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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft das Gebiet der Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die Offenbarung Kupplungsbaugruppen, die dafür konzipiert sind, die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Viele Fahrzeuge werden über einen weiten Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten hinweg, sowohl beim Vorwärts- als auch beim Rückwärtsfahren, verwendet. Die meisten Motoren arbeiten nur innerhalb eines eng gefassten Geschwindigkeitsbereichs effizient. Deshalb werden häufig Getriebe eingesetzt, die dazu fähig sind, bei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen effizient Kraft zu übertragen. Das Getriebeübersetzungsverhältnis ist das Verhältnis der Eingangswellendrehzahl zur Ausgangswellendrehzahl. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedrig ist, wird das Getriebe üblicherweise mit einem hohen Übersetzungsverhältnis betrieben, sodass es das Motordrehmoment für eine verbesserte Beschleunigung vervielfacht. Bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht ein Betrieb des Getriebes mit einem niedrigen Übersetzungsverhältnis eine Motordrehzahl, die mit ruhigem, kraftstoffeffizientem Fahren einhergeht.
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Die meisten Automatikgetriebe beinhalten Planetenradsätze, die das Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle modifizieren. Ein einfacher Planetenradsatz weist ein Sonnenrad, ein Hohlrad, Planetenräder, die zwischen dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmen, und einen Planetenträger, der mit jedem der Planetenräder verbunden ist, auf. Kupplungen werden verwendet, um ausgewählte Komponenten der Planetenradsätze mit anderen Komponenten zu koppeln, um die verschiedenen Gangübersetzungen des Getriebes zu erzeugen.
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Mehrscheibenölbadkupplungen werden herkömmlicherweise verwendet, um die Komponenten der Planetenradsätze zu halten. Die Kupplungen beinhalten Kupplungspakete, die einen Satz Zwischenplatten aufweisen, die mit einem Satz Reibplatten verschränkt sind. Auf die Flächen der Reibplatten ist ein Reibmaterial aufgetragen. Die Reibplatten sind typischerweise mit einer drehbaren Komponente verbunden und die Zwischenplatten sind typischerweise entweder mit einer drehbaren oder einer stationären Komponente verbunden.
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In vielen Fällen wird ein Hydraulikkolben verwendet, um die Platten durch Reibung in Eingriff zu nehmen, um die Komponenten aneinander zu arretieren, wenn die Kupplung angeschaltet ist.
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Wenn die Kupplung angeschaltet ist, erzeugt die Reibung zwischen den Platten ausreichend thermische Energie, um das Kupplungspaket zu beschädigen, wenn sie nicht gesteuert wird. Öl, z. B. Getriebefluid, wird dem Kupplungspaket zugeführt, um das Kupplungspaket zu kühlen. Typischerweise wird das Öl dem Kupplungspaket durchgehend zugeführt, obwohl es nur benötigt wird, wenn die Kupplung angeschaltet ist. Wenn die Kupplung ausgeschaltet ist, verursacht das Öl infolge von im Zusammenhang mit dem Öl stehendem Scherviskositätsverlust Schleppverluste zwischen den Platten. Die Schleppverluste verringern den Wirkungsgrad des Getriebes, was die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verringern kann.
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Frühere Patente, wie etwa
US 6,244,407 , haben vorgeschlagen, einen Ölfluss zur Kupplung selektiv zu unterbrechen, wenn die Kupplung ausgeschaltet ist, um Schleppverluste zwischen den Scheiben und Platten zu verringern.
