CN101852112B - 内燃机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机，对形成于曲轴箱(24)的曲轴侧油室(RA)进行分室而设置第一油室(RO1)和第二油室(RO2)，在第一油室(RO1)设有与形成于变速器箱(61A)的变速器侧油室相通的第一开口部(211～213)，在变速器侧油室设有与第二油室(RO2)相通的第二开口部(215)。据此，这种内燃机能够增加油室中的油散热量。

Description

内燃机

技术领域

本发明涉及具有油室的内燃机。

背景技术

以往，在搭载于车辆上的发动机(也称内燃机)中，在支承曲轴的曲轴箱的一侧具备变速器箱，在该变速器箱设有覆盖侧方的罩部件，利用该变速器箱和罩部件收容变速器。

这种发动机在曲轴箱的下部形成有油室，通过设于曲轴箱和变速器箱之间的油泵，将油室的油(oil)向发动机的工作缸等压送(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2007-170314号公报。

但是，在现有的结构中，若压送到工作缸等处而变热的油返回油室，则马上由油泵向工作缸等处压送，因此，油仅在返回油室的短时间的期间经由曲轴箱的外表面进行少量的散热，然而，由于其散热量少致使温度高，油始终以高温状态积存。

在空冷发动机中，利用设于工作缸的散热片进行发动机自体的冷却，但是，如果不另外增加油冷却器，几乎不能对油进行冷却。从而，在现有的无油冷却器的发动机中，发动机驱动的过程中，油基本上处于热的状态。

另一方面，考虑追加大型油冷却器进行油的强制冷却，但是，这样一来不仅部件件数增加导致成本及重量增大，也需要确保部件的配置空间，因此，在不能确保配置空间的情况下，难以追加油冷却器。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供一种能够增加油室中的油散热量的内燃机。

为了解决上述课题，本发明提供一种内燃机，其在支承曲轴的曲轴箱的一侧具备收容变速器的变速器箱，在曲轴箱的下部设有曲轴侧油室，其特征在于，在所述变速器箱的下部设有与变速器收容部区划开的变速器侧油室，油通过该变速器侧油室进行循环。

根据该发明，在变速器箱下部设有与变速器收容部区划开的变速器侧油室，油通过该变速器侧油室进行循环，因此，能够加长油室中的油流动路径，并且，能够延长油滞留时间，从而能够增加油室中的油散热量。

在上述结构中，可以为：所述曲轴侧油室具有被分室的第一油室和第二油室，在所述第一油室设有通向所述变速器侧油室的第一开口部，在所述变速器侧油室设有通向所述第二油室的第二开口部。根据该结构，能够使进入曲轴侧油室的第一油室的油顺次经由变速器侧油室及第二油室流动，能够有效增加油室中的油散热量。

在上述结构中，可以在所述第二油室设有通向油泵的过滤器的第三开口部。根据该结构，第一油室、变速器侧油室内的油经由第二油室进入过滤器室，因此能够将散热后的油向过滤器供给。

另外，在上述结构中，可以将所述第一油室设于来自所述内燃机的工作缸部的回油落下的位置，在该第一油室的后方设有所述第二油室，在该第二油室的前方且所述第一油室的下方设有所述过滤器室。根据该结构，能够将来自工作缸部的回油可靠地向第一油室落下而有效进行油室中的散热，并且，第一油室和过滤器室可以在俯视下重叠配置，能够有效利用有限的空间来配置第一油室、第二油室及过滤器室。

另外，在上述结构中，可以为：所述第二开口部位于比所述第一开口部低的位置，所述第三开口部位于比所述第二开口部低的位置。根据该结构，能够使油在重力作用下从第一油室顺利地向变速器侧油室流动，并且，能够使油从变速器侧油室顺利地流向第二油室。

另外，在上述结构中，所述变速器侧油室可以位于所述变速器箱收容变速器的变速器室的下方。根据该结构，能够扩宽变速器侧油室的油散热面。

另外，在上述结构中，可以在所述曲轴箱的内侧设有导向部件，该导向部件将来自所述内燃机的工作缸部的回油向所述变速器侧油室引导。根据该结构，能够将来自工作缸部的回油顺利地向变速器侧油室引导。

另外，在上述结构中，所述导向部件可以在所述曲轴箱的左右壁间设置。根据该结构，能够将来自工作缸部的回油更可靠地向变速器侧油室引导。

(发明效果)

在本发明中，由于在变速器箱的下部设有与变速器收容部区划开的变速器侧油室，油通过该变速器侧油室进行循环，因此，能够加长油室中的油流动路径，并且能够延长油滞留时间，从而能够增加油室中的油散热量，油积存部中积存被散热后的油。

另外，由于曲轴侧油室具有被分室的第一油室和第二油室，在第一油室设有与变速器侧油室相通的第一开口部，在变速器侧油室设有与第二油室相通的第二开口部，所以能够有效增加油室中的油散热量。

另外，由于在第二油室设有与油泵的过滤器相通的第三开口部，所以第一油室、变速器侧油室内的油经由第二油室进入过滤器，从而能够将被散热的油向过滤器供给。

另外，由于将第一油室设于来自内燃机的工作缸部的回油落下的位置，在该第一油室的后方设有第二油室，在该第二油室的前方且所述第一油室的下方设有过滤器室，所以能够将来自工作缸部的回油可靠地向第一油室落下，有效地进行油室中的散热，并且，能够有效利用有限的空间来配置第一油室、第二油室及过滤器室。

另外，由于第二开口部位于比第一开口部低的位置，第三开口部位于比第二开口部低的位置，所以能够使油在重力作用下从第一油室顺利地向变速器侧油室流动，并且，能够从变速器侧油室顺利地向第二油室流动。

