DE19953937A1 - Verfahren zum Betrieb eines Zahnräderwechselgetriebes mit einem ersten und einem zweiten Teilgetriebe - Google Patents

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Zahnräderwechselgetriebes mit einem ersten und einem zweiten Teilgetriebe, die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet und mit jeweils einer reibschlüssigen Lastschaltkupplung mit einer Eingangswelle wirkungsmäßig verbindbar sind und jeweils zumindest ein Schaltelement zum Wechseln von Zahnradpaaren aufweisen, die über zumindest einen Schaltaktuator betätigbar sind. DOLLAR A Es wird vorgeschlagen, daß zur Ermittlung zumindest eines Synchronisierpunkts eines Schaltelements beim Abtrieb über ein Teilgetriebe zumindest ein Schaltelement des lastfreien Teilgetriebes, über das eine Wirkverbindung zum belasteten Teilgetriebe herstellbar und über das ein sich frei drehbares Bauteil beschleunigbar ist, mit dem Schaltaktuator in Richtung seiner Schließstellung verfahren wird, und dessen Stellung über zumindest einen Sensor erfaßt und abhängig von einer über zumindest einen Sensor erfaßten Winkelgeschwindigkeitsänderung im lastfreien Teilgetriebe mit einer Steuervorrichtung auf den Synchronisierpunkt des Schaltelements geschlossen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Zahnrä­ derwechselgetriebes mit einem ersten und einem zweiten Teilge­ triebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die in Kraftfahrzeugen vorherrschenden Handschaltgetriebe mit einer Reibkupplung sind einfach und robust, haben jedoch den Nachteil, daß während des Gangwechsels eine Zugkraftunterbre­ chung auftritt. Konventionelle Automatikgetriebe mit einem hy­ drodynamischen Wandler vermeiden zwar eine Zugkraftunterbre­ chung während des Gangwechsels, besitzen jedoch aufgrund des Wandlers einen schlechteren Wirkungsgrad als Handschaltgetrie­ be. Ferner besitzen sie ein höheres Gewicht und sind kostenin­ tensiver.

Bei Zahnräderwechselgetrieben mit zwei reibschlüssigen Last­ schaltkupplungen und zwei im Kraftfluß parallel zueinander an­ geordneten Teilgetrieben können Gangwechsel unter Last durch­ geführt werden, und zwar mit einer Überschneidungssteuerung der Lastschaltkupplungen. Damit können kostengünstige Automa­ tikgetriebe mit einem guten Wirkungsgrad erreicht werden. In der Regel sind die geraden Getriebegänge dem einen Teilgetrie­ be und die ungeraden Getriebegänge dem anderen Teilgetriebe zugeordnet, so daß sequentiell unter Last geschaltet werden kann, jedoch nicht ohne weiteres einzelne Getriebegänge über­ sprungen werden können, sogenanntes Doppelhochschalten bzw. Doppelrückschalten.

Aus der US 4,658,663 ist ein Zahnräderwechselgetriebe bekannt, bei dem eine Eingangswelle mit einer Ausgangswelle durch ein erstes und ein zweites Teilgetriebe verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind und je eine reibschlüssige Lastschaltkupplung aufweisen. Mit den Last­ schaltkupplungen sind konzentrisch zueinander angeordnete Zwi­ schenwellen der Teilgetriebe mit der Eingangswelle verbindbar. Die Zwischenwellen sind über Getriebekonstanten, über eine ge­ meinsame, parallel zur Eingangswelle angeordnete Vorgelegewel­ le und über Zahnradpaare mit der Ausgangswelle wirkungsmäßig verbindbar. Die Zahnradpaare für einen ersten, einen dritten und einen vierten Vorwärtsgetriebegang sowie das Zahnradpaar für einen Rückwärtsgetriebegang gehören dem ersten Teilgetrie­ be an. Der vierte Getriebegang ist als direkter Getriebegang ausgelegt und kann durch Einrücken eines Schaltelements zwi­ schen der Ausgangswelle und der Zwischenwelle des ersten Teil­ getriebes geschaltet werden.

