DE102004060595C5

DE102004060595C5 - Doppelkupplungsanordnung

Info

Publication number: DE102004060595C5
Application number: DE102004060595A
Authority: DE
Inventors: Dr. Flaig Armin; Dipl.-Ing. Kranich Klaus
Original assignee: Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2004-12-09
Filing date: 2004-12-09
Publication date: 2013-12-19
Anticipated expiration: 2024-12-10
Also published as: DE102004060595B3

Abstract

Doppelkupplungsanordnung (12) für ein Doppelkupplungsgetriebe (10) mit einer Reibkupplungsanordnung (38, 42), die eine erste und eine zweite nass laufende Reibkupplung (38, 42) aufweist, die eingangsseitig mit einem Antriebsmotor (22) und ausgangsseitig mit einem ersten und einem zweiten Teilgetriebe (16, 18) des Doppelkupplungsgetriebes (10) verbindbar sind, und mit einem Kupplungsgehäuse (30), in dem die Reibkupplungsanordnung (38, 42) gelagert ist, wobei in dem Kupplungsgehäuse (30) Fluid (49) zum Betrieb der Reibkupplungsanordnung (38, 42) aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bodenbereich des Kupplungsgehäuses (30) durch eine Trennanordnung (50) in einen ersten Bereich (52) und einen zweiten Bereich (54) unterteilt ist, wobei die Bereiche (52, 54) nach oben hin offen sind und wobei die Trennanordnung (50) an die Außenkontur der Reibkupplungsanordnung (38, 42) angepasst ist und wobei die Reibkupplungsanordnung (38, 42) von oben in den ersten Bereich (52) hinein ragt, derart, dass die Reibkupplungsanordnung (38, 42) im Betrieb nicht in den Fluidsumpf des ersten Bereiches (52) eintaucht, und dass eine Fluidversorgungseinrichtung (64), die ein Fluidfilter (66) und eine Fluidpumpe (68) aufweist, zum Betrieb der Reibkupplungsanordnung (38, 42) in dem zweiten Bereich (54) angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Doppelkupplungsanordnung für ein Doppelkupplungsgetriebe, mit einer Reibkupplungsanordnung, die eine erste und eine zweite nass laufende Reibkupplung aufweist, die eingangsseitig mit einem Antriebsmotor und ausgangsseitig mit einem ersten bzw. einem zweiten Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes verbindbar sind, und mit einem Kupplungsgehäuse, in dem die Reibkupplungsanordnung gelagert ist, wobei in dem Kupplungsgehäuse Fluid zum Betrieb der Reibkupplungsanordnung aufgenommen ist.
Stand der Technik
Eine derartige Doppelkupplungsanordnung für Doppelkupplungsgetriebe ist allgemein bekannt, beispielsweise aus der DE 102 23 780 C1 .
Doppelkupplungsgetriebe für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, haben in den letzten Jahren stark an Bedeutung gewonnen. Durch das Bereitstellen von zwei Reibkupplungen und zwei Teilgetrieben können Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung durchgeführt werden.
Die Reibkupplungen sind dabei in der Regel nass laufende Lamellenkupplungen. Derartige Reibkupplungen lassen sich zum einen vergleichsweise gut steuern. Im Gegensatz zu Trockenreibkupplungen ist es bei nass laufenden Reibkupplungen zum anderen möglich, die im Schlupf betrieb unter Last anfallende Wärme mittels des Fluids abzutransportieren.
Die in einem Kupplungsgehäuse umlaufende Reibkupplung taucht zumindest teilweise in einen Fluidsumpf ein. Das Fluid wird daher im Kupplungsgehäuse ständig hochgeschleudert und durchsetzt sich hierbei stark mit Luft. Dies kann zu Funktionseinbußen in der Getriebehydraulik führen (beispielsweise ist es denkbar, dass ein Druckaufbau in einer Fluidpumpe nicht mehr möglich ist). Ferner erzeugt die im Fluidsumpf rotierende Kupplungsanordnung sogenannte Panschverluste, wodurch sich der Wirkungsgrad des Getriebes verringert.
Es ist zwar möglich, den Fluidstand unter das Niveau der Kupplungsanordnung abzusenken. Hierdurch wird jedoch die Fluidmenge im Kupplungsgehäuse stark reduziert und damit auch deren thermische Kapazität.
Bei Getrieben für Kraftfahrzeuge ist es generell bekannt, zur Vermeidung von Panschverlusten den Fluidsumpf von Stirnradgetrieben dadurch abzusenken, dass von Zahnrädern hochgeschleudertes Fluid in einen seitlichen Behälter gefördert wird.
