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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine an einem Fahrzeug montierte
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung zum Übertragen
von Kraft von einer Krafterzeugungsquelle durch einen in einem Gehäuse
aufgenommenen Getriebezug auf eine Achse.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Eine
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, die eine kontinuierlich
variable Übertragungseinheit, einen Differenzialmechanismus
(Differenzialgetriebe) und dergleichen aufweist, und die so aufgebaut
ist, dass sie in der Lage ist, ein Schmieröl, das durch
ein Differenzialhohlrad (letztes Abtriebszahnrad), welches sich
zusammen mit den Rädern dreht, hochgeschöpft wird,
mittels der Schwerkraft zu einem vorbestimmten zu schmierenden Element
zuzuführen, ist aus dem Stand der Technik bekannt (siehe beispielsweise
Patentdruckschrift 1). Wenn in dieser Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
das Schmieröl in dem inneren Boden des Gehäuses
durch das Differenzialhohlrad entlang einer Innenwandfläche des
Gehäuses hochgeschöpft wird, dann wird das auf
diese Weise hochgeschöpfte Schmieröl in einen Spalt
zwischen einem obersten Wandteil einer oberen Wand des Gehäuses
und einem obersten Zahnrad durch eine Vielzahl von sich mit dem
Differenzialhohlrad drehenden Zahnrädern geleitet. In diesem Spalt
wird das Schmieröl durch die Drehung des obersten Zahnrads
gedrängt und von einem nach unten geneigten Teil der bergförmigen
Wand in eine Ölaufnahmeeinrichtung geleitet. Obwohl eine Ölpumpe nicht
betrieben werden kann, wenn ein Fahrzeug abgeschleppt wird, macht
es die an dem Fahrzeug montierte Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung dementsprechend
möglich, dass eine relativ große Menge des Schmieröls
durch die sich mit den Rädern drehenden Zahnrädern
und mithilfe der Schwerkraft zuverlässig zu der Ölaufnahmeeinrichtung
geleitet wird, wodurch ein zu schmierendes Element geschmiert werden
kann.
- [Patendruckschrift 1] Japanische Patentoffenlegungsschrift
mit der Nr. JP-A-2004-183714
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorstehende bekannte Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
wird auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb angewendet und ist an
einem Fahrzeug derart montiert, dass sich das Differenzialhohlrad
(der Differenzialmechanismus) in einer Längsrichtung des
Fahrzeugs hinter einer Primärwelle der kontinuierlich variablen Übertragungseinheit
befindet. Es ist daher nicht einfach, die Länge des Radstands
unter Verwendung der bekannten Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
zu vergrößern. Um den Radstand eines Fahrzeugs
zu vergrößern, ist es vorzuziehen, eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
mit einem bezüglich des bekannten Aufbaus spiegelverkehrten
Aufbau zu verwenden (ein Aufbau, der erhalten wird, indem der bekannte
Aufbau in der Längsrichtung des Fahrzeugs umgekehrt wird).
In der Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung, die den bezüglich
des bekannten Aufbaus spiegelverkehrten Aufbau hat, unterscheiden
sich jedoch die Richtung, in der das Differenzialhohlrad das Schmieröl
hochschöpft, und die Beziehung zwischen der Hochschöpfrichtung
des Schmieröls und der Drehungsrichtung der anderen Zahnräder
von jenen der bekannten Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung. Falls
keine Maßnahmen getroffen werden, kann es demzufolge sein,
dass das Schmieröl nicht ausreichend zu einem zu schmierenden
Element zugeführt werden kann, beispielsweise infolge des
Betriebs der Zahnräder, die sich während des Abschleppens
des Fahrzeugs zusammen mit den Rädern drehen.
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Es
ist eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
zu schaffen, die in der Lage ist, einen längeren Radstand
eines Fahrzeugs zu verwirklichen, und die in der Lage ist, ein vorbestimmtes
zu schmierendes Element selbst während des Abschleppens
des Fahrzeugs auf gewünschte Weise zu schmieren.
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Die
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung verwendet die folgenden Mittel zum Lösen
der vorgenannten Hauptaufgabe.
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Die
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung ist eine an einem Fahrzeug montierte Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
zum Übertragen der Kraft von einer Krafterzeugungsquelle
auf eine Achse durch einen in einem Gehäuse untergebrachten
Getriebezug. Die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung weist
folgendes auf: eine Schmiermittelpumpe, die durch die Krafterzeugungsquelle
angetrieben ist und die in der Lage ist, ein Schmiermittel zu einem
zu schmierenden Element zuzuführen; einen Schmiermittelspeicherabschnitt,
der das Schmiermittel speichert; ein unterstes Zahnrad, das sich
von den in dem Getriebezug enthaltenen Zahnrädern an einer
untersten Stelle in dem Gehäuse befindet, wenn die Kraftübertragungsvorrichtung
an dem Fahrzeug montiert ist, und welches das Schmiermittel in einem
inneren Boden des Gehäuses während einer normalen
Drehung der Achse in Richtung einer Mitte des Gehäuses hochschöpft,
ohne das Schmiermittel entlang einer Innenwandfläche des
Gehäuses zu leiten; ein oberstes Zahnrad, welches sich
von den in dem Getriebezug enthaltenen Zahnrädern an einer
höchsten Stelle in dem Gehäuse befindet, wenn
die Kraftübertragungsvorrichtung an dem Fahrzeug montiert
ist, und welches sich während einer normalen Drehung der Achse
in einer gleichen Richtung wie das unterste Zahnrad dreht; einen
Schmiermittelströmungspfad zum Leiten des durch das unterste
Zahnrad hochgeschöpften und durch den Getriebezug getragenen Schmiermittels
zu einem vorbestimmten zu schmierenden Element; und einen Leitabschnitt,
der einen Teil eines Außenumfangs des obersten Zahnrads umgibt
und das durch das untere Zahnrad hochgeschöpfte und durch
den Getriebezug getragene Schmiermittel zu einem Einlass des Schmiermittelströmungspfads
leitet.
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Diese
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung hat das unterste Zahnrad,
das sich von den in dem Getriebezug enthaltenen Zahnrädern
an der untersten Stelle in dem Gehäuse befindet, wenn die Kraftübertragungsvorrichtung
an dem Fahrzeug montiert ist, und welches das Schmiermittel in dem inneren
Boden des Gehäuses während einer normalen Drehung
der Achse zu der Mitte des Gehäuses hochschöpft,
ohne das Schmiermittel entlang der Innenwandfläche des
Gehäuses zu leiten. Die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
hat einen mit Bezug auf den Aufbau einer bekannten Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
spiegelverkehrten Aufbau. Der Radstand kann daher in einem Fahrzeug mit
der daran montierten Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
einfach verlängert werden. In dem Fall, in dem das unterste
Zahnrad so aufgebaut ist, dass das Schmiermittel in dem inneren
Boden des Gehäuses während der normalen Drehung
der Achse zu der Mitte des Gehäuses hochgeschöpft
wird, ohne dass das Schmiermittel entlang der Innenwandfläche
des Gehäuses geleitet wird und sich das oberste Zahnrad
während der normalen Drehung der Achse in der gleichen
Richtung wie das unterste Zahnrad dreht, wird jedoch der Strom des
durch das unterste Zahnrad hochgeschöpften Schmiermittels durch
die Drehung des obersten Zahnrads behindert. In Hinblick darauf
hat die vorstehend erwähnte Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
den Leitabschnitt, der einen Teil des Außenumfangs des
obersten Zahnrads umgibt und das durch das unterste Zahnrad hochgeschöpfte
und durch den Getriebezug getragene Schmiermittel zu dem Einlass
des Schmiermittelströmungspfads leitet. Somit kann der einen
Teil des Außenumfangs des obersten Zahnrads umgebende Führungsabschnitt
entweder verhindern, dass der Schmiermittelstrom durch die Drehung
des obersten Zahnrads behindert wird oder kann den Schmiermittelstrom
durch die Drehung des obersten Zahnrads vereinfachen. Daher kann
eine relativ große Schmiermittelmenge zu dem Schmiermittelströmungspfad
geleitet und zu einem zu schmierenden vorbestimmten Element zugeführt werden.