Dem zweiten Teilgetriebe gehören die Zahnradpaare für einen zweiten und einen fünften Vorwärtsgetriebegang sowie ein zu­ sätzliches Zahnradpaar an, deren Übersetzung gleich der Über­ setzung des dritten Getriebegangs ist, dessen Zahnradpaar dem ersten Teilgetriebe angehört. Im ersten Teilgetriebe ist eine Zahnradkupplung für den dritten Getriebegang und die Direkt­ kupplung für den vierten Getriebegang zu einer Wechselkupplung mit einem gemeinsamen Schaltelement zusammengefaßt, welches mit einem Losrad des Zahnradpaars für den dritten Getriebegang oder mit der Ausgangswelle kuppelbar ist.

Neben den einfachen Hoch- und Rückschaltungen können bei dem Zahnräderwechselgetriebe alle Doppelrückschaltungen und Dop­ pelhochschaltungen ohne Unterbrechung der Drehmomentübertra­ gung geschaltet werden, und zwar erfordern die Schaltungen vom direkten vierten Getriebegang zum ersten und dritten Getriebe­ gang, deren Zahnradpaare ebenfalls dem ersten Teilgetriebe an­ gehören, die zwischenzeitliche Einschaltung des zusätzlichen Zahnradpaars des dritten Getriebegangs.

Um einen schnellen Schaltvorgang von einem ersten Zahnradpaar auf ein zweites Zahnradpaar zu ermöglichen, wird bei automati­ sierten Getrieben mit einem Schaltaktuator ein entsprechendes Schaltelement möglichst schnell bis kurz vor oder in einen Synchronisierpunkt verschoben. Unter dem Synchronisierpunkt wird die Lage des Schaltelements bzw. eines Synchronisierrings verstanden, ab dem das Schaltelement ein Drehmoment überträgt. Kurz vor oder im Synchronisierpunkt wird das Schaltelement durch den Schaltaktuator abgebremst und mit einer definierten Kraft bzw. einem definierten Kräfteverlauf über der Zeit be­ aufschlagt. Ist eine Synchrondrehzahl erreicht, wird der Syn­ chronisierring durch den Schaltaktuator wiederum möglichst schnell durchgeschaltet bzw. vollständig eingerückt. Für ein schnelles und präzises Schalten mit möglichst geringem Ver­ schleiß ist daher die Kenntnis des Synchronisierpunkts von großer Bedeutung.

Bei Zahnräderwechselgetrieben mit nur einer Lastschaltkupplung und einem Teilgetriebe ist ein Verfahren bekannt, den Synchro­ nisierpunkt durch Messung des vom Schaltaktuator aufgenommenen Stroms zu ermitteln. Dieses Verfahren kann grundsätzlich auch bei Zahnräderwechselgetrieben mit zwei Lastschaltkupplungen und zwei Teilgetrieben angewendet werden. Ein gut meßbarer Stromanstieg kann jedoch erst nach Erreichen des Synchroni­ sierpunkts und bei einer Beaufschlagung des Schaltelements durch den Schaltaktuator mit einer großen Kraft gemessen wer­ den.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Zahnräderwechselgetriebes mit zwei Teilgetrieben zu entwickeln, durch welches Synchronisierpunkte von Schalte­ lementen, insbesondere mit geringem Verschleiß und besonders flexibel ermittelt werden können. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestal­ tungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Betrieb eines Zahnräderwechselgetriebes mit einem ersten und einem zweiten Teilgetriebe, die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet und mit jeweils einer reibschlüssigen Lastschaltkupplung mit einer Eingangswelle wirkungsmäßig verbindbar sind und jeweils zumindest ein Schaltelement zum Wechseln von Zahnradpaaren aufweisen, die über zumindest einen Schaltaktuator betätigbar sind.

