JP5290029B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、オイル室を有する内燃機関に関する。

車両に搭載されるエンジン（内燃機関とも言う）には、クランク軸を支持するクランクケースの一側に変速機ケースを備え、この変速機ケースに側方を覆うカバー部材を設け、この変速機ケースとカバー部材とによって変速機を収容するものがある。
この種のエンジンは、クランクケースの下部にオイル室を形成し、クランクケースと変速機ケースの間に設けられるオイルポンプによってオイル室のオイルを、エンジンのシリンダなどへ圧送している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−１７０３１４号公報

しかしながら、従来の構成では、シリンダなどに圧送されて熱せられたオイルがオイル室に戻ると、直ぐにオイルポンプでシリンダなどへ圧送されるので、オイルはオイル室に戻った短時間の間だけクランクケースの外表面を介して若干の放熱を行うものの、その放熱量が少ないため、温度が高い常に高い状態で溜められる。
空冷エンジンにおいては、シリンダに設けられる放熱フィンによりエンジン自体の冷却を行うものの、別途オイルクーラを追加しない限り、オイルの冷却が殆ど行われない。したがって、従来のオイルクーラ無しのエンジンでは、エンジンが駆動中であれば、オイルが基本的に熱し続けられる。
一方、大型オイルクーラを追加してオイルの強制冷却を行うことが考えられるが、部品点数が増えてコストおよび重量の増大を招くだけでなく、部品の配置スペースも確保する必要があるため、配置スペースを確保できない場合はオイルクーラ追加が困難である。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、オイル室でのオイル放熱量を増やすことができる内燃機関を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（５１）を支持するクランクケース（２４）の一側に、変速機（６０）を収容する変速機ケース（６１Ａ）を備え、クランクケース（２４）の下部にクランク側オイル室（ＲＡ）を設けた内燃機関において、前記変速機ケース（６１Ａ）の下部に変速機収容部（６１）と区画された変速機側オイル室（ＲＢ）を設け、前記クランク側オイル室（ＲＡ）は、分室された第１オイル室（ＲＯ１）と第２オイル室（ＲＯ２）とを有し、前記第１オイル室（ＲＯ１）に、前記変速機側オイル室（ＲＢ）に通じる第１開口部（２１１、２１２、２１３）を設け、前記変速機側オイル室（ＲＢ）に、前記第２オイル室（ＲＯ２）に通じる第２開口部（２１５）を設け、前記変速機側オイル室（ＲＢ）を通してオイルの循環をすることを特徴とする内燃機関。
この発明によれば、変速機ケースの下部に変速機収容部と区画された変速機側オイル室を設け、この変速機側オイル室を通してオイルの循環をするので、オイル室でのオイル流れ経路を長くすることができると共にオイル滞留時間を長くでき、オイル室でのオイル放熱量を増やすことができる。

また、クランク側オイル室の第1オイル室に入ったオイルを、変速機側オイル室および第２オイル室を順に経由して流すことができ、オイル室でのオイル放熱量を効率よく増やすことができる。

上記構成において、前記第２オイル室（ＲＯ２）に、オイルポンプ（１００）のストレーナに通じる第３開口部（１９７）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、第１オイル室や変速機側オイル室内のオイルは第２オイル室を経てストレーナへ入るので、放熱されたオイルをストレーナへ供給することができる。
また、上記構成において、前記第１オイル室（ＲＯ１）を、前記内燃機関のシリンダ部（２２）からの戻りオイルが落下する位置に設け、この第１オイル室（ＲＯ１）の後方に前記第２オイル室（ＲＯ２）を設け、この第２オイル室（ＲＯ２）の前方かつ前記第１オイル室（ＲＯ１）の下方に、前記ストレーナ（１０３）が配置されるストレーナ室（１０１）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、シリンダ部からの戻りオイルを第１オイル室に確実に落下させてオイル室での放熱を効率よく行わせることができると共に、第１オイル室とストレーナ室とを上面視で重ねて配置でき、限られたスペースを効率よく利用して第１オイル室、第２オイル室およびストレーナ室を配設することができる。

また、上記構成において、前記第２開口部（２１５）は、前記第１開口部（２１１、２１２、２１３）よりも低い位置にあり、前記第３開口部（１９７）は、前記第２開口部（２１５）よりも低い位置にあるようにしてもよい。この構成によれば、重力を利用してオイルを第１オイル室から変速機側オイル室へとスムーズに流すことができると共に、変速機側オイル室ら第２オイル室へとスムーズに流すことができる。
また、上記構成において、前記変速機側オイル室（ＲＢ）は、前記変速機ケース（６１Ａ）が変速機（６０）を収容する変速機室（Ｒ２）の下方に位置するようにしてもよい。この構成によれば、変速機側オイル室のオイル放熱面を広くすることができる。

また、上記構成において、前記クランクケース（２４）の内側に、前記内燃機関のシリンダ部（２２）からの戻りオイルを、前記変速機側オイル室（ＲＢ）に案内するガイド部材（１９１〜１９４）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、シリンダ部からの戻りオイルを変速機側オイル室にスムーズに案内することができる。
また、上記構成において、前記ガイド部材（１９１〜１９４）は、前記クランクケース（２４）の左右の壁間に渡って設けられるようにしてもよい。この構成によれば、シリンダ部からの戻りオイルをより確実に変速機側オイル室に案内することができる。

本発明では、変速機ケースの下部に変速機収容部と区画された変速機側オイル室を設け、この変速機側オイル室を通してオイルの循環をするので、オイル室でのオイル流れ経路を長くすることができると共にオイル滞留時間を長くでき、オイル室でのオイル放熱量を増やすことができ、オイル溜まりのオイルは放熱されたものが溜まっていくことになる。
また、クランク側オイル室は、分室された第１オイル室と第２オイル室とを有し、第１オイル室に、変速機側オイル室に通じる第１開口部を設け、変速機側オイル室に、第２オイル室に通じる第２開口部を設けたので、オイル室でのオイル放熱量を効率よく増やすことができる。
また、第２オイル室に、オイルポンプのストレーナに通じる第３開口部を設けるので、第１オイル室や変速機側オイル室内のオイルは第２オイル室を経てストレーナへ入るので、放熱されたオイルをストレーナへ供給することができる。