Dementsprechend kann bei einem Fahrzeug, in dem diese Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
montiert ist, der Radstand auf einfache Weise verlängert
werden und ein vorbestimmtes zu schmierendes Element kann selbst
dann auf gewünschte Weise geschmiert werden, wenn das Fahrzeug abgeschleppt
wird, währenddessen das Schmiermittel nicht unter Verwendung
der Schmiermittelpumpe zu einem zu schmierenden Element zugeführt
werden kann.
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Der
Leitabschnitt kann einen oberen Teil des Außenumfangs des
obersten Zahnrads umgeben und zusammen mit der Innenwandfläche
des Gehäuses einen Strömungspfad definieren, der
dem Einlass des Schmiermittelströmungspfads zugewandt ist.
Mit diesem Aufbau wird das Schmiermittel, das den durch den Leitabschnitt
und die Innenwandfläche des Gehäuses definierten
Strömungspfad eintritt, nicht durch die Drehung des obersten
Zahnrads beeinträchtigt. Daher kann das den Strömungspfad betretende
Schmiermittel auf gewünschte Weise zu dem Einlass des Strömungsmittelpfads
geleitet werden.
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Ferner
kann der Getriebezug ein Zwischenzahnrad aufweisen, das zwischen
dem untersten Zahnrad und dem obersten Zahnrad vorgesehen ist, und
ein Ende des Leitabschnitts, das sich an einer entgegengesetzten
Seite eines Einlasses des Schmiermittelströmungspfads befindet,
kann so positioniert sein, dass es das durch das unterste Zahnrad und
das Zwischenzahnrad getragene Schmiermittel empfängt, und
ein Herabtropfen des Schmiermittels auf einen Verzahnungsabschnitt
zwischen dem obersten Zahnrad und dem Zwischenzahnrad unterdrückt.
Mit diesem Aufbau kann das durch das unterste Zahnrad hochgeschöpfte
und durch das unterste Zahnrad und das Zwischenzahnrad getragene Schmiermittel
auf zuverlässigere Weise zu dem Strömungspfad
geleitet werden, der durch den Leitabschnitt und die Innenwandfläche
des Gehäuses definiert ist. Man beachte, dass das Zwischenzahnrad entweder
ein einzelnes oder ein integrales Stufenzahnrad eines mit dem untersten
Zahnrad kämmenden Zahnrads und eines mit dem obersten Zahnrad kämmenden
Zahnrads sein kann.
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Ferner
kann der Getriebezug ein zwischen dem untersten Zahnrad und dem
obersten Zahnrad vorgesehenes Zwischenzahnrad aufweisen und der Leitabschnitt
kann einen unteren Teil des Außenumfangs des obersten Zahnrads
von einer Stelle in der Nähe des Verzahnungsabschnitts
zwischen dem obersten Zahnrad und dem Zwischenzahnrad bis zu einer
Stelle in der Nähe des Einlasses des Schmiermittelströmungspfads
umgeben. Mit diesem Aufbau kann das durch das unterste Zahnrad hochgeschöpfte
und durch das unterste Zahnrad und das Zwischenzahnrad getragene
Schmiermittel weiter durch das Zwischenzahnrad von dem Verzahnungsabschnitt
zwischen dem obersten Zahnrad und dem Zwischenzahnrad zu dem Leitabschnitt
geleitet werden. Das auf diese Weise zu dem Leitabschnitt geleitete
Schmiermittel kann auf gewünschte Weise zu dem Einlass
des Schmiermittelströmungspfads geleitet werden, indem
eine Drehung des obersten Zahnrads verwendet wird. In diesem Fall
kann das Zwischenzahnrad ebenso entweder ein einzelnes Zahnrad oder
ein integrales Stufenzahnrad eines mit dem untersten Zahnrad kämmenden
Zahnrads und eines mit dem obersten Zahnrad kämmenden Zahnrads sein.
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Ferner
kann die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung eine Trennwand
aufweisen, die sich von dem inneren Boden des Gehäuses
nach oben erstreckt und einen Teil eines Außenumfangs des
untersten Zahnrads an einer Mittenseite des Gehäuses umgibt.
Mit diesem Aufbau kann das durch das unterste Zahnrad hochgeschöpfte
Schmiermittel auf gewünschte Weise zu einem Verzahnungseingriff
zwischen dem untersten Zahnrad und dem Zwischenzahnrad geleitet
werden.
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Außerdem
kann die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung ferner eine
kontinuierlich variable Übertragungseinheit aufweisen,
die in dem Gehäuse aufgenommen ist und die in der Lage
ist, die Kraft der Krafterzeugungsquelle kontinuierlich zu verstellen und
die verstellte Kraft zu dem Getriebezug zu übertragen.
Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb sein, das unterste
Zahnrad kann ein mit einem Differenzialmechanismus verbundenes Differenzialhohlrad
sein und eine Primärwelle der kontinuierlich variablen
Getriebeeinheit kann sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs
hinter dem untersten Zahnrad befinden, wenn die Kraftübertragungsvorrichtung
in dem Fahrzeug montiert ist. Mit diesem Aufbau kann in einem Fahrzeug
mit Vorderradantrieb, an welchem diese Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
montiert ist, die Radbasis auf einfache Weise verlängert
werden und ein vorbestimmtes zu schmierendes Element kann auf gewünschte
Weise selbst dann geschmiert werden, wenn das Fahrzeug abgeschleppt
wird, währenddessen das Schmiermittel nicht unter Verwendung
der Schmiermittelpumpe zu einem zu schmierenden Element zugeführt
werden kann.
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In
diesem Fall kann die Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung
ferner eine Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit
als ein zu schmierendes Element aufweisen, welche mit der Primärwelle
der kontinuierlich variablen Getriebeeinheit verbunden ist und die
Zufuhr des Schmiermittels von dem Schmiermittelströmungspfad
empfängt. Wenn ein Fahrzeug abgeschleppt wird, das die
die kontinuierlich variable Übertragungseinheit aufweisende
Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung hat, wird im Allgemeinen
die Primärwelle der kontinuierlich variablen Übertragungseinheit
in einen Overdrive-Zustand mit Bezug auf die Achse gebracht und
dreht sich bei einer relativ hohen Geschwindigkeit. Es ist daher
erforderlich, die mit der Primärwelle verbundene Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit
ausreichend zu schmieren. Da die Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit
dabei ein zu schmierendes Element ist, welches die Zufuhr des Schmiermittels
empfängt, kann das Abschleppen des Fahrzeugs, das die daran
montierte Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtung hat, auf
gewünschte Weise durchgeführt werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein schematisches Schaubild eines Aufbaus einer Kraftübertragungsvorrichtung 20 gemäß einem
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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2 ist
eine Teilschnittansicht, die das Innere eines Transaxle-Getriebegehäuses 21b der Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels zeigt.
