JPH0734876A - ディーゼルエンジンの副燃焼室 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構造によって副燃焼室の断熱性を向上
でき、もって着火性，燃焼安定性を改善できるディーゼ
ルエンジンの副燃焼室を提供する。 【構成】 シリンダヘッド５の合面５ａ側部分に燃焼凹
部２０を形成し、該燃焼凹部２０の開口側に位置するプ
ラグ保持部２０ａ内にホットプラグ２１を挿入固定して
なるディーゼルエンジン１の副燃焼室２２において、上
記プラグ保持部２０ａと上記ホットプラグ２１との対向
面間に断熱隙間ａ１，ａ２を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンに
関し、詳細にはシリンダヘッドに形成された燃焼凹部内
にホットプラグを挿入して副燃焼室を形成する場合に、
断熱効果を高めて副燃焼室内を高温に保つことができる
ようにしたホットプラグの保持構造の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両等に搭載されるディーゼルエンジン
には、主燃焼室と副燃焼室とを備え、副燃焼室内に燃料
を噴射するようにしたタイプのものがある。上記主燃焼
室はシリンダヘッド合面，シリンダボア，及びピストン
頂面で構成され、また上記副燃焼室は、例えば特開昭６
１−２３２３３１号公報に開示されているように、シリ
ンダヘッドの合面側部分に燃焼凹部を形成し、該燃焼凹
部内にホットプラグを挿入固定することによって構成さ
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記副燃焼
室は、圧縮行程の終期に燃料を噴射供給することにより
自己着火させるためのものであるから、高温に保つこと
が着火性及び燃焼安定性を向上するうえで重要である。
従って副燃焼室は温度低下を回避できるように断熱性の
高い構造にすることが望ましく、そのためには上記副燃
焼室を構成するホットプラグとして断熱性の高い材料を
選択することが有効であると考えられる。しかし上記ホ
ットプラグは必要な耐熱性を確保すべく例えばＳＵＨ３
等の耐熱鋼を採用するのが通常であることから、このホ
ットプラグの材料選定により耐熱性を確保しかつ断熱性
をさらに向上させることは困難であるというのが実情で
ある。

【０００４】本発明は上記従来の実情に鑑みてなされた
もので、簡単な構造によって副燃焼室の断熱性を向上で
き、もって着火性，燃焼安定性を改善できるディーゼル
エンジンの副燃焼室を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダヘッ
ドの合面側部分に燃焼凹部を形成し、該燃焼凹部の開口
側に位置するプラグ保持部内にホットプラグを挿入固定
してなるディーゼルエンジンの副燃焼室において、上記
プラグ保持部と上記ホットプラグとの対向面間の少なく
とも一部に断熱隙間を形成したことを特徴としている。

【０００６】ここで本発明における断熱隙間は、ホット
プラグ側からシリンダヘッド側への熱伝導を抑制するた
めのものであり、燃焼凹部のプラグ保持部とホットプラ
グとが密着するのを回避できる程度の隙間が存在すれば
断熱効果が得られる。従って本発明の断熱隙間は、具体
的には例えば0.1 〜1.0mm 程度以上あれば良い。

【０００７】

【作用】本発明に係るディーゼルエンジンの副燃焼室に
よれば、燃焼凹部のプラグ保持部内面とホットプラグ外
面との対向面間の少なくとも一部に断熱隙間を設けたの
で、極めて簡単な構造によってホットプラグからシリン
ダヘッドへの熱伝導を抑制でき、従ってそれだけ副燃焼
室温度を高温に保持でき、着火性，燃焼安定性を改善で
きる。またこの場合に、ホットプラグの材質変更を必要
としないから、従来同様の耐熱性を確保しながら上記断
熱効果を高めることが可能である。

【０００８】

【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて説
明する。図１ないし図１２は本発明の一実施例によるデ
ィーゼルエンジンの副燃焼室を説明するための図であ
り、図１，図２は本実施例エンジンの断面正面図，断面
側面図、図３，図４は図１のIII-III 線断面図，IV-IV
線断面図、図５は図２のV-V 線断面図、図６はホットプ
ラグ回りの断面正面図、図７は図６のVII-VII 線断面
図、図８，図９はピストンの側面図，断面正面図、図１
０はクランクピン部分の拡大断面図、図１１，図１２は
本実施例エンジンの正面図，平面図である。