Es wird vorgeschlagen, daß zur Ermittlung zumindest eines Syn­ chronisierpunkts eines Schaltelements beim Abtrieb über ein Teilgetriebe zumindest ein Schaltelement des lastfreien Teilge­ triebes, über das eine Wirkverbindung zum belasteten Teilge­ triebe herstellbar und über das ein sich frei drehbares Bauteil beschleunigbar ist, mit dem Schaltaktuator in Richtung seiner Schließstellung verfahren wird, und dessen Stellung über zumin­ dest einen Sensor erfaßt und abhängig von einer über zumindest einen Sensor erfaßten Winkelgeschwindigkeitsänderung im lastfreien Teilgetriebe mit einer Steuervorrichtung auf den Synchronisierpunkt des Schaltelements geschlossen wird. Eine Winkelgeschwindigkeitsänderung kann besonders exakt bereits bei einer kleinen Kraft des Schaltaktuators auf das Schaltelement erfaßt werden. Der Synchronisierpunkt kann dadurch mit beson­ ders geringem Verschleiß bei und besonders vorteilhaft vor ei­ nem Vorwählvorgang flexibel für ein oder mehrere Schaltelemente nacheinander ermittelt werden. Bei einem anschließenden Schalt­ vorgang bzw. Vorwählvorgang ist der entsprechende Synchroni­ sierpunkt bekannt. Der Schaltvorgang bzw. Vorwählvorgang kann dadurch besonders schnell, exakt und mit geringem Verschleiß durchgeführt werden. Eine Beeinflussung des Schaltvorgangs bzw. des Vorwählvorgang durch eine Synchronisierpunktermittlung kann vermieden werden.

Die Winkelgeschwindigkeitsänderung kann an verschiedenen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Bauteilen erfaßt werden, beispielsweise kann die Winkelgeschwindigkeitsänderung eines oder einzelner Zahnräder und/oder vorteilhaft einer Welle des jeweiligen lastfreien Teilgetriebes erfaßt werden, wodurch mit einem Sensor oder mit wenigen Sensoren auf die Winkelgeschwin­ digkeit von mehreren Zahnrädern geschlossen werden kann. Die Teilgetriebe können jeweils Vorgelegewellen aufweisen, an de­ nen eine Winkelgeschwindigkeitsänderung erfaßt werden kann, oder Abtriebswellen, beispielsweise bei einem Zahnräderwech­ selgetriebe mit zwei Teilgetrieben für einen Frontantrieb.

Bei einem Zahnräderwechselgetriebe mit zwei Teilgetrieben wer­ den in der Regel die Winkelgeschwindigkeiten der Wellen der Teilgetriebe, d. h. der Vorgelegewellen oder Abtriebswellen, sowie die Stellungen der Schaltaktuatoren zur Steuerung der Schaltvorgänge erfaßt. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren können dadurch besonders vorteilhaft vorhandene Bauteile, wie insbesondere Sensoren zur Erfassung der Winkelgeschwindigkei­ ten, Sensoren zur Erfassung der Stellungen der Schaltaktuato­ ren und/oder Steuergeräte genutzt werden. Zusätzliche Bautei­ le, Bauraum, Montageaufwand und Kosten können eingespart wer­ den.

Zur Erfassung des Synchronisierpunkts kann das Schaltelement kontinuierlich oder vorteilhaft schrittweise verfahren werden, wodurch mit kostengünstigen Sensoren und Steuergeräten ein ausreichend exakter Wert erfaßt werden kann. Um zu vermeiden, daß der Wert nach dem Betrieb des Zahnräderwechselgetriebes verloren geht, wird dieser vorteilhaft in einem reversiblen Festwertspeicher abgelegt, beispielsweise im Steuergerät. Der abgelegte Wert kann für die ersten Schaltvorgänge und als Aus­ gangswert für neue Ermittlungen genutzt werden.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird ferner vor­ geschlagen, daß der bzw. die Synchronisierpunkte abhängig von Betriebsparametern unterschiedlich häufig erfaßt werden. Die Synchronisierpunkte können sich mit den Betriebsparametern verändern, wie beispielsweise mit der Temperatur, der Be­ triebszeit usw. Es kann dadurch von Vorteil sein, insbesondere nach einer Inbetriebnahme, bei zunehmender Betriebstemperatur die Synchronisierpunkte häufiger zu ermitteln als zu einem Zeitpunkt, bei dem sich bereits eine weitgehend konstante Be­ triebstemperatur eingestellt hat.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbe­ schreibung. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Beschreibung und die Ansprüche ent­ halten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Zahnräderwechselge­ triebes mit zwei Teilgetrieben,

Fig. 2 ein Zahnräderwechselgetriebe nach Fig. 1 während des Betriebs und

Fig. 3 einen Verfahrensablauf zur Ermittlung eines Synchroni­ sierpunkts eines Schaltelements.

