JPH0734842A - エンジンのエアブリーザ構造 - Google Patents

エンジンのエアブリーザ構造

Info

Publication number
JPH0734842A
JPH0734842A JP5184051A JP18405193A JPH0734842A JP H0734842 A JPH0734842 A JP H0734842A JP 5184051 A JP5184051 A JP 5184051A JP 18405193 A JP18405193 A JP 18405193A JP H0734842 A JPH0734842 A JP H0734842A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
chamber
balancer
oil
gear
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP5184051A
Other languages
English (en)
Inventor
Tatsuyuki Masuda
達之 桝田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Priority to JP5184051A priority Critical patent/JPH0734842A/ja
Priority to US08/276,953 priority patent/US5511523A/en
Priority to DE69413620T priority patent/DE69413620T2/de
Priority to EP94111668A priority patent/EP0636769B1/en
Publication of JPH0734842A publication Critical patent/JPH0734842A/ja
Priority to US08/514,312 priority patent/US5617822A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/06—Lubricating systems characterised by the provision therein of crankshafts or connecting rods with lubricant passageways, e.g. bores
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
    • F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
    • F01M9/108—Lubrication of valve gear or auxiliaries of auxiliaries
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
    • F01M9/06—Dip or splash lubrication
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1812—Number of cylinders three
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/02—Light metals
    • F05C2201/021—Aluminium
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/04—Heavy metals
    • F05C2201/0433—Iron group; Ferrous alloys, e.g. steel
    • F05C2201/0448—Steel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16N—LUBRICATING
    • F16N2230/00—Signal processing
    • F16N2230/02—Microprocessor; Microcomputer
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16N—LUBRICATING
    • F16N39/00—Arrangements for conditioning of lubricants in the lubricating system
    • F16N39/002—Arrangements for conditioning of lubricants in the lubricating system by deaeration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16N—LUBRICATING
    • F16N7/00—Arrangements for supplying oil or unspecified lubricant from a stationary reservoir or the equivalent in or on the machine or member to be lubricated
    • F16N7/14—Arrangements for supplying oil or unspecified lubricant from a stationary reservoir or the equivalent in or on the machine or member to be lubricated the lubricant being conveyed from the reservoir by mechanical means
    • F16N7/26—Splash lubrication

