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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug und genauer gesagt auf ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, bei dem ein Schaltmechanismus und ein Differentialmechanismus einstückig vorgesehen sind.
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Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
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Ein Gehäuse eines im Stand der Technik angewendeten Getriebes für ein Kraftfahrzeug ist beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 2004-36 633 A beschrieben. Bei dem in der Druckschrift
JP 2004-36 633 A beschriebenen Gehäuse wird die Menge an Schmieröl in dem Gehäuse reduziert, wobei das Schmieröl in noch geeigneterer Weise zu den Elementen geliefert wird, die eine Schmierung benötigen, und ein Widerstand, der beispielsweise dann bewirkt wird, wenn ein Endantriebszahnrad das Öl rührt, verringert wird. Gemäß der Druckschrift
JP 2004-36 633 A trennt eine Abtrennung, die zwischen einer Differentialkammer und einer Ölpfannenkammer vorgesehen ist, diese Kammern voneinander. Die Differentialkammer hat einen Bodenabschnitt und in ihr ist eine Differentialeinheit untergebracht. Die Ölpfannenkammer steht mit dem Raum im Inneren einer Ölpfanne in Verbindung. Ein Durchgangsloch ist in der Abtrennung ausgebildet.
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Ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug ist in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer
JP 06-159 484 A beschrieben. Gemäß der Druckschrift
JP 06-159 484 A ist ein Ölsieb in geeigneter Weise in einem begrenzten Raum ohne die Anwendung einer Verbindungsvorrichtung angeordnet. Außerdem wird das Ölsieb mit Leichtigkeit an einer geeigneten Position in dem Fall eingesetzt, bei dem sich keine Verringerung des Abdichtvermögens zwischen einer Öllieferöffnung und dem Ölsieb ergibt.
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Gemäß der in der Druckschrift
JP 2004-36 633 A beschriebenen Technologie kehrt das Öl, das sich an dem Boden der Differentialkammer angesammelt hat, zu der Ölpfannenkammer durch das Durchgangsloch zurück. Wenn jedoch die Viskosität des Öls zunimmt, wenn die Temperatur des Öls gering ist, und das heraufgesaugte Öl sich beispielsweise an einer Wandfläche der Differentialkammer anheftet, nimmt die Menge an Öl, die zu der Ölpfanne zurückkehrt, ab. Unter dieser Bedingung kann es sein, dass Luft in eine Saugöffnung des Ölsiebes eingesaugt wird.
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Die
US 2006/0048600 A1 offenbart ein Automatikgetriebe, das ein Rad aufweist, das einen Raum an der rechten Seite von diesem ausbildet und einen Raum an der linken Seite von diesem ausbildet. Der Raum an der linken Seite ist mit einer Ölpfanne über einen Schlitz und ein Ölablaufloch verbunden. Über den Schlitz wird außerdem eine Verbindung zwischen einem ersten Ölvolumen und einem zweiten Ölvolumen verwirklicht. Diese Verbindung ist in einem Bereich des Bodenabschnittes angeordnet.
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Die
DE 44 14 164 A1 offenbart ein Schopfrad
6 an einem Zahnrad und einen Kanal an dem Bodenabschnitt hinter einer Wand. Eine Platte trennt das Zahnrad von einem Kanal, der an der Seite des Zahnrades eingerichtet ist.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, in dem das Öl sanft und gleichmäßig zu einer Ölpfanne zurückkehrt.
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Diese Aufgabe ist durch ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug gelöst, das die Merkmale von Anspruch 1 aufweist. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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In dem Getriebe für das Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist es, da der Ölkanal an dem Bodenabschnitt der Differentialkammer ausgebildet ist, möglich, eine solche Situation zu vermeiden, bei der das Öl in dem ersten Raum an einer Position angesammelt verbleibt, die niedriger als der Ölkanal ist. Somit ist es möglich, in sanfter und gleichmäßiger Weise das Öl aus dem ersten Raum in den zweiten Raum einzuleiten und das Öl zu der Ölpfanne zurückkehren zu lassen.
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In dem derart aufgebauten Getriebe für ein Kraftfahrzeug ist es möglich, eine solche Situation zu vermeiden, bei der das Öl, das durch den Ölkanal strömt, durch das sich drehende Hohlrad gerührt wird.