另外，由于变速器侧油室位于变速器箱收容变速器的变速器室的下方，所以可使变速器侧油室的外表面散热，能够扩宽油散热面。

另外，由于在曲轴箱内侧设有导向部件，该导向部件将来自内燃机的工作缸部的回油向变速器侧油室引导，所以能够将来自工作缸部的回油顺利地向变速器侧油室引导。

另外，由于导向部件在曲轴箱的左右壁间设置，所以能够将来自工作缸部的回油更可靠地向变速器侧油室引导。

附图说明

图1是应用了本发明实施方式的机动二轮车的侧视图。

图2是表示从车身右侧观察机动二轮车的发动机的内部结构的图。

图3是表示图2的III-III截面的图。

图4是表示图2的IV-IV截面的图。

图5是将发动机的曲轴与周边结构一同示出的图。

图6是从内侧(左侧)观察右曲轴箱的图。

图7是从外侧(右侧)观察右曲轴箱的图。

图8是从内侧(右侧)观察左曲轴箱的图。

图9是从右曲轴箱侧(左侧)观察变速器箱的图。

图10是从下侧观察发动机的图。

图11是将齿轮减振器与周边结构一同示出的图。

图12的(A)是终减速齿轮(final gear)的侧视图，(B)是表示终减速齿轮的A1-A1截面的图。

图13的(A)是减振器保持部件的侧视图，(B)是表示减振器保持部件的A2-A2截面的图。

图14是用于说明变形例的图。

符号说明：1-机动二轮车，20-发动机(内燃机)，22-工作缸部，24-曲轴箱，24A-左曲轴箱，24B-右曲轴箱，31-输出轴，51-曲轴，51R-驱动带轮轴(驱动轴)，60-带式无级变速器，61-变速器收容部，61A-变速器箱(兼离合器箱)，61B-变速器罩(罩部件)，63-驱动带轮，64-从动带轮轴(从动轴)，67-从动带轮，68-V形带，81-动力传递机构，100-油泵，101-过滤器室，140-脚踏式起动装置，191、193-上下分隔用肋(导向部件)，192、194-前后分隔用肋(导向部件)，197-第三开口部，201、203-承受油用肋，211、212、213-第-开口部，215-第二开口部，RA-曲轴侧油室(油积存部)，RB-变速器侧油室(油积存部)RO1-第一油室，RO2-第二油室。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一实施方式进行说明。

其中，在以下说明中提到的前后左右及上下方向，只要没有特别说明，均与车辆的朝向相同。另外，图中箭头F表示车身前方，箭头R表示车身右方，箭头U表示车身上方。

图1是应用了本发明的实施方式的机动二轮车1的侧视图。

该机动二轮车1的车身框架2具有：车身前部的头管3；从该头管3向后方斜下倾斜延伸出的一根主框架4；在该主框架4的后部向下方延伸固定的左右一对的枢轴托架5；在主框架4的后部，从枢轴托架5的固定位置的前面附近向后方并向斜上方延伸，且在中途弯曲达到后端的左右一对的座位导轨6；对枢轴托架5和上述座位导轨6的中央部之间进行加强的左右一对的加强框架7。

在车身框架2的左右一对的座位导轨6上方设有乘坐用座位8，在该乘坐用座位8下部设有收容部(收容箱)9。在车身前部上方设有轴支承于头管3的车把10，前叉11、11向车把10的下方延伸并在前叉11、11的下端轴支承前轮12。在车身中央的枢轴托架5上利用枢轴13轴支承后叉14，后叉14的前端能够摆动，并且后叉14向后方延伸，在后叉14的后端部轴支承有后轮15。在后叉14的后部和座位导轨6之间设有左右一对的后缓冲器16。

在主框架4的下方且枢轴托架5的前方悬挂有内燃机即发动机(也称为动力单元)20。发动机20的上部被吊挂在支承架17上，支承架17在主框架4中央部下垂设置，发动机20的后部两处被固定在枢轴托架5上。即，发动机20以吊挂在主框架4的后部下侧的状态被支承。另外，车身框架2被按各部分分开的合成树脂制的车身罩18覆盖。

发动机20是单缸的四循环发动机，工作缸部22从曲轴箱24的前面大幅度前倾达到接近大致水平的状态，而构成水平发动机。因此，能够使车辆低重心化，并且如图所示，当降低主框架4进行乘坐时，也能够降低驾驶员跨骑的跨骑部M，从而提高上下车(方便)性。另外，在曲轴箱24的左侧面前部安装有发电机罩25。如图1所示，车身罩18具有在侧视车身时将车身一直覆盖到曲轴箱24的外缘附近的罩形状，并使包括发电机罩在内的曲轴箱24侧面露出到外部。

在该发动机20的工作缸部22上侧连接有吸气管26，该吸气管26向上方延伸并与由主框架4支承的节流阀27及空气过滤器28连接。在工作缸部22下侧连接有排气管29，该排气管29向下方延伸出后再弯曲向后方延伸，并与配置在后轮15右侧的消音器30连接。

另外，使发动机20的输出轴31以前端露出的方式轴支承于曲轴箱24的左侧面后部。在该输出轴31的前端安装有驱动链轮32，在该驱动链轮32与一体设在后轮15上的从动链轮33之间卷绕动力传递链条34(参照图1)，而构成链传动机构。因此，该发动机20的输出轴31的旋转通过链传动机构而传递给后轮15。需要说明的是，该链传动机构还作为通过各链轮32、33的齿数比来设定输出轴31和后轮轴之间的减速比(二次减速比)的二次减速机构起作用。另外，在图中，符号35是指覆盖链条传动机构的罩。

在曲轴箱24下部安装有在车身左右方向上延伸出的踏板杆36，在该踏板杆36的两端安装有用来承载驾驶员的脚的一对踏板36A、36A。

另外，在该机动二轮车1上，构成起动发动机20的脚踏式起动装置140的一部分的脚踏部件(起动系部件)37配置在曲轴箱24左侧方。即，该脚踏部件37具有安装在脚踏轴38上的脚踏臂39以及安装于该脚踏臂39的前端部且转动自如的脚踏踏板40，其中脚踏轴38以前端露出的方式轴支承在曲轴箱24上，驾驶员通过脚蹬脚踏踏板40，使脚踏轴38旋转，从而起动发动机20。

并且，在该机动二轮车1中，除了脚踏式起动装置140外，还配置有发动机起动用的起动马达41。该起动马达41安装在曲轴箱24的上面前部，通过使该起动马达41工作，能够起动发动机20。即，在该机动二轮车1中，采用脚踏式及起动马达式中的任一种方法，都可以起动发动机20。

图2是表示从车身右侧观察发动机20的内部结构的图，其表示了动力传递系统及起动系统的主要旋转轴的位置。另外，还表示了工作缸轴线L1。另外，图3是表示图2的III-III截面的图。

如图2及图3所示，发动机20的工作缸部22具备：连结于曲轴箱24前面的工作缸体22A；连结于工作缸体22A前面的工作缸盖22B；以及覆盖工作缸盖22B的前面的头罩22C。在工作缸盖22B形成有燃烧室22D和与燃烧室22D连接的未图示的吸气口和排气口，在燃烧室22D中以前端面向燃烧室22D的方式配置有火花塞23，上述吸气管26与吸气口入口连接，上述排气管29与排气口出口连接。另外，在图2中，符号22F表示设置于工作缸部22的散热片，利用该散热片22F对工作缸部22进行空冷。