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 構造を複雑にすることなくオイルの分離，回
収が容易に行えるエンジンのエアブリーザ構造を提供す
る。 【構成】 ブレーキマスタバック３５用負圧を発生する
オイル潤滑式真空ポンプ３４ｂを備えたエンジン１の、
上記真空ポンプ３４ｂから吐出されるオイル混合エアを
エアとオイルとに分離するエアブリーザ構造であって、
クランクケース３の底壁下側にバランサ室２７を形成
し、該バランサ室２７内にバランサ軸２８を回転自在に
配設するとともに、該バランサ軸２８の端部をバランサ
室２７外方に突出させ、該突出部とクランク軸１２端部
とを歯車列３０ａ，３０ｂで連結し、該歯車列３０ａ，
３０ｂの周囲をカバー３１で囲んでギヤ室３２を形成す
る。そして上記真空ポンプ３４ｂの吐出口を上記ギヤ室
３２に連通接続するとともに、該ギヤ室３２と上記バラ
ンサ室２７とを上部，下部連通孔２７ａ，２７ｂで連通
し、さらに上記バランサ室２７に空気排出口２７ｃを設
ける。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、オイル混合エアからオ
イルを分離するエンジンのエアブリーザ構造に関し、詳
細にはオイル潤滑式真空ポンプを備えた場合の負圧発生
用エアとポンプ潤滑用オイルとの分離構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用ブレーキ装置には、ブレーキペ
ダル踏力を負圧によって増力するマスタバックを備えた
ものがあり、上記負圧として通常吸気管負圧を利用して
いる。しかしディーゼルエンジンの場合はスロットルバ
ルブがないので吸気管負圧を利用できない。このように
吸気管負圧を利用できないエンジンでは、上記増力用負
圧を発生するための真空ポンプを備えたものがあり、こ
の種のポンプとしてベーンポンプ等のオイル潤滑式のも
のを採用した場合は、オイルが混合したエアを吐出する
ので、該エアからオイルを分離する必要がある。
【０００３】オイル混合エアからオイルを分離する一般
的なエアブリーザ構造として、従来、例えば４サイクル
エンジンの場合、シリンダブロック側壁に、迷路状の通
路を有する専用のブリーザ室を設けたものがある。この
従来構造の場合、分離されたオイルはクランク室に流下
し、エアは吸気系に送られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来構造の場合、
専用のブリーザ室を必要とする点で構造が複雑となる問
題があり、しかも２サイクルエンジンの場合は分離され
たオイルをクランク室に戻すことができないので該オイ
ルを溜めるためのオイル溜が別個に必要となり、この点
でも構造が複雑となる。さらにまたブリーザ室とオイル
溜との配置関係の如何によっては両室をホースで接続す
る必要が生じる懸念もある。
【０００５】本発明は上記従来の実情に鑑みてなされた
もので、構造を複雑にすることなくオイルの分離，回収
が容易に行えるエンジンのエアブリーザ構造を提供する
ことを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ブレーキマス
タバック用負圧を発生するオイル潤滑式真空ポンプ備え
たエンジンの、上記真空ポンプから吐出されるオイル混
合エアをエアとオイルとに分離するエアブリーザ構造で
あって、クランクケース底壁下側にバランサ室を形成
し、該バランサ室内にバランサ軸を回転自在に配設する
とともに、該バランサ軸の端部をバランサ室外方に突出
させ、該突出部とクランク軸端部とを歯車列で連結し、
該歯車列の周囲をカバーで囲んでギヤ室を形成し、上記
真空ポンプの吐出口を上記ギヤ室に連通接続するととも
に、該ギヤ室と上記バランサ室とを上部，下部連通孔で
連通し、さらに上記バランサ室に空気排出口を設けたこ
とを特徴としている。
【０００７】
【作用】本発明に係るエンジンのエアブリーザ構造によ
れば、真空ポンプから吐出されたオイル混合エアはギヤ
室に供給され、ここで大部分のオイルが落下し、底部に
溜まる。そしてエアは上部連通孔からバランサ室内に移
入し、該エア中のオイルがバランサ軸の回転によってさ
らに分離され、壁面を伝って落下し、この落下したオイ
ルは下部連通孔を通ってギヤ室内に移入する。またオイ
ルが分離されたエアはバランサ室の排出口から外部に排
出され、あるいはここから吸気系に供給される。
【０００８】このように本発明では、ギヤ室，及びバラ
ンサ室をオイル分離するためのブリーザ室に兼用したの
で、専用のブリーザ室が不要でるある。しかも分離され
たオイルはギヤ室内に貯溜されるので、専用のオイル溜
も不要であり、さらにバランサ室とギヤ室とが隣接して
いるので、両室をホースで接続する等の必要もない。
【０００９】また本発明では、バランサ軸が回転してい
るバランサ室内にオイル混合エアを導入したので、バラ
ンサ軸の回転による遠心力によってオイルをより確実に
分離できる。
【００１０】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて説
明する。図１ないし図１２は本発明の一実施例による２
サイクルディーゼルエンジンのエアブリーザ構造を説明
するための図であり、図１，図２は本実施例エンジンの
断面正面図，断面側面図、図３，図４は図１のIII-III
線断面図，IV-IV 線断面図、図５は図２のV-V 線断面
図、図６はホットプラグ回りの断面正面図、図７は図６
のVII-VII 線断面図、図８，図９はピストンの側面図，
断面正面図、図１０はクランクピン部分の拡大断面図、
図１１，図１２は本実施例エンジンの正面図，平面図で
ある。
【００１１】これらの図において、１は水冷式並列３気
筒２サイクルディーゼルエンジンであり、該エンジン１
のシリンダブロック２の下側合面２ａにはクランクケー
ス３が取り付けられ、シリンダブロック２の下部とクラ
ンクケース３とで各気筒毎のクランク室４が３組構成さ
れている。また上記シリンダブロック２の上側合面２ｂ
にはシリンダヘッド５が載置され、ヘッドボルト６によ
って締結固定されている。
【００１２】上記シリンダブロック２には３つのシリン
ダボア２ｃが並列に形成されており、該各シリンダボア
２ｃ内にはピストン７が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン７の上面，上記シリンダヘッド５の合面
５ａ，上記シリンダボア２ｃ，及び後述するホットプラ
グ２１の下面２１ｃにより囲まれた空間が主燃焼室８と