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Bei diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Ölpumpe, die das in der Ölpfanne gespeicherte Öl ansaugt, des Weiteren vorgesehen sein; und der Ölkanal kann an einer Position außerhalb des Bereiches ausgebildet sein, der sich zwischen der Drehachse der Ölpumpe und der Drehachse des Hohlrades befindet. In dem derart aufgebauten Getriebe für ein Kraftfahrzeug vergrößert das Ausbilden des Ölkanals nicht den Abstand zwischen der Drehachse der Ölpumpe und der Drehachse des Hohlrades. Daher ist es möglich, den Abstand zwischen der Drehachse der Ölpumpe und der Drehachse des Hohlrades zu verringern. Als ein Ergebnis ist es möglich, die Größe des Getriebes zu verringern.
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In diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann des Weiteren ein Ölspeicherabschnitt vorgesehen sein, der in dem ersten Raum vorgesehen ist und der ermöglicht, dass das Öl vorübergehend in der Differentialkammer gespeichert wird. Der Ölkanal kann an einer Position ausgebildet sein, die niedriger als der Ölspeicherabschnitt ist. In dem derart aufgebauten Getriebe für ein Kraftfahrzeug ist es möglich, eine derartige Situation zu vermeiden, bei der das Öl in dem Ölspeicherabschnitt an einer Position angesammelt bleibt, die niedriger als der Ölkanal ist.
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In diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Gehäuse einen ersten Teil und einen zweiten Teil aufweisen, die miteinander durch eine Vielzahl an Bolzen (Schrauben) verbunden sind. Der erste Teil und der zweite Teil können jeweils eine Verbindungsfläche haben, die miteinander verbunden sind, wenn die Vielzahl an Bolzen durch die Verbindungsflächen treten. Der Ölkanal kann so ausgebildet sein, dass er sich zwischen den benachbarten Bolzen, die in der Vielzahl an Bolzen umfasst sind, erstreckt und durch die Verbindungsflächen hindurch tritt.
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Gemäß dem Aspekt der vorstehend beschriebenen Erfindung ist es möglich, ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem das Öl zu der Ölpfanne sanft zurückkehrt.
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Figurenliste
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Die vorstehend dargelegten und weiteren Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend aufgezeigten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich hervor, in denen gleiche oder entsprechende Bauteile durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
- 1 zeigt eine Querschnittsansicht eines Automatikgetriebes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 2 zeigt eine Explosionsansicht eines Gehäuses, das das Automatikgetriebe von 1 ausbildet.
- 3 zeigt eine Querschnittsansicht des Automatikgetriebes entlang der Linie III-III von 2.
- 4 zeigt eine Querschnittsansicht des Automatikgetriebes entlang der Linie IV-IV in 3.
- 5 zeigt eine Seitenansicht eines Getriebegehäuses entlang der Linie V-V in 4.
- 6 zeigt eine Seitenansicht des Getriebegehäuses mit einem Ölkanal, der sich im Hinblick auf die Form von einem Ölkanal in 5 unterscheidet.
- 7 zeigt eine Seitenansicht des Getriebes, in der die Positionsbeziehung zwischen einer Ölpumpe, einem Hohlrad und dem Ölkanal von 3 dargestellt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es ist hierbei zu beachten, dass die gleichen Bezugszeichen sich auf die gleichen oder entsprechenden Bauteile in den Zeichnungen beziehen.
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1 zeigt eine Querschnittsansicht eines Automatikgetriebes 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie dies in 1 gezeigt ist, ist das Automatikgetriebe 10 in einem Kraftfahrzeug eingebaut. Das Automatikgetriebe 10 ist in einem FF-Fahrzeug (Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb) montiert. In dem FF-Fahrzeug ist ein Verbrennungsmotor an der vorderen Seite des Fahrzeugs vorgesehen, und die Vorderräder werden als Antriebsräder verwendet.
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Das Automatikgetriebe 10 weist einen Drehmomentwandler 11, einen Schaltmechanismus 12 und einen Differentialmechanismus 13 auf. Das Automatikgetriebe 10 ist ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, in dem der Schaltmechanismus 12 und der Differentialmechanismus 13 einstückig vorgesehen sind.