Fig. 1 zeigt ein Zahnräderwechselgetriebe, bei dem eine Ein­ gangswelle 27 mit einer Ausgangswelle 28 durch ein erstes Teilgetriebe 17 und ein zweites Teilgetriebe 18 verbunden ist, die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet sind. Die Teilgetriebe 17, 18 besitzen je eine reibschlüssige Last­ schaltkupplung 19, 20 und je eine Zwischenwelle 29, 30. Die Zwischenwellen 29, 30 sind zueinander konzentrisch und zur Eingangswelle 27 koaxial angeordnet und können jeweils über die Lastschaltkupplung 19, 20 mit der Eingangswelle 27 wir­ kungsmäßig verbunden werden.

Die Zwischenwelle 30 des ersten Teilgetriebes 17 ist einer­ seits mit der Ausgangswelle 28 durch eine ein- und ausrückbare Zahnradkupplung 12 zur Bildung eines direkten fünften Getrie­ begangs V und andererseits durch die Zahnradkupplung 11 über eine erste Getriebekonstante C1 mit einer zur Ausgangswelle 28 parallelen, als Hohlwelle ausgeführten Vorgelegewelle 25 wir­ kungsmäßig verbindbar.

Die Vorgelegewelle 25 des ersten Teilgetriebes 17 ist durch Zahnradpaare ZI und ZIV zur Bildung des niedrigsten und des zweithöchsten Getriebegangs I, IV mit der Ausgangswelle 28 verbunden. Das Zahnradpaar ZI besitzt ein mit der Vorgelege­ welle 25 drehfest verbundenes Festrad 31, das mit einem Losrad 32 kämmt. Das Losrad 32 ist konzentrisch und drehbar auf der Ausgangswelle 28 angeordnet und mit der Ausgangswelle 28 durch die ein- und ausrückbare Zahnradkupplung 12 kuppelbar. Das Zahnradpaar ZIV besitzt ein Festrad 33, das auf der Ausgangs­ welle 28 konzentrisch und drehfest angeordnet ist und ein Losrad 34, das konzentrisch und drehbar auf der Vorgelegewelle 25 angeordnet ist. Das Losrad 34 ist über eine ein- und aus­ rückbare Zahnradkupplung 13 mit der Vorgelegewelle 25 kuppel­ bar. Über die Zahnradkupplung 13 kann ferner die Vorgelegewel­ le 25 des ersten Teilgetriebes 17 mit einer Vorgelegewelle 26 des zweiten Teilgetriebes 18 gekuppelt werden.

Die zweite als Hohlwelle ausgebildete Zwischenwelle 29 des zweiten Teilgetriebes 18 ist über eine zweite Getriebekonstan­ te C2 mit der Vorgelegewelle 26 verbunden, die die Vorgelege­ welle 25 des ersten Teilgetriebes 17 mit Spiel durchsetzt. Die dem zweiten Teilgetriebe 18 angehörige Vorgelegewelle 26 ist über Zahnradpaare ZIII, ZIV, ZVI, ZII und ZR mit der Ausgangs­ welle 28 verbunden. Die Zahnradpaare ZIII, ZIV und ZVI für die Getriebegänge III, IV und VI besitzen jeweils ein auf der Vor­ gelegewelle 26 konzentrisch und drehbar angeordnetes Losrad 37, 38, 39, die über Zahnradkupplungen 14, 15 mit der Vorgele­ gewelle 26 kuppelbar sind und mit auf der Ausgangswelle 28 an­ geordneten Festrädern 40, 41, 42 kämmen. Die Zahnradpaare ZII und ZR für die Getriebegänge II und R besitzen jeweils auf der Vorgelegewelle 26 koaxial und drehfest angeordnete Festräder 43, 44. Das Festrad 43 des Zahnradpaars ZII kämmt mit einem auf der Ausgangswelle 28 konzentrisch und drehbar angeordneten Losrad 45. Das Festrad 44 des Zahnradpaars ZR ist über ein nicht näher dargestelltes Zahnrad zur Drehsinnumkehr mit einem auf der Ausgangswelle 28 konzentrisch und drehbar angeordneten Losrad 46 verbunden. Die Losräder 45, 46 sind über eine Zahn­ radkupplung 16 mit der Ausgangswelle 28 kuppelbar.

