CN103895795A

CN103895795A - 摩托车驱动悬置连接构造及摩托车

Info

Publication number: CN103895795A
Application number: CN201410113560.8A
Authority: CN
Inventors: 翟明明; 徐良; 李学龙; 汪朝; 杨生华
Original assignee: Chongqing Longxin Engine Co Ltd
Current assignee: Chongqing Longxin Engine Co Ltd
Priority date: 2014-03-25
Filing date: 2014-03-25
Publication date: 2014-07-02

Abstract

本发明公开了一种摩托车驱动悬置连接构造及摩托车，包括发动机、变速器和差速器，发动机的发动机壳体、变速器的变速器壳体和差速器的差速器壳体之间形成固定连接，还包括用于将发动机壳体、变速器壳体和/或差速器壳体安装于车架的悬挂架；本发明发动机壳体、变速器壳体和差速器壳体之间一体成形或者固定连接，并通过悬挂架安装于车架，使整个驱动系统具有较好的整体性、标准性和紧凑性，使用时直接就近安装，适用于三、四摩托车等小型车辆，使整车布局协调，不仅利于车辆更好的实现抗震等安全需要，更利于直接用于驱动车轮的紧凑式安装；由于体积的整体缩小，减小了安装空间，方便了安装和布置，还节约了整个驱动设备的制造成本。

Description

摩托车驱动悬置连接构造及摩托车

技术领域

本发明涉及一种摩托车驱动系统的安装连接构造及摩托车，特别涉及一种摩托车驱动悬置连接构造及摩托车。

背景技术

发动机、变速器和差速器是三轮以上的摩托车的必要设备；而对于摩托车这类小型载物载客车辆来说，空间有限，如何布置发动机、变速器和差速器组成的传动系统才能节约布置空间、提高传动效率、安装简单方便，是本领域技术人员所要解决的技术问题；现有技术中，为了保证发动机、变速器和差速器的协调安装，特别是对于发动机与变速器（CVT）之间需要独立的传动空间这一结构，三者之间均具有较长的安装距离，传动链较长，降低传动效率；并且，安装过程复杂，需要具有较为严格的安装精度，否则会造成附加力矩，降低传动效率，并且整体布局不够协调，整体性差，影响车辆的行驶稳定性。

因此，需要对现有的摩托车驱动系统的安装进行改进，具有较好的整体性、标准性和紧凑性，适用于摩托车，使整车布局协调，不仅利于车辆更好的实现抗震等安全需要，更利于直接用于驱动车轮的紧凑式安装。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种摩托车驱动悬置连接构造及摩托车，具有较好的整体性、标准性和紧凑性，适用于摩托车，使整车布局协调，不仅利于车辆更好的实现抗震等安全需要，更利于直接用于驱动车轮的紧凑式安装。

本发明的摩托车驱动悬置连接构造，包括发动机、变速器和差速器，发动机的发动机壳体、变速器的变速器壳体和差速器的差速器壳体之间形成固定连接，还包括用于将发动机壳体、变速器壳体和/或差速器壳体安装于车架的悬挂架；发动机、变速器和差速器之间的传动可采用现有的传动配合及布置结构，在此不再赘述；发动机壳体、变速器壳体和/或差速器壳体安装于车架的部位可根据实际驱动需要进行安装；发动机壳体、变速器的变速器壳体和差速器的差速器壳体之间形成固定连接包括发动机壳体、变速器的变速器壳体和差速器的差速器壳体之间的任何固定连接结构。

进一步，所述变速器为CVT，CVT包括CVT主动轴和CVT从动轴，CVT从动轴与CVT主动轴平行且传动配合，所述CVT从动轴位于CVT主动轴的斜上方；采用将CVT的从动轴置于CVT的主动轴的斜上方的安装结构，缩短了安装距离，具有紧凑的安装结构，适用于摩托车（特别是三轮摩托车），使整车布局协调，不仅利于车辆更好的实现抗震等安全需要，并使CVT能够与发动机一起安装于驱动部位用于直接驱动车轮；由于体积的整体缩小，减小了安装空间，方便了安装和布置，还节约了整个驱动设备的制造成本；由于采用斜置结构，利于CVT壳体内实现热上冷下的气体对流原理，适合热量的对流流动，使得散热通道散热顺畅，利于CVT传动机构散热。

进一步，CVT从动轴轴线与CVT主动轴轴线的共面相对于水平面呈15°角-25°角；该范围的倾斜程度利于保证发动机与CVT之间的布置关系，充分利用有限的布置空间，使二者不会发生安装布置的干扰和非正常传热且保证结构的紧凑性。