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Der Drehmomentwandler 11 überträgt die Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor zu dem Schaltmechanismus 12 durch die Verwendung der Strömung des Öls in dem Drehmomentwandler 11. Der Schaltmechanismus 12 überträgt die Umdrehung des Drehmomentwandlers 11 zu dem Differentialmechanismus 13, während die Drehzahl verringert oder erhöht wird oder die Drehrichtung geändert wird. Der Differentialmechanismus 13, der die Kraft von dem Schaltmechanismus 12 aufnimmt, überträgt die Antriebskraft in gleicher Weise zu den Antriebsrädern, während die Drehzahl zwischen dem rechten und linken Antriebsrad geändert wird, wenn das Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt.
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Der Schaltmechanismus 12 ist ausgebildet, indem eine Vielzahl an Scheibenkupplungen (Mehrscheibenkupplung), eine Vielzahl an Scheibenbremsen (Mehrscheibenbremse) und eine Vielzahl an Planetengetriebesätzen miteinander kombiniert sind. Die Mehrscheibenkupplung und die Mehrscheibenbremse weist jeweils eine Vielzahl an Scheiben auf, und jeder Planetengetriebesatz weist ein Sonnenrad, Zahnräder und ein Hohlrad auf. Der Schaltmechanismus 12 weist eine Eingangswelle 52, ein Gegenantriebszahnrad 54, ein angetriebenes Gegenzahnrad 56 und ein Differentialantriebszahnrad 61 auf.
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Die Eingangswelle 52 erstreckt sich in der Richtung, in der eine mittlere Achse 101 des Schaltmechanismus 12, die eine eigentliche Achse ist, sich erstreckt. Das Gegenantriebszahnrad 54 ist an der mittleren Achse 101 des Schaltmechanismus 12 vorgesehen. Das angetriebene Gegenzahnrad 56 steht mit dem Gegenantriebszahnrad 54 in Zahneingriff. Das Differentialantriebszahnrad 61 ist koaxial zu dem angetriebenen Gegenzahnrad 56 vorgesehen.
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Der Differentialmechanismus 13 weist ein Hohlrad 63 auf. Das Hohlrad 63 ist an einer mittleren Achse 103 des Differentialmechanismus 13 vorgesehen, die eine eigentliche Achse ist (quasi axial). Die Eingangswelle 52 und das Hohlrad 63 sind an verschiedenen Achsen vorgesehen, die voneinander beabstandet (entfernt) sind. Die mittlere Achse 101 des Schaltmechanismus 12 und die mittlere Achse 103 des Differentialmechanismus 13 sind zueinander parallel. Das Hohlrad 63 dreht sich an der mittleren Achse 103. Das Hohlrad 63 steht mit dem Differentialantriebszahnrad 61 in Zahneingriff. Die Antriebskraft (Antriebsenergie) von dem Schaltmechanismus 12 wird zu dem Differentialmechanismus 13 über das Hohlrad 63 übertragen.
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2 zeigt eine Explosionsansicht eines Gehäuses 75, das das Automatikgetriebe von 1 ausbildet. Wie dies in 1 und in 2 gezeigt ist, weist das Getriebe 10 das Gehäuse 75 auf. Der Drehmomentwandler 11, der Schaltmechanismus 12 und der Differentialmechanismus 13 sind in dem Gehäuse 75 untergebracht. Das Gehäuse 75 bildet das äußere Erscheinungsbild des Automatikgetriebes 10.
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Das Gehäuse 75 weist ein Getriebegehäuse 71, das als ein erstes Gehäuse dient, ein Getriebegehäuse 70, das als ein zweites Gehäuse dient, und eine Getrieberückabdeckung 72 auf. Das Getriebegehäuse 71 ist an der Verbrennungsmotorseite des Getriebegehäuses 70 vorgesehen. Die Getrieberückabdeckung ist an der entgegengesetzten Seite des Getriebegehäuses 70 vorgesehen. Der Drehmomentwandler 11 ist in dem Getriebegehäuse 71 untergebracht.