なっている。また上記ピストン７にはコンロッド９の小
端部９ａがピストンピン１０，ニードル軸受１１を介し
て連結されており、該コンロッド９の大端部９ｂはクラ
ンク軸１２のクランクピン１３にニードル軸受１４を介
して連結されている。
【００１３】上記クランク軸１２は軸受４６，３９によ
って軸支されている。上記気筒間を軸支する軸受３９
は、図１０に示すように、保持器３９ａによって多数の
ニードル３９ｂを保持した構造のものである。なお３９
ｄはクランク室間をシールするシール部材である。そし
て上記保持器３９ａにはオイル導入孔３９ｃが形成され
ており、該導入孔３９ｃはシリンダブロック２側に形成
されたオイル通路２ｄを介して潤滑油ポンプ４５に接続
されている。なお、４２は上記潤滑油ポンプ４５の運転
制御を行うＥＣＵであり、これはエンジン運転時間，負
荷等に応じて求められたオイル消費量が上記潤滑油ポン
プ４５の１回当たりの吐出量に達した時点で該ポンプ４
５に駆動信号を出力する。
【００１４】上記クランク軸１２のクランクピン１３部
分には上記軸受３９部分に連通するオイル導入通路１３
ａがクランク軸方向に斜め上方に形成されている。該オ
イル導入通路１３ａから分岐した分岐通路１３ｂは上記
コンロッド９の大端部９ｂのニードル軸受１４部分に連
通している。なお上記ニードル軸受１４は多数のニード
ル１４を保持器１４ｂで保持した構造のものである。ま
た上記クランクピン１３，及びコンロッド大端部９ｂ
の、上記ニードル１４転動面（図１０に破線で示す部
分）には浸炭焼き入れが施されており、また大端部９ｂ
のクランクピン方向端面９ｃには銀めっきが施されてお
り、さらに上記保持器１４ｂには浸炭焼き入れ及び銀め
っきが施されている。
【００１５】そして上記オイル導入通路１３ａの開口部
はボール４０で閉塞されており、上記分岐通路１３ｂは
このボール４０の直近部分からコンロッド軸線に対して
斜めに分岐し、上記ニードル軸受１４の端部に開口して
いる。なお、図１０に二点鎖線で示すように、従来装置
の分岐通路１３ｂ′は、クランクピン１３の長手方向中
央付近、つまりボール４０から離れた位置から分岐し、
コンロッド軸線と平行に延び、ニードル軸受１４の中央
付近に開口していた。
【００１６】本実施例では、潤滑油は、ポンプ４５から
軸受３９部分に供給され、ここから遠心力によってオイ
ル導入通路１３ａ内を移動し、分岐通路１３ｂから軸受
１４に供給される。
【００１７】上記シリンダブロック２の下部には、吸気
開口１５ａが上記各クランク室４に連通するように３組
形成されており、該各吸気開口１５ａには全気筒共通の
吸気マニホールド１６ａが接続されている。そして各ク
ランク室４と上記吸気マニホールド１６ａとは、各クラ
ンク室４の底部に開口するオイル戻し孔５１，ホース５
２を介して連通されている。これにより、クランク室４
内に溜まったオイルを吸気マニホールド１６ａ内に戻す
ようになっている。
【００１８】また上記各吸気開口１５ａにはリードバル
ブ１７が配設されている。このリードバルブ１７は、バ
ルブボディ１７ａに形成された開口１７ｂを弁板１７ｃ
によって開閉する構造のものである。このリードバルブ
１７は、上記ピストン７の上昇によってクランク室４内
が負圧になると自動的に開いて空気をクランク室４内に
導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の吹き返
しを防止する。
【００１９】また上記シリンダブロック２の上記吸気開
口１５ａと反対側には掃気調整開口１５ｂが上記各クラ
ンク室４に連通するように形成されている。該各掃気調
整開口１５ｂには共通の掃気チャンバ１６ｂが接続され
ており、該掃気チャンバ１６ｂの接続開口部分には掃気
制御弁１６ｃが配設されている。該掃気制御弁１６ｃを
開くと該接続開口に連なるクランク室４が掃気チャンバ
１６ｂ内に連通してクランク室容積が実質的に拡大され
て掃気圧が低下し、内部ＥＧＲガスが増加して燃焼温度
が低下する。また上記掃気制御弁１６ｃを閉じると通常
のクランク室容積となり、掃気が十分に行われる。
【００２０】また上記シリンダブロック２の上部には、
各気筒毎に１組の排気ポート１８が形成されている。こ
の排気ポート１８は、主排気口１８ａをシリンダ外部接
続口に導出する主排気ポート１８ｂと、上記主排気口１
８ａの上側に開口する一対の副排気口１８ｃを外部に導
出し、途中で上記主排気ポート１８ｂに合流する副排気
ポート１８ｄとで構成されている。
【００２１】上記各副排気ポート１８ｄは、排気制御装
置１９によって開閉制御される。この排気制御装置１９
は、排気タイミング，圧縮比を変化させるためのもので
あり、上記シリンダブロック２の副排気ポート１８ｄを
横切るように挿入配置され、上記各副排気ポート１８ｄ
を開閉する３本の排気弁体１９ａと、該排気弁体１９ａ
を開閉駆動する駆動機構１９ｂとを備えている。上記各
排気弁体１９ａは丸棒に円弧状の弁部を形成してなるも
のであり、それぞれ係止部によって互いに連結されてい
る。上記駆動機構１９ｂは上記排気弁体１９ａの外端部
に駆動軸を連結し、該駆動軸に歯車列を介して駆動モー
タを連結した構造のものである。
【００２２】また上記シリンダブロック２の上記主排気
口１８ａの両隣には、一対の主掃気口１８ｅが、また上
記主排気口１８ａと対向位置には対向掃気口１８ｆがそ
れぞれ形成されており、これらの各掃気口１８ｅ，１８
ｆは掃気ポートを介して該気筒用クランク室４に連通し
ている。
【００２３】また上記シリンダブロック２には、ピスト
ン摺動面に潤滑油を供給するためのオイル孔２ｅ，２ｆ
が各気筒毎に一対形成されている。該両オイル孔２ｅ，
２ｆはピストンピン１０と直角方向にシリンダブロック
２を貫通しており、気筒軸Ａ方向に見ると（図４参
照）、該気筒軸Ａを挟んでピストンピン方向（クランク
軸方向）に偏位しており、またクランク軸方向にみると
（図１参照）、下死点に位置するピストン７のピストン
リング間に位置している。そして上記各オイル孔２ｅ，
２ｆはオイル供給通路４１を介して上記潤滑油ポンプ４
５に接続されている。
【００２４】さらにまた上記ピストン７の外周面には、
上記オイル孔２ｅ，２ｆから供給された潤滑油をピスト
ン摺動面全体に均等に拡散させるための拡散溝（オイル
溝）４３，４４が一対づつ凹設されている。この拡散溝
４３，４４は、上記オイル孔２ｅ，２ｆと対向する縦溝
４３ａ，４４ａと、該各縦溝の上，下端部から斜めに延
びる横溝４３ｂ，４４ｂとを有している。
【００２５】また上記ピストン７の頂面には断熱性，耐