进一步，所述CVT通过一减速器将动力输出至差速器，所述减速器的减速器壳体、发动机壳体、变速器壳体和差速器壳体之间形成固定连接，形成固定连接指的是互相之间形成固定连接，包括直接的固定连接、通过中间结构固定连接、整体的固定连接或依次固定连接；形成固定的连接结构，可使最终的驱动系统结构稳定而紧凑，方便安装，且占用空间小。

进一步，减速器的动力输出端与差速器的动力输入端直接传动连接，结构简单，安装方便，并且传动效率较高。

进一步，减速器的动力输出端为变速器动力输出轴，所述差速器的动力输入端为差速器动力输入轴，差速器的动力输入轴与差速器的左右半轴平行；结构简单紧凑并方便布置；差速器动力输入轴与差速器的传动关系为现有技术，在此不再赘述。

进一步，所述减速器的动力输出轴与差速器的动力输入轴同轴传动配合，采用现有的联轴器、花键等直接传动连接，方便安装、维修、维护。

进一步，所述悬挂架为板状结构，所述减速器壳体和差速器壳体分列悬挂架两侧并通过悬挂架固定连接后，减速器的动力输出轴与差速器的动力输入轴直接同轴传动配合；利用板状结构的悬挂架进行连接，结构规整，稳定性强，形成较好的平衡性，部分消除安装后的偏转力矩，提高安装牢固性，减轻运动震动。

进一步，所述变速器壳体位于发动机壳体和减速器壳体的同侧并一体成形或固定连接，所述悬挂架与减速器壳体和差速器壳体可拆卸式固定连接，结构简单紧凑，可根据需要灵活安装，当然，可在安装过程中配合其他辅助悬挂措施。

本发明还公开了一种摩托车，该摩托车安装有所述的摩托车驱动悬置连接构造。

本发明的有益效果：本发明的摩托车驱动悬置连接构造，发动机壳体、变速器壳体和差速器壳体之间一体成形或者固定连接，并通过悬挂架安装于车架，使整个驱动系统具有较好的整体性、标准性和紧凑性，使用时直接就近安装，适用于三、四摩托车等小型车辆，使整车布局协调，不仅利于车辆更好的实现抗震等安全需要，更利于直接用于驱动车轮的紧凑式安装；由于体积的整体缩小，减小了安装空间，方便了安装和布置，还节约了整个驱动设备的制造成本。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明作进一步描述。

图1为本发明的结构示意图；

图2为图1沿A向视图；

图3为图2沿B向视图。

具体实施方式

图1为本发明的结构示意图，图2为图1沿A向视图，图3为图2沿B向视图，如图所示：本实施例的摩托车驱动悬置连接构造，包括发动机1、变速器2和差速器7，发动机1的发动机壳体、变速器2的变速器壳体和差速器7的差速器壳体之间形成固定连接，还包括用于将发动机壳体、变速器壳体和/或差速器壳体安装于车架的悬挂架；发动机1、变速器2和差速器7之间的传动可采用现有的传动配合及布置结构，在此不再赘述；发动机壳体、变速器壳体和/或差速器壳体安装于车架的部位可根据实际驱动需要进行安装。

本实施例中，所述变速器2为CVT，CVT包括CVT主动轴6和CVT从动轴4，如图所示，CVT主动轴6由发动机1的曲轴动力输出轴段延伸形成，CVT从动轴与CVT主动轴平行且传动配合，所述CVT从动轴4位于CVT主动轴6的斜上方；CVT的结构在此不再赘述，如图所示，如图所示，发动1通过曲轴箱5内的曲轴输出动力，动力输出轴段延伸出曲轴箱5形成CVT主动轴6，CVT包括通过带传动结构传动的设置于CVT主动轴6的主动轮组和设置于CVT从动轴4的从动轮组，且主动轮组和从动轮组均包括固定盘和可动盘，属于CVT的常规结构，在此不再赘述；采用将CVT的从动轴置于CVT的主动轴的斜上方的安装结构，缩短了安装距离，具有紧凑的安装结构，适用于摩托车（特别是三轮摩托车），使整车布局协调，不仅利于车辆更好的实现抗震等安全需要，并使CVT能够与发动机一起安装于驱动部位用于直接驱动车轮；由于体积的整体缩小，减小了安装空间，方便了安装和布置，还节约了整个驱动设备的制造成本；由于采用斜置结构，利于CVT壳体内实现热上冷下的气体对流原理，适合热量的对流流动，使得散热通道散热顺畅，利于CVT传动机构散热。。

