ihren Synchronpunkt führt, nachdem die zuvor geschaltete Schaltkupplung ausgespurt ist. Die Schaltkupplungen für den fünften und sechsten Getriebegang können standardmäßig, insbesondere als eine Einheit, ausge­ führt und es kann eine kostengünstige, kompakte Gesamtkon­ struktion erreicht werden.
Besitzt die Betätigungseinrichtung zumindest eine Schaltwalze, über die zumindest zwei Schaltkupplungen schaltbar sind, kann ferner Bauraum eingespart und eine besonders kostengünstige und platzsparende Konstruktion mit geringem Gewicht erreicht werden. Besitzt die Betätigungseinrichtung zumindest zwei Ak­ tuatoren, über die zumindest zwei Schaltkupplungen schaltbar sind, ist dagegen eine besonders flexible Ansteuerung erziel­ bar.
Ferner wird eine Getriebebaureihe mit einem handgeschalteten Stufengetriebe und einem automatisierten Stufengetriebe vorge­ schlagen, wobei beim automatisierten Stufengetriebe gegenüber dem handgeschalteten Stufengetriebe Radsätze für einen zweiten und einen dritten Getriebegang vertauscht angeordnet sind. Es kann kostengünstig eine Getriebebaureihe mit einem handge­ schalteten und einem automatisierten Stufengetriebe erreicht werden. Ferner kann insbesondere konstruktiv einfach ein für die erfindungsgemäße Vorrichtung geeignetes automatisiertes Stufengetriebe erzielt werden, und zwar indem vorteilhaft eine Schalteinheit einem ersten und einem dritten und eine Schalt­ einheit einem zweiten und einem vierten Getriebegang bzw. eine Schalteinheit jeweils zwei nicht aufeinanderfolgenden Getrie­ begängen zugeordnet werden kann.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe­ schreibung. In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er­ findung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche ent­ halten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Stufengetriebes,
Fig. 2 Diagramme für einen Hochschaltvorgang unter Zug des Stufengetriebes aus Fig. 1,
Fig. 3 Diagramme für einen zu Fig. 2 alternativen Schaltvor­ gang, bei dem eine Öffnungsgeschwindigkeit einer Ein­ gangskupplung kurz vor ihrer Öffnungsstellung erhöht ist,
Fig. 4 Diagramme für einen zu Fig. 3 alternativen Schaltvor­ gang mit einem vorzeitig beschleunigten Öffnen der Ein­ gangskupplung und
Fig. 5 Diagramme eines Rückschaltvorgangs unter Zug des Stufengetriebes aus Fig. 1.
Fig. 1 zeigt ein schematisch dargestelltes Stufengetriebe mit einer Einheit 10 zur Steuerung des Stufengetriebes bzw. eines Antriebsstrangs eines nicht näher dargestellten Kraft­ fahrzeugs. Das Stufengetriebe besitzt sechs Radsätze 20, 21, 22, 23, 24, 25 zum Ein- und Auslegen von sechs Getriebegängen ZI, ZII, ZIII, ZIV, ZV, ZVI und drei Schaltkupplungen S1,3, S2,4, S5,6 bzw. Synchronisiereinheiten, die mit einer Betäti­ gungseinrichtung 16 mit drei einzelnen Aktuatoren 17, 18, 19 zum Ein- und Auslegen der Getriebegänge ZI, ZII, ZIII, ZIV, ZV, ZVI betätigbar sind. Das dargestellte automatisierte Stufengetriebe gehört zu einer Getriebebaureihe mit einem handgeschalteten, nicht näher dargestellten Stufengetriebe. Beim Umbau des handgeschalteten Stufengetriebes zum automati­ sierten Stufengetriebe werden im wesentlichen nur die Radsätze 21, 22 für den zweiten und dritten Getriebegang ZII, ZIII ver­ tauscht.
Anstatt eine Betätigungseinrichtung 16 mit mehreren Aktuatoren 17, 18, 19 ist auch eine Betätigungseinrichtung 14 mit Schalt­ walzen 15, 29 denkbar, wobei über die erste Schaltwalze 15 zwei Schaltkupplungen S1,3, S5,6 schaltbar sind und über die zweite Schaltwalze 29 die Schaltkupplung S2,4 schaltbar ist, wie dies in Fig. 1 angedeutet ist.