Aus dem Dokument DE 39 25 411 A1 ist es ferner bekannt, in dem Fluidsumpf eines Getriebeblockes einen Teil einer Fluidversorgungseinrichtung anzuordnen, wobei ein Schwungrad in einem abgetrennten, nach oben hin offenen Behälter dreht und wobei vorgesehen ist, in den separaten Behälter eingedrungenes Öl über die Fluidversorgungsvorrichtung abzusaugen. Hierdurch ist an der Unterseite des separaten Behälters ein Schwimmerventil vorgesehen.
Aufgabenstellung
Es ist demzufolge die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Doppelkupplungsanordnung für Doppelkupplungsgetriebe anzugeben, mit der sich insbesondere ein hoher Wirkungsgrad erzielen lässt.
Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Doppelkupplungsanordnung für ein Doppelkupplungsgetriebe dadurch gelöst, dass der Bodenbereich des Kupplungsgehäuses durch eine Trennanordnung in einen ersten Bereich und einen zweiten Bereich unterteilt ist, wobei die Bereiche nach oben hin offen sind, wobei die Trennanordnung an die Außenkontur der Reibkupplungsanordnung angepasst ist und wobei die Reibkupplungsanordnung von oben in den ersten Bereich hinein ragt, derart, dass die Reibkupplungsanordnung im Betrieb nicht in den Fluidsumpf des ersten Bereiches eintaucht, und dass eine Fluidversorgungseinrichtung, die ein Fluidfilter und eine Fluidpumpe aufweist, zum Betrieb der Reibkupplungsanordnung in dem zweiten Bereich angeordnet ist.
Durch das Bereitstellen von zwei Bereichen, also quasi zwei Fluidsümpfen, lassen sich die beiden Bereiche jeweils an unterschiedliche Aufgaben anpassen. Somit können die Bereiche auf ihre jeweilige Funktion optimiert werden, wodurch sich der Wirkungsgrad verbessern lässt.
Ferner ist vorgesehen, dass die Reibkupplungsanordnung von oben in den ersten Bereich hinein ragt.
Der zweite Bereich kann bei dieser Anordnung als eine Art ”Ruhe-Fluidsumpf” ausgestaltet sein. Das Fluid in dem zweiten Bereich wird durch die Reibkupplungsanordnung nicht aufgewirbelt. Der zweite Bereich ist jedoch ebenfalls nach oben hin offen, so dass hochgeschleudertes Fluid von oben in den zweiten Bereich gelangen kann. Somit wird gegebenenfalls während des Betriebs der Fluidstand in dem ersten Bereich verringert, so dass die Panschverluste reduziert werden. Der Wirkungsgrad wird erhöht.
Ferner kann das Fluid in dem zweiten Bereich für den Betrieb der Reibkupplungsanordnung, insbesondere für die Betätigung der zwei Reibkupplungen bereitgestellt werden.
Da aufgeschäumtes Fluid lediglich an der Oberfläche des Fluidsumpfes in dem zweiten Bereich vorhanden ist, kann Fluid für den Betrieb der Reibkupplungen genutzt werden, das nicht stark mit Luft durchsetzt ist. Demzufolge kann es nicht zu Funktionseinbußen kommen.
Ferner kann insgesamt ein hohes Fluidvolumen in dem Kupplungsgehäuse aufgenommen werden, so dass eine hohe thermische Kapazität erzielbar ist.
Auch ist in dem zweiten Bereich eine Fluidversorgungseinrichtung angeordnet.
Diese kann insbesondere dazu dienen, das notwendige Fluid, insbesondere unter Druck stehendes Fluid, für den Betrieb der Reibkupplungen bereit zu stellen.
Da die Fluidversorgungseinrichtung in dem zweiten ”Ruhe”-Bereich angeordnet ist, wird gewährleistet, dass diese mit Fluid gespeist wird, das nicht oder nur wenig von Luft durchsetzt ist.
Erfindungsgemäß ist auch vorgesehen, dass die Trennanordnung an die Außenkontur der Reibkupplungsanordnung angepasst ist.
Hierdurch kann das Volumen des zweiten Bereiches vergrößert werden, um so insgesamt eine größere Ölmenge in dem Kupplungsgehäuse aufnehmen zu können.
Von besonderem Vorteil ist es ferner, wenn die Fluidversorgungseinrichtung ein Fluidfilter aufweist, der am Boden des zweiten Bereiches angeordnet ist und über den Fluid zum Betrieb der Reibkupplungsanordnung ansaugbar ist.