本实施例中，CVT从动轴4轴线与CVT主动轴6轴线的共面相对于水平面呈15°角-25°角；该范围的倾斜程度利于保证发动机与变速器之间的布置关系，充分利用有限的布置空间，使二者不会发生安装布置的干扰和非正常传热且保证结构的紧凑性。

本实施例中，所述CVT2通过一减速器12将动力输出至差速器7，所述减速器12的减速器壳体、发动机壳体、变速器壳体和差速器壳体之间形成固定连接，形成固定连接指的是互相之间形成固定连接，包括直接的固定连接、通过中间结构固定连接、整体的固定连接或依次固定连接；形成固定的连接结构，可使最终的驱动系统结构稳定而紧凑，方便安装，且占用空间小。

本实施例中，减速器12的动力输出端与差速器7的动力输入端直接传动连接，结构简单，安装方便，并且传动效率较高。

本实施例中，减速器12的动力输出端为减速器动力输出轴9，所述差速器7的动力输入端为差速器动力输入轴8，差速器7的动力输入轴8与差速器7的左右半轴平行；结构简单紧凑并方便布置；差速器7动力输入轴8与差速器7的传动关系为现有技术，在此不再赘述。

本实施例中，所述减速器的动力输出轴9与差速器的动力输入轴8同轴传动配合，采用现有的联轴器、花键等直接传动连接，方便安装、维修、维护。

本实施例中，所述悬挂架为板状结构，可以为一块整体的板状结构或者多块板状结构根据受力而分布，如图所示，板状结构3以及板状结构10可以是分体设置，也可以是整体结构；所述减速器壳体和差速器壳体分列悬挂架两侧并通过悬挂架固定连接后，减速器的动力输出轴9与差速器的动力输入轴8直接同轴传动配合；利用板状结构的悬挂架进行连接，结构规整，稳定性强，形成较好的平衡性，部分消除安装后的偏转力矩，提高安装牢固性，减轻运动震动。

本实施例中，所述变速器壳体11位于发动机壳体和减速器壳体的同侧并一体成形或固定连接，所述悬挂架与减速器壳体和差速器壳体可拆卸式固定连接，所述悬挂架（板状结构3以及板状结构10）与减速器壳体和差速器壳体可拆卸式固定连接，结构简单紧凑，安装和维修灵活，具有较强的通用性；当然，可在安装过程中配合其他辅助悬挂措施。

本发明还公开了一种摩托车，该摩托车安装有上述实施例所述的摩托车驱动悬置连接构造。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims

1.一种摩托车驱动悬置连接构造，其特征在于：包括发动机、变速器和差速器，发动机的发动机壳体、变速器的变速器壳体和差速器的差速器壳体之间形成固定连接，还包括用于将发动机壳体、变速器壳体和/或差速器壳体安装于车架的悬挂架。

2.根据权利要求1所述的摩托车驱动悬置连接构造，其特征在于：所述变速器为CVT，CVT包括CVT主动轴和CVT从动轴，CVT从动轴与CVT主动轴平行且传动配合，所述CVT从动轴位于CVT主动轴的斜上方。

3.根据权利要求2所述的摩托车驱动悬置连接构造，其特征在于：CVT从动轴轴线与CVT主动轴轴线的共面相对于水平面呈15°角-25°角。

4.根据权利要求2所述的摩托车驱动悬置连接构造，其特征在于：所述CVT通过一减速器将动力输出至差速器，所述减速器的减速器壳体、发动机壳体、变速器壳体和差速器壳体之间形成固定连接。

5.根据权利要求1所述的摩托车驱动悬置连接构造，其特征在于：减速器的动力输出端与差速器的动力输入端直接传动连接。

6.根据权利要求5所述的摩托车驱动悬置连接构造，其特征在于：减速器的动力输出端为减速器动力输出轴，所述差速器的动力输入端为差速器动力输入轴，差速器的动力输入轴与差速器的左右半轴平行。

7.根据权利要求6所述的摩托车驱动悬置连接构造，其特征在于：所述减速器的动力输出轴与差速器的动力输入轴同轴传动配合。

8.根据权利要求7所述的摩托车驱动悬置连接构造，其特征在于：所述悬挂架为板状结构，所述减速器壳体和差速器壳体分列悬挂架两侧并通过悬挂架固定连接后，减速器的动力输出轴与差速器的动力输入轴直接同轴传动配合。

9.根据权利要求8所述的摩托车驱动悬置连接构造，其特征在于：所述变速器壳体位于发动机壳体和减速器壳体的同侧并一体成形或固定连接，所述悬挂架与减速器壳体和差速器壳体可拆卸式固定连接。

10.一种摩托车，其特征在于：该摩托车安装有权利要求1至9任一权利要求所述的摩托车驱动悬置连接构造。