また、第１オイル室を、内燃機関のシリンダ部からの戻りオイルが落下する位置に設け、この第１オイル室の後方に第２オイル室を設け、この第２オイル室の前方かつ第１オイル室の下方に、ストレーナ室を設けるので、シリンダ部からの戻りオイルを第１オイル室に確実に落下させてオイル室での放熱を効率よく行わせることができると共に、限られたスペースを効率よく利用して第１オイル室、第２オイル室およびストレーナ室を配設することができる。
また、第２開口部は、第１開口部よりも低い位置にあり、第３開口部は、第２開口部よりも低い位置にあるので、重力を利用してオイルを第１オイル室から変速機側オイル室へとスムーズに流すことができると共に、変速機側オイル室から第２オイル室へとスムーズに流すことができる。

また、変速機側オイル室は、変速機ケースが変速機を収容する変速機室の下方に位置するので、変速機側オイル室の外表面を使って放熱ができ、オイル放熱面を広くすることができる。
また、クランクケースの内側に、内燃機関のシリンダ部からの戻りオイルを、変速機側オイル室に案内するガイド部材を設けるので、シリンダ部からの戻りオイルを変速機側オイル室にスムーズに案内することができる。
また、ガイド部材は、クランクケースの左右の壁間に渡って設けられるので、シリンダ部からの戻りオイルをより確実に変速機側オイル室に案内することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示す。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１の側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６と、ピボットブラケット５と上記シートレール６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７とを備えている。

車体フレーム２の左右一対のシートレール６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５には、ピボット軸１３によりリヤフォーク１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１４の後端部には、後輪１５が軸支される。リヤフォーク１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６が介挿される。

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。

エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、発電機カバー２５が取り付けられている。車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、駆動スプロケット３２が取り付けられ、この駆動スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間に動力伝達チェーン３４（図１参照）が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。したがって、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置１４０の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、キック式始動装置１４０に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。
図２および図３に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、クランクケース２４前面に連結されるシリンダブロック２２Ａと、シリンダブロック２２Ａ前面に連結されるシリンダヘッド２２Ｂと、シリンダヘッド２２Ｂの前面を覆うヘッドカバー２２Ｃとを備える。シリンダヘッド２２Ｂには、燃焼室２２Ｄと、燃焼室２２Ｄにつながる不図示の吸気ポートと排気ポートが形成され、燃焼室２２Ｄに先端が臨むように点火プラグ２３が配置され、吸気ポート入口に上記吸気管２６が接続され、排気ポート出口に上記排気管２９が接続されるようになっている。また、図２中、符号２２Ｆは、シリンダ部２２に設けられる放熱フィンであり、この放熱フィン２２Ｆによりシリンダ部２２が空冷される。

図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成され、クランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が軸心Ｃ１を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。
このクランク軸５１は、回転中心となるクランクジャーナル５１Ａと、クランクジャーナル５１Ａよりも大径に形成されるクランクウェブ５１Ｂと、このクランクウェブ５１Ｂを介して支持されるクランクピン（偏心軸）５１Ｃとを備え、クランクウェブ５１Ｂおよびクランクピン５１Ｃが、左右一対の軸受４５、４５間に位置する。また、クランクウェブ５１Ｂには、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５１Ｄが設けられている。

クランク軸５１のクランクピン５１Ｃには、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在に配置されたピストン２１Ａがコンロッド２１Ｂを介して連結される。また、図３中、符号５５Ａは、クランク軸５１に設けられたスプロケットであり、符号５５Ｂは、シリンダ部２２のヘッドカバー２２Ｃ内に設けられたカム軸５５Ｃに設けられたスプロケットであり、スプロケット５５Ａ、５５Ｂ間はカムチェーン５５Ｄを介して連結される。これによって、クランク軸５１の回転に応じてカム軸５５Ｃが回転し、シリンダヘッド２２Ｂに設けられた不図示の吸排気バルブを押動させる動弁機構が駆動される。

このクランク軸５１の右側（一側）には、ベルト式無段変速機６０が設けられ、このクランク軸５１の左側（他側）には、発電機１８０が設けられる。
詳述すると、クランク軸５１の左端は、左クランクケース２４Ａ内を左方に延出し、この左クランクケース２４Ａの左側開口（外側開口）を覆うように取り付けられた発電機カバー２５近傍まで延出し、この発電機カバー２５と左クランクケース２４Ａとによって囲まれる空間内に発電機１８０を収容する。この発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。

ベルト式無段変速機６０は、エンジンオイルによる潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、クランク軸５１の右側（一側）に設けられた変速機収容部６１に収容される。この変速機収容部６１は、エンジンオイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａと、この変速機ケース６１Ａの外側開口（右側開口）を覆う変速機カバー（カバー部材）６１Ｂとの左右二分割構造で形成されている。
詳述すると、クランク軸５１の右端は、右クランクケース２４Ｂを貫通して更に右方へ延出し、この右クランクケース２４Ｂの右側にボルト連結された変速機ケース６１Ａを貫通し、変速機ケース６１Ａに連設される変速機カバー６１Ｂ近傍まで延出し、この右端部が、ベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸（駆動軸）５１Ｒとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ｒに駆動プーリ６３が取り付けられる。

クランクケース２４後部には、ベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸（従動軸）６４が軸心Ｃ２を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。この従動プーリ軸６４は、駆動プーリ軸５１Ｒの後方に平行に位置し、右クランクケース２４Ｂと変速機収容部６１（変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して軸支される。
この従動プーリ軸６４には、従動プーリ６７が取り付けられ、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回され、駆動プーリ６３の回転が従動プーリ６７へと伝達される。なお、変速機収容部６１と各プーリ軸５１Ｒ、６４との間には、クランクケース２４側のエンジンオイルが変速機収容部６１内に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿されており、変速機収容部６１がクランクケース２４との間でシールされる。

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ｒとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、駆動プーリ軸５１Ｒに固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりも左側で軸方向に移動自在に固定される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
ベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも左側に固定される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔がコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速が行われる。

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間（後述するクラッチ室Ｒ１）に配設された遠心クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された動力伝達機構８１に動力を伝達する。
遠心クラッチ８０は、エンジンオイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式のクラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギア８４に連結されたクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギア８４を回転させる。
なお、図中、符号８８は、クラッチアウタ８５が遠心方向へ拡がるのを抑えるためのクラッチ補強用プレートであり、符号９０は、クラッチ出力ギア８４と従動プーリ軸６４との間に配置されるリテーナである。このリテーナ９０は、周方向に間隔を空けて配置される軸受用ローラのローラ列を、軸方向に２列有しており、この２列のローラ列によってクラッチ出力ギア８４を従動プーリ軸６４に対して相対回転させる。

動力伝達機構８１は、ベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この動力伝達機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギア８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸（減速ギア軸）９１を備えている。なお、図２中、中間歯車軸９１の軸心を符号Ｃ３で示し、出力軸３１の軸心を符号Ｃ４で示している。