Dadurch, dass Fluid für die Fluidversorgungseinrichtung über ein Ölfilter angesaugt wird, das am Boden des zweiten Bereiches angeordnet ist, wird ein maximaler Abstand zu dem möglicherweise an der Oberfläche des zweiten Bereiches vorhandenen, mit Luft durchmischten Öls eingehalten.
Hierbei ist es von besonderem Vorteil, wenn sich von dem Fluidfilter ein Stutzen nach oben erstreckt, an dessen oberem Ende eine Fluidpumpe der Fluidversorgungseinrichtung angeschlossen ist.
Hierdurch wird erreicht, dass die Fluidpumpe zwar Fluid erhält, das möglichst wenig mit Luft durchsetzt ist. Zum anderen muss die Fluidpumpe die Hebeleistung zur Überwindung der Höhe des Stutzens nicht aufbringen, insbesondere, wenn der Stutzen unterhalb des Fluidniveaus in dem zweiten Bereich endet. Dann wird aufgrund kommunizierender Röhren auf jeden Fall Fluid bis zum oberen Ende des Stutzens gedrückt.
Dies erhöht insgesamt den Wirkungsgrad der Doppelkupplungsanordnung.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Kupplungsgehäuse gegenüber einem Getriebegehäuse der Teilgetriebe abgedichtet.
Dies hat insbesondere den Vorteil, dass die Reibkupplungsanordnung mit einem anderen Fluid (beispielsweise ATF-Öl) betrieben werden kann als die Teilgetriebe, die beispielsweise mit Hypoidöl betrieben werden.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Trennanordnung aus Blech ausgebildet ist.
Hierdurch kann die Trennanordnung kostengünstig hergestellt werden.
Es ist insgesamt vorteilhaft, wenn die Trennanordnung einen Längsabschnitt, der sich etwa in Längsrichtung unter der Reibkupplungsanordnung hindurch erstreckt, und einen Radialabschnitt aufweist, der sich seitlich neben der Reibkupplungsanordnung nach oben erstreckt.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiel
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Längsschnittansicht durch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Doppelkupplungsanordnung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
2 eine Detailansicht II aus 1.
In 1 ist ein Antriebsstrang mit Doppelkupplungsgetriebe generell mit 10 bezeichnet.
Der Antriebsstrang weist eine Doppelkupplungsanordnung 12 und ein Getriebe 14 auf. Das Getriebe 14 ist in einem Getriebegehäuse 15 aufgenommen und weist ein erstes Teilgetriebe 16 und ein zweites Teilgetriebe 18 auf, die in 1 schematisch durch jeweilige Radsätze dargestellt sind. Beispielsweise kann das erste Teilgetriebe 16 den ungeraden Gangstufen des Getriebes zugeordnet sein. Das zweite Teilgetriebe 18 kann in diesem Fall den geraden Gangstufen zugeordnet sein. Das Getriebe 14 ist nach der Art eines Vorgelegegetriebes ausgebildet und ist mittels synchronisierter Schaltkupplungen (nicht näher bezeichnet) betätigbar, wie es an sich bekannt ist.
Die Doppelkupplungsanordnung 12 weist eine Eingangswelle 20 auf, die mit einem Antriebsmotor 22 (schematisch dargestellt als ein Verbrennungsmotor) verbindbar ist.
Die Doppelkupplungsanordnung 12 weist ferner eine erste Ausgangswelle 24 in Form einer Vollwelle und eine zweite Ausgangswelle 26 in Form einer Hohlwelle auf.
Die erste Ausgangswelle 24 ist mit dem ersten Teilgetriebe 16 verbunden. Die zweite Ausgangswelle 26 ist mit dem zweiten Teilgetriebe 18 verbunden.
Eine Abtriebswelle des Getriebes 14 ist mit 28 bezeichnet.
Die Doppelkupplungsanordnung 12 ist in einem Kupplungsgehäuse 30 aufgenommen, das durch einen Gehäusedeckel 32 abgeschlossen ist. Die Eingangswelle 20 durchsetzt den Gehäusedeckel 32 und ist gegenüber diesem mit einer Wellendichtung abgedichtet. In ähnlicher Weise durchsetzen die Ausgangswellen 24, 26 das Kupplungsgehäuse 30 hin zu dem Getriebegehäuse 15 und sind durch eine Wellendichtung abgedichtet.