如图3所示，发动机20的曲轴箱24由左曲轴箱24A和右曲轴箱24B这左右两分割结构形成，通过支承于左右的曲轴箱24A、24B上的左右一对轴承(滚动轴承)45、45，在该曲轴箱24前部以曲轴51的轴心C1与车辆行进方向正交而横置的方式轴支承曲轴51。

该曲轴51具备：作为旋转中心的曲轴轴颈51A、直径为比曲轴轴颈51A大的曲臂51B、以及通过该曲臂51B支承的曲轴销(偏心轴)51C，曲臂51B及曲轴销51C位于左右一对轴承45、45之间。另外，在曲臂51B上设有用于保持旋转平衡的平衡块(以下称为配重)51D。

在曲轴51的曲轴销51C上，通过连杆21B连结沿工作缸轴线L1在工作缸部22内滑动自如地配置的活塞21A。另外，在图3中，符号55A表示设于曲轴51上的链轮，符号55B表示设于工作缸部22的头罩22C内的凸轮轴55C的链轮，链轮55A、55B之间通过凸轮传动链55D连结。从而，凸轮轴55C根据曲轴51的旋转而进行旋转，驱动气门机构，该气门机构推动设于工作缸盖22B上的未图示的吸排气阀。

在该曲轴51的右侧(一侧)设有带式无级变速器60，在该曲轴51的左侧(另一侧)设有发电机180。

详细而言，曲轴51的左端在左曲轴箱24A内向左方延伸，并延伸至以覆盖该左曲轴箱24A的左侧开口(外侧开口)的方式安装的发电机罩25附近，在由该发电机罩25和左曲轴箱24A围成的空间内收容发电机180。该发电机180具备：固定于曲轴51的转子181、配置于转子181内的定子182，定子182固定于发电机罩25。

带式无级变速器60是不使用发动机油进行润滑的干式动力传递机构，收容于在曲轴51的右侧(一侧)设置的变速器收容部61中。该变速器收容部61形成相对于使用发动机油进行润滑的曲轴箱24独立的没有油液的室，由构成变速器收容部61的主体部的变速器箱61A和覆盖该变速器箱61A的外侧开口(右侧开口)的变速器罩(罩部件)61B这左右两分割结构形成。

详细而言，曲轴51的右端贯通右曲轴箱24B而进一步向右方延伸，贯通螺栓连结于该右曲轴箱24B右侧的变速器箱61A，延伸至与变速器箱61A相连设置的变速器罩61B附近，该右端部被用作带式无级变速器60的驱动带轮轴(驱动轴)51R，驱动带轮63安装于该驱动带轮轴51R。

在曲轴箱24后部对带式无级变速器60的从动带轮轴(从动轴)64以横置的方式进行轴支承，使该从动带轮64的轴心C2与车辆行进方向正交。该从动带轮轴64通过左右一对轴承(滚动轴承)65、65被轴支承在驱动带轮轴51R的后方，且该从动带轮轴64与驱动带轮轴51R平行，左右一对轴承65、65由右曲轴箱24B和变速器收容部61(变速器箱61A)支承。

在该从动带轮轴64上安装有从动带轮67。另外，在驱动带轮63和从动带轮67之间卷挂有V形带68，驱动带轮63的旋转传递给从动带轮67。此外，在变速器收容部61和各带轮轴51R、64之间插入有用于阻止曲轴箱24内的发动机油浸入变速器收容部61内的密封部件69A、69B，变速器收容部61与曲轴箱24之间被密封。

驱动带轮63具有与驱动带轮轴51R一起旋转的固定半体63A和可动半体63B，固定半体63A固定在驱动带轮轴51R上，可动半体63B以在轴向上移动自如的方式固定于比固定半体63A靠左侧的位置。该可动半体63B与曲轴51一起旋转，通过在离心力的作用下向离心方向移动的配重辊70的作用而在轴向上滑动，接近或远离固定半体63A，从而改变夹在两带轮半体63A、63B之间的V形带68的卷挂直径。

带式无级变速器60的从动带轮67具有与从动带轮轴64一起旋转的固定半体67A和可动半体67B，固定半体67A配置在比可动半体67B更靠左侧的位置。可动半体67B隔着环状滑块71以在轴向上移动自如的方式配置在从动带轮轴64的右端部，利用螺旋弹簧即施力部件72向左侧(固定半体67A侧)对可动半体67B施力。因此，如果夹在驱动带轮63的两半体63A、63B之间的V形带68的卷挂直径变大，则相反从动带轮67的两半体67A、67B的间隔会克服螺旋弹簧72的施力而扩大，减小V形带68的卷挂直径，实现自动地无级变速。

从动带轮轴64通过离心离合器80将动力传递给配置在曲轴箱24内的动力传递机构81，其中离心离合器80配置在形成于右曲轴箱24B和内侧变速器箱61A之间的空间(后述的离合器室R1)。

离心离合器80是用发动机油对各部分进行润滑及冷却的湿式离心离合器，其具有花键嵌合于从动带轮轴64上的离合器内座圈83以及与离合器输出齿轮84连结的离合器外座圈85，其中离合器输出齿轮84相对旋转自如地设置在从动带轮轴64的左端部，在离合器内座圈83的外周端侧突出设有多个支承轴86，在多个支承轴86上设有离合器配重87。因此，当从动带轮轴64的旋转速度超过规定速度时，因离心力而向离心方向移动的离合器配重87与离合器外座圈85卡合，使离合器外座圈85与从动带轮轴64一体旋转，从而使离合器输出齿轮84旋转。

此外，图中，符号88表示用于抑制离合器外座圈85向离心方向扩展的离合器加强用板，符号90表示配置于离合器输出齿轮84和从动带轮轴64之间的挡圈(retainer)。在该挡圈90在轴向上具有两列在周方向上空开间隔配置的轴承用辊的辊列，通过该两列的辊列使离合器输出齿轮84相对于从动带轮轴64相对旋转。