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3 ist
ein schematisches Strukturdiagramm, das eine Pumpenbaugruppe 33 zeigt,
die durch einen Pumpenkörper 31 und eine Pumpenabdeckung 32 gebildet
ist.
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4 ist
ein schematisches Strukturschaubild einer Kraftübertragungsvorrichtung 20A gemäß einem
modifizierten Ausführungsbeispiel.
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BESTE ARTEN ZUM AUSFÜHREN
DER ERFINDUNG
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Im
weiteren Verlauf werden beste Arten zum Ausführen der vorliegenden
Erfindung unter Verwendung eines Ausführungsbeispiels beschrieben.
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1 ist
ein schematisches Strukturschaubild, das eine Kraftübertragungsvorrichtung
(Getriebe) gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt. Eine in 1 gezeigte
Kraftübertragungsvorrichtung 20 wird auf ein Fahrzeug
mit Vorderradantrieb angewendet und überträgt
Kraft von einer nicht gezeigten, in einem vorderen Abschnitt des
Fahrzeugs montierten Kraftmaschine auf rechte und linke vordere
Räder. Die Kraftübertragungsvorrichtung 20 hat
ein Gehäuse 21, das durch einstückiges
Verbinden eines Wandlergehäuses 21a, eines Transaxle-Getriebegehäuses 21b und
einer hinteren Abdeckung 21c ausgebildet ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung 20 hat
ferner einen Drehmomentwandler 22, eine Ölpumpe 30,
eine Vorwärts-/Rückwärtsfahrschalteinheit 35,
eine kontinuierlich variable Übertragungseinheit der Riemenbauweise
(im Weiteren als „CVT” bezeichnet) 40,
einen Getriebemechanismus (Getriebezug) 60, einen Differenzialmechanismus
(Differenzialgetriebe) 66 und dergleichen, die alle in
dem Gehäuse 21 untergebracht sind. In dem Fahrzeug
mit der daran montierten Kraftübertragungsvorrichtung 20 wird
die Kraft von der Kraftmaschine durch den Drehmomentwandler 22 und
die Vorwärts-/Rückwärtsfahrschalteinheit 35 auf
das CVT-Getriebe 40 übertragen. Die Kraft wird
dann durch das CVT-Getriebe 40 kontinuierlich verstellt
und durch den Getriebemechanismus 60 und den Differenzialmechanismus 66 auf
das rechte und linke Vorderrad übertragen.
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Der
Drehmomentwandler 22 ist als ein hydrodynamischer Drehmomentwandler
mit einer Überbrückungskupplung aufgebaut und
ist in dem Wandlergehäuse 21a untergebracht. Wie
dies in 1 gezeigt ist, hat der Drehmomentwandler 22 ein mit
einer Kurbelwelle der nicht gezeigten Kraftmaschine verbundenes
Pumpenschaufelrad 23, ein an einer Eingangswelle 41 des
CVT-Getriebes 40 fixiertes Turbinenlaufrad 24,
einen im Inneren des Pumpenschaufelrads 23 und der des
Turbinenlaufrads 24 vorgesehenen Stator 25, eine
Einwegkupplung CO zum Begrenzen der Rotationsrichtung des Stators 25 auf
eine Richtung, eine Überbrückungskupplung 28 mit
einem Dämpfermechanismus 27 und dergleichen. Der
Drehmomentwandler 22 arbeitet als eine Drehmomentenverstärkungseinrichtung
wenn die Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenschaufelrad 23 und
dem Turbinenlaufrad 24 groß ist und arbeitet als
eine Fluidkopplung wenn die Drehzahldifferenz klein wird. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Start des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert
erreicht, dann arretiert die Überbrückungskupplung 28 das
Pumpenschaufelrad 23 und das Turbinenlaufrad 24,
wodurch die Kraft von der Kraftmaschine mechanisch und direkt auf
die Eingangswelle 41 übertragen wird. Zu diesem
Zeitpunkt absorbiert der Dämpfungsmechanismus 27 eine
Variation des auf die Einganswelle 41 übertragenen
Drehmoments.
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Die Ölpumpe 30 ist
als eine sogenannte Zahnradpumpe aufgebaut, die eine Pumpenbaugruppe 33 und
ein Außenzahnrad 34 aufweist. Die Pumpenbaugruppe 33 ist
durch einen Pumpenkörper 31 und eine Pumpenabdeckung 32 ausgebildet,
die zwischen dem Drehmomentwandler 22 und der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 vorgesehen sind.
Der Pumpenkörper 31 und die Pumpenabdeckung 32 sind
an dem Wandlergehäuse 21a und dem Transaxle-Getriebegehäuse 21b befestigt.
Das Außenzahnrad 34 ist durch eine Nabe mit dem
Pumpenschaufelrad 23 verbunden und bildet zusammen mit nicht
gezeigten und an dem Pumpenkörper 31 ausgebildeten
Innenzähnen einen Halbmond. Wenn bei diesem Aufbau das
Außenzahnrad 34 durch die Kraft von der Kraftmaschine
gedreht wird, dann saugt die Ölpumpe 30 ein in
einer Ölwanne 80 (siehe 2) gespeichertes
Arbeitsfluid (ATF) an und der Druck des angesaugten Arbeitsfluids
wird erhöht. Ein von dem CVT-Getriebe 40 und der
Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 geforderter Öldruck
(Leitungsdruck) kann daher erzeugt werden und das Arbeitsfluid als
ein Schmiermittel kann zu den zu schmierenden Elementen zugeführt
werden, etwa zu vorbestimmten Teilen wie dem CVT-Getriebe 40,
der Einwegkupplung CO, der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 und
verschiedenen Lagern.
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Die
Vorwärts-/Rückwärtsfahrschalteinheit 35 ist
in dem Transaxle-Getriebegehäuse 21b untergebracht
und hat einen Planetengetriebemechanismus 36 der Doppelritzelbauart,
eine hydraulische Bremse B1 und eine hydraulische Kupplung C1. Die
hydraulische Bremse B1 und die hydraulische Kupplung C1 arbeiten
unter Verwendung des Arbeitsfluids von der Ölpumpe 30.
Der Planetengetriebemechanismus 36 hat ein Sonnenrad, welches
an der Eingangswelle 41 des CVT-Getriebes 40 befestigt
ist, ein Hohlrad und einen Träger. Der Träger
stützt ein mit dem Sonnenrad kämmendes Ritzelrad
und ein mit dem Hohlrad kämmendes Ritzelrad und ist mit
einer Primärwelle 42 des CVT-Getriebes 40 verbunden.