中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギア８４に噛み合う大径の中間軸従動ギア（減速ギア）９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定されたファイナルギア９５に噛み合う小径の中間軸駆動ギア９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギア８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１のファイナルギア９５へと所定の減速比で伝達される。
出力軸３１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９６に支持される。この出力軸３１には、ファイナルギア９５が回転自在に設けられ、このファイナルギア９５の回転がギアダンパ９７を介して当該出力軸３１に伝達されるようになっている。

すなわち、このエンジン２０では、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂで囲まれる空間（以下、クランク室Ｒ０という）の右隣に、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとで囲まれる空間（以下、クラッチ室Ｒ１）が形成される。つまり、変速機ケース６１Ａは、右クランクケース２４Ｂに連結されることでクラッチケースを構成するクラッチケース部材を兼ねている。
そして、このクランク室Ｒ０とクラッチ室Ｒ１とが、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われる室とされており、クランクケース２４下部と変速機ケース６１Ａ下部とにオイル溜まり部が形成される。
また、このクラッチ室Ｒ１の右隣には、変速機ケース６１Ａと変速機カバー６１Ｂとで囲まれる空間（以下、変速機室Ｒ２という）が形成され、この変速機室Ｒ２は、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われない室とされる。つまり、このエンジン２０では、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とが車幅方向で明確に区画されている。

次にキック式始動装置１４０について説明する。
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図であり、キック式始動装置１４０の機構部分を周辺構成とともに示している。このキック式始動装置１４０は、エンジン２０下方（主にクランクケース２４下方）に収容されている。
キック軸３８は、従動プーリ軸６４の前下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に配置されており（図２参照）、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに形成された軸受部（本例では貫通孔で形成されたすべり軸受）１４１、１４２に回転自在に軸支されている。このキック軸３８の左端部は左クランクケース２４Ａの壁部に形成された軸受部１４１を貫通して左方に突出し、この貫通軸部３８Ａに、キックペダル４０を先端に取り付けたキックアーム３９の基端部が固定される。また、左クランクケース２４Ａには、キック軸３８との間の隙間を塞ぐシール部材１４３が設けられる。このクランクケース２４内において、キック軸３８の右側部分には、キック軸３８をキック方向とは逆方向に付勢するリターンスプリング１４５と、このリターンスプリング１４５の付勢力で回転するキック軸３８をキック操作開始位置で停止させるストッパ１４６とが配設されており、キック軸３８の左側部分には、軸受部１４１に隣接する大径のキックドライブギア１４７が設けられている。

このキック軸３８とクランク軸５１との間には、キック軸３８の回転をクランク軸５１に伝達するキック中間軸１５０が配置される。本構成のキック中間軸１５０は２軸構成とされ、キック軸３８により回転駆動される第１キック中間軸１５１と、第１キック中間軸１５１の回転をクランク軸５１に伝達する第２キック中間軸１５５とを備えている。ここで、図２には、キック軸３８の軸心を符号Ｋ１で示し、第１キック中間軸１５１の軸心を符号Ｋ２で示し、第２キック中間軸１５５の軸心を符号Ｋ３で示している。
第１キック中間軸１５１は、図２に示すように、従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重なる位置に横置き配置され、図４に示すように、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６１、１６２に回転自在に軸支される。この第１キック中間軸１５１は、クランクケース２４内に完全に収容され、キックドライブギア１４７に噛み合う小径の第１キック中間軸従動ギア（キックドリブンギア）１６３が一体に形成されると共に、このギア１６３の右方に第１キック中間軸従動ギア１６３よりも大径の第１キック中間軸駆動ギア（第１アイドルギア）１６４が隣接して固定される。

第２キック中間軸１５５は、図２に示すように、クランク軸５１の後下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に横置き配置され、図４に示すように、左クランクケース２４Ａと変速機ケース６１Ａとに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６６、１６７に回転自在に軸支される。すなわち、この第２キック中間軸１５５は、第１キック中間軸１５１よりも長い軸に形成されることによって、左端部が左クランクケース２４Ａに支持された状態で、右クランクケース２４Ｂの壁部に形成された開口部２４Ｂ１を貫通して延出し、この延出軸部１５５Ａが、クランクケース２４と変速機ケース６１Ａとの間の空間（クラッチ室Ｒ１）を跨いで変速機ケース６１Ａに軸支される。この第２キック中間軸１５５のクランクケース２４内の軸部には、第１キック中間軸１５１の第１キック中間軸駆動ギア１６４に噛み合う小径の第２中間軸従動ギア（第２アイドルギア）１６８が一体に形成され、このキック中間軸１５５のクランクケース２４外の延出軸部１５５Ａには、飛び込みギア機構１７０が配設される。

この飛び込みギア機構１７０は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に位置しており、第２キック中間軸１５５に対して軸方向に移動自在に設けられる飛び込みギア１７１と、飛び込みギア１７１をクランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギア１７２と噛み合わない待避位置に付勢する付勢部材１７３と、飛び込みギア１７１に巻き付いて変速機ケース６１Ａに支持されるフリクションスプリング１７４とを備え、キック時の第２キック中間軸１５５の回転により飛び込みギア１７１が左側にスライドしてキック始動用従動ギア１７２と噛み合う機構に構成されている。なお、図示の例では、付勢部材１７３にコイルスプリングを使用した場合を示したが、板ばねや皿ばねなどのコイルスプリング以外のものを用いてもよい。
したがって、キックペダル４０が踏み込まれ、キック軸３８がリターンスプリング１４５の付勢力に抗して回転すると、キック軸３８の回転が第１キック中間軸１５１および第２キック中間軸１５５のギア列を介して伝達され、飛び込みギア１７１をキック始動用従動ギア１７２に噛み合う方向へと移動してクランク軸５１を強制的に回転し、エンジン２０を始動させることができる。

図２に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、エンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１００が設けられている。このオイルポンプ１００は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、カムチェーン駆動によりクランク軸５１の回転力で駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５などの各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、遠心クラッチ８０および動力伝達機構８１などに供給する。

また、このエンジン２０には、エンジン２０から延出する延出部１０６が設けられ、この延出部１０６に放熱フィンを形成すると共に、オイル通路（油路）１０８を形成することによってオイルの冷却を行っている。
詳述すると、延出部１０６は、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａからシリンダ軸線Ｌ１に略沿って車体前側に延出し、この延出部１０６には、油路カバー１０７がボルト連結される。この延出部１０６と油路カバー１０７との間には略環状のオイル通路１０８が形成されると共に、放熱フィンが設けられ、この放熱フィンによりオイル通路１０８を流れるオイルが走行風で効率よく冷却され、また、延出部１０６および油路カバー１０７の断面係数が高くなり、剛性が十分に確保される。つまり、延出部１０６および油路カバー１０７は、エンジン一体型の小型のオイルクーラ１０５（図２、図３参照）として機能する。