Die Doppelkupplungsanordnung 12 weist einen Kupplungskäfig 34 (oder Kupplungskorb) auf, der mit der Eingangswelle 20 drehfest verbunden ist. Der Kupplungskäfig 34 weist an seinem radial außen liegenden Abschnitt einen Außenlamellenträger 36 einer ersten Reibkupplung 38 auf. Ein Innenlamellenträger 40 der ersten Reibkupplung 38 ist mit der ersten Ausgangswelle 24 verbunden.
Radial innerhalb der ersten Reibkupplung 38 ist eine zweite Reibkupplung 42 angeordnet. Ein Außenlamellenträger 43 hiervon ist mit einer zu den Wellen 24, 26 konzentrisch angeordneten hohlen Nabe 41 verbunden. Die Nabe 41 ist an ihrem zu dem Getriebe 14 hin weisenden Ende mit dem Kupplungskäfig 34 verbunden. Die Nabe 41 dreht folglich mit der Drehzahl des angeschlossenen Antriebsmotors 22 mit.
Ein Innenlamellenträger 44 der zweiten Reibkupplung 42 ist mit der zweiten Ausgangswelle 26 verbunden.
Alternativ sind die Reibkupplungen nicht radial verschachtelt, sondern axial hintereinander angeordnet.
Obgleich der Kupplungskäfig 34 sowie die diversen Lamellenträger jeweils mit durchgezogenen Linien dargestellt sind, ist es möglich, dass diese mit Öffnungen durchsetzt sind. Beispielsweise kann über die Nabe 41 ein Fluid zum Betreiben der Reibkupplungen 38, 42 zugeführt werden. Ferner kann über die Nabe 41 auch Kühl/Schmier-Fluid zugeführt werden.
Zu diesem Zweck ist in dem Kupplungsgehäuse 30 ein Fluid 49, vorzugsweise in der Form eines ATF-Öls aufgenommen.
Die erste Reibkupplung 38 wird mittels eines ersten Kolbens 46 betätigt, vorzugsweise mit einer Betätigungsrichtung hin zu dem Gehäusedeckel 32. Die zweite Reibkupplung 42 wird mittels eines zweiten Kolbens 48 betätigt, und zwar in einer entgegengesetzten Betätigungsrichtung.
Ferner ist im Bodenbereich des Kupplungsgehäuses 30 eine Trennanordnung 50 festgelegt. Die Trennanordnung 50 unterteilt den Bodenbereich des Kupplungsgehäuses 30 in einen ersten Bereich 52, der benachbart ist zu dem Gehäusedeckel 32 (bzw. in Richtung hin zu dem Antriebsmotor 22 weist). Der durch die Trennanordnung 50 gebildete zweite Bereich 54 ist hingegen an der gegenüberliegenden Seite, hin zu dem Getriebegehäuse 15 angeordnet.
Ein Fluidniveau 56 in dem ersten Bereich 52 ist zumindest im Betrieb deutlich niedriger und kann im Betrieb beispielsweise unterhalb der radial äußersten Kante der Reibkupplungsanordnung 12 liegen.
Hingegen ist in dem zweiten Bereich 54 generell ein höheres Fluidniveau 58 eingerichtet.
Die Trennanordnung 50 geht von dem Boden, also von der Unterseite des Gehäuses 30 nach oben. Generell ist es dabei denkbar, dass die Trennanordnung 50 gegenüber dem Kupplungsgehäuse 30 abgedichtet ist, so dass die zwei Bereiche 52, 54 im Bodenbereich gegeneinander abgedichtet sind. Lediglich nach oben hin sind die beiden Bereiche 52, 54 dann offen.
Wie es in 2 dargestellt ist, ist es jedoch auch denkbar, dass die Trennanordnung 50 so mit dem Kupplungsgehäuse 30 verbunden ist, dass ein Fluidaustausch zwischen den zwei Bereichen 52, 54 hierüber erfolgen kann, jedoch lediglich ein geringer Volumenstrom, nach der Art einer Blende.
Sofern bei dieser Ausführungsform der Antriebsstrang 10 längere Zeit nicht in Betrieb ist, gleichen sich die Fluidniveaus 56, 58 nach der Art kommunizierender Röhren an. Ein letztlich erreichtes mittleres Fluidniveau ist in 1 schematisch bei 59 angedeutet.