Die Bremse B1 ist in der Lage, sowohl das Hohlrad des Planetengetriebemechanismus 36 an
dem Transaxle-Getriebegehäuse 21b zu befestigen
als auch das Hohlrad des Planetengetriebemechanismus 36 drehbar
zu machen. Die Kupplung C1 ist in der Lage, sowohl den Träger
des Planetengetriebemechanismus 36 mit der Eingangswelle 41 (Sonnenrad)
zu befestigen als auch den Träger des Planetengetriebemechanismus 36 drehbar
zu machen. Mit diesem Aufbau wird die von dem Drehmomentwandler 22 zu
der Eingangswelle 41 übertragene Kraft direkt
zu der Primärwelle 42 des CVT-Getriebes 40 übertragen,
indem die Bremse B1 ausgeschaltet wird und die Kupplung C1 eingeschaltet
wird, wodurch eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs ermöglicht
wird. Durch Einschalten der Bremse B1 und Ausschalten der Kupplung
C1 wird die Drehung der Eingangswelle 41 umgekehrt und die
umgekehrte Drehung wird auf die Primärwelle 42 des
CVT-Getriebes 40 übertragen, wodurch eine Rückwärtsfahrt
des Fahrzeugs ermöglicht wird. Außerdem können
durch Ausschalten sowohl der Bremse B1 als auch der Kupplung C1
die Eingangswelle 41 und die Primärwelle 42 voneinander
getrennt werden.
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Das
CVT-Getriebe 40 ist in dem Transaxle-Getriebegehäuse 21b und
der hinteren Abdeckung 21c untergebracht. Das CVT-Getriebe 40 hat die
Primärwelle 42 als antriebsseitige Rotationswelle, die
sich koaxial zu der Eingangswelle 41 erstreckt, eine Primärscheibe 43,
die an der Primärwelle 42 vorgesehen ist, eine
Sekundärwelle (Ausgangswelle) 44 als abtriebsseitige
Rotationswelle, die sich parallel zu der Primärwelle 42 erstreckt,
eine Sekundärscheibe 45, die an der Sekundärwelle 44 vorgesehen
ist und einen Riemen 46, der um die Primärscheibe 43 und
die Sekundärscheibe 45 gewunden ist. Die Primärscheibe 43 ist
durch eine feststehende Hülse 43a, die einstückig
mit der Primärwelle 42 ausgebildet ist, und aus
einer beweglichen Hülse 43b aufgebaut, die mittels
einer verdrehfesten Kugelführung und dergleichen von der
Primärwelle 42 getragen wird. Ein Hydraulikzylinder
(ein hydraulisches Stellglied) 47 zum Ändern der
Nutenweite der Primärscheibe 43 ist hinter der
beweglichen Hülse 43b der Primärscheibe 43 ausgebildet.
Die Sekundärscheibe 45 ist durch eine einstückig
mit der Sekundärwelle 44 ausgebildete feststehende
Hülse 45a und eine bewegliche Hülse 45b aufgebaut,
die durch die Sekundärwelle 44 mittels einer verdrehfesten
Kugelführung, einer Rückstellfeder und dergleichen
in Achsrichtung verschiebbar gestützt ist. Ein Hydraulikzylinder
(Hydraulikstellglied) 48 zum Ändern der Nutweite der
Sekundärscheibe 45 ist hinter der beweglichen Hülse 45b der
Sekundärscheibe 45 ausgebildet. Außerdem
ist in dem CVT-Getriebe 40 des Ausführungsbeispiels
an der zweiten Scheibe 45 eine Ausgleichsscheibe 49 vorgesehen,
die eine Ausgleichskammer definiert. Die Ausgleichsscheibe 49 befindet sich
hinter dem Hydraulikzylinder 48. Durch Eindringen eines
Arbeitsfluids in die durch die Ausgleichsscheibe 49 und
dergleichen definierte Ausgleichskammer kann ein auf den Hydraulikzylinder 48 aufgebrachter
zentrifugaler Öldruck durch einen auf das Arbeitsfluid
in der Ausgleichsölkammer aufgebrachten zentrifugalen Öldruck
ausgeglichen werden. Der Druck des Arbeitsfluids wird durch die Ölpumpe 30 erhöht
und dann durch einen Hydraulikkreis (Ventilkörper) 90 (siehe 2)
reguliert, der eine Vielzahl von Steuerventilen aufweist, und das
auf diese Weise erhaltene druckregulierte Arbeitsfluid wird zu dem Hydraulikzylinder 47 der
Primärscheibe 43, den Hydraulikzylinder 48 der
Sekundärscheibe 45 und der Ausgleichskammer zugeführt.
Somit werden die Nutbreiten der Primärscheibe 43 und
der Sekundärscheibe 45 geändert, wodurch
die von der Eingangswelle 41 in die Primärwelle 42 eingebrachte
Kraft kontinuierlich verstellt und zu der Sekundärwelle 44 ausgegeben
werden kann.
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Der
Getriebemechanismus 60 ist in dem Wandlergehäuse 21a und
dem Transaxle-Getriebegehäuse 21b untergebracht.
Der Getriebemechanismus 60 enthält ein Vorgelegeantriebsrad 61,
das an einem Ende der Sekundärwelle 44 befestigt
ist, ein Vorgelegeabtriebsrad 63, das an einer Endseite
einer sich parallel zu der Sekundärwelle 44 erstreckenden Vorgelegewelle 62 befestigt
ist und mit dem Vorgelegeantriebsrad 61 kämmt,
ein Antriebsritzel (letztes Antriebsrad) 64, das an der
anderen Endseite der Vorgelegewelle 62 befestigt ist, und
ein Differenzialhohlrad (letztes Abtriebsrad) 65, das mit
dem Antriebsritzelrad 64 kämmt und mit dem Differenzialmechanismus 66 verbunden
ist. Wenn die Kraftübertragungsvorrichtung 20 an
einem Fahrzeug montiert ist, wie dies in 2 gezeigt
ist, befindet sich das Differenzialhohlrad 65 von den in
dem Getriebemechanismus 60 enthaltenen Zahnrädern
an der untersten Stelle in dem Gehäuse 21 und
das Vorgelegeantriebsrad 61 befindet sich von den in dem
Getriebemechanismus 60 enthaltenen Zahnrädern
an der höchsten Stelle in dem Gehäuse 21.
Wie dies in 1 gezeigt ist, hat der Differenzialmechanismus 66 ein
auf drehbare Weise in dem Gehäuse 21 gestütztes
und mit dem Differenzialhohlrad 65 verbundenes Differenzialgehäuse 67,
ein Paar Ritzelgegenräder (Kegelräder) 68,
die an einer Welle befestigt sind, die durch das Differenzialgehäuse 67 auf
drehbare Weise gestützt ist, und ein Paar Seitenräder 69, die
jeweils mit den Ritzelgegenrädern 68 kämmen. Linke
und rechte Differenzialwellen 70a, 70b als eine Vorderradachse
sind jeweils an den Seitenrädern 69 befestigt.