熱性の高いセラミック層７ｂが溶射により形成されてい
る（図９（ａ）参照）。なお同図（ｂ）に示すように鋳
ぐるみによってセラミック層７ｃを形成してもよい。こ
れによりピストン頂部の温度を低下できるので、ピスト
ンリングを比較的頂面近傍に配設でき、その結果、リン
グスティックを回避しながら圧縮圧力を向上できる。ち
なみに従来は、ピストン頂部の温度が高く、リングステ
ィックが発生し易い問題があり、これを回避するために
ピストンリングを比較的下方に配設していた。そのため
圧縮圧力が犠牲になっていたが、本実施例ではこのよう
な問題を回避できる。
【００２６】また上記クランクケース３の底壁３ａの周
縁には下側が開口した箱状のボス部３ｂが突設されてお
り、該ボス部３ｂに上側が開口した箱状のバランサカバ
ー２６を装着することによりバランサ室２７が形成され
ている。このバランサ室２７内にはバランサ軸２８がク
ランク軸１２と平行に配置され、その両端部が軸受２９
を介して上記ボス部３ｂとバランサカバー２６との合面
で軸支されている。
【００２７】上記バランサ軸２８の一端は上記バランサ
室２７から外方に突出しており、該突出部が歯車３０
ａ，３０ｂを介して上記クランク軸１２で同速回転駆動
されている。またこれらの歯車３０ａ，３０ｂは、上記
シリンダブロック２，クランクケース３，バランサカバ
ー２６の端面をギヤカバー３１で囲んでなるギヤ室３２
内に位置しており、該ギヤ室３２は上部，下部連通孔２
７ａ，２７ｂによって上記バランサ室２７内に連通して
いる。
【００２８】また図５に示すように、上記ギヤ室３２内
は上記歯車３０ａに沿う形状の隔壁３２ａによって大，
小油溜まり３２ｂ，３２ｃに画成されており、該両油溜
まり３２ｂ，３２ｃは上記隔壁３２ａの下縁に形成され
た連通孔３２ｄによって連通している。本実施例エンジ
ンの回転休止時には、潤滑油の油面は大，小油溜まり３
２ｂ，３２ｃ共にＬ１であるのに対し、エンジン回転時
には、潤滑油は歯車の回転によって小油溜まり３２ｃ側
に飛ばされることから、大，小油溜まり３２ｂ，３２ｃ
の油面はそれぞれＬ２，Ｌ３となる。これによりエンジ
ン回転時には下部の歯車３０ａの下縁のみが潤滑油に接
することとなり、回転抵抗が低減されるとともに、小油
溜まり３２ｃが冷却室として機能することから潤滑油の
異常温度上昇を回避できる。
【００２９】ここで本実施例エンジン１は、２サイクル
ディーゼルエンジンであり、ブレーキマスタバック用の
吸気負圧が十分でないことから、クランク軸で駆動され
るオルタネータ３４ａと同軸に負圧発生用ベーンポンプ
（真空ポンプ）３４ａを設けており、該ベーンポンプ３
４ａに上述の潤滑油ポンプ４５と別個に設けられたオイ
ルポンプ３６から潤滑油を供給している。従って本実施
例では、ブレーキマスタバックから吸引した空気と上記
潤滑油との混合体が発生する。
【００３０】そこで本実施例では、上記バランサ室２７
を上記混合体から潤滑油を分離するためのブリーザ室に
兼用しており、そのために以下の構造を採用している。
上記ベーンポンプ３４ｂの吐出口を混合体通路３７で上
記ギヤ室３２に連通接続し、かつ該ギヤ室３２のオイル
溜まり部分に形成された戻り口をオイル通路３８によっ
て上記オイルポンプ３６に接続する。
【００３１】上記ベーンポンプ３４ｂから吐出された混
合体はギヤ室３２内に導入され、ここで潤滑油の大部分
は落下し、残りの潤滑油の混じった混合体は上部連通孔
２７ａを介してバランサ室２７内に流入し、ここで潤滑
油は落下分離され、下部連通孔２７ｂからギヤ室３２の
オイル溜まり部分に戻る。また上記潤滑油の分離された
空気は空気排出口２７ｃから図示しないブリーザホース
を介して吸気マニホールド１６ａ内に供給され、あるい
は大気に放出される。
【００３２】上記シリンダヘッド５の合面５ａ側部分に
は、燃焼凹部２０が形成されており、該燃焼凹部２０は
主燃焼室８に開口する円筒状のプラグ保持部２０ａとこ
れに続く球状の燃焼室２０ｂとで構成されている。ここ
で上記燃焼凹部２０は、シリンダ軸方向に見ると、上記
主，副排気口１８ａ，１８ｃ側寄りで、かつ主燃焼室８
内に位置している。
【００３３】そして上記燃３凹部２０のプラグ保持部２
０ａ内にホットプラグ２１が上記合面５ａ側から挿入さ
れて固定されている。このホットプラグ２１は耐熱鋼
（例えばＳＵＨ３）製の円柱状のものであり、その上面
に上記燃焼室２０ｂとで副燃焼室２２を形成する凹部２
１ａが形成されている。また上記ホットプラグ２１には
上記副燃焼室２２を上記主燃焼室８に連通する連絡孔２
１ｂが形成されている。
【００３４】上記連絡孔２１ｂは上記副燃焼室２２から
上記主燃焼室８の略中央部に向かうように傾斜してお
り、該連絡孔２１ｂの下端開口は上記ピストン７の上面
に形成された頂面凹部７ａの入口付近に対向している
（図６，７参照）。また上記ホットプラグ２１の下面２
１ｃはシリンダヘッド５の合面５ａから寸法ａだけ若干
突出している。このホットプラグ２１の下面２１ｃを下
方に突出させたことにより、圧縮行程時にピストン７の
上昇に伴って空気が上記突出部によって加圧され、つま
り上記突出部がマスキングの作用を果たし、空気が上記
頂面凹部７ａ内に流れ込むように整流される。なお、上
記突出寸法ａは概ね0.1 〜0.3mm 程度に設定されてい
る。
【００３５】また上記副燃焼室２２内にはインジェクタ
２５ａ，グープラグ２５ｂが挿入されており、上記イン
ジェクタ２５ａは上記連絡孔２１ｂと略平行に、また上
記グロープラグ２５ｂはシリンダ軸と略平行になってい
る。上記インジェクタ２５ａは、燃料供給パイプ２５ｃ
を介して燃料供給ポンプ２５ｄに連通されている。ここ
で上記各燃料パイプ２５ｃは、ポンプからインジェクタ
までの距離が同一といなるように屈曲されて配索されて
いる。
【００３６】ここで上記ホットプラグ２１は以下の構造
によって上記プラグ保持部２０ａ内に固定されている。
即ち、固定ボルト２３を主燃焼室８側から外方に貫通挿
入し、外方突出部にシール用ガスケット５３を介在させ
て袋ナット２４を螺装してシリンダヘッド５に固定す
る。そして該固定ボルト２３のフランジ部２３ａで上記
ホットプラグ２１の段部２１ｄを支持するとともに、そ
の切欠部２３ｂで回り止めする。さらに固定ボルト２３
の大径部２３ｃを上記プラグ保持部２０ａとホットプラ
グ２１の外周壁との境界部に貫通挿入する。
【００３７】また、上記ホットプラグ２１の外周面とプ
ラグ保持部２０ａの内周面との間，及び該ホットプラグ
２１の上端面と燃焼室２０ｂの段部との間には、それぞ