【０００９】これらの図において、１は水冷式並列３気
筒２サイクルディーゼルエンジンであり、該エンジン１
のシリンダブロック２の下側合面２ａにはクランクケー
ス３が取り付けられ、シリンダブロック２の下部とクラ
ンクケース３とで各気筒毎のクランク室４が３組構成さ
れている。また上記シリンダブロック２の上側合面２ｂ
にはシリンダヘッド５が載置され、ヘッドボルト６によ
って締結固定されている。

【００１０】上記シリンダブロック２には３つのシリン
ダボア２ｃが並列に形成されており、該各シリンダボア
２ｃ内にはピストン７が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン７の上面，上記シリンダヘッド５の合面
５ａ，上記シリンダボア２ｃ，及び後述するホットプラ
グ２１の下面２１ｃにより囲まれた空間が主燃焼室８と
なっている。また上記ピストン７にはコンロッド９の小
端部９ａがピストンピン１０，ニードル軸受１１を介し
て連結されており、該コンロッド９の大端部９ｂはクラ
ンク軸１２のクランクピン１３にニードル軸受１４を介
して連結されている。

【００１１】上記クランク軸１２は軸受４６，３９によ
って軸支されている。上記気筒間を軸支する軸受３９
は、図１０に示すように、保持器３９ａによって多数の
ニードル３９ｂを保持した構造のものである。なお３９
ｄはクランク室間をシールするシール部材である。そし
て上記保持器３９ａにはオイル導入孔３９ｃが形成され
ており、該導入孔３９ｃはシリンダブロック２側に形成
されたオイル通路２ｄを介して潤滑油ポンプ４５に接続
されている。なお、４２は上記潤滑油ポンプ４５の運転
制御を行うＥＣＵであり、これはエンジン運転時間，負
荷等に応じて求められたオイル消費量が上記潤滑油ポン
プ４５の１回当たりの吐出量に達した時点で該ポンプ４
５に駆動信号を出力する。

【００１２】上記クランク軸１２のクランクピン１３部
分には上記軸受３９部分に連通するオイル導入通路１３
ａがクランク軸方向に斜め上方に形成されている。該オ
イル導入通路１３ａから分岐した分岐通路１３ｂは上記
コンロッド９の大端部９ｂのニードル軸受１４部分に連
通している。なお上記ニードル軸受１４は多数のニード
ル１４を保持器１４ｂで保持した構造のものである。ま
た上記クランクピン１３，及びコンロッド大端部９ｂ
の、上記ニードル１４転動面（図１０に破線で示す部
分）には浸炭焼き入れが施されており、また大端部９ｂ
のクランクピン方向端面９ｃには銀めっきが施されてお
り、さらに上記保持器１４ｂには浸炭焼き入れ及び銀め
っきが施されている。

【００１３】そして上記オイル導入通路１３ａの開口部
はボール４０で閉塞されており、上記分岐通路１３ｂは
このボール４０の直近部分からコンロッド軸線に対して
斜めに分岐し、上記ニードル軸受１４の端部に開口して
いる。なお、図１０に二点鎖線で示すように、従来装置
の分岐通路１３ｂ′は、クランクピン１３の長手方向中
央付近、つまりボール４０から離れた位置から分岐し、
コンロッド軸線と平行に延び、ニードル軸受１４の中央
付近に開口していた。

【００１４】本実施例では、潤滑油は、ポンプ４５から
軸受３９部分に供給され、ここから遠心力によってオイ
ル導入通路１３ａ内を移動し、分岐通路１３ｂから軸受
１４に供給される。

【００１５】上記シリンダブロック２の下部には、吸気
開口１５ａが上記各クランク室４に連通するように３組
形成されており、該各吸気開口１５ａには全気筒共通の
吸気マニホールド１６ａが接続されている。そして各ク
ランク室４と上記吸気マニホールド１６ａとは、各クラ
ンク室４の底部に開口するオイル戻し孔５１，ホース５
２を介して連通されている。これにより、クランク室４
内に溜まったオイルを吸気マニホールド１６ａ内に戻す
ようになっている。

【００１６】また上記各吸気開口１５ａにはリードバル
ブ１７が配設されている。このリードバルブ１７は、バ
ルブボディ１７ａに形成された開口１７ｂを弁板１７ｃ
によって開閉する構造のものである。このリードバルブ
１７は、上記ピストン７の上昇によってクランク室４内
が負圧になると自動的に開いて空気をクランク室４内に
導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の吹き返
しを防止する。