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Die
Kraftübertragungsvorrichtung 20 des Ausführungsbeispiels
hat mit Bezug auf den Aufbau einer typischen Kraftübertragungsvorrichtung
für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb einen spiegelverkehrten
Aufbau. Mit anderen Worten ist die typische Kraftübertragungsvorrichtung
für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb so aufgebaut, dass
sie an ein Fahrzeug mit einem Differenzialhohlrad (Differenzialmechanismus)
montiert wird, das sich in einer Längsrichtung des Fahrzeugs
hinter einer Primärwelle eines CVT-Getriebes befindet.
Wie dies in 2 gezeigt ist, ist die Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels andererseits so aufgebaut, dass sie
an einem Fahrzeug mit dem Differenzialhohlrad 65 (Differenzialmechanismus 66)
montiert ist, das sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs
vor der Primärwelle 42 des CVT-Getriebes 40 befindet.
Dieser Aufbau macht es möglich, dass der Radstand, d. h., der
Abstand zwischen der Vorderachse und der Hinterachse bei einem Fahrzeug,
das die daran montierte Kraftübertragungsvorrichtung 20 hat,
auf einfache Weise verlängert wird. Als ein Ergebnis kann
eine Fahrgastzelle, ein Kofferraum und dergleichen vergrößert
werden. Es ist anzumerken, dass in 2 die rechte
Seite in der Figur die Vorderseite (F) des Fahrzeugs angibt und
die linke Seite in der Figur die Hinterseite (R) des Fahrzeugs angibt.
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Wenn
ein Fahrzeug fährt, an dem die Kraftübertragungsvorrichtung 20 mit
dem vorstehend erwähnten Aufbau montiert ist, dann wird
die Ölpumpe 30 durch die Kraft von der Kraftmaschine
angetrieben. Daher wird das durch die Ölpumpe 30 von
der Ölwanne 80 angesaugte Arbeitsfluid (ATF) als
ein Schmiermittel zu Teilen zugeführt, die eine Schmierung
benötigen (zu schmierende Elemente), etwa zu dem Drehmomentwandler 22,
der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 und
dem CVT-Getriebe 40. Wenn andererseits das Fahrzeug, das
die Kraftübertragungsvorrichtung 20 hat, und an
dem vier Räder montiert sind, im Falle eines Ausfalls oder
dergleichen durch ein anderes Fahrzeug abgeschleppt wird, dann ist
die Kraftmaschine gestoppt und daher kann die Ölpumpe 30 nicht
angetrieben werden. Dementsprechend kann das Arbeitsfluid als ein Schmiermittel
nicht zu den zu schmierenden Elementen unter Verwendung der Ölpumpe 30 zugeführt werden.
Außerdem kann der Druck des Arbeitsfluids während
des Abschleppens des Fahrzeugs nicht durch die Ölpumpe 30 auf
den Leitungsdruck erhöht werden. Als ein Ergebnis werden
sowohl die Bremse B1 als auch die Kupplung C1 der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 ausgerückt.
Gleichzeitig wird die Nutbreite der Primärscheibe 43 maximiert und
die Nutbreite der Sekundärscheibe 45 wird minimiert,
und zwar infolge des Betriebs der Rückstellfeder der Sekundärscheibe 45 und
dergleichen. Mit anderen Worten wird der effektive Radius der Primärscheibe 43 minimiert
und der effektive Radius der Sekundärscheibe 45 wird
maximiert. Als ein Ergebnis wird das CVT-Getriebe 40 in
den am meisten untersetzten Zustand gebracht. Wenn das Fahrzeug
abgeschleppt wird, wird dementsprechend die Primärwelle 42 des
CVT-Getriebes 40 in einen Overdrive-Zustand mit Bezug auf
die Differenzialwellen (70a, 70b) als eine Achse
gebracht und dreht sich bei einer relativ hohen Drehzahl. Insbesondere
muss daher die mit der Primärwelle 42 verbundene
Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 ausreichend
geschmiert werden.
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Wie
dies in 2 und 3 gezeigt
ist, ist in der Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels ein Strömungspfad zum Zuführen
des Arbeitsfluids als ein Schmiermittel zu der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 in
dem Pumpenkörper 31 und der Pumpenabdeckung 32 der Ölpumpe 30 ausgebildet.
Genauer gesagt hat der Pumpenkörper 31 ein Loch 31a,
das so ausgebildet ist, dass es sich in einem oberen Teil des Pumpenkörpers 31 befindet,
wenn die Kraftübertragungsvorrichtung 20 an einem
Fahrzeug montiert ist, und die Pumpenabdeckung 32 hat einen
Schmiermittelströmungspfad 32a, der sich von dem äußeren
Rand zu der Mitte erstreckt. Das Loch 31a des Pumpenkörpers 31 ist
so ausgebildet, dass seine Öffnungsfläche von
dem Außenrand zu der Mitte abnimmt. Das Loch 31a des
Pumpenkörpers 31 hat eine nahezu trichterförmige
Innenumfangsfläche. Die Pumpenabdeckung 32 ist
derart in dem Gehäuse 21 angeordnet, dass sich
ein Außenumfangsende des Schmiermittelströmungspfads 32a in
der Längsrichtung des Fahrzeugs vorne befindet und dass
sich ein mittleres Ende des Schmiermittelströmungspfads 32a in
der Längsrichtung des Fahrzeugs hinten befindet, wenn die
Kraftübertragungsvorrichtung 20 an dem Fahrzeug
montiert ist. Der Schmiermittelströmungspfad 32a ist
in Richtung der Hinterseite des Fahrzeugs nach unten geneigt. Der Schmiermittelströmungspfad 32a ist
durch eine Nut 31b mit dem Loch 31a in Verbindung,
das als ein Arbeitsfluid dient. Die Nut 31b ist an der
Fläche der Seite der Pumpenabdeckung 32 des Pumpenkörpers 31 ausgebildet.
Der Schmiermittelströmungspfad 32a ist zudem mit
Teilen um die Zahnräder, die Bremse B1, die Kupplung C1
der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 herum
durch Nuten und Löcher in Verbindung, die in einer Statorhülse 26 ausgebildet
sind, die die Einwegkupplung CO und dergleichen stützt,
und zwar durch einen Spalt zwischen der Statorhülse 26 und der
Eingangswelle 41 und dergleichen. Dementsprechend wird
dann, wenn das Fahrzeug abgeschleppt wird, an dem die Kraftübertragungsvorrichtung 20 montiert
ist, das Arbeitsfluid von dem innen liegenden Boden des Gehäuses 21 (in
dem Ausführungsbeispiel dem Wandlergehäuse 21a und
dem Transaxle-Getriebegehäuse 21b) durch das Differenzialhohlrad 25 hochgeschöpft,
das sich von den in dem Getriebemechanismus 60 enthaltenen
Zahnrädern an der untersten Stelle in dem Gehäuse 21 befindet. Das
auf diese Weise hochgeschöpfte Arbeitsfluid wird dann durch
den Getriebemechanismus 60 zu dem Loch 31a des
Pumpenkörpers 31 geleitet. Als ein Ergebnis kann
das Arbeitsfluid als ein Schmiermittel mithilfe der Schwerkraft
durch das Loch 31a, die Nut 31b, den Schmiermittelströmungspfad 32a der
Pumpenabdeckung 32 und dergleichen zu den zu schmierenden
Elementen, etwa den Zahnrädern, der Bremse B1 und der Kupplung
C1 der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 zugeführt werden.