れ断熱隙間ａ１，ａ２が形成されている。これらの断熱
隙間ａ１，ａ２は、ホットプラグ２１側からシリンダヘ
ッド５側への熱伝導を抑制するためのものであり、上記
断熱隙間ａ１は概ね0.5mm に、上記断熱隙間ａ２は概ね
1.0 mmに設定されている。
【００３８】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例のディーゼルエンジンによれば、燃焼凹部
２０のプラグ保持部２０ａの内面とホットプラグ２１の
外面との対向面間に断熱隙間ａ１，ａ２を設けたので、
極めて簡単な構造によってホットプラグ２１からシリン
ダヘッド５への熱伝導を抑制でき、従ってそれだけ副燃
焼室２２内の温度を高温に保持でき、着火性，燃焼安定
性を改善できる。またこの場合に、ホットプラグ２１は
材質変更を必要としないから、従来と同様に耐熱性の高
い材料を採用でき、従って従来同様の耐熱性を確保しな
がら上記断熱効果を高めることが可能である。
【００３９】また本実施例では、ホットプラグ２１の下
面２１ｃをシリンダヘッド５の合面５ａから寸法ａだけ
突出させたので、該突出部がマスキングの作用を果た
し、燃焼室内の空気をピストン７の頂面凹部７ａ内に効
率良く流入させることができ、この点からも燃焼性を改
善できる。
【００４０】さらにまた、本実施例では、ホットプラグ
２１を固定ボルト２３によって燃焼凹部２０内に固定す
るようにしたので、ホットプラグ２１の配置位置上の制
約がなくなり、燃焼上有利な位置に配置できる。ちなみ
に従来装置では、ホットプラグをシリンダ外周近傍に位
置させ、シリンダ壁部によってホットプラグを支持する
構造、及びシリンダヘッドを上，下２分割し、ホットプ
ラグを下側分割体に外方から挿入する構造を採用してい
た。そのため前者の場合はホットプラグの配置位置上の
制約があり、後者の場合は構造複雑化，シール面積増大
の問題があったが、本実施例ではこのような問題を回避
できる。
【００４１】また本実施例では、クランクピン１３，コ
ンロッド大端部９ｂの潤滑に当たって、上記分岐通路１
３ｂをボール４０の直近から分岐させたので、エンジン
運転開始後直ちにニードル軸受１４部分に潤滑油を供給
することができる。ちなみに、従来装置では、図１０に
二点鎖線で示すように、分岐通路１３ｂ′がボール４０
から離れた位置から分岐していたので、エンジン運転開
始時においては、遠心力でオイル導入通路１３ａ内を移
動した潤滑油の大部分は、上記分岐通路１３ｂ′の分岐
部とボール４０との間のデッド空間内に溜まり、該空間
を充満させた後分岐通路１３ｂ′を通って軸受１４に供
給される。なお、上記空間内に溜まったオイルはエンジ
ン停止時、その角度位置の如何によっては落下流出する
ので、エンジン運転開始の度に上記潤滑油がほとんど供
給されない時間が生じる。
【００４２】これに対して本実施例では上記分岐通路１
３ｂをボール４０の直近から分岐させたので、上記デッ
ド空間がほとんど無く、従ってオイル導入通路１３ａ内
を移動した潤滑油はエンジン回転開始後直ちにニードル
軸受１４に供給される。
【００４３】また本実施例では、ピストン摺動面の潤滑
に当たって、ピストン７の外表面に、オイル孔２ｅ，２
ｆに対向する縦溝４３ａ，４４ａ及びこれに続く横溝４
３ｂ，４４ｂを形成したので、オイル孔数を少なくしな
がらピストン摺動面の潤滑を確実に行うことができる。
この場合、エンジンを長期に停止した場合にも潤滑油が
上記溝内に溜まっていることから、エンジン長期停止後
の運転開始時にも潤滑性を向上できる。
【００４４】また上記オイル孔２ｅ，２ｆをクランク軸
方向に偏位させたので、縦溝４３ａ，４４ａの形成位置
をピストン側圧の最も高い位置（図４の直線Ｂ上位置）
からずらすことができ、ピストン強度上有利である。
【００４５】さらにまた本実施例では、ブレーキマスタ
バック３５用負圧の発生に当たって、ベーンポンプ３４
ｂを採用した。従って該ベーンポンプからの空気と潤滑
油との混合体が発生するので、該空気と潤滑油とを分離
する必要が生じる。そこで本実施例では、ベーンポンプ
３４ｂの吐出口とバランサ軸用ギヤ室３２とを接続し、
さらに該ギヤ室３２とバランサ室２７とを連通させたの
で、上記ギヤ室３２及びバランサ室２７をブリーザ室，
オイル溜に兼用することができ、別個にブリーザ室，オ
イル溜を設ける必要がない。また、上記ベーンポンプ３
４ｂ用オイルポンプ３６からの潤滑油によってクランク
軸１２の端部の軸受４６も潤滑するようにしたので、潤
滑系が簡素になっている。
【００４６】なお上記実施例では、２サイクルディーゼ
ルエンジンの場合について説明したが、本発明は２サイ
クルガソリンエンジンにも適用でき、さらに、４サイク
ルディーゼルエンジン，４サイクルガソリンエンジンに
おいてもオイル潤滑式真空ポンプを採用した場合には適
用可能である。
【００４７】
【発明の効果】本発明に係るエンジンのエアブリーザ構
造によれば、ギヤ室，及びバランサ室をオイル分離する
ためのブリーザ室に兼用したので、専用のブリーザ室が
不要でるあり、しかも分離されたオイルはギヤ室内に貯
溜されるので、専用のオイル溜も不要であり、さらにバ
ランサ室とギヤ室とが隣接しているので、両室をホース
で接続する等の必要もなく、構造を簡素化できる効果が
ある。
【００４８】また本発明では、バランサ軸が回転してい
るバランサ室内をエアブリーザ室としたので、バランサ
軸の回転による遠心力によってオイルをより確実に分離
できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるエアブリーザ構造を備
えた２サイクルディーゼルエンジンの断面正面図であ
る。
【図２】上記実施例エンジンの断面側面図である。
【図３】図１のIII-III 線断面図である。
【図４】図１のIV-IV 線断面図である。
【図５】図２のV-V 線断面図である。
【図６】上記実施例の要部拡大断面図である。
【図７】図６のVII-VII 線断面図である。
【図８】上記実施例のピストンの側面図である。
【図９】上記実施例のピストンの断面正面図である。
【図１０】上記実施例のクランクピン部分の拡大断面図
である。
【図１１】本実施例エンジンの正面図である。
【図１２】本実施例エンジンの平面図である。
【符号の説明】
１ エンジン ３ クランクケース １２ クランク軸 ２７ バランサ室 ２７ａ，２７ｂ 上部，下部連通孔 ２７ｃ 空気排出口 ２８ バランサ軸 ３０ａ，３０ｂ 歯車 ３１ カバー ３２ ギヤ室 ３４ｂ ベーンポンプ（真空ポンプ） ３５ ブレーキマスタバック