【００１７】また上記シリンダブロック２の上記吸気開
口１５ａと反対側には掃気調整開口１５ｂが上記各クラ
ンク室４に連通するように形成されている。該各掃気調
整開口１５ｂには共通の掃気チャンバ１６ｂが接続され
ており、該掃気チャンバ１６ｂの接続開口部分には掃気
制御弁１６ｃが配設されている。該掃気制御弁１６ｃを
開くと該接続開口に連なるクランク室４が掃気チャンバ
１６ｂ内に連通してクランク室容積が実質的に拡大され
て掃気圧が低下し、内部ＥＧＲガスが増加して燃焼温度
が低下する。また上記掃気制御弁１６ｃを閉じると通常
のクランク室容積となり、掃気が十分に行われる。

【００１８】また上記シリンダブロック２の上部には、
各気筒毎に１組の排気ポート１８が形成されている。こ
の排気ポート１８は、主排気口１８ａをシリンダ外部接
続口に導出する主排気ポート１８ｂと、上記主排気口１
８ａの上側に開口する一対の副排気口１８ｃを外部に導
出し、途中で上記主排気ポート１８ｂに合流する副排気
ポート１８ｄとで構成されている。

【００１９】上記各副排気ポート１８ｄは、排気制御装
置１９によって開閉制御される。この排気制御装置１９
は、排気タイミング，圧縮比を変化させるためのもので
あり、上記シリンダブロック２の副排気ポート１８ｄを
横切るように挿入配置され、上記各副排気ポート１８ｄ
を開閉する３本の排気弁体１９ａと、該排気弁体１９ａ
を開閉駆動する駆動機構１９ｂとを備えている。上記各
排気弁体１９ａは丸棒に円弧状の弁部を形成してなるも
のであり、それぞれ係止部によって互いに連結されてい
る。上記駆動機構１９ｂは上記排気弁体１９ａの外端部
に駆動軸を連結し、該駆動軸に歯車列を介して駆動モー
タを連結した構造のものである。

【００２０】また上記シリンダブロック２の上記主排気
口１８ａの両隣には、一対の主掃気口１８ｅが、また上
記主排気口１８ａと対向位置には対向掃気口１８ｆがそ
れぞれ形成されており、これらの各掃気口１８ｅ，１８
ｆは掃気ポートを介して該気筒用クランク室４に連通し
ている。

【００２１】また上記シリンダブロック２には、ピスト
ン摺動面に潤滑油を供給するためのオイル孔２ｅ，２ｆ
が各気筒毎に一対形成されている。該両オイル孔２ｅ，
２ｆはクランク軸と直角方向にシリンダブロック２を貫
通しており、その気筒軸Ａ方向に見ると（図４参照）、
該気筒軸Ａを挟んでクランク軸方向に偏位しており、ま
たクランク軸方向にみると（図１参照）、下死点に位置
するピストン７のピストンリング間に位置している。そ
して上記各オイル孔２ｅ，２ｆはオイル供給通路４１を
介して上記潤滑油ポンプ４５に接続されている。

【００２２】さらにまた上記ピストン７の外周面には、
上記オイル孔２ｅ，２ｆから供給された潤滑油をピスト
ン摺動面全体に均等に拡散させるための拡散溝４３，４
４が一対づつ凹設されている。この拡散溝４３，４４
は、上記オイル孔２ｅ，２ｆと対向する縦溝４３ａ，４
４ａと、該各縦溝の上，下端部から斜めに延びる横溝４
３ｂ，４４ｂとを有している。

【００２３】また上記ピストン７の頂面には断熱性，耐
熱性の高いセラミック層７ｂが溶射により形成されてい
る（図９（ａ）参照）。なお同図（ｂ）に示すように鋳
ぐるみによってセラミック層７ｃを形成してもよい。こ
れによりピストン頂部の温度を低下できるので、ピスト
ンリングを比較的頂面近傍に配設でき、その結果、リン
グスティックを回避しながら圧縮圧力を向上できる。ち
なみに従来は、ピストン頂部の温度が高く、リングステ
ィックが発生し易い問題があり、これを回避するために
ピストンリングを比較的下方に配設していた。そのため
圧縮圧力が犠牲になっていたが、本実施例ではこのよう
な問題を回避できる。

【００２４】また上記クランクケース３の底壁３ａの周
縁には下側が開口した箱状のボス部３ｂが突設されてお
り、該ボス部３ｂに上側が開口した箱状のバランサカバ
ー２６を装着することによりバランサ室２７が形成され
ている。このバランサ室２７内にはバランサ軸２８がク
ランク軸１２と平行に配置され、その両端部が軸受２９
を介して上記ボス部３ｂとバランサカバー２６との合面
で軸支されている。