-
Es
ist hier anzumerken, dass die vorstehend beschriebene Kraftübertragungsvorrichtung 20 des Ausführungsbeispiels
mit Bezug auf den Aufbau einer typischen Kraftübertragungsvorrichtung
für ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb einen spiegelverkehrten
Aufbau hat, um einen längeren Fahrzeugradstand zu verwirklichen.
Wenn sich die Differenzialwellen 70a, 70b normal
drehen und das Fahrzeug vorwärts fährt, schöpft
daher das sich an der untersten Stelle befindliche Differenzialhohlrad 35 das
in dem inneren Boden des Gehäuses 21 angesammelte
Arbeitsfluid zu der Mitte des Gehäuses 21 hoch, wie
dies durch eine Zweipunktstrichlinie in 2 gezeigt
ist, ohne dass das Arbeitsfluid entlang der Innenwandfläche
des Transaxle-Getriebegehäuses 21b geleitet wird.
Falls keine Maßnahmen getroffen werden, wird das auf diese
Weise durch das Differenzialhohlrad 65 hochgeschöpfte
Arbeitsfluid nicht durch den Getriebemechanismus 60 getragen
sondern wird in die Ölwanne 80 strömen,
die bezüglich der Längsrichtung des Fahrzeugs
an einer Stelle hinter dem Differenzialhohlrad 65 und unter
dem CVT-Getriebe 40 in dem Ausführungsbeispiel
an dem Gehäuse 21 angebracht ist. Als ein Ergebnis kann
dann, wenn das Fahrzeug abgeschleppt wird, das Arbeitsfluid als
ein Schmiermittel nicht ausreichend zu der zu schmierenden Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 zugeführt
werden, oder es kann nicht genügend Arbeitsfluid in dem
innen liegenden Boden des Gehäuses 21 vorhanden
sein, welches durch das Differenzialhohlrad 65 hochgeschöpft
werden soll.
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In
Hinsicht auf die genannten Probleme hat die Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels eine Trennwand 21w. Die Trennwand 21w erstreckt
sich von dem inneren Boden des Gehäuses in dem Transaxle-Getriebegehäuse 21b nach oben
und umgibt einen Teil des Außenumfangs des Differenzialhohlrads 65 an
der Mittenseite des Gehäuses. Wie dies in 2 gezeigt
ist, ist die Trennwand 21w so ausgebildet, dass sie zumindest
die untere Hälfte des Außenumfangs des Differenzialhohlrads 65 an
der Mittenseite des Gehäuses 21 umgibt. Genauer
gesagt ist die Trennwand 21w so ausgebildet, dass sie zumindest
das untere Viertel des Außenumfangs des Differenzialhohlrads 65 an
der Fahrzeugrückseite (der linken Seite in der Figur) umgibt.
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In
dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein
oberes Ende der Trennwand 21w so positioniert, dass das
Arbeitsfluid zu einem Eingriffsabschnitt zwischen dem Differenzialhohlrad 65 und
dem Antriebsritzelrad 64 geführt wird, welches
als ein Zwischenzahnrad zwischen dem Differenzialhohlrad 65 und
dem Vorgelegeantriebsrad 61 dient. Die Breite der Trennwand 21w,
d. h., die Länge der Trennwand 21w in der zu den
Differenzialwellen 70a, 70b, der Vorgelegewelle 62 und
dergleichen parallel verlaufenden Richtung kann gleich wie die Dicke
des Differenzialhohlrads 65 sein. In dem Ausführungsbeispiel ist
die Breite der Trennwand 21w jedoch gleich wie die Breite
des Gehäuses 21 (in dem Ausführungsbeispiel
ungefähr die gleiche Länge wie die der Vorgelegewelle 62),
so dass eine erforderliche und ausreichende Menge des Arbeitsfluids
in dem innen liegenden Boden des Gehäuses um das Differenzialhohlrad 65 herum
gespeichert werden kann. Die Trennwand 21w definiert somit
die jeweiligen Innenwandflächen des Wandlergehäuses 21a und
des Transaxle-Getriebegehäuses 21b und eines Unterbringungsabschnitts
des Differenzialhohlrads 65 und des Differenzialmechanismus 66.
Durch Ausbilden einer solchen Trennwand 21w in dem Wandlergehäuse 21a und
dem Transaxle-Getriebegehäuse 21b kann das durch
das Differenzialhohlrad 65 hochgeschöpfte Arbeitsfluid
noch mehr auf gewünschte Weise direkt zu dem Verzahnungsabschnitt
zwischen dem Differenzialhohlrad 65 und dem Antriebsritzelrad 64 gerichtet werden,
welches als ein Zwischenzahnrad dient. Man beachte, dass in dem
Fall, dass die Trennwand 21w beispielsweise mittels Gießtechnik
einstückig mit dem innen liegenden Bodenabschnitt des Gehäuses
oder dergleichen geformt ist, es vorzuziehen ist, die Trennwand 21w kontinuierlich
mit nicht gezeigten Rippen auszubilden, die an der Innenfläche
des Seitenwandabschnitts des Transaxle-Getriebegehäuses 21b ausgebildet
sind, um die Festigkeit der Trennwand 21w sicherzustellen.
Durch Ausbilden einer solchen Trennwand 21w in dem Gehäuse 21 kann das
durch das Differenzialhohlrad 65 hochgeschöpfte
Arbeitsfluid besser auf gewünschte Weise zu dem Verzahnungsabschnitt
zwischen dem Differenzialhohlrad 65 und dem als Zwischenzahnrad
dienendem Antriebsritzelrad 64 gerichtet werden.
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Es
ist anzumerken, dass in der Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels das sich an der untersten Stelle befindliche
Differenzialhohlrad 65 und das sich an der höchsten
Stelle befindliche Vorgelegeantriebszahnrad 61 in der gleichen
Richtung drehen, wie dies in 2 gezeigt
ist. Falls keine Maßnahmen getroffen werden, kann das Arbeitsfluid,
das durch das Differenzialhohlrad 65 hochgeschöpft,
durch die Trennwand 21w zu dem Verzahnungsabschnitt zwischen
dem Antriebsritzelrad 64 und dem Differenzialhohlrad 65 geleitet
und durch das Antriebsritzelrad 64 getragen wird, durch Drehung
des Vorgelegeantriebszahnrads 61 zu einem Verzahnungsabschnitt
zwischen dem Vorgelegeabtriebszahnrad 63 als Zwischenzahnrad
und dem Vorgelegeantriebszahnrad 61 geleitet werden und daher
kann es in die Ölwanne 80 tropfen, ohne weiter nach
oben geleitet zu werden.