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキマスタバック用負圧を発生する
    オイル潤滑式真空ポンプ備えたエンジンにおいて、上記
    真空ポンプから吐出されるオイル混合エアをエアとオイ
    ルとに分離するエアブリーザ構造であって、クランクケ
    ース底壁下側にバランサ室を形成し、該バランサ室内に
    バランサ軸を回転自在に配設するとともに、該バランサ
    軸の端部をバランサ室外方に突出させ、該突出部とクラ
    ンク軸端部とを歯車列で連結し、該歯車列の周囲をカバ
    ーで囲んでギヤ室を形成し、上記真空ポンプの吐出口を
    上記ギヤ室に連通接続するとともに、該ギヤ室と上記バ
    ランサ室とを上部，下部連通孔で連通し、さらに上記バ
    ランサ室に空気排出口を設けたことを特徴とするエンジ
    ンのエアブリーザ構造。
JP5184051A 1993-07-26 1993-07-26 エンジンのエアブリーザ構造 Withdrawn JPH0734842A (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5184051A JPH0734842A (ja) 1993-07-26 1993-07-26 エンジンのエアブリーザ構造
US08/276,953 US5511523A (en) 1993-07-26 1994-07-19 Lubricating system for engine
DE69413620T DE69413620T2 (de) 1993-07-26 1994-07-26 Brennkraftmaschine mit einer direkten Schmierungsanlage
EP94111668A EP0636769B1 (en) 1993-07-26 1994-07-26 Internal combustion engine with direct lubricating system
US08/514,312 US5617822A (en) 1993-07-26 1995-08-11 Lubricating system for engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP5184051A JPH0734842A (ja) 1993-07-26 1993-07-26 エンジンのエアブリーザ構造