Die Trennanordnung 50 ist aus einem Blech geformt, könnte jedoch auch aus Kunststoff sein. Bei einer im Querschnitt typischerweise runden Ausgestaltung des Kupplungsgehäuses 30 ist die Trennanordnung 50 in der axialen Draufsicht mit einer Form ähnlich eines Kreisabschnittes ausgebildet, beispielsweise in Form eines Halbkreises.
In der Längsschnittdarstellung der 1 ist zu erkennen, dass das Trennanordnungsblech 50 zunächst einen Abschnitt aufweist, der radial nach oben verläuft, und zwar relativ dicht benachbart zu dem Gehäusedeckel 32. Im Anschluss hieran weist das Trennanordnungsblech 50 einen Längsabschnitt 60 auf, der etwa parallel zur Längsachse der Doppelkupplungsanordnung 12 verläuft, und zwar nahe unterhalb der Doppelkupplungsanordnung 12 hindurch. Hieran schließt sich ein Radialabschnitt 62 an, der sich etwa in radialer Richtung nach oben erstreckt, und zwar an der Doppelkupplungsanordnung 12 vorbei. Dabei verläuft der Radialabschnitt 62 benachbart zu einer Seite der Doppelkupplungsanordnung 12, und zwar benachbart zu der Seite, die dem Getriebegehäuse 15 zugewandt ist. Hierdurch erstreckt sich der zweite Bereich 54 von der Seite des Kupplungsgehäuses 30 benachbart zu dem Getriebegehäuse 15 bis unter die Doppelkupplungsanordnung 12 hindurch.
In dem zweiten Bereich 54 ist eine Fluidversorgungseinrichtung 64 angeordnet. Die Fluidversorgungseinrichtung 64 weist ein Fluidfilter 66 auf, das im Bodenbereich des zweiten Bereiches 54 angeordnet ist. Über den Fluidfilter 66 wird Fluid 49 vom Bodenbereich des zweiten Bereiches 54 angesaugt.
Die Fluidversorgungseinrichtung 64 weist ferner eine Fluidpumpe 68 auf, die über einen senkrecht nach oben verlaufenden Stutzen 70 mit dem Fluidfilter 66 verbunden ist.
Die Fluidpumpe 68 ist dazu ausgelegt, den notwendigen Betriebsdruck zum Betätigen der Reibkupplungen 38, 42 bereitzustellen.
Die Fluidpumpe 68 muss aufgrund des Stutzens 70 das Fluid 49 erst von der Höhe des oberen Endes des Stutzens aus fördern, da aufgrund des Prinzips kommunizierender Röhren das Hydraulikfluid 49 generell bis zum oberen Ende des Stutzens 70 gedrückt wird. Dabei ist das Fluidniveau 58 in dem zweiten Bereich 54 immer oberhalb des oberen Endes des Stutzens 70, also auch bei Erreichen des mittleren Fluidniveaus 59.
Im Betrieb wird der Kupplungskäfig 34 mit der Drehzahl des Antriebsmotors 22 in Drehung versetzt. Eventuell in dem ersten Bereich 52 vorhandenes Fluid 49 wird hierdurch hochgeschleudert. Hierdurch entstehen zunächst Panschverluste und das Öl wird mit Luft verschäumt.
In dem zweiten Bereich 54 hingegen befindet sich das Fluid 49 generell in ”Ruhe”. Lediglich von oben in den Fluidsumpf des zweiten Bereiches 54 herunter tropfendes Öl ist möglicherweise mit Luft versetzt. Da das Fluid zum Betreiben der Fluidversorgungseinrichtung 64 jedoch vom Bodenbereich des zweiten Bereiches 54 aus angesaugt wird, kann gewährleistet werden, dass das angesaugte Fluid generell im Wesentlichen luftfrei ist.
Im weiteren Verlauf steigt das Fluidniveau 58 an, da das Fluid auch bei nicht abgedichteter Trennanordnung 50 nur sehr langsam von dem zweiten Bereich 54 in den ersten Bereich 52 zurückströmen kann.
Demzufolge sinkt mit der Zeit des Betriebs das Fluidniveau 56 des ersten Bereiches 52, so dass die Doppelkupplungsanordnung 12 im Wesentlichen nicht mehr in den Fluidsumpf des ersten Bereiches 52 eintaucht. Hierdurch kann der Wirkungsgrad der Doppelkupplungsanordnung 12 verbessert werden.
Ferner kann ein vergleichsweise großes Ölvolumen in dem zweiten Bereich 54 aufgenommen werden, so dass eine hohe thermische Kapazität erzielt wird.