动力传递机构81是在带式无级变速器60和发动机20的输出轴31之间进行动力传递的机构，而且，也是作为一次减速机构起作用的机构。该动力传递机构81设置在从动带轮轴64和输出轴31之间，并具有中间齿轮轴(减速齿轮轴)91，该中间齿轮轴91将设置在从动带轮轴64上的上述离合器输出齿轮84的旋转减速为规定的减速比并传递给输出轴31。需要说明的是，在图2中，用符号C3表示中间齿轮轴91的轴心，用符号C4表示输出轴31的轴心。

用被左右曲轴箱24A、24B支承的左右一对轴承(滚动轴承)92、92对中间齿轮轴91进行(轴)支承，并使中间齿轮轴91旋转自如，且中间齿轮轴91具有贯通右曲轴箱24B的壁部的贯通轴部91A。在该贯通轴部91A上固定与设置于从动带轮轴64上的离合器输出齿轮84啮合的大径的中间轴从动齿轮(减速齿轮)93，在左右曲轴箱24A、24B之间的空间固定与被固定在输出轴31上的终减速齿轮95啮合的小径的中间轴驱动齿轮94。由此，位于曲轴箱24外侧的离合器输出齿轮84的旋转通过中间齿轮轴91以规定的减速比传递给位于曲轴箱24内的输出轴31的终减速齿轮95。

输出轴31由被左右的曲轴箱24A、24B支承的左右一对轴承(滚动轴承)96、96支承。在输出轴31设置终减速齿轮95，且该终减速齿轮95旋转自如，该终减速齿轮95的旋转经由齿轮减振器97传递给所述输出轴31。

即，在该发动机20中，在由左右的曲轴箱24A、24B围成的空间(以下称曲轴室R0)的右侧相邻形成由右曲轴箱24B和变速器箱61A围成的空间(以下称离合器室R1)。即，变速器箱61A兼作为通过与右曲轴箱24B连结而构成离合器箱的离合器箱部件。

并且，该曲轴室R0和离合器室R1是使用发动机油进行润滑、冷却的室，在曲轴箱24下部和变速器箱61A下部形成有油积存部。

另外，在该离合器室R1的右侧相邻形成由变速器箱61A和变速器罩61B围成的空间(以下称为变速器室R2)，该变速器室R2是使用发动机油进行润滑、冷却的室。需要说明的是，在该发动机20中，有发动机油的室和没有发动机油的室在车宽度方向上被明确区划开。

以下，对脚踏式起动装置140进行说明。

图4是表示图2的IV-IV截面的图，其将脚踏式起动装置140的机构部分与周围结构一起示出。该脚踏式起动机构140被收容在发动机20的下方(主要是曲轴箱24下方)。

脚踏轴38配置于从动带轮轴64的前下方，且与大径形成的从动带轮67在侧视下不重叠的位置(参照图2)，且旋转自如地轴支承在被形成在左右曲轴箱24A、24B上的轴承部(在本例中为由贯通孔形成的滑动轴承)141、142。该脚踏轴38的左端部贯通在左曲轴箱24A的壁部形成的轴承部141且向左方突出，在该贯通轴部38A上固定脚踏臂39的基端部，脚踏臂39的前端安装脚蹬踏板40。另外，在左曲轴箱24A上设有闭塞与脚踏轴38之间的间隙的密封部件143。在该曲轴箱24内，在脚踏轴38的右侧部分设有：将脚踏轴38向与脚踏方向相反的方向施力的复位弹簧145、使在该复位弹簧145的施力作用下旋转的脚踏轴38停止在脚踏操作开始位置的制动器146，在脚踏轴38的左侧部分设有与轴承部141相邻的大径的脚踏驱动齿轮147。

在该脚踏轴38和曲轴51之间配置有将脚踏轴38的旋转传递给曲轴51的脚踏中间轴150。本结构的脚踏中间轴150为两轴结构，具有由脚踏轴38驱动旋转的第一脚踏中间轴151以及将第一脚踏中间轴151的旋转传递给曲轴51的第二脚踏中间轴155。在此，在图2中，用符号K1表示脚踏轴38的轴心，用符号K2表示第一脚踏中间轴151的轴心，用符号K3表示第二脚踏中间轴155的轴心。

如图2所示，第一脚踏中间轴151以横置方式配置于从动带轮轴64和曲轴51的中间位置下方，且与大径形成的从动链轮67在侧视下重叠的位置，如图4所示，第一脚踏中间轴151旋转自如地轴支承在左右曲轴箱24A、24B上设置的左右一对轴承部(在本例中为由非贯通孔形成的滑动轴承)161、162中。该第一脚踏中间轴151完全收容于曲轴箱24内，并一体形成与脚踏驱动齿轮147啮合的小径的第一脚踏中间轴从动齿轮(脚踏从动齿轮)163，并且在该齿轮163的右方相邻固定有直径比第一脚踏中间轴从动齿轮163大的第一脚踏中间轴驱动齿轮(第一空转齿轮)164。

如图2所示，第二脚踏中间轴155以横置方式配置于曲轴51的下方，且与大径形成的从动链轮67在侧视下不重叠的位置，如图4所示，第二脚踏中间轴155旋转自如地轴支承在左曲轴箱24A和变速器箱61A上设置的左右一对轴承部(在本例中为由非贯通孔形成的滑动轴承)166、167中。即，该第二脚踏中间轴155通过形成为比第一脚踏中间轴151长的轴，以左端部被支承在左曲轴箱24A上的状态，贯穿在右曲轴箱24B的壁部上形成的开口部24B 1而延伸出，其延伸轴部155A跨曲轴箱24和变速器箱61A之间的空间(离合器室R1)被轴支承于变速器箱61A上。在该第二脚踏中间轴155的曲轴箱24内的轴部一体形成有与第一脚踏中间轴151的第一脚踏中间轴驱动齿轮164啮合的小径的第二中间轴从动齿轮(第二空转齿轮)168，在该脚踏中间轴155的曲轴箱外的延伸轴部155A上配置有跳动齿轮机构170。

该跳动齿轮机构170位于右曲轴箱24B和变速器箱61A之间，并具有：跳动齿轮(飛び込みギア)171，其相对于第二脚踏中间轴155在轴向上移动自如地设置；施力部件173，其对跳动齿轮171施力使该跳动齿轮171处于不与设置在曲轴51上的脚踏起动用从动齿轮172啮合的退避位置；以及摩擦弹簧174，其卷挂于跳动齿轮171上且支承于变速器箱61A，从而构成通过脚踏时第二脚踏中间轴155的旋转使跳动齿轮171向左侧滑动而与脚踏起动用从动齿轮172啮合的机构。此外，在图示的例子中，虽然示出了施力部件173使用螺旋弹簧的情况，但是也可以使用板簧、碟簧等螺旋弹簧以外的弹簧。