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KURZDARSTELLUNG
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Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet eine Kupplung für ein Automatikgetriebe ein Kupplungspaket, das einen ersten Satz Reibscheiben aufweist, der mit einem zweiten Satz Reibscheiben verschränkt ist. Die Kupplung beinhaltet ferner einen Ring, der eine Außenfläche, die mit den ersten Reibscheiben verbunden ist, und eine Innenfläche aufweist. Der Ring definiert Ölbohrungen, die sich von der Innenfläche zur Außenfläche erstrecken, um es Öl zu ermöglichen, von der Innenfläche zum Kupplungspaket zu strömen. Luftkanäle sind im Ring definiert und erstrecken sich durch den Ring, was es Luft ermöglicht, von der Innenfläche zum Kupplungspaket zu strömen, um Schleppverluste zwischen dem ersten und dem zweiten Satz Scheiben zu verringern. Jeder der Luftkanäle weist einen Eingang auf, der relativ zu einem Eingang jeder der Ölbohrungen radial innen liegend ist.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform beinhaltet eine Kupplungsnabe einen Ring, der für eine Drehung um eine Achse gestützt ist. Der Ring weist eine Außenfläche auf, die Befestigungsmerkmale definiert, die dazu ausgelegt sind, in Eingriff mit Reibscheiben eines Kupplungspakets zu stehen. Ölbohrungen sind im Ring definiert und erstrecken sich zwischen der Außenfläche und einer Innenfläche. Auf dem Ring sind Luftdüsen bereitgestellt. Jede Luftdüse weist einen Hals, der von der Innenfläche erhöht ist, und eine Bohrung, die sich durch den Hals und den Ring erstreckt, auf.
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Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform beinhaltet eine Kupplung ein Kupplungsgehäuse, das mit ersten Reibscheiben verbunden ist, und eine Kupplungsnabe, die einen Ring aufweist, der mit zweiten Reibscheiben verbunden ist. Die Kupplungsnabe definiert Ölbohrungen, die jeweils einen Eingang auf einer Innenfläche des Rings aufweisen. Luftkanäle erstrecken sich durch den Ring und weisen einen Eingang auf, der relativ zu den Eingängen der Löcher innen liegend ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Darstellung eines Getriebes gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen.
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2 ist eine schematische Ansicht einer Kupplung des Getriebes im Querschnitt gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen.
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3 ist eine vergrößerte fragmentarische Querschnittsansicht eines Kupplungspakets der Kupplung aus 2.
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4 ist eine vergrößerte fragmentarische Ansicht der Kupplung aus 2.
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5 stellt Prüfdatendiagramme des Schleppmoments für eine Kupplung ohne Luftdüsen und für die Kupplung aus 2, die Luftdüsen aufweist, dar.
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6 ist eine fragmentarische Querschnittsvorderansicht einer Kupplungsnabe gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Hier werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Die konkreten strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart sind, sollen deshalb nicht als beschränkend ausgelegt werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen. Für einen Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen dargestellter Merkmale ergeben repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen gewünscht sein.
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1 stellt ein repräsentatives Vorderradantriebautomatikgetriebe dar. Die Lehren dieser Offenbarung sind auch auf andere Arten von Automatikgetrieben anwendbar. Das Getriebe ist einem Gehäuse 40 gehalten, das an einer Fahrzeugstruktur befestigt ist. Die Eingangswelle 42 wird vom Motor 22 angetrieben. Die Eingangswelle 42 kann über einen Dämpfer, der das Getriebe von Motordrehmomentschwankungen isoliert, mit dem Motor verbunden sein. Ein Ausgangselement 44 treibt die angetriebenen Räder an. Das Ausgangselement 44 kann über Achsantriebsverzahnung und ein Differential in Antriebsverbindung mit den Rädern stehen. Zwei Komponenten stehen in Antriebsverbindung, wenn sie durch einen Kraftflusspfad verbunden sind, der ihre Drehzahlen darauf beschränkt, direkt proportional zu sein. Die Achsantriebsverzahnung überträgt die Kraft auf eine parallele Achse und vervielfacht das Drehmoment um eine feste Achsantriebsübersetzung. Die Achsantriebsverzahnung kann Vorgelegewellenräder, eine Kette und Kettenräder und/oder ein Planetenradgetriebe beinhalten. Das Differential teilt die Kraft zwischen dem linken und dem rechten Vorderrad auf, ermöglicht jedoch geringe Geschwindigkeitsunterschiede, wenn das Fahrzeug abbiegt. Allradfahrzeuge können eine Nebenabtriebseinheit beinhalten, die Kraft an Hinterräder überträgt.