Über ein Steuergerät 24 werden über zwei Signalleitungen 47, 48 zwei Kupplungsaktuatoren 49, 50 der Lastschaltkupplungen 19, 20, über eine Signalleitung 51 ein Schaltaktuator 21 und über eine Signalleitung 52 ein Wählaktuator 53 gesteuert. Über den Wählaktuator 53 kann durch Drehen einer Welle 55, über ein Schaltmodul 54 und über schematisch dargestellte mechanische Verbindungen eine über den Schaltaktuator 21 zu schaltende Zahnradkupplung 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 ausgewählt werden. Der Schaltaktuator 21 verschiebt beim Schalten einer Zahnrad­ kupplung 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 die Welle 55 in axialer Richtung.

Für die Schaltvorgänge werden ferner vom Steuergerät 24 über Signalleitungen 35, 36, 62 und über Sensoren 22, 23, 56 Win­ kelgeschwindigkeiten der Eingangswelle 27 und der Vorgelege­ wellen 25, 26 erfaßt. Ferner werden für die Schaltvorgänge vom Steuergerät 24 über einen nicht näher dargestellten, im Schaltaktuator 21 integrierten Sensor, die Stellung des Schaltaktuators 21 und dadurch die Stellungen der entsprechend betätigten Zahnradkupplung 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 erfaßt.

Fig. 2 zeigt das Zahnräderwechselgetriebe im Betrieb bei ge­ schlossener Lastschaltkupplung 20 und bei geschalteter Zahn­ radkupplung 14. Im geschalteten Getriebegang IV verläuft ein Kraftfluß von der Eingangswelle 27 über die Lastschaltkupplung 20, die Zwischenwelle 29, die Getriebekonstante C2, die Vorge­ legewelle 26, die Zahnradkupplung 14 und das Zahnradpaar ZIV zur Ausgangswelle 28. Der Kraftfluß wird über das zweite Teil­ getriebe 18 geleitet, während das erste Teilgetriebe 17 bei geöffneter Lastschaltkupplung 19 lastfrei ist.

Erfindungsgemäß wird zur Ermittlung eines Synchronisierpunkts der Zahnradkupplung 10, diese mit dem Schaltaktuator 21 in ih­ re Schließstellung verfahren, und zwar gemäß dem in Fig. 3 dargestellten Ablauf. In einem ersten Verfahrensschritt 57 wird überprüft, ob die Lastschaltkupplung 19 geöffnet ist. Wird festgestellt das die Lastschaltkupplung 19 schließt oder geschlossen ist, wird die Synchronisierpunktermittlung abge­ brochen und zu einem späteren Zeitpunkt erneut durchgeführt. Wird festgestellt, daß die Lastschaltkupplung 19 geöffnet ist, wird in einem zweiten Verfahrensschritt 58 die Zahnradkupplung 10 mit geringer Geschwindigkeit um eine kleine Strecke in ihre Schließrichtung verfahren. In einem weiteren Verfahrensschritt 59 wird die durch den im Schaltaktuator 21 integrierten Sensor erfaßte Stellung der Zahnradkupplung 10 und die über den Sen­ sor 23 erfaßte Winkelgeschwindigkeit der Vorgelegewelle 25 in einem reversiblen Festwertspeicher im Steuergerät 24 abgespei­ chert. Anschließend wird in einem Verfahrensschritt 60 vom Steuergerät 24 überprüft, ob sich die Winkelgeschwindigkeit der Vorgelegewelle 25 gegenüber einem vorhergehenden Wert ver­ ändert hat. Ist dies der Fall, wird die gespeicherte Stellung der Zahnradkupplung 10 in einem Verfahrensschritt 61 als Syn­ chronisierpunkt definiert und die Zahnradkupplung 10 in ihre Öffnungsstellung verfahren. Ist die Winkelgeschwindigkeit der Vorgelegewelle 25 unverändert, werden die Verfahrensschritte 57 bis 60 erneut durchgeführt, und zwar bis sich die Winkelge­ schwindigkeit der Vorgelegewelle 25 verändert.