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Das Getriebe 10 ist mit einer Ölpfanne 73 versehen. Die Ölpfanne 73 ist wie ein Trog geformt. Das Öl wird in der Ölpfanne 73 gespeichert. Das Öl wird auch als Automatikgetriebefluid (ATF) bezeichnet. Die Kupplung wird eingerückt und ausgerückt, indem der Hydraulikdruck des Öls gesteuert wird. Der Drehmomentwandler 11 überträgt die Antriebsenergie unter Verwendung der Ölströmung. Außerdem dient das Öl als das Schmieröl, das ein Festfressen zwischen den mechanischen Elementen, wie beispielsweise Zahnrädern, verhindert.
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Das Automatikgetriebe 10 weist eine Ölpumpe 58 auf. Die Ölpumpe 58 ist an der mittleren Achse 101 vorgesehen. Die Ölpumpe 58 saugt das Öl an, das in der Ölpfanne 73 gespeichert wird, und liefert das Öl zu verschiedenen Elementen des Automatikgetriebes 10. Die Ölpumpe 58 erhält ihre Rotationsbewegung an der mittleren Achse 101 in Übereinstimmung der Drehung der Eingangswelle 52. Dadurch wird die Ölpumpe 58 angetrieben. Die Ölpumpe 58 ist eine Zahnradpumpe.
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3 zeigt eine Querschnittsansicht des Automatikgetriebes entlang der Linie III-III in 2. Wie dies in 2 und in 3 gezeigt ist, sind das Getriebegehäuse 71 und das Getriebegehäuse 70 miteinander verbunden. Das Getriebegehäuse 71 und das Getriebegehäuse 70 sind miteinander durch (nicht dargestellte) Schrauben verbunden.
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Eine Differentialkammer 21 und eine Getriebekammer 22 sind durch das Getriebegehäuse 71 und das Getriebegehäuse 70 ausgebildet. Die Differentialkammer 21 und die Getriebekammer 22 sind benachbart zueinander an einer Ebene, die senkrecht zu der Richtung steht, in der sich die mittlere Achse 101 und die mittlere Achse 103 erstrecken. Die Differentialkammer 21 und die Getriebekammer 22 stehen miteinander in Verbindung. Der Differentialmechanismus 13 ist in der Differentialkammer 21 vorgesehen. Das Hohlrad 63 ist in der Differentialkammer 21 vorgesehen. Der Schaltmechanismus 12 und die Ölpumpe 58 sind in der Getriebekammer 22 vorgesehen. Der Boden der Differentialkammer 21 ist an einer Position ausgebildet, die niedriger als der Boden der Getriebekammer 22 ist.
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Eine Ventilkörperkammer 23 ist durch das Getriebegehäuse 70 und die Ölpfanne 73 ausgebildet. Ein Ventilkörper 81 und ein Ölsieb 82 sind in der Ventilkörperkammer 23 vorgesehen. Ein Solenoidventil, das den hydraulischen Druck des Öls, das von der Ölpfanne 73 zu den mechanischen Elementen des Getriebes zu liefern ist, steuert, ist in dem Ventilkörper 81 eingebettet. Das Ölsieb 82 ist an einer Position zwischen dem Ventilkörper 81 und der Ölpfanne 73 befestigt. Das Ölsieb 82 ist so angeordnet, dass es der Ölpfanne 73 zugewandt ist. Das Ölsieb 82 entfernt fremdes Material aus dem Öl, das von der Ölpfanne 73 zu dem Ventilkörper 81 geliefert wird.
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Das Getriebegehäuse 70 weist Abtrennungen 76 und 77 auf. Die Abtrennung 76 trennt die Getriebekammer 22 und die Ventilkörperkammer 23 voneinander. Eine Öffnung 76h, durch die das zu dem Schaltmechanismus 12 gelieferte Öl zu der Ölpfanne 73 zurückkehrt, ist in der Abtrennung 76 ausgebildet. Die Abtrennung 77 trennt die Differentialkammer 21 und die Ventilkörperkammer 23 voneinander. Ein Ölkanal 78 ist in der Trennwand 77 ausgebildet. Der Ölkanal 78 ist aus einem Loch ausgebildet, das durch die Abtrennung 77 tritt. Der Ölkanal 78 sorgt für eine Kommunikation zwischen der Differentialkammer 21 und der Ventilkörperkammer 23.