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Ein Drehmomentwandler 39 weist ein Pumpenrad 48, das an der Eingangswelle 42 befestigt ist, und ein Turbinenrad 50, das an der Turbinenradwelle 52 befestigt ist, auf. Der Drehmomentwandler 39 überträgt Drehmoment von der Eingangswelle 42 zur Turbinenradwelle 52, während er es der Turbinenradwelle 52 ermöglicht, sich langsamer als die Eingangswelle 42 zu drehen. Wenn die Turbinenradwelle 52 sich wesentlich langsamer als die Eingangswelle 42 dreht, wird ein Drehmomentwandlerleitrad 54 von der Freilaufkupplung 56 so gegen Drehung gesichert, dass das auf die Turbinenradwelle 52 ausgeübte Drehmoment ein Vielfaches des Drehmoments ist, das an der Eingangswelle 42 zugeführt wird. Wenn die Drehzahl der Turbinenradwelle 52 sich der Drehzahl der Eingangswelle 42 annähert, überdreht die Freilaufkupplung 56. Der Drehmomentwandler 39 beinhaltet auch eine Überbrückungskupplung 58, die die Eingangswelle 42 selektiv mit der Turbinenradwelle 52 koppelt.
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Der Getriebekasten 37 legt eine Anzahl an Übersetzungsverhältnissen zwischen der Turbinenradwelle 52 und dem Ausgangselement 44 fest. Insbesondere weist der Getriebekasten 37 drei Planetenradsätze und sechs Schaltelemente auf, die sechs Vorwärts- und ein Rückwärtsübersetzungsverhältnis festlegen. Ein Schaltelement, das ein Zahnradelement selektiv gegen Drehung sichert, wird manchmal als Bremse bezeichnet, wohingegen ein Schaltelement, das zwei drehende Elemente selektiv miteinander koppelt, manchmal als Kupplung bezeichnet wird. Für diese Patentanmeldung ist die Bezeichnung „Kupplung“ generisch und deckt beide dieser Arten von Schaltelementen ab. Einfache Planetenradsätze 70, 80 und 90 weisen jeweils ein Sonnenrad (72, 82, 92), einen Träger (74, 84, 94) und ein Hohlrad (76, 86, 96) auf, die sich um eine gemeinsame Achse drehen. Jeder Planetenradsatz beinhaltet auch eine Anzahl an Planetenrädern (78, 88, 98), die sich relativ zum Träger drehen und sowohl mit dem Sonnenrad als auch mit dem Hohlrad kämmen. Der Träger 74 ist fest mit dem Hohlrad 96 und dem Ausgangselement 44 gekoppelt, der Träger 84 ist fest mit dem Hohlrad 76 gekoppelt, das Hohlrad 86 ist fest mit dem Träger 94 gekoppelt und das Sonnenrad 82 ist fest mit der Turbinenradwelle 52 gekoppelt.
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Die verschiedenen Übersetzungsverhältnisse werden durch Einrücken verschiedener Kombinationen von Kupplungen festgelegt. Die Kupplungen 102 und 104 koppeln die Turbinenradwelle 52 selektiv mit dem Träger 94 bzw. dem Sonnenrad 92. Die Kupplungen 106 und 108 sichern das Sonnenrad 92 bzw. das Sonnenrad 72 selektiv gegen Drehung. Die Kupplung 110 sichert den Träger 94 selektiv gegen Drehung. Die Freilaufkupplung 112 schließlich sichert den Träger 94 passiv gegen Drehung in eine Richtung, während sie eine Drehung in die entgegengesetzte Richtung erlaubt.