本構成では、オイルポンプ１００から圧送されたオイルを分岐し、そのうちの一系統のオイルがシリンダ部２２へとつながるオイル通路（不図示）を通ってシリンダ部２２の各部を潤滑した後に、自然落下によりクランクケース２４下部のオイル溜まり部へと戻り、他の一系統が、オイルクーラ１０５を通った後に、図３に符号１１０で示すオイル通路を通ってクランク軸５１の各部を潤滑した後に自然落下してオイル溜まり部へ戻るようになっている。なお、オイルポンプ１００から圧送されたオイルをオイルクーラ１０５を通した後に分岐させるようにしてもよいことは勿論である。

図５に示すように、本構成では、オイルポンプ１００からのオイルが圧送されるオイル通路１１０が、クランク軸５１を支持する左右一対の軸受４５のうちの右側の軸受４５と、クランク軸５１と右クランクケース２４Ｂとの間をシールするシール部材６９Ｃとの間にオイルを供給するように構成されている。
そして、このオイル通路１１０から流出したオイルは、右側の軸受４５とクランク軸５１との間に形成されたオイル通過用溝５１Ｍを通ってクランクケース２４内に入り、クランクピン５１Ｃに形成された不図示のオイル通路を通ってコンロッド２１Ｂの大端部へと供給される。
すなわち、本構成では、クランク軸５１の外周面に、右側の軸受４５との間に隙間を形成してクランクピン５１Ｃ側へオイルを通過させるオイル通過用溝５１Ｍを形成することによって、クランク軸５１内にオイル通路を形成することなく、コンロッド２１Ｂの摺動面などへオイルを供給することが可能に構成されている。なお、オイル通過用溝５１Ｍは、クランク軸５１の周方向に間隔を空けて複数本形成してもよいし、十分に潤滑可能なときは一本でもよい。

また、図５に示すように、本構成では、キック始動用従動ギア１７２の内周には、Ｏリング１７５が配置されず、クランク軸５１にキック始動用従動ギア１７２を挿入した後に、このギア１７２の端面に当接するまで挿入されるカラー１７２Ａの内周に、Ｏリング１７５を配置している。仮に、キック始動用従動ギア１７２と上記カラー１７２Ａとを一体の部品で製作した場合には、その内周にＯリング１７５を配置するため、Ｏリング組付時にＯリングの位置がずれないように注意する必要がある。
これに対し、本構成では、キック始動用従動ギア１７２と上記カラー１７２Ａとが別体であり、これら部品間にＯリング１７５を配置するため、Ｏリング１７５をクランク軸５１の組み付け位置に組み付けた後、カラー１７２Ａをクランク軸５１に挿入すればよい。従って、Ｏリング１７５を位置ずれなく容易に組み付けることができ、Ｏリング１７５の組付性が向上する。
この場合、同図に示すように、カラー１７２Ａの内周側の隙間（クランク軸５１との間の隙間）がＯリング１７５でシールされ、カラー１７２Ａの外周側の隙間（変速機ケース６１Ａとの間の隙間）がシール部材６９Ａでシールされるので、変速機収容部６１とクランクケース２４との間のシール性を十分に確保できる。

ところで、シリンダなどに圧送されて熱せられたオイルが、オイル溜まり部であるオイル室に戻って直ぐにオイルポンプ１００でシリンダ部２２などへ圧送される構成の場合には、オイル室ではオイルが殆ど冷却されず、上記したオイル通路１０８を設けたとしても、平均気温が高い使用環境ではオイル冷却能力の増大が望まれる。一方、エンジン別体型の大型オイルクーラを追加してオイル冷却能力を増やす方法では、部品点数が増えてコストおよび重量の増大を招くだけでなく、本車両のような小型車両では大型オイルクーラの配置スペースを確保することが困難である。
そこで、本エンジン２０では、クランクケース２４のオイル溜まり部として機能するクランク側オイル室ＲＡを第１オイル室ＲＯ１と第２オイル室ＲＯ２とに分室し、シリンダ部２２などで熱せられたオイルを、第１オイル室ＲＯ１から、変速機ケース６１Ａのオイル溜まり部として機能する変速機側オイル室ＲＢへと流し、変速機側オイル室ＲＢから第２オイル室へと流した後にオイルポンプで吸い出す構成にすることによって、オイル室でのオイル放熱量を増やすようにしている。以下、このオイル室構造について詳述する。

図６は右クランクケース２４Ｂを内側（左側）から見た図であり、図７は外側（右側）から見た図である。また、図８は左クランクケース２４Ａを内側（右側）から見た図である。また、図９は、変速機ケース６１Ａを右クランクケース２４Ｂ側（左側）から見た図である。
右クランクケース２４Ｂの内側には、図６に示すように、右クランクケース２４Ｂの底側空間を上下に仕切る上下仕切り用リブ１９１と、この上下仕切り用リブ１９１で仕切られた上側空間を前後に仕切る前後仕切り用リブ１９２とが設けられており、左クランクケース２４Ａの内側にも、図７に示すように、上記上下仕切り用リブ１９１と連設するように左クランクケース２４Ａの底側空間を上下に仕切る上下仕切り用リブ１９３が設けられると共に、上記前後仕切り用リブ１９２と連設するように左クランクケース２４Ａの上下仕切り用リブ１９３で仕切られた上側空間を前後に仕切る前後仕切り用リブ１９４が設けられる。

すなわち、左右の上下仕切り用リブ１９１、１９３と前後仕切り用リブ１９２、１９４とは、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの割り面を挟んで左右対称形状に形成されており、クランクケース２４の左右の壁間に渡って延在する。このため、前後仕切り用リブ１９２、１９４によってクランクケース２４内が前後に仕切られ、前側室が第１オイル室ＲＯ１とされ、後側室が第２オイル室ＲＯ２とされる。
この第１オイル室ＲＯ１は、クランクケース２４内の前側に形成されることによってシリンダ部２２の各部を潤滑したオイルが入るだけでなく、クランク軸５１の各部を潤滑したオイル、つまり、エンジン２０の各部で熱せられた戻りオイルが最初に入るオイル室として機能する。
ここで、第１オイル室ＲＯ１の後端を区画する前後仕切り用リブ１９２、１９４は、図６および図８に示すように、クランク軸５１の後下方に設けられ、より具体的には、クランク軸５１の後下方に位置する第２キック中間軸１５５（軸心Ｋ３）の下方で上下に延在し、これによって、シリンダ部２２およびクランク軸５１側からの戻りオイルが、この前後仕切り用リブ１９２、１９４を超えて第２オイル室ＲＯ２に直接入ることがなく、第１オイル室ＲＯ１に確実に入るように構成されている。