从而，当踏入脚踏踏板40，使脚踏轴38克服复位弹簧145的施力而旋转时，通过第一脚踏中间轴151及第二脚踏中间轴155的齿轮列传递脚踏轴38的旋转，使跳动齿轮171向与脚踏起动用从动齿轮172啮合的方向移动，而使曲轴51强制旋转，从而能够起动发动机20。

如图2所示，在该发动机20的曲轴箱24内设有将发动机油向发动机20的各部分供给的油泵100。该油泵100设于曲轴51的前方且斜下方，在凸轮传动链驱动的作用下，利用曲轴51的旋转力驱动喷出发动机油，将该发动机油供给于支承曲轴51的轴承45、45等各轴承、工作缸部22的气门机构(未图示)、离心离合器80及动力传递机构81等。

另外，在该发动机20设有从发动机20延伸出的延伸部106，且在该延伸部106形成有散热片，并且通过形成油通路(油路)108而进行油的冷却。

详细而言，延伸部106从构成变速器收容部61的主体部的变速器箱61A大致沿工作缸轴线L1向车身前侧延伸出，在该延伸部106螺栓连结有油路罩107。在该延伸部106和油路罩107之间形成有大致圆环状的油通路108，并且设有散热片，利用该散热片通过行驶风有效冷却在油通路108流动的油，而且，延伸部106及油路罩107的截面系数变高，充分确保刚性。也就是说，延伸部106及油路罩107作为发动机一体型的小型油冷却器105(参照图2、图3)发挥作用。

在本结构中，将从油泵100压送的油分支，其中一系统(路线)的油通过与工作缸部22相连的油通路(未图示)润滑工作缸部22的各部分之后，自然落下而返回曲轴箱24下部的油积存部，另一系统的油通过油冷却器105之后，通过图3中符号110所示的油通路润滑曲轴51的各部分之后，自然落下而返回油积存部。此外，从油泵100压送的油当然也可以通过油冷却器105之后分支。

如图5所示，在本结构中，压送来自油泵100的油的油通路110构成为：向支承曲轴51的左右一対轴承45中的右侧的轴承45和密封部件69C之间供给油，该密封部件69C密封曲轴51与右曲轴箱24B之间。

并且，从该油通路110流出的油通过形成于右侧的轴承45和曲轴51之间的油通过用槽51M进入曲轴箱24内，通过形成于曲轴销51C的未图示的油通路向连杆21B的大端部供给。

即，在本结构中，曲轴51的外周面形成有使其与右侧的轴承45之间形成间隙而使油向曲轴销51C侧通过的油通过用槽51M，从而能够在曲轴51内不形成油通路的情况下，向连杆21B的滑动面等处供给油。此外，油通过用槽51M可以在曲轴51的周向上空开间隔设置多个，在能够充分润滑时也可以只设置一个。

另外，如图5所示，在本结构中，在脚踏起动用从动齿轮172的内周没有配置O型密封圈175，当向曲轴51套入脚踏起动用从动齿轮172后，在套入至与该齿轮172的端面抵接的套筒172A的内周配置有O型密封圈175。假设脚踏起动用从动齿轮172与上述套筒172A由一体的部件制作时，由于在其内周配置O型密封圈175，所以必须注意安装O型密封圈时不使O型密封圈的位置偏移。

与此相对，在本结构中，脚踏起动用从动齿轮172和上述套筒172A独立(分体)设置，在这些部件之间配置O型密封圈175，因此将O型密封圈175安装于曲轴51的安装位置之后，将套筒172A套入曲轴51即可。从而，能够使O型密封圈175以位置不偏移的方式容易地进行安装，提高了O型密封圈175的安装性。

在该情况下，如该图所示，用O型密封圈175密封套筒172A的内周侧的间隙(与曲轴51之间的间隙)，用密封部件69A密封套筒172A的外周侧的间隙(与变速器箱61A之间的间隙)，因此能够充分确保变速器收容部61与曲轴箱24之间的密封性。

然而，在压送至工作缸等而变热的油返回作为油积存部的油室，马上通过油泵100向工作缸部22等压送的结构中，油在油室中几乎没有被冷却，即使设置上述的油通路108，也优选在平均气温高的使用环境中增大油冷却能力。另一方面，在追加发动机分体型的大型油冷却器而增大油冷却能力的方法中，不仅部件件数增加而导致成本及重量增大，在如本车辆之类的小型车辆中，也难以确保大型油冷却器的配置空间。

在此，在本发动机20中，通过采用将作为曲轴箱24的油积存部发挥作用的曲轴侧油室RA分为第一油室RO1和第二油室RO2，将在工作缸部22等变热的油从第一油室RO1流入作为变速器箱61A的油积存部发挥作用的变速器侧油室RB，并在从变速器侧油室RB流入第二油室之后，由油泵吸出的结构，从而增加油室中的油散热量。以下，对该油室结构进行详细叙述。

图6是从内侧(左侧)观察右曲轴箱24B的图，图7是从外侧(右侧)观察的图。另外，图8是从内侧(右侧)观察左曲轴箱24A的图。另外，图9是从右曲轴箱24B侧(左侧)观察变速器箱61A的图。

如图6所示，在右曲轴箱24B的内侧设有将右曲轴箱24B的底侧空间上下分隔的上下分隔用肋191、将由该上下分隔用肋191分隔的上侧空间前后分隔的前后分隔用肋192，如图7所示，在左曲轴箱24A的内侧以与上述上下分隔用肋191相连设置的方式设有将左曲轴箱24A的底侧空间上下分隔的上下分隔用肋193，并且，在左曲轴箱24A的内侧以与上述前后分隔用肋192相连设置的方式设有将由左曲轴箱24A的上下分隔用肋193分隔的上侧空间前后分隔的前后分隔用肋194。

即，左右的上下分隔用肋191、193和前后分隔用肋192、194隔着左右的曲轴箱24A、24B的分割面形成为左右对称形状，在曲轴箱24的左右壁间延伸设置。因此，通过前后分隔用肋192、194将曲轴箱24内前后分隔开，前侧室作为第一油室RO1，后侧室作为第二油室RO2。

该第一油室RO1通过形成于曲轴箱24内的前侧，不仅使对工作缸部22的各部分进行润滑的油进入，也作为使对曲轴51的各部分进行润滑的油、即在发动机20的各部分变热的回油最初进入的油室发挥作用。