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Die folgenden Figuren und der dazugehörige Text beschreiben beispielhafte Kupplungen, die im Getriebe 24 oder jedem beliebigen anderen Automatikgetriebe, das Hydraulikkupplungen verwendet, verwendet werden können. Bezug nehmend auf die 2 und 3 beinhaltet eine Kupplung 120 ein Kupplungsgehäuse 122, eine Kupplungsnabe 124 und ein Kupplungspaket 126, das radial zwischen dem Gehäuse 122 und der Nabe 124 angeordnet ist. Die Kupplungsnabe 124 definiert eine zentrale Bohrung 127, die mit einer ersten drehbaren Komponente 132 wie etwa der Turbinenradwelle oder einer anderen drehbaren Komponente verbunden ist. Die zentrale Bohrung 127 kann Keilnute definieren, die Zähne auf der Außenfläche der drehbaren Komponente 132 in Eingriff nehmen. Die Kupplungsnabe 124 beinhaltet auch einen Ring 128 benachbart zum Kupplungspaket 126 und einen Wandabschnitt 130, der sich allgemein radial zwischen dem Ring 128 und der zentralen Bohrung 126 erstreckt. Der Wandabschnitt 130 beinhaltet eine Vielzahl von Segmenten, wie etwa ein erstes Segment 138, ein zweites Segment 140 und ein drittes Segment 142. Jedes der Segmente kann sich abhängig vom Entwurf des Getriebekastens radial, axial oder in einem schiefen Winkel erstrecken. Das Kupplungsgehäuse 122 kann mit einer zweiten drehbaren Komponente verbunden sein, etwa einer Komponente eines Planetenradsatzes, oder es kann mit einem stationären Objekt verbunden sein, etwa dem Getriebegehäuse.
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Der Ring 128 definiert eine Außenfläche 134 und eine Innenfläche 136. Eine erhöhte Lippe 145 ist auf einem vorderen Ende des Rings 128 gebildet und ist über die Innenfläche 136 hinausgehend erhöht. Die Lippe 145 und der Wandabschnitt 130 wirken zusammen, um einen Ölbehälter zu definieren, der um den Umfang der Kupplungsnabe 124 herum angeordnet ist. Eine Vielzahl von Ölbohrungen 148 ist durch den Ring 128 hindurch definiert und erstreckt sich von der Innenfläche 136 zur Außenfläche 134, um dem Kupplungspaket 126 Öl zuzuführen.
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Das Kupplungspaket 126 beinhaltet eine Vielzahl von Reibplatten 144, die mit einer Vielzahl von Zwischenplatten 146 verschränkt ist. Diese Platten können generisch als Reibscheiben bezeichnet werden. Jede der Reibplatten 144 kann einen Kern und ein auf eine Außenfläche des Kerns aufgetragenes Reibmaterial beinhalten. Das Reibmaterial könnte sich auch auf den Zwischenplatten befinden. Eine Druckplatte 154 und eine Reaktionsplatte 156 können auf den äußeren Enden des Kupplungspakets angeordnet sein und die Reibplatten 144 und die Zwischenplatten 146 von beiden Seiten einschließen.
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Die Außenfläche 134 des Rings ist mit jeder der Reibplatten 144 des Kupplungspakets über eine Keilnut oder eine andere geeignete Verbindung verbunden. Die Innenfläche 150 des Kupplungsgehäuses 122 ist mit jeder der Zwischenplatten 146 des Kupplungspakets über eine Keilnut oder eine andere geeignete Verbindung verbunden. Das Kupplungspaket arretiert das Gehäuse 122 selektiv an der Nabe 124, wenn das Kupplungspaket eingerückt ist, und ermöglicht eine relative Drehung zwischen dem Gehäuse 122 und der Nabe 124, wenn das Kupplungspaket ausgerückt ist.