また、第２オイル室ＲＯ２は、右クランクケース２４Ｂでは、図６に示すように、上下仕切り用リブ１９１の下端から後方へ延びた後に上方に凸状の壁部を形成して右クランクケース２４Ｂの底板２４Ｂ１につながるリブ１９５によって上下に仕切られているが、左クランクケース２４Ａでは、図８に示すように、第２オイル室ＲＯ２を上下に区画する上記リブ１９５のようなリブがなく、これによって、第２オイル室ＲＯ２は、左クランクケース２４Ａ内でリブ１９５を上下にまたぐように上下に連続する。
また、左右の上下仕切り用リブ１９１、１９３は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂ内を前方に延出して前端がクランクケース２４Ａ、２４Ｂの底板２４Ａ１、２４Ｂ１につながり（図６、図７参照）、これによって、第１オイル室ＲＯ１と、この第１オイル室ＲＯ１の下方の空間部１９６とを完全に仕切る。

この下方の空間部１９６は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに渡って延在し、第２オイル室ＲＯ２の一部を構成する。この空間部１９６の側方（右方）、つまり、右クランクケース２４Ｂの側壁を挟んだ反対側には、図７に示すように、オイルポンプ１００がオイルを吸い出すストレーナを構成するストレーナ室１０１が形成されており、このストレーナ室１０１と、上記第２オイル室ＲＯ２の一部を構成する空間部１９６とは、空間部１９６の側壁に形成された開口部（以下、第３開口部という）１９７を介して互いに連通するように構成されている。なお、このストレーナ室１０１には、上方に位置するオイルポンプ１００から下方に延びる吸込通路１０２が連通し、この吸込通路１０２の下方にはストレーナ（フィルタ）１０３が配置されるようになっている。

また、本構成では、変速機ケース６１Ａの下部にもオイル溜まり部となる変速機側オイル室ＲＢが形成されており、より具体的には、変速機ケース６１Ａの下部は、変速機ケース６１Ａの側壁の最も左側（クランクケース２４側）に突出した部分（例えば、図３に示す駆動プーリ軸５１Ｒが貫通する部分）よりも右側に凹んでおり、この凹部１９８（図９参照）を含む変速機ケース６１Ａの側壁とクランクケース２４との間が変速機側オイル室ＲＢとして機能する。
ここで、図９に示すように、変速機ケース６１Ａには、右クランクケース２４Ｂに形成されたストレーナ室１０１の側方開口を覆うストレーナ室覆い部１９９が一体に形成されており、これによって、変速機側オイル室ＲＢは、ストレーナ室１０１と直接連通しないように構成されている。なお、このストレーナ室覆い部１９９には、ストレーナ室１０１の空間を拡げるように幅方向に凹む凹部１９９Ａが形成されており、この凹部１９９Ａによってストレーナ室１０１を変速機ケース６１Ａ側まで拡げるようにしている。

また、変速機ケース６１Ａには、この変速機ケース６１Ａの側壁から前後方向に延びるように突出するオイル受け用リブ２０１が形成されている。このリブ２０１は、変速機ケース６１Ａとクランクケース２４間に配置される部品（クランク軸５１、第２キック中間軸１５５、従動プーリ軸６４およびこれらに支持されるギアや遠心クラッチ８０）の下方に渡って延在し、各部品を潤滑したオイルを受け、所定箇所に設けられた孔２０１Ａを介してオイルを変速機側オイル室ＲＢに落下させる。このように、各部品を潤滑したオイルを所定箇所に設けた孔２０１Ａに集めて落下させるため、オイル中の泡の発生を抑えることができる。
なお、図７に示すように、右クランクケース２４Ｂの変速機側オイル室ＲＢ側にも、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの割り面を挟んで、上記オイル受け用リブ２０１および孔２０１Ａと略左右対称形状に形成されたオイル受け用リブ２０３および孔２０３Ａが設けられており、左右のオイル受け用リブ２０１、２０３によって、各部品からのオイルを受けて所定箇所から変速機側オイル室ＲＢに落下させるように構成されている。

ここで、変速機側オイル室ＲＢは、変速機ケース６１Ａの下部前後に渡って延在しており、上記クランクケース２４内の第１オイル室Ｒ０１および第２オイル室ＲＯ２と側面視で重なる位置に設けられている。
また、図６に示すように、右クランクケース２４Ｂの側壁には、第１オイル室ＲＯ１を変速機側オイル室ＲＢに通じさせる第１開口部２１１、２１２、２１３が形成されると共に、変速機側オイル室ＲＢを、第２オイル室ＲＯ２に通じさせる第２開口部２１５が形成されている。これによって、第１オイル室ＲＯ１に入ったオイルを、第１開口部２１１〜２１３を通して変速機側オイル室ＲＢへと流し、変速機側オイル室ＲＢのオイルを、第２開口部２１５を通して第２オイル室ＲＯ２へと流し、この第２オイル室ＲＯ２へ入ったオイルを、上記第３開口部１９７を通じてストレーナ室１０１（図７参照）へと流し、オイルポンプ１００によって吸い出すようにしている。
このため、オイルの流れの方向を簡単に説明すると、第１オイル室ＲＯ１に入ったオイルは、まず、第１開口部２１１〜２１３を通ってエンジン２０の右方向に移動して変速機側オイル室ＲＢへ入り、この変速機側オイル室ＲＢでは、エンジン２０の後方向（後方向）に移動した後に、第２開口部２１５を通ってエンジン２０の左方向に移動して第２オイル室ＲＯ２へ入り、第２オイル室ＲＯ２では、エンジン２０の前方向に移動した後に第３開口部１９７を通ってエンジン２０の右方向に移動してストレーナ室１０１へと入る。

このように、エンジンオイルがエンジン２０内をエンジン幅方向および前後方向に巡回する巡回経路を通ってストレーナ室１０１へと流れるので、オイル室（クランク側オイル室ＲＡ、変速機側オイル室ＲＢ）でのオイル流れ経路を長くすることができると共にオイル滞留時間を長くでき、その分、オイル放熱量を増やすことができる。しかも、上記オイル室の巡回経路がクランクケース２４および変速機ケース６１Ａに渡って形成されるので、クランクケース２４および変速機ケース６１Ａの両方の外表面を利用してオイルの放熱を行うことができ、オイルの放熱面が広くなることによってもオイルの放熱量を増やすことができる。