在此，如图6及图8所示，区划第一油室RO1后端的前后分隔用肋192、194设于曲轴51的后下方，更具体而言，在位于曲轴51的后下方的第二脚踏中间轴155(轴心K3)的下方上下延伸，由此，来自工作缸部22及曲轴51侧的回油不会越过该前后分隔用肋192、194直接进入第二油室RO2，而可靠进入第一油室RO1。

另外，如图6所示，在右曲轴箱24B中，第二油室RO2从上下分隔用肋191的下端向后方延伸后，在上方形成凸状的壁部，通过与右曲轴箱24B的底板24B1相连的肋195上下分隔，但如图8所示，在左曲轴箱24A中，没有将第二油室RO2上下区划开的上述肋195之类的肋，由此，第二油室RO2在左曲轴箱24A内以上下方向上跨过肋195的方式上下连续。

另外，左右的上下分隔用肋191、193在左右的曲轴箱24A、24B内向前方延伸出，前端与曲轴箱24A、24B的底板24A1、24B1相连(参照图6、图7)，由此，将第一油室RO1和该第一油室RO1下方的空间部196完全分隔开。

该下方的空间部196在左右的曲轴箱24A、24B中延伸设置，构成第二油室RO2的一部分。如图7所示，在该空间部196的侧方(右方)、即隔着右曲轴箱24B的侧壁的相反侧形成过滤器室101，该过滤器室101构成使油泵100吸出油的过滤器，该过滤器室101、构成上述第二油室RO2的一部分的空间部196通过形成于空间部196侧壁的开口部(以下称第三开口部)197相互连通。此外，在该过滤器室101连通从位于上方的油泵100向下方延伸的吸入通路102，在该吸入通路102的下方配置有过滤器(filter)103。

另外，在本结构中，在变速器箱61A的下部也形成有作为油积存部的变速器侧油室RB，更具体而言，变速器箱61A的下部比向变速器箱61A的侧壁的最左侧(曲轴箱24侧)突出的部分(例如，图3所示的驱动带轮轴51R贯通的部分)向右侧凹陷，包括该凹部198(参照图9)的变速器箱61A的侧壁和曲轴箱24之间作为变速器侧油室RB发挥作用。

在此，如图9所示，在变速器箱61A一体形成有过滤器室覆盖部199，该过滤器室覆盖部199覆盖形成于右曲轴箱24B的过滤器室101的侧方开口，由此，变速器侧油室RB不与过滤器室101直接连通。此外，在该过滤器室覆盖部199形成有凹部199A，该凹部199A以扩展过滤器室101空间的方式在宽度方向上凹陷，通过该凹部199A将过滤器室101扩展至变速器箱61A侧。

另外，在变速器箱61A形成有以从该变速器箱61A的侧壁沿前后方向延伸的方式突出的承受油用肋201。该肋201在配置于变速器箱61A和曲轴箱24之间的部件(曲轴51、第二脚踏中间轴155、从动带轮轴64及支承于这些的齿轮和离心离合器80)的下方延伸，承受润滑各部件的油，使油经由设于规定部位的孔201A向变速器侧油室RB落下。如此，将润滑了各部件的油收集于在规定部位设置的孔201A而落下，因此能够抑制油中起泡。

此外，如图7所示，在右曲轴箱24B的变速器侧油室RB侧隔着右曲轴箱24B和变速器箱61A的分割面形成有承受油用肋203及孔203A，所述承受油用肋203及孔203A形成为与上述承受油用肋201及孔201A大致左右对称形状，通过左右的承受油用肋201、203承受来自各部件的油，并从规定部位向变速器侧油室RB落下。

在此，变速器侧油室RB遍及变速器箱61A的下部前后延伸，设于与上述曲轴箱24内的第一油室R01及第二油室RO2在侧视下重叠的位置。

另外，如图6所示，在右曲轴箱24B的侧壁形成有使第一油室RO1与变速器侧油室RB相通的第一开口部211、212、213，并且，形成有使变速器侧油室RB与第二油室RO2相通的第二开口部215。由此，进入第一油室RO1的油通过第一开口部211～213流向变速器侧油室RB，变速器侧油室RB的油通过第二开口部215流向第二油室RO2，进入该第二油室RO2的油通过上述第三开口部197流入过滤器室101(参照图7)，通过油泵100吸出。

因此，当简单说明油的流动方向时，进入第一油室RO1的油首先通过第一开口部211～213向发动机20的右方移动而进入变速器侧油室RB，在该变速器侧油室RB中，向发动机20的后方(后方向)移动后，通过第二开口部215向发动机20的左方移动进入第二油室RO2，在第二油室RO2中，向发动机20的前方移动之后，通过第三开口部197向发动机20的右方移动进入过滤器室101。

如此，发动机油在发动机20内通过在发动机宽度方向及前后方向循环的循环路径流向过滤器室101，因此，能够加长油室(曲轴侧油室RA、变速器侧油室RB)中的油流动路径，并且能够延长油滞留时间，相应地能够增加油散热量。并且，上述油室的循环路径在曲轴箱24及变速器箱61A形成，因此，能够利用曲轴箱24及变速器箱61A这两者的外表面进行油的散热，从而通过扩宽油的散热面而增加油的散热量。

并且，如上述所示，在本结构中，在工作缸部22、曲轴51的各部分变热的回油进入第一油室RO1，因此，可以将通过了发动机20的高热部分的回油通过最长的油流动路径而被有效冷却。

另外，在本结构中，如图6及图7所示，在比使第一油室RO1与变速器侧油室RB连通的第一开口部211～213低的位置设有使变速器侧油室RB与第二油室RO2连通的第二开口部215，在比该第二开口部215低的位置设有使第二油室RO2与过滤器室101相连的第三开口部197，因此能够利用重力使油顺利地按照第一油室RO1→变速器侧油室RB→第二油室RO2→过滤器室101的顺序流动，能够避免与上述流动方向相反方向流动的情况。

并且，在本结构中，将上述第一开口部211～213和第二开口部215前后空开间隔形成，并且，第二开口部215和第三开口部197也前后空开间隔形成，从而能够有效加长油室中的向发动机前后方向的移动距离。更具体而言，至少在曲轴箱24的底部前端形成第一开口部211，在曲轴箱24的底部后端形成第二开口部215，曲轴箱24的底部前侧形成有第三开口部197，从而能够加长向发动机前后方向的移动距离，能够有效增加油散热量。