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4 zeigt eine Querschnittsansicht des Automatikgetriebes entlang der Linie IV-IV in 3. Wie dies in 3 und in 4 gezeigt ist, ist das Hohlrad 63 an einer Position vorgesehen, die nahe zu einer Bodenfläche 71c des Getriebegehäuses 71 und einer Bodenfläche 70c des Getriebegehäuses 70 ist, wobei ein gewisser Raum zwischen dem Hohlrad 63 und den Bodenflächen 71c und 70c belassen bleibt. Die Differentialkammer 21 weist einen ersten Raum 26 und einen zweiten Raum 27 auf. Das Hohlrad 63 trennt den ersten Raum 26 und den zweiten Raum 27 voneinander. In der Richtung, in der sich die mittlere Achse 103 erstreckt, ist der erste Raum 26 an einer Seite des Hohlrades 63 ausgebildet, und der zweite Raum ist an der anderen Seite des Hohlrades 63 ausgebildet. Der erste Raum 26 ist in dem Getriebegehäuse 71 ausgebildet. Der zweite Raum ist in dem Getriebegehäuse 70 ausgebildet. Der Ölkanal 78 sorgt für eine Kommunikation zwischen dem zweiten Raum 27 und der Ventilkörperkammer 23.
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Das zu der Differentialkammer 21 gelieferte Öl wird in dem ersten Raum 26 gespeichert. Das Automatikgetriebe 10 weist einen Ölspeicherabschnitt 91 auf. Der Ölspeicherabschnitt 91 ist in dem ersten Raum 26 ausgebildet. Der Ölspeicherabschnitt 91 ist in dem Getriebegehäuse 71 ausgebildet. Der Ölspeicherabschnitt 91 ist in der Art eines Kastens geformt, in dem das Öl untergebracht ist. Der Ölspeicherabschnitt 91 ist an dem Boden des Gehäuses 75 ausgebildet. Der Ölspeicherabschnitt 91 ist an der Bodenfläche 71c des Getriebegehäuses 71 ausgebildet. Der Ölspeicherabschnitt 91 ermöglicht, dass das Öl vorübergehend in dem ersten Raum 26 gespeichert wird. Daher ist es möglich, eine solche Situation zu vermeiden, bei der eine große Menge an Öl, die sich in der Differentialkammer 21 angesammelt hat, durch das Hohlrad 63 gerührt wird, wenn die Öltemperatur hoch ist.
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Ein Ölkanal 32 ist in dem Gehäuse 75 ausgebildet. Der Ölkanal 32 ist an dem Boden des Gehäuses 75 ausgebildet. Der Ölkanal 32 ist an einer Position ausgebildet, die niedriger als das Hohlrad 63 ist. Der Ölkanal 32 ist an einer Position ausgebildet, die niedriger als der Ölspeicherabschnitt 91 ist. Der Ölkanal 32 ist direkt unterhalb des Hohlrades 63 ausgebildet. Der Ölkanal 32 ist an der untersten Position in der Differentialkammer 21 ausgebildet.
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Der Ölkanal 32 ist in dem Getriebegehäuse 70 und in dem Getriebegehäuse 71 ausgebildet. Der Ölkanal 32 erstreckt sich in der Richtung, in der sich die mittlere Achse 103 erstreckt. Der Ölkanal 32 erstreckt sich von dem ersten Raum 26 zu dem zweiten Raum 27. Wenn das Automatikgetriebe 10 von oben betrachtet wird, überdeckt sich der Ölkanal 32 mit dem ersten Raum 26, dem Hohlrad 63 und dem zweiten Raum 27. Der Ölkanal 32 ist eine Vertiefung, die in sowohl der Bodenfläche 71c des Getriebegehäuses 71 als auch der Bodenfläche 70c des Getriebegehäuses 70 ausgebildet ist. Der Ölkanal 32 ist wie eine Nut geformt. Der Ölkanal 32 hat eine Öffnung, die zu dem Hohlrad 63 hin offen ist. Die Form des Ölkanals 32 ist nicht auf eine Nutform beschränkt. Der Ölkanal 32 kann ein Loch sein, das sich von dem ersten Raum 26 zu dem zweiten Raum 27 erstreckt.