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH0734842A true JPH0734842A (ja) 1995-02-03

Family

ID=16146520

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP5184051A Withdrawn JPH0734842A (ja) 1993-07-26 1993-07-26 エンジンのエアブリーザ構造

Country Status (4)

Country Link
US (2) US5511523A (ja)
EP (1) EP0636769B1 (ja)
JP (1) JPH0734842A (ja)
DE (1) DE69413620T2 (ja)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08326539A (ja) * 1995-06-05 1996-12-10 Yamaha Motor Co Ltd ２サイクルディーゼルエンジンの車載構造
EP0775813B1 (en) * 1995-11-24 2003-03-05 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Internal combustion engine
US6170453B1 (en) 1998-06-30 2001-01-09 Simpson Industries, Inc. Oil/air scavenging system for balance shaft housings
US6067952A (en) * 1998-12-10 2000-05-30 Brunswick Corporation Cylinder bore lubrication with residual oil
JP3705096B2 (ja) * 2000-08-29 2005-10-12 トヨタ自動車株式会社 クランクシャフトの潤滑油供給構造
JP3901462B2 (ja) * 2001-02-20 2007-04-04 本田技研工業株式会社 エンジンの潤滑装置
JP2003106129A (ja) * 2001-09-28 2003-04-09 Sanshin Ind Co Ltd ２サイクルエンジンの潤滑装置
US6899070B2 (en) * 2003-07-14 2005-05-31 General Motors Corporation Engine with dual oiling and hydraulic valves
JP4429769B2 (ja) * 2004-03-16 2010-03-10 パナソニック株式会社 密閉型圧縮機
US7198020B1 (en) 2006-03-13 2007-04-03 Steven G Beddick Lubrication systems and methods for an internal combustion engine
US9482123B2 (en) * 2008-08-27 2016-11-01 Ecomotors, Inc. Lubrication system for the piston ring and cylinder liner of an internal combustion engine
JP5290029B2 (ja) * 2009-03-31 2013-09-18 本田技研工業株式会社 内燃機関
US8267072B2 (en) * 2010-11-02 2012-09-18 Ford Global Technologies, Llc Efficient vacuum for a vehicle
US9103246B2 (en) 2010-11-02 2015-08-11 Ford Global Technologies, Llc System and method for reducing vacuum degradation in a vehicle
US8757028B2 (en) 2010-12-23 2014-06-24 Brp Us Inc. Crankshaft for a two-stroke engine
JP5699894B2 (ja) * 2011-10-11 2015-04-15 スズキ株式会社 オイル通路構造
CN103206280A (zh) * 2012-09-17 2013-07-17 祥天控股（集团）有限公司 多缸空气动力发动机的润滑油路系统
US20140123931A1 (en) * 2012-11-03 2014-05-08 Nagesh Siddabasappa Mavinahally Half crank engine
DE102017111479A1 (de) * 2017-05-24 2018-11-29 Hengst Se Verfahren zum Betreiben eines Zentrifugalabscheiders
US11578647B2 (en) 2020-03-11 2023-02-14 Arctic Cat Inc. Engine
WO2021236056A1 (en) * 2020-05-18 2021-11-25 Innio Waukesha Gas Engines Inc. System and method for extending oil life in an engine