【００２５】上記バランサ軸２８の一端は上記バランサ
室２７から外方に突出しており、該突出部が歯車３０
ａ，３０ｂを介して上記クランク軸１２で同速回転駆動
されている。またこれらの歯車３０ａ，３０ｂは、上記
シリンダブロック２，クランクケース３，バランサカバ
ー２６の端面をギヤカバー３１で囲んでなるギヤ室３２
内に位置しており、該ギヤ室３２は上部，下部連通孔２
７ａ，２７ｂによって上記バランサ室２７内に連通して
いる。

【００２６】また図５に示すように、上記ギヤ室３２内
は上記歯車３０ａに沿う形状の隔壁３２ａによって大，
小油溜まり３２ｂ，３２ｃに画成されており、該両油溜
まり３２ｂ，３２ｃは上記隔壁３２ａの下縁に形成され
た連通孔３２ｄによって連通している。本実施例エンジ
ンの回転休止時には、潤滑油の油面は大，小油溜まり３
２ｂ，３２ｃ共にＬ１であるのに対し、エンジン回転時
には、潤滑油は歯車の回転によって小油溜まり３２ｃ側
に飛ばされることから、大，小油溜まり３２ｂ，３２ｃ
の油面はそれぞれＬ２，Ｌ３となる。これによりエンジ
ン回転時には下部の歯車３０ａの下縁のみが潤滑油に接
することとなり、回転抵抗が低減されるとともに、小油
溜まり３２ｃが冷却室として機能することから潤滑油の
異常温度上昇を回避できる。

【００２７】ここで本実施例エンジン１は、２サイクル
ディーゼルエンジンであり、ブレーキマスタバック用の
吸気負圧が十分でないことから、クランク軸で駆動され
るオルタネータ３４ａと同軸に負圧発生用ベーンポンプ
（真空ポンプ）３４ａを設けており、該ベーンポンプ３
４ａに上述の潤滑油ポンプ４５と別個に設けられたオイ
ルポンプ３６から潤滑油を供給している。従って本実施
例では、ブレーキマスタバックから吸引した空気と上記
潤滑油との混合体が発生する。

【００２８】そこで本実施例では、上記バランサ室２７
を上記混合体から潤滑油を分離するためのブリーザ室に
兼用しており、そのために以下の構造を採用している。
上記ベーンポンプ３４ｂの吐出口を混合体通路３７で上
記ギヤ室３２に連通接続し、かつ該ギヤ室３２のオイル
溜まり部分に形成された戻り口をオイル通路３８によっ
て上記オイルポンプ３６に接続する。

【００２９】上記ベーンポンプ３４ｂから吐出された混
合体はギヤ室３２内に導入され、ここで潤滑油の大部分
は落下し、残りの潤滑油の混じった混合体は上部連通孔
２７ａを介してバランサ室２７内に流入し、ここで潤滑
油は落下分離され、下部連通孔２７ｂからギヤ室３２の
オイル溜まり部分に戻る。また上記潤滑油の分離された
空気は空気排出口２７ｃから図示しないブリーザホース
を介して吸気マニホールド１６ａ内に供給され、あるい
は大気に放出される。

【００３０】上記シリンダヘッド５の合面５ａ側部分に
は、燃焼凹部２０が形成されており、該燃焼凹部２０は
主燃焼室８に開口する円筒状のプラグ保持部２０ａとこ
れに続く球状の燃焼室２０ｂとで構成されている。ここ
で上記燃焼凹部２０は、シリンダ軸方向に見ると、上記
主，副排気口１８ａ，１８ｃ側寄りで、かつ主燃焼室８
内に位置している。

【００３１】そして上記燃焼凹部２０のプラグ保持部２
０ａ内にホットプラグ２１が上記合面５ａ側から挿入さ
れて固定されている。このホットプラグ２１は耐熱鋼
（例えばＳＵＨ３）製の円柱状のものであり、その上面
に上記燃焼室２０ｂとで副燃焼室２２を形成する凹部２
１ａが形成されている。また上記ホットプラグ２１には
上記副燃焼室２２を上記主燃焼室８に連通する連絡孔２
１ｂが形成されている。