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Das Kupplungspaket 126 kann von einem Hydraulikkolben 158 betätigt werden. Der Kolben 158 stellt einen Reibschluss zwischen den Reibplatten 144 und den Zwischenplatten 146 her, wenn der Versorgungskammer 160 Öl zugeführt wird. Eine Ausgleichskammer 162 spannt den Kolben 158 weg vom Kupplungspaket 126 vor, wenn die Kupplung 120 ausgerückt ist. Eine Feder oder ein anderes Vorspannelement (nicht gezeigt) kann in der Ausgleichskammer 162 angeordnet sein, um den Kolben weg vom Kupplungspaket 126 vorzuspannen.
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Das Kupplungspaket 126 wird durch Öl gekühlt, z. B. Getriebefluid, um von den Reibscheiben erzeugte Wärme abzuführen. Öl kann der Kupplungsnabe 124 über einen oder mehrere Kanäle 152 zugeführt werden, die in der ersten drehbaren Komponente 132 definiert sind. Zentrifugalkräfte bewegen das Öl, das auf der Innenfläche 136 gesammelt ist, durch die Ölbohrungen 148, um das Kupplungspaket zu schmieren. Das Öl zirkuliert dann vom Kupplungspaket durch das Kupplungsgehäuse und zur Ölwanne des Getriebes für einen erneuten Durchlauf. Typischerweise wird das Öl dem Kupplungspaket durchgehend zugeführt, obwohl es nur benötigt wird, wenn die Kupplung eingerückt ist. Wenn die Kupplung ausgerückt ist, bildet sich auf den Reibscheiben ein Ölfilm und verursacht infolge von im Zusammenhang mit dem Öl stehenden Scherviskositätsverlusten ein Schleppmoment zwischen den Scheiben. Die Schleppverluste verringern den Wirkungsgrad des Getriebes, was die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs verringern kann. Bei Standardkupplungsnabenentwürfen hindert die Ölschicht Luft am Eindringen in das Kupplungspaket und am Aufbrechen des Ölfilms.
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Bezug nehmend auf die 2 und 4 beinhaltet die Kupplungsnabe 124 eine Vielzahl von Luftdüsen 166, die Luft in das Kupplungspaket 126 einleitet, um das Volumen an Öl im Kupplungspaket 126 zu verringern und so die Scherverluste zwischen den Reibscheiben zu verringern, wenn die Kupplung 120 ausgerückt ist. Die Luftdüsen 166 können auf der Innenfläche 136 des Rings 128 angeordnet sein. Bei einigen Ausführungsformen sind die Luftdüsen 166 einstückig mit der Kupplungsnabe 124 gebildet. Zum Beispiel kann die Kupplungsnabe 124 ein Gussteil sein, das die Luftdüsen 166 beinhaltet. Jede der Luftdüsen 166 kann einen Hals 168 beinhalten, der sich von der Innenfläche 136 radial nach innen erstreckt, sodass die Luftdüsen über die Innenfläche 136 hinausgehend erhöht sind. Die Hälse 168 können einen rohrförmigen Körper 170 beinhalten, der eine Seitenwand 172, eine Oberseite 174 und eine Unterseite 176 aufweist. Eine Bohrung 178 erstreckt sich vollständig durch den Hals 168 und vollständig durch den Ring 128, wobei ein erster Teil der Bohrung 178 durch die Seitenwand 172 definiert ist und ein zweiter Teil der Bohrung durch den Ring 128 definiert ist. Die Bohrung 178 ermöglicht es Luft, von innerhalb der Kupplungsnabe 124 zum Kupplungspaket 126 zu zirkulieren.