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1563025A (en) * 1922-04-24 1925-11-24 Hater Harry John Piston
US1851086A (en) * 1930-04-04 1932-03-29 Bruegger Zeno Arno Piston
US2166857A (en) * 1934-10-06 1939-07-18 Bugatti Jean Lubricating device
US2197942A (en) * 1937-07-05 1940-04-23 Over Claude Stanley Piston or plunger for engines, pumps, and the like
CH466638A (de) * 1966-11-17 1968-12-15 Sulzer Ag Tauchkolben einer Kolbenbrennkraftmaschine
DE2157916C3 (de) * 1971-11-23 1982-03-04 Klöckner-Humboldt-Deutz AG, 5000 Köln Kurbelwelle
SU648793A1 (ru) * 1977-01-03 1979-02-25 Ордена Трудового Красного Знамени Машиностроительный Завод Им. 25 Октября Устройство дл подвода масла во вращающийс вал с конечным осевым перемещением
JPS5932653B2 (ja) * 1978-07-27 1984-08-10 富士重工業株式会社 内燃機関におけるピストン打音発生防止装置
KR870002377A (ko) * 1985-08-05 1987-03-31 미다 가쓰시게 자동차용 부압공급장치
US4873951A (en) * 1988-12-19 1989-10-17 Brunswick Corporation Connecting rod with polymeric coated sideface
JP2705779B2 (ja) * 1989-02-01 1998-01-28 ヤマハ発動機株式会社 ２サイクルエンジンの潤滑構造
JP2527059B2 (ja) * 1990-01-10 1996-08-21 カシオ計算機株式会社 効果装置
JP2876563B2 (ja) * 1990-07-31 1999-03-31 ヤマハ発動機株式会社 ２サイクルディーゼルエンジン
US5163341A (en) * 1991-10-08 1992-11-17 General Motors Corporation Crankshaft with lubrication passages
JP2976150B2 (ja) * 1991-10-14 1999-11-10 石川島播磨重工業株式会社 機械駆動式過給機の潤滑装置
US5138991A (en) * 1991-12-23 1992-08-18 Ford Motor Company Crankshaft for internal combustion engine
US5299547A (en) * 1992-04-15 1994-04-05 Sandou Michimasa Intake air flow increasing device for combustion engine
US5291864A (en) * 1992-06-29 1994-03-08 Nissan Motor Co., Ltd. System for driving engine accessories of internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
US5617822A (en) 1997-04-08
US5511523A (en) 1996-04-30
DE69413620T2 (de) 1999-02-25
DE69413620D1 (de) 1998-11-05
EP0636769B1 (en) 1998-09-30
EP0636769A2 (en) 1995-02-01
EP0636769A3 (en) 1995-05-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0734842A (ja) エンジンのエアブリーザ構造
US4945864A (en) Two cycle engine piston lubrication
US4681068A (en) Blow-by gas processing arrangement for automotive internal combustion engines
JP3942698B2 (ja) 船外機用ｄｏｈｃ型エンジンのブローバイガス還元装置
JP3805505B2 (ja) エンジンユニットのブリーザ構造
US5992375A (en) Four-stroke cycle internal combustion engine
JPH0735126A (ja) ２サイクルエンジンの潤滑構造
JPH0734876A (ja) ディーゼルエンジンの副燃焼室
US6484701B1 (en) Four-stroke cycle internal combustion engine
JP2003106128A (ja) ２サイクルエンジンの潤滑装置
US7765969B2 (en) Vertical internal combustion engine provided with belt-drive transmission mechanism
JPH0734836A (ja) ２サイクルエンジンの潤滑構造
US3753425A (en) Two stroke internal combustion engines
JP3067449B2 (ja) 自動二輪車用４サイクルエンジン
JP2002081305A (ja) ２サイクル内燃機関の潤滑方法
JPH07317547A (ja) クランク室過給式エンジンの潤滑装置
JPS6045733B2 (ja) ２サイクル機関
JPS595130Y2 (ja) 内燃機関のブリ−ザ装置
JPH0724569Y2 (ja) 内燃機関における動弁系の潤滑装置
JP2979007B2 (ja) ２サイクルエンジンの潤滑装置
JP3805506B2 (ja) ドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット
JP3904681B2 (ja) ドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット
JPS595131Y2 (ja) 内燃機関のブリ−ザ装置
JPH10252435A (ja) エンジンの潤滑装置
JPS5941333Y2 (ja) 内燃機関の始動用空気分配弁

Legal Events

Date Code Title Description
A300 Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300

Effective date: 20001003