Bei einem Schaltvorgang unter Zug zwischen dem ersten und dem zweiten, dem zweiten und dem dritten, dem dritten und dem vierten, sowie zwischen dem vierten und dem fünften Getriebe­ gang ZI, ZII, ZIII, ZIV, ZV führt die Einheit 10 die zu schaltende Schaltkupplung S1,3, S2,4 oder S5,6 an ihren Synchron­ punkt, während die geschaltete Schaltkupplung S1,3, S2,4 oder S5,6 noch eingespurt ist. Ferner führt die Steuereinheit 10 ei­ ne von einer Reibkupplung gebildete Eingangskupplung 11 vor Ende eines Synchronisiervorgangs der zu schaltenden Schalt­ kupplung S1,3, S2,4 oder S5,6 über einen Aktuator 12 in ihre Öff­ nungsstellung.
In Fig. 2 sind in einem ersten Diagramm ein Momentenverlauf MK der Eingangskupplung 11, ein Momentenverlauf ME einer Eingangs­ welle 13 des Stufengetriebes und ein Momentenverlauf MMo einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs über der Zeit t exempla­ risch für einen Hochschaltvorgang unter Zug vom ersten in den zweiten Getriebegang ZI, ZII dargestellt. In einem zweiten Diagramm sind hierzu ein Momentenverlauf MAb einer Abtriebswel­ le 26 des Stufengetriebes und ein Synchonisationsmomentenver­ lauf Msyn der zu schaltenden Schaltkupplung S2,4 und in einem dritten Diagramm ist ein Drehzahlverlauf nE der Eingangswelle 13 über der Zeit t aufgetragen. Für einen Hochschaltvorgang unter Zug vom zweiten in den dritten, vom dritten in den vier­ ten und vom vierten in den fünften Getriebegang ZI, ZII, ZIII, ZIV, ZV könnten entsprechende Verläufe aufgetragen werden.
Während die Schaltkupplung S1,3 noch eingespurt ist, führt die Steuereinheit 10 die zu schaltende Schaltkupplung S2,4 über den Aktuator 18 an ihren Synchronpunkt. Ferner öffnet die Steuer­ einheit 10 die Eingangskupplung 11 über den Aktuator 12. Die Steuereinheit 10 bringt, nachdem der Synchronpunkt der zu schaltenden Schaltkupplung S2,4 erreicht ist, während eines Mo­ mentenabbaus an der geschalteten Schaltkupplung S1,3 die zu schaltende Schaltkupplung S2,4 auf ein Teilniveau Mvorsyn eines maximalen Synchronisationsmoments Msynmax. Wird eine Vorspannung 27 durch den Aktuator 17 der geschalteten Schaltkupplung S1,3 erreicht und diese ausgespurt, steuert die Steuereinheit 10 die zu schaltende Schaltkupplung S2,4 über den Aktuator 18 auf ein maximales Synchronisationsmoment Msynmax.
Die Steuereinheit 10 steuert die zu schaltende Schaltkupplung S2,4 während des Schaltvorgangs abhängig von der Drehzahl nE der Eingangswelle 13. Ferner steuert die Steuereinheit 10 die ge­ schaltete Schaltkupplung S1,3, die zu schaltende Schaltkupplung S2,4 und die Eingangskupplung 11 über die Aktuatoren 12, 17, 18 abhängig von einem gespeicherten Toleranzwert, so daß ein ne­ gatives Abtriebsmoment MAb der Abtriebswelle 26 sicher vermie­ den wird. Der Toleranzwert ist in der Steuereinheit 10 abge­ speichert und ist über erfaßte Betriebsparameter, wie insbe­ sondere abhängig von einer Standzeit der Eingangskupplung 11, und erfaßten Kenngrößen von Reibbelägen der Eingangskupplung 11 einstellbar bzw. korrigierbar. Die Betriebsparameter werden der Steuereinheit 10 über eine an einem Datenbus des Kraft­ fahrzeugs angeschlossene Datenleitung 28 zugeführt.
Sinkt das Synchronisationsmoment Msyn auf Null und ist die Schaltkupplung S2,4 eingespurt, ist der Schaltvorgang beendet.