しかも、上記したように、本構成では、シリンダ部２２やクランク軸５１の各部で熱せられた戻りオイルが第１オイル室ＲＯ１へ入るように構成されるので、エンジン２０の高熱部分を通った戻りオイルを最も長いオイル流れ経路を通して効率よく冷却することができる。
また、本構成では、図６および図７に示すように、第１オイル室ＲＯ１を変速機側オイル室ＲＢに連通させる第１開口部２１１〜２１３よりも低い位置に、変速機側オイル室ＲＢを第２オイル室ＲＯ２に連通させる第２開口部２１５を設け、この第２開口部２１５よりも低い位置に、第２オイル室ＲＯ２をストレーナ室１０１へつなげる第３開口部１９７を設けているので、重力を利用して第１オイル室ＲＯ１→変速機側オイル室ＲＢ→第２オイル室ＲＯ２→ストレーナ室１０１へとスムーズにオイルを流すことができ、上記流れの方向と逆方向に流れる事態を回避できる。

さらに、本構成では、上記第１開口部２１１〜２１３と第２開口部２１５とを前後に間隔を空けて形成すると共に、第２開口部２１５と第３開口部１９７についても前後に間隔を空けて形成するので、オイル室でのエンジン前後方向への移動距離を効率よく長くすることができる。より具体的には、少なくともクランクケース２４の底部前端に第１開口部２１１を形成し、クランクケース２４の底部後端に第２開口部２１５を形成し、クランクケース２４の底部前側に第３開口部１９７を形成することによって、エンジン前後方向への移動距離を長くし、オイル放熱量を効率よく増やすことができる。

また、本構成では、第１開口部２１１〜２１３を、前後方向に間隔を空けて複数個（本例では３個）形成しているので、第１オイル室ＲＯ１から変速機側オイル室ＲＢへのオイル通路を広く確保できると共に、第１オイル室ＲＯ１の前側、前後中間部および後部の各々の箇所に入ったオイルを直ぐに変速機側オイル室ＲＢ側へと流しやすくすることができる。エンジン駆動中は、クランクケース２４よりも変速機ケース６１Ａの方が温度が低いと考えられるため、クランクケース２４内のオイルを直ぐに変速機側オイル室６１Ａへと流せば、効率よくオイルの放熱を行うことができ、これによってもオイル放熱量を増やすことができる。
また、図６に示すように、第１開口部２１３を、上下仕切り用リブ１９１（および１９３）と前後仕切り用リブ１９２（および１９４）とによって形成される角部に沿って形成しているので、これらリブ１９１〜１９４に沿って流れる戻りオイルをこの第１開口部２１３を介して変速機側オイル室ＲＢへとスムーズに流すことができる。つまり、上下仕切り用リブ１９１、１９３と前後仕切り用リブ１９２、１９４とを、シリンダ部２２からの戻りオイルを変速機側オイル室ＲＢに案内するガイド部材として機能させることができる。

さらに、本構成では、変速機側オイル室ＲＢが、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に跨って形成されており、図７に示すように、右クランクケース２４Ｂ側には、第１開口部２１１〜２１３と第２開口部２１５との間の上下に仕切る隔壁２１７が設けられており、変速機ケース６１Ａ側には、このような隔壁は設けられていない。このため、第１開口部２１１〜２１３を通って変速機側オイル室ＲＢに入ったオイルは、単純にエンジン２０の後方に流れて第２開口部２１５に入るのではなく、上記隔壁２１７によってこの後方への流れが止められてエンジン２０の右方向に流れることで、隔壁２１７を避けて第２開口部２１５に入るようになっている。これによって、変速機側オイル室ＲＢでのオイル流れ経路を長くすることができ、オイル放熱量をより増やすことができる。
また、本構成では、第１オイル室ＲＯ１および第２オイル室ＲＯ２がクランクケース２４の全幅に渡って形成されるので、クランクケース２４の底板２４Ａ１、２４Ｂ１だけでなく両側壁を介してもオイルの熱を放熱でき、さらに、変速機側オイル室ＲＢによって変速機ケース６１Ａの底板および側壁を介してもオイルの熱を外部に放出できる。従って、オイル放熱面を広く確保でき、オイル放熱量をより増やすことができる。

以上説明したように、本実施形態では、変速機ケース６１Ａの下部に変速機収容部６１と区画された変速機側オイル室ＲＢを設け、この変速機側オイル室ＲＢを通してオイルの循環をするように構成したので、オイル室でのオイル流れ経路を長くすることができると共にオイル滞留時間を長くでき、オイル室でのオイル放熱量を増やすことができる。したがって、オイル溜まりのオイルは放熱されたものが溜まっていくことになる。これにより、大型オイルクーラを追加しなくても、空冷エンジンでのオイル冷却量を向上できる。
しかも、本構成では、クランクケース２４に形成されるクランク側オイル室ＲＡを分室して第１オイル室ＲＯ１と第２オイル室ＲＯ２を設け、第１オイル室ＲＯ１に、変速機ケース６１Ａに形成される変速機側オイル室ＲＢに通じる第１開口部２１１〜２１３を設け、変速機側オイル室ＲＢに、第２オイル室ＲＯ２に通じる第２開口部２１５を設けたので、オイル室でのオイル流れ経路を効率よく長くすることができると共にオイル滞留時間を効率よく長くできる。したがって、オイル室でのオイル放熱量を効率よく増やすことができる。
また、第２オイル室ＲＯ２に、オイルポンプ１００がオイルを吸い出すストレーナ室１０１に通じる第３開口部１９７を設けたので、第１オイル室ＲＯ１や変速機側オイル室ＲＢ内のオイルは第２オイル室ＲＯ２を経てストレーナ室１０１へ入る。このため、戻りオイルがストレーナ室１０１へ直接入る構成に比して、オイル室でのオイル流れ経路およびオイル滞留時間を長くすることができ、オイル室でのオイル放熱量を増やすことができる。これにより、放熱されたオイルをストレーナ１０３へ供給することができる。