另外，在本结构中，将第一开口部211～213在前后方向上空开间隔形成多个(本例中为3个)，因此，能够确保扩宽从第一油室RO1向变速器侧油室RB的油通路，并且，能够使进入第一油室RO1的前侧、前后中间部及后部各个部位的油容易地马上流入变速器侧油室RB侧。在发动机驱动过程中，变速器箱61A的温度低于曲轴箱24，因此，若曲轴箱24内的油马上流入变速器侧油室61A，则能够有效地进行油的散热，由此能够增加油散热量。

另外，如图6所示，第一开口部213沿由上下分隔用肋191(及193)和前后分隔用肋192(及194)形成的角部而形成，因此，能够将沿这些肋191～194流动的回油通过该第一开口部213顺利地向变速器侧油室RB流动。即，能够将上下分隔用肋191、193和前后分隔用肋192、194作为将来自工作缸部22的回油向变速器侧油室RB引导的导向部件发挥作用。

并且，在本结构中，变速器侧油室RB跨右曲轴箱24B和变速器箱61A之间而形成，如图7所示，在右曲轴箱24B侧设有将第一开口部211～213和第二开口部215之间上下分隔的隔壁217，在变速器箱61A侧没有设置这种隔壁。因此，通过第一开口部211～213进入变速器侧油室RB的油并不是单纯地向发动机20的后方流动进入第二开口部215，而利用上述隔壁217阻止向其后方的流动而向发动机20的右方流动，从而避开隔壁217进入第二开口部215。由此，可加长在变速器侧油室RB中的油流动路径，能够进一步增加油散热量。

另外，在本结构中，第一油室RO1及第二油室RO2在曲轴箱24的整个宽度形成，因此，油的热量不仅经由曲轴箱24的底板24A1、24B1，也经由两侧壁散热，进而，能够通过变速器侧油室RB使油的热量经由变速器箱61A的底板及侧壁向外部散出。从而，可确保扩宽油散热面，能够进一步增加油散热量。

如以上说明，在本实施方式中，在变速器箱61A的下部设有被区划为变速器收容部61的变速器侧油室RB，通过该变速器侧油室RB进行油的循环，因此，能够加长油室中的油流动路径，并且，能够延长油滞留时间，能够增加油室的油散热量。从而，油积存部积存的油为被散热后的油。由此，即使不追加大型油冷却器，也能够增加空冷发动机的油冷却量。

而且，在本结构中，将形成于曲轴箱24的曲轴侧油室RA进行分室而设置第一油室RO1和第二油室RO2，在第一油室RO1设有与形成于变速器箱61A的变速器侧油室RB相通的第一开口部211～213，在变速器侧油室RB设有与第二油室RO2相通的第二开口部215，因此，能够有效加长油室中的油流动路径，并且能够有效延长油滞留时间。从而，能够有效增加油室中的油散热量。

另外，在第二油室RO2设有与油泵100吸出油的过滤器室101相通的第三开口部197，因此，第一油室RO1和变速器侧油室RB内的油经由第二油室RO2进入过滤器室101。因此，与回油直接进入过滤器室101的结构相比，能够加长油室中的油流动路径及油滞留时间，并能够增加油室中的油散热量。由此，能够将散热后的油向过滤器103供给。

另外，将第一油室RO1设于使来自工作缸部22的回油落下的位置，将第二油室R02设于该第一油室RO1的后方，在该第二油室RO2的前方且第一油室RO1的下方设有过滤器室101，因此，能够使来自工作缸部22的回油可靠地向第一油室RO1落下，有效在油室中进行散热，并且能够使第一油室RO1和过滤器室101在俯视下重叠配置，从而能够有效利用有限的空间配设第一油室RO1、第二油室RO2及过滤器室101。

另外，第二开口部215位于比第一开口部211～213低的位置，第三开口部197位于比第二开口部215低的位置，因此，能够利用重力使油顺利地从第一油室RO1向变速器侧油室RB流动，并能够顺利地从变速器侧油室RB向第二油室RO2流动。

另外，使变速器箱61A的下部向变速器室R2侧凹陷而形成变速器侧油室RB，因此，该变速器侧油室RB位于变速器室R2的下方。若变速器侧油室RB位于变速器室R2的下方，则能够将变速器侧油室RB的变速器室R2侧的外表面也作为油散热面发挥作用，从而能够与扩宽油散热面对应，增加油散热量。

并且，在本结构中，在曲轴箱24的左右壁间设有上下分隔用肋191、193和前后分隔用肋192、194，在沿这些肋191～194流动的来自工作缸部22的回油流向变速器侧油室RB的位置设有第一开口部213，因此，这些肋191～194作为导向部件发挥作用，所述导向部件将回油顺利地向变速器侧油室RB引导。在该情况下，由于该导向部件在曲轴箱24的左右壁间设置，因此，能够将来自工作缸部22的回油可靠地向变速器侧油室RB引导。

其次，对带式无级变速器60的导风结构进行说明。

构成为向变速器室R2、即变速器收容部61内导入外部空气，利用该导入的外部空气冷却带式无级变速器60。

如图2所示，在相当于驱动带轮63的上方的变速器箱61A的前上部设有外部空气吸入口115，在相当于从动带轮67的上方的变速器箱61A的后上部设置有外部空气排出口116。上述外部空气吸入口115及外部空气排出口116前后隔开间隔而设置，且在后上方具有向上方平行地延伸的管道部115A、116A，并且与变速器箱61A形成为一体。而且，在上述外部空气吸入口115及外部空气排出口116的上端部连接有未图示的管道，外部空气经由该管道流通自如。另外，在图2中，符号62是用于将变速器箱61A内(变速器室R2内)的水排出的排水部。

在配置于变速器收容部61内的驱动带轮63的固定半体63A上设有用于使该驱动带轮63作为鼓风风扇发挥作用的鼓风用散热片63C，通过该驱动带轮63的旋转使鼓风用散热片63C进行旋转时，将外部空气从外部空气吸入口115取入变速器室R2内。

另外，在变速器收容部61内的从动带轮67的固定半体67A也设有用于使驱动带轮67作为鼓风风扇发挥作用的鼓风用散热片67C，通过鼓风用散热片67C的旋转，能够将从外部空气吸入口115取入的外部空气在变速器室R2内向从动带轮67侧引入，能够从外部空气排出口116排气。由此，在变速器室R2内产生从驱动带轮63侧朝向从动带轮67侧的外部空气的流动，强制空冷带式无级变速器60。