Bei einem Schaltvorgang zwischen dem fünften und dem sechsten Getriebegang ZV, ZVI führt die Steuereinheit 10 die zu schal­ tende Schaltkupplung S5,6 an ihren Synchronpunkt, nachdem die zuvor geschaltete Schaltkupplung S5,6 ausgespurt ist.
In Fig. 3 und 4 sind alternative Schaltvorgänge dargestellt. Bezüglich gleichbleibender Merkmale und Funktionen kann auf die Beschreibung zum Ausführungsbeispiel in Fig. 2 verwiesen werden. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im we­ sentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel in Fig. 2.
Die Steuereinheit 10 erhöht über den Aktuator 12 beim Schalt­ vorgang die Öffnungsgeschwindigkeit der Eingangskupplung 11 kurz vor deren Öffnungsstellung, wodurch sich der Gradient des Momentenverlaufs MK der Eingangskupplung 11 während eines Öff­ nungsvorgangs der Eingangskupplung 11 verändert. Beim Schalt­ vorgang in Fig. 3 erhöht die Steuereinheit 10 die Öffnungsge­ schwindigkeit der Eingangskupplung 11 im Zeitpunkt des Ausspu­ rens der zuvor geschalteten Schaltkupplung S1,3 oder kurz nach­ dem die geschaltete Schaltkupplung S1,3 ausgespurt ist bzw. so­ bald an der geschalteten Schaltkupplung S1,3 ein Moment er­ reicht ist, daß diese durch die Vorspannung 27 ausgespurt wird.
Beim Schaltvorgang in Fig. 4 erhöht die Steuereinheit 10 die Öffnungsgeschwindigkeit der Eingangskupplung 11 bevor bei der geschalteten Schaltkupplung S1,3 ein Moment erreicht ist, bei dem die geschaltete Schaltkupplung S1,3 ausgespurt wird. Bei beiden Schaltvorgängen steuert die Steuereinheit 10 den Gra­ dienten des Momentenverlaufs MK der Eingangskupplung 11 zusätz­ lich abhängig von einer erfaßten Drehzahl nE der Eingangswelle 13.
Der Schaltvorgang in Fig. 3 ist gegenüber dem Schaltvorgang in Fig. 2 und der Schaltvorgang in Fig. 4 ist nochmals gegenüber dem Schaltvorgang in Fig. 3 verkürzt.
In Fig. 5 sind Diagramme für einen Rückschaltvorgang unter Zug dargestellt, der vom Schaltprinzip dem Schaltvorgang in Fig. 4 entspricht. Es stellt sich beim Rückschaltvorgang ein negati­ ves Synchronisationsmoment Msyn ein, weil eine Drehzahl nE der Eingangswelle 13 beim Synchronisiervorgang kleiner ist als ei­ ne Zieldrehzahl der Eingangswelle 13.
Bezugszeichen
10
Einheit
11
Eingangskupplung
12
Aktuator
13
Eingangswelle
14
Betätigungseinrichtung
15
Schaltwalze
16
Betätigungseinrichtung
17
Aktuator
18
Aktuator
19
Aktuator
20
Radsatz
21
Radsatz
22
Radsatz
23
Radsatz
24
Radsatz
25
Radsatz
26
Abtriebswelle
27
Vorspannung
28
Datenleitung
29
Schaltwalze
S1,3
Schaltkupplung
S2,4
Schaltkupplung
S5,6
Schaltkupplung
Mvorsyn
Teilniveau des Synchro­ nisationsmoments
Msynmax
Maximales Synchronisa­ tionsmoment
ME
Momentenverlauf
MK
Momentenverlauf
MMo
Momentenverlauf
MAb
Momentenverlauf
Msyn
Synchonisationsmomen­ tenverlauf
nE
Drehzahlverlauf
ZI Getriebegang
ZII Getriebegang
ZIII Getriebegang
ZIV Getriebegang
ZV Getriebegang
ZVI Getriebegang
t Zeit

Claims (15)

1. Vorrichtung mit einer Einheit zur Beeinflussung eines An­ triebsstrangs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, der ein Stu­ fengetriebe aufweist, das eine Mehrzahl von Radsätzen zum Ein- und Auslegen von Getriebegängen und eine Mehrzahl von Schalt­ kupplungen besitzt, die mit einer Betätigungseinrichtung zum Ein- und Auslegen der Getriebegänge betätigbar sind, wobei zu­ mindest eine zu schaltende Schaltkupplung betätigbar ist wäh­ rend eine geschaltete Schaltkupplung noch eingespurt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (10) zumindest bei einem Schaltvorgang die zu schaltende Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) an ihren Synchron­ punkt führt, während die geschaltete Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) noch eingespurt ist, und eine Eingangskupplung (11) des Stufengetriebes zumindest vor Ende eines Synchronisiervorgangs der zu schaltenden Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) über einen Aktuator (12) in ihre Öffnungsstellung führt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (10) beim Schaltvorgang während eines Momen­ tenabbaus an der geschalteten Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) die zu schaltende Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) zumindest auf ein Teilniveau (Mvorsyn) eines maximalen Synchronisationsmoments (Msynmax) bringt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (10) beim Schaltvorgang die zu schaltende Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) nach dem Ausspuren der zuvor geschalteten Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) auf das maximale Synchronisationsmoment (Msynmax) bringt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (10) beim Schaltvorgang die zu schaltende Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) abhängig von einer Drehzahl (nE) einer Eingangswelle (13) des Stufengetriebes betätigt.