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In
Hinsicht auf das vorgenannte Problem hat die Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels eine Leitwand 21g in dem
Transaxle-Getriebegehäuse 21b. Die Leitwand 21g umgibt einen
Teil des Außenumfangs des sich an der höchsten
Stelle befindlichen Vorgelegeantriebszahnrads 61. Die Leitwand 21g führt
das durch das Differenzialhohlrad 65 und den Getriebemechanismus 60 getragene
Arbeitsfluid, das wiederum durch das Antriebsritzelrad 64 und
das Differenzialhohlrad 65 getragen wird, in das als ein
Einlass des Schmiermittelströmungspfads 32a dienende
Loch 31a des Pumpenkörpers 31. In dem
in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die
Leitwand 21g von der Innenfläche des Seitenwandabschnitts
des Transaxle-Getriebegehäuses 21b derart verlängert,
dass sie ungefähr die obere Hälfte des Außenumfangs
des sich an der höchsten Stelle befindlichen Vorgelegeantriebszahnrads 61 umgibt
und zusammen mit einer oberen Innenwandfläche des Transaxle-Getriebegehäuses 21b einen
kreisbogenförmigen Strömungspfad 21p definiert,
der dem Loch 31a zugewandt ist. Die Leitwand 21g hat
ein sich ungefähr in Horizontalrichtung erstreckendes Ende
an der Seite des Lochs 31a, so dass das Arbeitsfluid von
dem Strömungspfad 21p auf geeignete Weise in das
Loch 31a eingebracht werden kann, während das
Arbeitsfluid auf geeignete Weise angesammelt wird. Überdies
ist das sich zu dem Loch 31a entgegengesetzt befindliche
andere Ende der Leitwand 21g so positioniert, dass es das durch
das Differenzialhohlrad 65 und das Antriebsritzelrad 64 getragene
Arbeitsöl empfängt und ein Herabtropfen des Arbeitsöls
in den Verzahnungsabschnitt zwischen der Vorgelegeantriebswelle 61 und der
Vorgelegeabtriebswelle 63 verhindert. In der Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels kann, wie dies durch die gepunktete
Linie in 2 gezeigt ist, das durch das
Differenzialhohlrad 65 hochgeschöpfte Arbeitsfluid
somit durch die Trennwand 21b zu dem Verzahnungsabschnitt
zwischen dem Antriebsritzelrad 34 und dem Differenzialhohlrad 65 geleitet
werden und das durch das Antriebsritzelrad 64 nach oben
getragene Arbeitsfluid kann dann zu dem durch die Leitwand 21g und
die obere Innenwandfläche des Transaxle-Getriebegehäuses 21b definierten
Strömungspfad 21p geführt werden. Das
auf diese Weise den Strömungspfad 21p betretende
Arbeitsfluid kann auf gewünschte Weise in das Loch 31a geführt
werden, welches ein Einlass des Schmiermittelströmungspfads 32a ist, und
zwar durch die Schwerkraft ohne Beeinträchtigung durch
die Drehung des Vorgelegeantriebszahnrads 61. Es ist anzumerken,
dass in dem Ausführungsbeispiel die Leitwand 21g als
ein kontinuierliches Element aufgebaut ist. Jedoch ist die vorliegende
Erfindung nicht darauf beschränkt und die Leitwand 21g kann
alternativ in eine Vielzahl von Teilen geteilt werden, etwa einen
das Vorgelegeantriebszahnrad 61 umgebenden Teil und einen
einen Ölbehälter ausbildenden Teil.
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Wie
dies vorstehend beschrieben wurde, hat die Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels das Differenzialhohlrad 65,
welches sich von den in dem Getriebemechanismus 60 enthaltenen
Zahnrädern an der untersten Stelle in dem Gehäuse 21 befindet,
wenn die Kraftübertragungsvorrichtung 20 an dem
Fahrzeug montiert ist. Wenn sich die Differenzialwellen 70a, 70b normal
drehen, dann schöpft das Differenzialhohlrad 65 das
Arbeitsfluid in dem inneren Boden des Gehäuses zu der Mitte
des Gehäuses 21 hoch, ohne dass das Arbeitsfluid entlang
der Innenwandfläche des Gehäuses 21 geleitet
wird. Das Differenzialhohlrad 65 hat mit Bezug auf den
Aufbau einer typischen Kraftübertragungsvorrichtung für
ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb einen spiegelverkehrten Aufbau.
Dementsprechend befindet sich in einem Fahrzeug mit daran montierter Kraftübertragungsvorrichtung 20 die
Primärwelle 42 des CVT-Getriebes 40 in
der Längsrichtung des Fahrzeugs hinter dem Differenzialhohlrad 65 und dem
Differenzialmechanismus 66. Daher kann der Radstand auf
einfache Weise verlängert werden. Außerdem hat
die Kraftübertragungsvorrichtung 20 die Leitwand 21g.
Die Leitwand 21g umgibt einen Teil des Außenumfangs
des Vorgelegeantriebszahnrads 61, welches sich von den
in dem Getriebemechanismus 60 enthaltenen Zahnrädern
an der höchsten Stelle in dem Gehäuse 21 befindet,
wenn die Kraftübertragungsvorrichtung 20 an dem
Fahrzeug montiert ist, und welches sich in der gleichen Richtung wie
das Differenzialhohlzahnrad 65 dreht, wenn sich die Differenzialwellen 70a, 70b normal
drehen. Die Leitwand 21g leitet das durch das Differenzialhohlrad 65 hochgeschöpfte
und durch den Getriebemechanismus 60 getragene Arbeitsfluid
in das Loch 31a, das als ein Einlass des Schmiermittelströmungspfads 32a der
Pumpenbaugruppe 33 dient. Die Leitwand 21g, die
einen Teil des Außenumfangs des Vorgelegeantriebszahnrads 61 umgibt,
welches sich an der höchsten Stelle befindet, kann somit
verhindern, dass der Arbeitsfluidstrom durch die Drehung des Vorgelegeantriebszahnrads 61 behindert
wird. Als ein Ergebnis kann eine relativ große Menge des
Arbeitsfluids zu dem Schmiermittelströmungspfad 32 geleitet
und zu der zu schmierenden Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 zugeführt
werden. Dementsprechend kann in einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb,
an welchem die Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels montiert ist, der Radstand auf einfache
Weise verlängert werden und eine erforderliche und ausreichende
Menge des Arbeitsfluids kann zu der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 zugeführt
werden, selbst wenn das Fahrzeug abgeschleppt wird, währenddessen das
Arbeitsfluid als ein Schmiermittel nicht unter Verwendung der Ölpumpe 30 zu
der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 zugeführt
werden kann. Als ein Ergebnis kann die Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschalteinheit 35 in
dem Fahrzeug, an dem die Kraftübertragungsvorrichtung 20 montiert
ist, auf gewünschte Weise mit dem Arbeitsfluid von dem Schmiermittelströmungspfad 32a selbst
dann geschmiert werden, wenn die Primärwelle 42 des CVT-Getriebes 40 mit
Bezug auf die Differenzialwellen 70a, 70b als
eine Achse in einen Overdrive-Zustand gebracht wird und sich während
des Abschleppens des Fahrzeugs bei einer relativ hohen Geschwindigkeit
dreht. Daher kann das Abschleppen des Fahrzeugs, an dem die Kraftübertragungsvorrichtung 20 montiert
ist, auf gewünschte Weise durchgeführt werden.
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Die
Leitwand 21g des Ausführungsbeispiels umgibt etwa
die obere Hälfte des Außenumfangs des sich an
der höchsten Stelle befindlichen Vorgelegeantriebszahnrads 61.