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Das Öl, das sich in dem ersten Raum 26 angesammelt hat und in dem Ölspeicherabschnitt 91 gespeichert wird, bewegt sich von dem ersten Raum 26 zu dem zweiten Raum 27 durch den Ölkanal 32.
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Unter diesen Umständen verbleibt, wenn der Ölkanal 32 an der Seite des Hohlrades 63 ausgebildet ist, das Öl in dem Ölspeicherabschnitt 91 an einer Position gespeichert, die niedriger als der Ölkanal 32 ist. Im Gegensatz dazu ist gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Ölkanal 32 an dem Boden des Gehäuses 75 ausgebildet. Außerdem ist der Ölkanal 32 an einer Position ausgebildet, die niedriger als der Ölspeicherabschnitt 91 ist. Daher wird das Öl nicht unnötigerweise in dem Ölspeicherabschnitt 91 gespeichert, und das Öl, das sich in dem ersten Raum 26 angesammelt hat, wird zu dem zweiten Raum 27 durch den Ölkanal 32 hindurch eingeleitet.
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Dann kehrt das zu dem ersten Raum 26 eingeleitete Öl zu der Ölpfanne 73 durch den Ölkanal 78 hindurch zurück.
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Das Automatikgetriebe 10 weist eine Platte 33 auf. Die Platte 33 ist über dem Ölkanal 32 vorgesehen. Die Platte 33 ist unmittelbar unterhalb des Hohlrades 63 vorgesehen. Die Platte 33 trennt das Hohlrad 63 und den Ölkanal 32 voneinander. Durch diesen Aufbau ist es möglich, eine solche Situation zu vermeiden, bei der das Öl, das durch den Ölkanal 32 strömt, durch das sich drehende Hohlrad 63 gerührt wird. Somit ist es möglich, eine Blasenbildung des Öls zu vermeiden, und zu verhindern, dass das Öl aus einer Entlüftung, die in dem Gehäuse 75 ausgebildet ist, herausspritzt.
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5 zeigt eine Seitenansicht des Getriebegehäuses 70 entlang der Linie V-V in 4. In 4 und in 5 sind das Getriebegehäuse 70 und das Getriebegehäuse 71 miteinander durch eine Vielzahl an Schrauben 37 verbunden.
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Das Getriebegehäuse 70 hat eine Verbindungsfläche 70b und das Getriebegehäuse 71 hat eine Verbindungsfläche 71b. Die Verbindungsfläche 70b und die Verbindungsfläche 71b sind einander zugewandt, und die Verbindungsfläche 70b und die Verbindungsfläche 71b sind miteinander durch eine Vielzahl an Schrauben 37 verbunden. Eine Vielzahl an Innengewinden 96 sind in dem Getriebegehäuse 70 ausgebildet. Die Innengewinde 96 sind an der Verbindungsfläche 70b offen. Durch die Schrauben 37 sind die Innengewinde 96 miteinander zusammengeschraubt. Die Schrauben 37 sind so angeordnet, dass sie durch die Verbindungsfläche 70b und die Verbindungsfläche 71b treten.
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Der Ölkanal 32 tritt durch die Verbindungsfläche 70b und die Verbindungsfläche 71b. Der Ölkanal ist zwischen benachbarten Schrauben 37A und 37B ausgebildet, die in der Vielzahl an Schrauben 37 umfasst sind. Durch diesen Aufbau ist es möglich, den Ölkanal 32 ohne Änderung der Form des Gehäuses 75 auszubilden.
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6 zeigt eine Seitenansicht des Getriebegehäuses 70 mit einem Ölkanal, der eine andere Form gegenüber dem Ölkanal 32 von 5 hat. Wie dies in 6 gezeigt ist, sind eine Vielzahl Ölkanäle, d. h. ein Ölkanal 32m und ein Ölkanal 32n in dem Gehäuse 75 ausgebildet. Die Ölkanäle 32m und 32n sind so ausgebildet, dass zwischen ihnen in der Umfangsrichtung um die mittlere Achse 103 herum ein gewisser Abstand gehalten wird. Der Ölkanal 32m ist zwischen den benachbarten Schrauben 37A und 37B ausgebildet, die in der Vielzahl an Schrauben 37 umfasst sind. Der Ölkanal 32n ist zwischen benachbarten Schrauben 37B und 37C ausgebildet, die in der Vielzahl an Schrauben 37 umfasst sind.