5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (10) beim Schaltvorgang einen Gradienten eines Momentenverlaufs (MK) der Eingangskupplung (11) während ihres Öffnungsvorgangs verändert.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (10) beim Schaltvorgang eine Öffnungsgeschwin­ digkeit der Eingangskupplung (11) in einem Zeitbereich vor ih­ rer Öffnungsstellung zumindest kurzzeitig erhöht.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (10) beim Schaltvorgang den Gradienten des Mo­ mentenverlaufs (MK) der Eingangskupplung (11) abhängig von ei­ ner erfaßten Drehzahl (nE) einer Eingangswelle (13) des Stufen­ getriebes verändert.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (10) beim Schaltvorgang abhängig von einem To­ leranzwert ein negatives Abtriebsmoment (MAb) vermeidet.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Toleranzwert abhängig von zumindest einem erfaßten Be­ triebsparameter einstellbar ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (10) bei einem Schaltvorgang zwischen einem fünften und einem sechsten Getriebegang (ZV, ZVI) die zu schaltende Schaltkupplung (S5,6) an ihren Synchronpunkt führt, nachdem die zuvor geschaltete Schaltkupplung (S5,6) ausgespurt ist.
11. Stufengetriebe mit einer Vorrichtung nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche.
12. Stufengetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (14) zumindest eine Schaltwalze (15) aufweist, über die zumindest zwei Schaltkupplungen (S1,3; S5,6) schaltbar sind.
13. Stufengetriebe nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (16) zumindest zwei Aktuatoren (17, 18, 19) aufweist, über die zumindest zwei Schaltkupplun­ gen (S1,3; S2,4) schaltbar sind.
14. Getriebebaureihe mit einem handgeschalteten Stufengetriebe und einem automatisierten Stufengetriebe, insbesondere nach einem der Ansprüche 11 bis 13, wobei beim automatisierten Stufengetriebe gegenüber dem handgeschalteten Stufengetriebe Radsätze für einen zweiten und einen dritten Getriebegang (ZII, ZIII) vertauscht angeordnet sind.
15. Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs mit einer Vor­ richtung, die eine Einheit zur Beeinflussung des Antriebs­ strangs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, aufweist, der ein Stufengetriebe aufweist, das eine Mehrzahl von Radsätzen zum Ein- und Auslegen von Getriebegängen und eine Mehrzahl von Schaltkupplungen besitzt, die mit einer Betätigungseinrichtung zum Ein- und Auslegen der Getriebegänge betätigbar sind, wobei zumindest eine zu schaltende Schaltkupplung betätigt wird, während eine geschaltete Schaltkupplung noch eingespurt ist, dadurch gekennzeichnet, dass über die Einheit bei einem Schaltvorgang die zu schalten­ de Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) an ihren Synchronpunkt ge­ führt wird, während die geschaltete Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) noch eingespurt ist, und eine Eingangskupplung (11) des Stufengetriebes zumindest vor Ende eines Synchronisiervorgangs der zu schaltenden Schaltkupplung (S1,3; S2,4; S5,6) über einen Aktuator (12) in ihre Öffnungsstellung geführt wird.
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