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Die Oberseite 174 definiert einen Eingang 180 der Bohrung. Die Höhe der Hälse 168 ist groß genug, um die Oberseite 174 oberhalb der Ölschicht zu platzieren, die sich auf dem Ring 128 gesammelt hat, um Öl am Eindringen in die Eingänge 180 der Bohrungen 178 zu hindern. Ohne diese erhöhten Hals 168 würde Öl die Luftdüsen 166 verstopfen, was Luft am Eindringen in das Kupplungspaket 126 hindern würde. Der Hals kann über die Innenfläche 136 hinausgehend um 2 bis 7 Millimeter erhöht sein. Die Luftdüsen 166 können mit einem gleichmäßigen Abstand zwischen den Luftdüsen auf dem Ring 128 angeordnet sein. Bei einigen Ausführungsformen kann sich die Oberseite 174 über die Lippe 145 hinausgehend erheben, um sicherzustellen, dass kein Öl in die Bohrungen 178 eindringt. Bei einigen Entwürfen ist es vorteilhaft, wenn der Durchmesser der Bohrungen 178 größer als der Durchmesser der Ölbohrungen 148 ist. Bei anderen Entwürfen können jedoch die Ölbohrungen größer als die Bohrungen sein.
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Durch Einleiten von Luft in das Kupplungspaket 126, wenn es ausgerückt ist, wird der Ölfilm zwischen den Reibplatten aufgebrochen und die Schleppverluste der Kupplung werden verringert. 5 stellt die Schleppverluste der Kupplung 120 mit und ohne die Luftdüsen dar. Das Diagramm 200 stellt die Schleppverluste der Kupplung ohne Luftdüsen dar und das Diagramm 202 stellt die Schleppverluste der Kupplung mit Luftdüsen dar. Die Diagramme wurden unter Verwendung numerischer Strömungsmechanik-(CFD – Computational Fluid Dynamics-)Modellierung erstellt. Das Einbinden der Luftdüsen verringert das Schleppmoment der Kupplung erheblich.
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Das Hinzufügen von Luftdüsen verringert das Schleppmoment der ausgerückten Kupplung, ohne dass der Ölfluss zur Kupplung unterbunden werden muss. In diesem Zusammenhang können die Luftdüsen dieser Offenbarung an bestehenden Kupplungen nachgerüstet werden, ohne dass eine wesentliche oder überhaupt eine Modifikation, abgesehen vom Hinzufügen der Luftdüsen, vorgenommen werden muss. Lösungen hingegen, die vorschlagen, den Ölfluss zu unterbinden, sind komplex, erfordern zusätzliche Komponenten und können an Getrieben der laufenden Produktion nicht so einfach wie die Luftdüsen dieser Offenbarung nachgerüstet werden. Somit stellt das Hinzufügen der Luftdüsen eine flexible und wirtschaftliche Lösung für das anhaltende Problem von Kupplungsschleppverlusten bereit.
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6 stellt eine Kupplungsnabe 212 gemäß einer weiteren Ausführungsform dar. Die Kupplungsnabe 212 beinhaltet eine Außenfläche 216, die Keilnute 220 aufweist. Um Materialien und Gewicht zu verringern, kann die Wanddicke des Rings 214 durch Abstufen der Innenfläche 218, damit sie zu den Keilnuten der Außenfläche 216 passt, verringert werden. Somit beinhaltet die Innenfläche 218 innen liegende Segmente 222 und außen liegende Segmente 224. Die Ölbohrungen 226 können in den außen liegenden Segmenten 224 definiert sein und die Luftdüsen 228 können in den innen liegenden Segmenten 222 definiert sein. Bei dieser Ausführungsform erfordern die Luftdüsen 228 möglicherweise keine Hälse, da die gestufte Oberfläche den Eingang 230 der Luftdüsen 228 relativ zur Ölschicht 232 innen liegend platziert. Bei einigen Ausführungsformen können den Luftdüsen 228 Hälse hinzugefügt werden, falls der radiale Versatz zwischen den innen liegenden Segmenten 222 und den außen liegenden Segmenten 224 nicht ausreichend ist, um den Eingang 230 über der Ölschicht zu platzieren.
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Obgleich vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Patentansprüchen eingeschlossen sind. Die in der Beschreibung verwendeten Worte dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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