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7 zeigt eine Seitenansicht des Getriebes, wobei die Positionsbeziehung zwischen der Ölpumpe 58, dem Hohlrad 63 und dem Ölkanal 32 von 3 dargestellt ist. Wie dies in 7 gezeigt ist, ist der Ölkanal 32 außerhalb des Bereiches ausgebildet, der zwischen der Drehachse des Hohlrades 63 und der Drehachse der Ölpumpe 58 liegt.
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Eine Linie 102, die durch die mittlere Achse 101 und die mittlere Achse 103 tritt, ist definiert. Eine Linie 106 ist definiert, die unter rechtem Winkel zu der Linie 102 steht und die durch die mittlere Achse 101 tritt. Eine Linie 107 ist definiert, die unter rechtem Winkel zu der Linie 102 steht und die durch die mittlere Achse 103 tritt. Unter diesen Umständen ist der Ölkanal 32 außerhalb eines Bereiches 110 zwischen der Linie 106 und der Linie 107 ausgebildet.
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Durch diesen Aufbau erhöht das Ausbilden des Ölkanals 32 nicht den Abstand zwischen der Drehachse des Hohlrades 63 und der Drehachse der Ölpumpe 58. Demgemäß ist es möglich, den Abstand zwischen der Achse des Schaltmechanismus 12 und der Achse des Differentialmechanismus 13 zu verringern. Somit ist es möglich, die Größe des Automatikgetriebes 10 zu verringern.
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Das Automatikgetriebe 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist den Differentialmechanismus 13, das Gehäuse 75 und die Ölpfanne 73 auf. Der Differentialmechanismus 13 weist das Hohlrad 63 auf. Die Antriebsenergie von dem Schaltmechanismus 12 wird zu dem Differentialmechanismus 13 über das Hohlrad 63 übertragen. Das Gehäuse 75 bildet die Differentialkammer 21, in der der Differentialmechanismus 13 untergebracht ist. Die Ölpfanne 73 ist in dem Gehäuse 75 vorgesehen und speichert das Öl. Die Differentialkammer 21 weist den ersten Raum 26 und den zweiten Raum 27 auf. Das von der Ölpfanne 73 gelieferte Öl wird in der Differentialkammer 21 angesammelt. Der zweite Raum 27 ist an der entgegengesetzten Seite des ersten Raums im Hinblick auf das Hohlrad 63 in der Richtung ausgebildet, in der sich die Drehachse des Hohlrades 63 erstreckt. Der zweite Raum 27 steht mit dem Raum im Inneren der Ölpfanne 73 in Verbindung. Der Ölkanal 32, durch den das Öl von dem ersten Raum 26 zu dem zweiten Raum 27 eingeleitet wird, ist in dem Gehäuse 75 ausgebildet. Der Ölkanal 32 ist an dem Boden der Differentialkammer 21 ausgebildet.
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Durch das derart aufgebaute Automatikgetriebe 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist es möglich, dass das Öl, das zu der Differentialkammer 21 geliefert wird, zu der Ölpfanne 73 sanft zurückkehrt. Wenn die Öltemperatur niedrig ist, haftet das Öl beispielsweise an der Wandfläche des Gehäuses 75 an. Demgemäß nimmt die Menge an Öl, die zu der Ölpfanne zurückkehrt, ab. Sogar in einem derartigen Zustand ist es möglich, zu verhindern, dass das Ölsieb 82 die Luft ansaugt, indem die Strömung des Öls von der Differentialkammer 21 zu der Ölpfanne 73 sanft gestaltet wird.
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In dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Erfindung bei einem Automatikgetriebe 10 angewendet. Alternativ kann die vorliegende Erfindung bei einem kontinuierlich variablen Getriebe angewendet werden.