Mit anderen Worten müsste das Fluidniveau dann, wenn keine Trennanordnung 50 vorgesehen ist, zur Erzielung des gleichen Wirkungsgrades unter die äußere Kontur der Doppelkupplungsanordnung 12 abgesenkt werden. Zur Realisierung des gleichen Ölvolumens müsste dann das Kupplungsgehäuse 30 nach unten vergrößert werden. Hierdurch würde die Doppelkupplungsanordnung 12 und der Antriebsstrang 10 insgesamt größer bauen. Dies kann jedoch durch die erfindungsgemäße Trennanordnung 50 vermieden werden.
Die Trennanordnung 50 kann als separates Bauteil, beispielsweise in Form eines Bleches bereitgestellt werden. Es versteht sich jedoch, dass die Trennanordnung 50 auch Teil des Kupplungsgehäuses 30 sein kann.
Ferner können am Innenumfang des Kupplungsgehäuses 30 Rippen oder Ähnliches angebracht werden, derart, dass das von der Doppelkupplungsanordnung 12 nach oben abspritzende Öl in den zweiten Bereich 54 geleitet wird. Dies ist in 1 schematisch bei 72 gezeigt.
Hierdurch fließt das Fluid nicht in den ersten Bereich 52 zurück, und das Fluidniveau 56 kann während des Betriebs schneller abgesenkt werden. Hierdurch wird die Funktion weiter verbessert.
Schließlich versteht sich, dass die vorliegende Erfindung in gleicher Weise bei einer einfachen, in einem Gehäuse laufenden Kupplung (also nicht nur bei einer Doppelkupplung) angewendet werden kann, in Verbindung mit einem einfachen Getriebe. In diesem Fall ist der oben verwendete Begriff der ”Doppelkupplungsanordnung” generell durch den Begriff der ”Reibkupplungsanordnung” zu ersetzen. Die insgesamt erzielten Vorteile lassen sich auch bei einer einzelnen, innerhalb eines Kupplungsgehäuses nass laufenden Reibkupplung erzielen.

Claims

Doppelkupplungsanordnung (12) für ein Doppelkupplungsgetriebe (10) mit einer Reibkupplungsanordnung (38, 42), die eine erste und eine zweite nass laufende Reibkupplung (38, 42) aufweist, die eingangsseitig mit einem Antriebsmotor (22) und ausgangsseitig mit einem ersten und einem zweiten Teilgetriebe (16, 18) des Doppelkupplungsgetriebes (10) verbindbar sind, und mit einem Kupplungsgehäuse (30), in dem die Reibkupplungsanordnung (38, 42) gelagert ist, wobei in dem Kupplungsgehäuse (30) Fluid (49) zum Betrieb der Reibkupplungsanordnung (38, 42) aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bodenbereich des Kupplungsgehäuses (30) durch eine Trennanordnung (50) in einen ersten Bereich (52) und einen zweiten Bereich (54) unterteilt ist, wobei die Bereiche (52, 54) nach oben hin offen sind und wobei die Trennanordnung (50) an die Außenkontur der Reibkupplungsanordnung (38, 42) angepasst ist und wobei die Reibkupplungsanordnung (38, 42) von oben in den ersten Bereich (52) hinein ragt, derart, dass die Reibkupplungsanordnung (38, 42) im Betrieb nicht in den Fluidsumpf des ersten Bereiches (52) eintaucht, und dass eine Fluidversorgungseinrichtung (64), die ein Fluidfilter (66) und eine Fluidpumpe (68) aufweist, zum Betrieb der Reibkupplungsanordnung (38, 42) in dem zweiten Bereich (54) angeordnet ist.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fluidfilter (66) am Boden des zweiten Bereiches (54) angeordnet ist und über den Fluidfilter (66) Fluid (49) zum Betrieb der Reibkupplungsanordnung (38, 42) ansaugbar ist.
Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich von dem Fluidfilter (66) ein Stutzen (70) nach oben erstreckt, an dessen oberem Ende die Fluidpumpe (68) der Fluidversorgungseinrichtung (64) angeschlossen ist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsgehäuse (30) gegenüber einem Getriebegehäuse (15) der Teilgetriebe (16, 18) abgedichtet ist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennanordnung (50) aus Blech ausgebildet ist.
Doppelkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennanordnung (50) einen Längsabschnitt (60), der sich etwa in Längsrichtung unter der Reibkupplungsanordnung (38, 42) hindurch erstreckt, und einen Radialabschnitt (62) aufweist, der sich seitlich neben der Reibkupplungsanordnung (38, 42) nach oben erstreckt.