Die Leitwand 21g definiert zudem zusammen mit der oberen
Innenwandfläche des Gehäuses 21 den Strömungspfad 21p,
der dem Loch 31a zugewandt ist, das als ein Einlass des Schmiermittelströmungspfads 32 dient.
Mit dieser Leitwand 21g wird das Arbeitsfluid, das den
Fluidpfad 21p betritt, der durch die Führungswand 21g und
die obere Innenwandfläche des Gehäuses 21 definiert ist,
durch die Drehung des Vorgelegeantriebszahnrads 61 nicht
beeinträchtigt. Daher kann das den Fluidpfad 21p betretende
Arbeitsfluid auf gewünschte Weise in das Loch 31a geleitet
werden, das als ein Einlass des Schmiermittelströmungspfads 32a dient. Außerdem
ist in dem Ausführungsbeispiel das Ende der Leitwand 21g,
das sich an der entgegengesetzten Seite des Lochs 31a befindet,
so positioniert, dass es das durch das Differenzialhohlrad 65 und das
Antriebsritzelzahnrad 64 als Zwischenzahnrad getragene
Arbeitsfluid empfängt und ein Herabtropfen des Arbeitsfluids
auf den Verzahnungsabschnitt zwischen dem Vorgelegeantriebszahnrad 61 und dem
Vorgelegeabtriebszahnrad 63 als ein Zwischenzahnrad verhindert.
Somit kann das durch das Differenzialhohlrad 65 hochgeschöpfte
und das Antriebsritzelzahnrad 64 getragene Arbeitsfluid
auf zuverlässigere Weise zu dem Strömungspfad 21p geleitet werden,
der durch die Leitwand 21g und die obere Innenwandfläche
des Gehäuses 21 definiert ist. Außerdem
hat die Kraftübertragungsvorrichtung 20 die Trennwand 21w,
die sich von dem inneren Boden des Gehäuses 21 nach
oben erstreckt und einen Teil des Außenumfangs des Differenzialhohlrads 65 an der
Mittenseite des Gehäuses umgibt. Das durch das Differenzialhohlrad 65 hochgeschöpfte
Arbeitsfluid kann daher auf gewünschte Weise zu dem Verzahnungsabschnitt
zwischen dem Differenzialhohlrad 65 und dem Antriebsritzelzahnrad 64 als
ein Zwischenzahnrad geleitet werden.
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Es
ist anzumerken, dass die Leitwand 21g der Kraftübertragungsvorrichtung 20 des
Ausführungsbeispiels ungefähr die obere Hälfte
des Außenumfangs des sich an der höchsten Stelle
befindlichen Vorgelegeantriebszahnrads 61 umgibt und zusammen
mit der oberen Innenwandfläche des Transaxle-Getriebegehäuses 21b den
dem Loch 31a zugewandten Fluidpfad 21p definiert.
Es kann jedoch auch eine Leitwand verwendet werden, die für
eine in 4 gezeigte Kraftübertragungsvorrichtung 20A vorgesehen
ist. Die in der Kraftübertragungsvorrichtung 20A aus 4 vorgesehene
Leitwand 21g' umgibt einen unteren Teil des Außenumfangs
des Vorgelegeantriebszahnrads 61 von einer Stelle in der Nähe
des Verzahnungsabschnitts zwischen dem sich an der höchsten
Stelle befindlichen Vorgelegeantriebszahnrad 61 und dem
Vorgelegeabtriebszahnrad 63 als ein Zwischenzahnrad bis
zu einer Stelle in der Nähe des Lochs 31a als
ein Einlass des Schmiermittelströmungspfads 32a.
Die Führungswand 31g' definiert zusammen mit dem
Außenumfang des Vorgelegeantriebszahnrads 61 und
der oberen Innenwandfläche des Gehäuses 21 den
dem Loch 31a zugewandten Strömungspfad 21p.
In der Kraftübertragungsvorrichtung 20A, die diese
Leitwand 21g' hat, wird das durch das Differenzialhohlrad 65 geförderte Arbeitsfluid
durch die Trennwand 21w, wie durch die gepunktete Linie
in 4 gezeigt ist, zu dem Verzahnungsabschnitt zwischen
dem Antriebsritzelzahnrad 64 und dem Differenzialhohlrad 65 geleitet.
Das Arbeitsfluid wird dann durch das Antriebsritzelzahnrad 64 als
ein Zwischenzahnrad von dem Verzahnungsabschnitt zwischen dem Vorgelegeantriebszahnrad 61 und
dem Vorgelegeabtriebszahnrad 63 als ein Zwischenzahnrad
in den durch die Leitwand 21g' definierten Strömungspfad 21p geleitet.
Das auf die Leitwand 21g', (den Fluidpfad 21w)
geleitete Arbeitsfluid kann auf gewünschte Weise in das
Loch 31a als Einlass des Schmiermittelströmungspfads 32a geleitet
werden, indem die Drehung des Vorgelegeantriebszahnrads 61 verwendet
wird (indem das Arbeitsfluid mittels des Vorgelegeantriebszahnrads 61 geschöpft
wird). Die Leitwand 21g' kann zudem in eine Vielzahl von
Teilen geteilt sein, etwa einen das Vorgelegeantriebszahnrad 61 umgebenden
Teil und einen einen Ölbehälter ausbildenden Teil.
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Obwohl
das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorstehend
unter Verwendung einer beispielhaften Ausführungsform beschrieben wurde,
ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt und es ist so zu
verstehen, dass verschiedene Modifikationen durchgeführt
werden können, ohne von dem Wesen der vorliegenden Erfindung
abzuweichen.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die
vorliegende Erfindung kann beispielsweise in der herstellenden Industrie
von Fahrzeugkraftübertragungsvorrichtungen verwendet werden.
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Zusammenfassung:
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Eine
Kraftübertragungsvorrichtung 20 weist folgendes
auf: ein Differenzialhohlrad 65, das sich von den in einem
Getriebemechanismus 60 enthaltenen Zahnrädern
an der untersten Stelle in einem Gehäuse 21 befindet,
wenn die Kraftübertragungsvorrichtung 20 an ein
Fahrzeug montiert ist, und welches ein Arbeitsfluid in einem inneren
Boden des Gehäuses 21 zu der Mitte des Gehäuses 21 während
einer normalen Drehung der Achse hochschöpft, ohne das Arbeitsfluid
entlang einer Innenwandfläche des Gehäuses 21 zu
leiten; eine Vorgelegeantriebswelle 61, die sich von den
in dem Getriebemechanismus 60 enthaltenen Zahnrädern
an der höchsten Stelle in dem Gehäuse 21 befindet,
wenn die Kraftübertragungsvorrichtung an dem Fahrzeug montiert
ist, und die sich in der gleichen Richtung wie das Differenzialhohlrad 65 dreht;
einen Schmiermittelströmungspfad 32a zum Leiten
des von dem Getriebemechanismus 60 getragenen Arbeitsfluids
zu einer Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 35;
und eine Leitwand 21g, die einen Teil eines Außenumfangs
der Vorgelegeantriebswelle 61 umgibt und das von dem Getriebemechanismus
getragene Arbeitsfluid zu einem als Einlass des Schmiermittelströmungspfad 32a dienenden
Loch 31a leitet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2004-183714
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