另外，图2中，用箭头表示驱动带轮63和从动带轮67的旋转方向，从右侧面观察都向顺时针旋转，从而能够从外部空气吸入口115顺利地吸入外部空气，并将吸入的外部空气从外部空气排出口116顺利地排出。

图10是从下侧观察发动机20的图。如上述所示，在该发动机20中，曲轴箱24由左曲轴箱24A和右曲轴箱24B构成，在右曲轴箱24B的右侧连结变速器箱61A，该变速器箱61A作为覆盖离心离合器80的离合器箱发挥作用。在该变速器箱61A的下部也形成有油积存部，因此，曲轴箱24的下表面和变速器箱61A的下表面成为油积存部(曲轴侧油室RA、变速器侧油室RB)的底面大致在相同高度(参照图2)。

在本结构中，在该曲轴箱24的油积存部(曲轴侧油室RA)设有向下方突出的前后一对凸起(boss)部(踏板杆支承部)36B，并且，在变速器箱61A下部的油积存部(变速器侧油室RB)还设有向下方突出的前后一对凸起部(踏板杆支承部)36B，在所述凸起部36B紧固有未图示的凸缘螺栓，该凸缘螺栓用于安装箱车身左右方向延伸出的踏板杆36。

由此，能够确保踏板杆36的左右支承间隔比仅由曲轴箱24支承时宽。

其次，对齿轮减振器97进行说明。

图11是将设于输出轴31的齿轮减振器97与周边结构一起示出的图。

在输出轴31与终减速齿轮95的右侧相邻设有减震器保持构件98，该减震器保持构件98压入固定于输出轴31，从而与输出轴31一体旋转。

另外，终减速齿轮95被保持于输出轴31且旋转自如，在输出轴31的终减速齿轮95左侧一体设置作为弹簧承受部的扩径部31A，在该扩径部31A和终减速齿轮95的左端面之间插入弹簧部件(本例中为多个碟簧)99，利用该弹簧部件99的弹性力，对终减速齿轮95向减震器保持构件98侧施力。

图12(A)是终减速齿轮95的侧视图，图12(B)是表示终减速齿轮95的A1-A1截面的图。另外，图13(A)是减振器保持部件98的侧视图，图13(B)是表示减振器保持部件98的A2-A2截面的图。

如上述图所示，在终减速齿轮95的减震器保持部件98侧的面以等角度间隔形成有多个(本例中为三个)的凹形凸轮95A，在减震器保持部件98的终减速齿轮95侧的面形成有分别与上述凹形凸轮95A啮合的凸形凸轮98A。

从发动机20侧作用驱动转矩，没有从驱动轮侧(后轮15侧)作用与驱动方向相反方向的转矩(所谓反向转矩)时，终减速齿轮95的凹形凸轮95A和减震器保持部件98的凸形凸轮98A啮合，通过来自发动机20侧的驱动转矩，驱动输出轴31旋转，从而驱动作为驱动轮的后轮15。

另一方面，从驱动轮侧(后轮15侧)作用反向转矩时，终减速齿轮95克服弹簧部件99的弹性力，减震器保持部件98的凸形凸轮98A相对于终减速齿轮95的凹形凸轮95A在周向上滑动，缓和向发动机20侧的反向转矩的传递。由此，将吸收来自驱动轮侧的反向转矩的凸轮式的齿轮减震器配设于曲轴箱24内。

以上，基于一实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不限定于此。例如，在上述实施方式中，将从动带轮轴(从动轴)64支承于分别在右曲轴箱24B和变速器箱61A配置的左右一对轴承65、65，但并不限定于此，如图14中一例所示，也可以使右曲轴箱24B的左端贯通右曲轴箱24B向左延伸，支承于配置在左曲轴箱24A的轴承65。在该结构中，设置于从动带轮轴64的离合器输出齿轮84配置于左右的曲轴箱24A、24B内，因此，与该离合器输出齿轮84啮合的中间轴从动齿轮(减速齿轮)93位于左右的曲轴箱24A、24B内，不需要使该中间轴从动齿轮93防脱的部件。

另外，该图14所示的结构中，在发动机20的输出轴31不具备齿轮减震器97，取而代之的是，通过在输出轴31压入或花键结合输出轴齿轮31X，来驱动输出轴31旋转，该输出轴齿轮31X与将上述中间轴从动齿轮93的旋转向输出轴31传递的中间轴驱动齿轮94啮合。这样，能够容易地设计或改变齿轮减震器97的有无、从动带轮轴(从动轴)64的支承位置等。

另外，在上述实施方式中，对在单缸的发动机中适用本发明的情况进行了说明，但并不限定于此，在以规定的夹角配置了各工作缸的所谓的V型发动机、或并列地配置了各工作缸的并列型发动机中也可以适用本发明。

另外，在上述实施方式中，对将本发明适用于机动二轮车的内燃机的情况进行了说明，但是不限于此，对用于机动二轮车以外的其他车辆等的内燃机也能够适用本发明。

Claims (7)

1.一种内燃机，其在支承曲轴的曲轴箱的一侧具备收容变速器的变速器箱，在曲轴箱的下部设有曲轴侧油室，其特征在于，

在所述变速器箱的下部设有与变速器收容部区划开的变速器侧油室，通过该变速器侧油室进行油的循环，

所述曲轴侧油室具有被分开的第一油室和第二油室，

在所述第一油室设有与所述变速器侧油室相通的第一开口部，在所述变速器侧油室设有与所述第二油室相通的第二开口部。

2.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

在所述第二油室设有与油泵的过滤器相通的第三开口部。

3.根据权利要求2所述的内燃机，其特征在于，

所述第一油室设于来自所述内燃机的工作缸部的回油落下的位置，在该第一油室的后方设有所述第二油室，在该第二油室的前方且所述第一油室的下方设有所述过滤器室。

4.根据权利要求2或3所述的内燃机，其特征在于，

所述第二开口部位于比所述第一开口部低的位置，所述第三开口部位于比所述第二开口部低的位置。

5.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

所述变速器侧油室位于所述变速器箱收容变速器的变速器室的下方。

6.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，

在所述曲轴箱的内侧设有导向部件，该导向部件将来自所述内燃机的工作缸部的回油向所述变速器侧油室引导。

7.根据权利要求6所述的内燃机，其特征在于，

所述导向部件在所述曲轴箱的左右壁之间设置。

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