また、第１オイル室ＲＯ１を、シリンダ部２２からの戻りオイルが落下する位置に設け、この第１オイル室ＲＯ１の後方に第２オイル室ＲＯ２を設け、この第２オイル室ＲＯ２の前方かつ第１オイル室ＲＯ１の下方に、ストレーナ室１０１を設けたので、シリンダ部２２からの戻りオイルを確実に第１オイル室ＲＯ１に落下させてオイル室での放熱を効率よく行わせることができると共に、第１オイル室ＲＯ１とストレーナ室１０１とを上面視で重ねて配置でき、限られたスペースを効率よく利用して第１オイル室ＲＯ１、第２オイル室ＲＯ２およびストレーナ室１０１を配設することができる。
また、第２開口部２１５は、第１開口部２１１〜２１３よりも低い位置にあり、第３開口部１９７は、第２開口部２１５よりも低い位置にあるため、重力を利用してオイルを第１オイル室ＲＯ１から変速機側オイル室ＲＢへとスムーズに流すことができると共に、変速機側オイル室ＲＢから第２オイル室ＲＯ２へとスムーズに流すことができる。

また、変速機ケース６１Ａの下部を、変速機室Ｒ２側に凹ませて変速機側オイル室ＲＢを形成するため、この変速機側オイル室ＲＢが変速機室Ｒ２の下方に位置する。変速機側オイル室ＲＢが変速機室Ｒ２の下方に位置すれば、変速機側オイル室ＲＢの変速機室Ｒ２側の外表面もオイル放熱面として機能させることができ、オイル放熱面が広くなる分、オイル放熱量を増やすことができる。
さらに、本構成では、クランクケース２４の左右の壁間に渡って上下仕切り用リブ１９１、１９３と前後仕切り用リブ１９２、１９４とを設け、これらリブ１９１〜１９４に沿って流れるシリンダ部２２からの戻りオイルを変速機側オイル室ＲＢへ流す位置に第１開口部２１３を設けたので、これらリブ１９１〜１９４を、戻りオイルを変速機側オイル室ＲＢにスムーズに案内するガイド部材として機能させることができる。この場合、このガイド部材が、クランクケース２４の左右の壁間に渡って設けられるので、シリンダ部２２からの戻りオイルをより確実に変速機側オイル室ＲＢに案内することができる。

次にベルト式無段変速機６０の導風構造について説明する。
変速機室Ｒ２、つまり、変速機収容部６１内には、外気が導入され、この導入した外気でベルト式無段変速機６０を冷却するように構成されている。
図２に示すように、駆動プーリ６３の上方に相当する変速機ケース６１Ａの前上部には、外気吸気口１１５が設けられ、従動プーリ６７の上方に相当する変速機ケース６１Ａの後上部には、外気排気口１１６が設けられる。これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６は、前後に間隔を空けて設けられ、後上がりに上方へ平行に延びるダクト部１１５Ａ、１１６Ａを有しており、変速機ケース６１Ａに一体に形成されている。そして、これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６の上端部には、図示せぬダクトが接続され、このダクトを介して外気が流通自在に構成される。なお、図２中、符号６２は、変速機ケース６１Ａ内（変速機室Ｒ２内）の水を排出するための水抜き部である。

変速機収容部６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、この駆動プーリ６３を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６３Ｃが設けられ、駆動プーリ６３の回転によって送風用フィン６３Ｃが回転すると、外気吸気口１１５から変速機室Ｒ２内に外気が取り込まれる。
さらに、変速機収容部６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、従動プーリ６７を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６７Ｃが設けられており、送風用フィン６７Ｃの回転により、外気吸気口１１５から取り込まれた外気を変速機室Ｒ２内で従動プーリ６７側へと引き込むことができ、外気排気口１１６から排気させることができる。これによって、変速機室Ｒ２内に駆動プーリ６３側から従動プーリ６７側へと向かう外気の流れが生じ、ベルト式無段変速機６０が強制空冷されるようになっている。
なお、図２には、駆動プーリ６３と従動プーリ６７の回転方向を矢印で示しており、いずれも右側面視で右回りに回転することによって、外気吸気口１１５からスムーズに外気を吸い込み、吸い込んだ外気を外気排気口１１６からスムーズに排気できるようになっている。

図１０は、エンジン２０を下側から見た図である。上述したように、このエンジン２０では、クランクケース２４が、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなり、右クランクケース２４Ｂの右側に変速機ケース６１Ａが連結され、この変速機ケース６１Ａが遠心クラッチ８０を覆うクラッチケースとしても機能している。この変速機ケース６１Ａの下部にもオイル溜まり部が形成されるため、クランクケース２４の下面と変速機ケース６１Ａの下面とはオイル溜まり部（クランク側オイル室ＲＡ、変速機側オイル室ＲＢ）の底面となり、ほぼ同じ高さに揃う（図２参照）。
本構成では、このクランクケース２４のオイル溜まり部（クランク側オイル室ＲＡ）に下方に突出する前後一対のボス部（ステップバー支持部）３６Ｂを設けると共に、変速機ケース６１Ａの下部のオイル溜まり部（変速機側オイル室ＲＢ）にも下方に突出する前後一対のボス部（ステップバー支持部）３６Ｂを設け、これらボス部３６Ｂに、車体左右方向に延出するステップバー３６を取り付ける図示せぬフランジボルトを締結するようにしている。
これにより、ステップバー３６の左右の支持間隔を、クランクケース２４だけで支持する場合よりも広く確保することができる。

次にギアダンパ９７について説明する。
図１１は、出力軸３１に設けられるギアダンパ９７を周辺構成と共に示す図である。
出力軸３１には、ファイナルギア９５の右側に隣接してダンパ保持部材９８が設けられ、このダンパ保持部材９８は、圧入によって出力軸３１に固定されることによって出力軸３１と一体に回転する。
また、ファイナルギア９５は、出力軸３１に回転自在に保持されており、出力軸３１のファイナルギア９５左側には、ばね受け部となる拡径部３１Ａが一体に設けられ、この拡径部３１Ａとファイナルギア９５の左端面との間には、ばね部材（本例では複数枚の皿ばね）９９が介挿され、このばね部材９９の弾性力によりファイナルギア９５がダンパ保持部材９８側へ付勢される。