Um mit der Zahnradkupplung 11 das lastfreie Teilgetriebe 17 mit dem belasteten Teilgetriebe 18 in Wirkbindung bringen zu können und einen Synchronisierpunkt der Zahnradkupplung 11 entsprechend erfassen zu können, wird die Zahnradkupplung 10 geschlossen, und zwar vorteilhaft nach der Ermittlung ihres Synchronisierpunkts. Eine auf den Synchronisierpunkt der Zahn­ radkupplung 11 hinweisende Winkelgeschwindigkeitsänderung wird über einen nicht näher dargestellten Sensor an der Zwischen­ welle 30 des ersten Teilgetriebes 17 erfaßt. Ferner können bei geöffneten Zahnradkupplungen 10, 11 nacheinander Synchroni­ sierpunkte der Zahnradkupplungen 12 und 13 entsprechend ermit­ telt werden. Synchronisierpunkte der Zahnradkupplungen 14, 15, 16 können entsprechend nacheinander ermittelt werden, wenn die Lastschaltkupplung 19 geschlossen, die Lastschaltkupplung 20 geöffnet und der Kraftfluß über das erste Teilgetriebe 17 ge­ leitet ist. Die auf die Synchronisierpunkte hinweisenden Win­ kelgeschwindigkeitsänderungen werden über den Sensor 22 er­ faßt.

Claims (8)

1. Verfahren zum Betrieb eines Zahnräderwechselgetriebes mit einem ersten und einem zweiten Teilgetriebe, die im Kraftfluß parallel zueinander angeordnet und mit jeweils einer reib­ schlüssigen Lastschaltkupplung mit einer Eingangswelle wir­ kungsmäßig verbindbar sind und jeweils zumindest ein Schalte­ lement zum Wechseln von Zahnradpaaren aufweisen, die über zu­ mindest einen Schaltaktuator betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung zumindest eines Synchronisierpunkts eines Schaltelements (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16) beim Abtrieb über ein Teilgetriebe (17, 18) zumindest ein Schaltelement (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16) des lastfreien Teilgetriebes (17, 18), über das eine Wirkverbindung zum belasteten Teilgetriebe (17, 18) herstellbar und über das ein sich frei drehbares Bauteil be­ schleunigbar ist, mit dem Schaltaktuator (21) in Richtung sei­ ner Schließstellung verfahren wird, und dessen Stellung über zumindest einen Sensor erfaßt und abhängig von einer über zu­ mindest einen Sensor (22, 23) erfaßten Winkelgeschwindigkeit­ sänderung im lastfreien Teilgetriebe (17, 18) mit einer Steuer­ vorrichtung (24) auf den Synchronisierpunkt des Schaltelements (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16) geschlossen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelgeschwindigkeitsänderung einer Welle (25, 26) des lastfreien Teilgetriebes (17, 18) erfaßt wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (22, 23) zur Erfassung der Winkelgeschwindig­ keitsänderung zur Steuerung von Schaltvorgängen der Teilgetrie­ be (17, 18) genutzt wird.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor zur Erfassung der Lage des Schaltelements (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16) zur Steuerung von Schaltvorgängen der Teilgetriebe (17, 18) genutzt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung (24) zur Steuerung von Schaltvorgän­ gen der Teilgetriebe (17, 18) genutzt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung des Synchronisierpunkts das Schaltelement (10, 11, 12, 13, 14, 15, 16) schrittweise verfahren wird.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erfaßte Wert für den Synchronisierpunkt in einem re­ versiblen Festwertspeicher abgespeichert wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Synchronisierpunkt abhängig von Betriebsparametern un­ terschiedlich häufig erfaßt wird.