図１２（Ａ）は、ファイナルギア９５の側面図であり、図１２（Ｂ）は、ファイナルギア９５のＡ１−Ａ１断面を示す図である。また、図１３（Ａ）は、ダンパ保持部材９８の側面図であり、図１３（Ｂ）は、ダンパ保持部材９８のＡ２−Ａ２断面を示す図である。
これら図に示すように、ファイナルギア９５のダンパ保持部材９８側の面には、複数（本例では３つ）の凹カム９５Ａが等角度間隔で形成されており、ダンパ保持部材９８のファイナルギア９５側の面には、上記凹カム９５Ａに各々噛み合う凸カム９８Ａが形成される。
エンジン２０側から駆動トルクが作用し、駆動輪側（後輪１５側）から駆動方向と逆方向のトルク（いわゆるバックトルク）が作用していない場合には、ファイナルギア９５の凹カム９５Ａとダンパ保持部材９８の凸カム９８Ａとが噛み合い、エンジン２０側からの駆動トルクにより出力軸３１が回転駆動し、駆動輪である後輪１５が駆動される。
一方、駆動輪側（後輪１５側）からバックトルクが作用した場合には、ファイナルギア９５がばね部材９９の弾性力に抗してダンパ保持部材９８の凸カム９８Ａがファイナルギア９５の凹カム９５Ａに対して周方向に滑り、エンジン２０側へのバックトルクの伝達を緩和する。これによって、駆動輪側からのバックトルクを吸収するカム式のギアダンパがクランクケース２４内に配設される。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、従動プーリ軸（従動軸）６４を、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとに各々配置した左右一対の軸受６５、６５に支持したが、これに限らず、図１４に一例を示すように、右クランクケース２４Ｂの左端を、右クランクケース２４Ｂを貫通させて左に延ばし、左クランクケース２４Ａに配置した軸受６５に支持するようにしてもよい。この構成では、従動プーリ軸６４に設けられるクラッチ出力ギア８４が、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂ内に配置されるので、このクラッチ出力ギア８４に噛み合う中間軸従動ギア（減速ギア）９３が左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂ内に位置し、この中間軸従動ギア９３の抜け止めを行う部材が不要になる。

また、この図１４で示す構成では、エンジン２０の出力軸３１にギアダンパ９７を備えない代わりに、出力軸３１に、上記中間軸従動ギア９３の回転を出力軸３１に伝達する中間軸駆動ギア９４に噛み合う出力軸ギア３１Ｘを圧入又はスプライン結合することによって、出力軸３１が回転駆動される。このように、ギアダンパ９７の有無、従動プーリ軸（従動軸）６４の支持位置などを容易に設計変更可能である。
また、上記実施形態では、単気筒のエンジンに本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、各気筒を所定の挟み角度で配置したいわゆるＶ型エンジン、或いは、各気筒を並列に配置した並列型エンジンに本発明を適用してもよい。
また、上記実施形態では、自動二輪車用の内燃機関に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外の他の車両などに使用される内燃機関に本発明を適用することも可能である。

本発明の実施形態を適用した自動二輪車の側面図である。 自動二輪車のエンジンの内部構造を車体右側から示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図である。 エンジンのクランク軸を周辺構成と共に示す図である。 右クランクケースを内側（左側）から見た図である。 右クランクケースを外側（右側）から見た図である。 左クランクケースを内側（右側）から見た図である。 変速機ケースを右クランクケース側（左側）から見た図である。 エンジンを下側から見た図である。 ギアダンパを周辺構成と共に示す図である。 （Ａ）はファイナルギアの側面図であり、（Ｂ）はファイナルギアのＡ１−Ａ１断面を示す図である。 （Ａ）はダンパ保持部材の側面図であり、（Ｂ）はダンパ保持部材のＡ２−Ａ２断面を示す図である。 変形例の説明に供する図である。

１ 自動二輪車
２０ エンジン（内燃機関）
２２ シリンダ部
２４ クランクケース
２４Ａ 左クランクケース
２４Ｂ 右クランクケース
３１ 出力軸
５１ クランク軸
５１Ｒ 駆動プーリ軸（駆動軸）
６０ ベルト式無段変速機
６１ 変速機収容部
６１Ａ 変速機ケース（クラッチケースを兼ねる）
６１Ｂ 変速機カバー（カバー部材）
６３ 駆動プーリ
６４ 従動プーリ軸（従動軸）
６７ 従動プーリ
６８ Ｖベルト
８１ 動力伝達機構
１００ オイルポンプ
１０１ ストレーナ室
１４０ キック式始動装置
１９１、１９３ 上下仕切り用リブ（ガイド部材）
１９２、１９４ 前後仕切り用リブ（ガイド部材）
１９７ 第３開口部
２０１、２０３ オイル受け用リブ
２１１、２１２、２１３ 第１開口部
２１５ 第２開口部
ＲＡ クランク側オイル室（オイル溜まり部）
ＲＢ 変速機側オイル室（オイル溜まり部）
ＲＯ１ 第１オイル室
ＲＯ２ 第２オイル室

Claims (7)

1. クランク軸（５１）を支持するクランクケース（２４）の一側に、変速機（６０）を収容する変速機ケース（６１Ａ）を備え、クランクケース（２４）の下部にクランク側オイル室（ＲＡ）を設けた内燃機関において、
   前記変速機ケース（６１Ａ）の下部に変速機収容部（６１）と区画された変速機側オイル室（ＲＢ）を設け、
   前記クランク側オイル室（ＲＡ）は、分室された第１オイル室（ＲＯ１）と第２オイル室（ＲＯ２）とを有し、前記第１オイル室（ＲＯ１）に、前記変速機側オイル室（ＲＢ）に通じる第１開口部（２１１、２１２、２１３）を設け、前記変速機側オイル室（ＲＢ）に、前記第２オイル室（ＲＯ２）に通じる第２開口部（２１５）を設け、前記変速機側オイル室（ＲＢ）を通してオイルの循環をすることを特徴とする内燃機関。
2. 前記第２オイル室（ＲＯ２）に、オイルポンプ（１００）のストレーナに通じる第３開口部（１９７）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記第１オイル室（ＲＯ１）を、前記内燃機関のシリンダ部（２２）からの戻りオイルが落下する位置に設け、この第１オイル室（ＲＯ１）の後方に前記第２オイル室（ＲＯ２）を設け、この第２オイル室（ＲＯ２）の前方かつ前記第１オイル室（ＲＯ１）の下方に、前記ストレーナの室（１０１）を設けたことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記第２開口部（２１５）は、前記第１開口部（２１１、２１２、２１３）よりも低い位置にあり、前記第３開口部（１９７）は、前記第２開口部（２１５）よりも低い位置にあることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関。
5. 前記変速機側オイル室（ＲＢ）は、前記変速機ケース（６１Ａ）が変速機（６０）を収容する変速機室（Ｒ２）の下方に位置することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関。
6. 前記クランクケース（２４）の内側に、前記内燃機関のシリンダ部（２２）からの戻りオイルを、前記変速機側オイル室（ＲＢ）に案内するガイド部材（１９１〜１９４）を設けることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関。
7. 前記ガイド部材（１９１〜１９４）は、前記クランクケース（２４）の左右の壁間に渡って設けられることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関。
   

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