【００３２】上記連絡孔２１ｂは上記副燃焼室２２から
上記主燃焼室８の略中央部に向かうように傾斜してお
り、該連絡孔２１ｂの下端開口は上記ピストン７の上面
に形成された頂面凹部７ａの入口付近に対向している
（図６，７参照）。また上記ホットプラグ２１の下面２
１ｃはシリンダヘッド５の合面５ａから寸法ａだけ若干
突出している。このエンジンでは圧縮行程の上死点直近
で燃料が噴射され、爆発行程の上死点直近にて着火し、
連絡孔２１ｂから火炎が噴射するのであるが、ホットプ
ラグ２１の下面２１ｃを下方に突出させたことにより、
爆発行程上死点直近において、上記突出部の分だけピス
トン７の頂面との隙間が狭くなっており、その結果この
突出部がマスキングの作用を果たし、空気が上記頂面凹
部７ａ内に流れ込むように整流される。なお、上記突出
寸法ａは概ね0.1 〜0.3mm 程度に設定されている。

【００３３】また上記副燃焼室２２内にはインジェクタ
２５ａ，グープラグ２５ｂが挿入されており、上記イン
ジェクタ２５ａは上記連絡孔２１ｂと略平行に、また上
記グロープラグ２５ｂはシリンダ軸と略平行になってい
る。上記インジェクタ２５ａは、燃焼供給パイプ２５ｃ
を介して燃料供給ポンプ２５ｄに連通されている。ここ
で上記各燃料パイプ２５ｃは、ポンプからインジェクタ
までの距離が同一となるように屈曲されて配索されてい
る。

【００３４】ここで上記ホットプラグ２１は以下の構造
によって上記プラグ保持部２０ａ内に固定されている。
即ち、固定ボルト２３を主燃焼室８側から外方に貫通挿
入し、外方突出部にシール用ガスケット５３を介在させ
て袋ナット２４を螺装してシリンダヘッド５に固定す
る。そして該固定ボルト２３のフランジ部２３ａで上記
ホットプラグ２１の段部２１ｄを支持するとともに、そ
の切欠部２３ｂで回り止めする。さらに固定ボルト２３
の大径部２３ｃを上記プラグ保持部２０ａとホットプラ
グ２１の外周壁との境界部に貫通挿入する。

【００３５】また、上記ホットプラグ２１の外周面とプ
ラグ保持部２０ａの内周面との間，及び該ホットプラグ
２１の上端面と燃焼室２０ｂの段部との間には、それぞ
れ断熱隙間ａ１，ａ２が形成されている。これらの断熱
隙間ａ１，ａ２は、ホットプラグ２１側からシリンダヘ
ッド５側への熱伝導を抑制するためのものであり、上記
断熱隙間ａ１は概ね0.5mm に、上記断熱隙間ａ２は概ね
1.0 mmに設定されている。

【００３６】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例のディーゼルエンジンによれば、燃焼凹部
２０のプラグ保持部２０ａの内面とホットプラグ２１の
外面との対向面間に断熱隙間ａ１，ａ２を設けたので、
極めて簡単な構造によってホットプラグ２１からシリン
ダヘッド５への熱伝導を抑制でき、従ってそれだけ副燃
焼室２２内の温度を高温に保持でき、着火性，燃焼安定
性を改善できる。またこの場合に、ホットプラグ２１は
材質変更を必要としないから、従来と同様に耐熱性の高
い材料を採用でき、従って従来同様の耐熱性を確保しな
がら上記断熱効果を高めることが可能である。

【００３７】また本実施例では、ホットプラグ２１の下
面２１ｃをシリンダヘッド５の合面５ａから寸法ａだけ
突出させたので、該突出部がマスキングの作用を果た
し、燃焼室内の空気をピストン７の頂面凹部７ａ内に効
率良く流入させることができ、この点からも燃焼性を改
善できる。

【００３８】さらにまた、本実施例では、ホットプラグ
２１を固定ボルト２３によって燃焼凹部２０内に固定す
るようにしたので、ホットプラグ２１の配置位置上の制
約がなくなり、燃焼上有利な位置に配置できる。ちなみ
に従来装置では、ホットプラグをシリンダ外周近傍に位
置させ、シリンダ壁部によってホットプラグを支持する
構造、及びシリンダヘッドを上，下２分割し、ホットプ
ラグを下側分割体に外方から挿入する構造を採用してい
た。そのため前者の場合はホットプラグの配置位置上の
制約があり、後者の場合は構造複雑化，シール面積増大
の問題があったが、本実施例ではこのような問題を回避
できる。

【００３９】また本実施例では、クランクピン１３，コ
ンロッド小端部９ｂの潤滑に当たって、上記分岐通路１
３ｂをボール４０の直近から分岐させたので、エンジン
運転開始後直ちにニードル軸受１４部分に潤滑油を供給
することができる。ちなみに、従来装置では、図１０に
二点鎖線で示すように、分岐通路１３ｂ′がボール４０
から離れた位置から分岐していたので、エンジン運転開
始時においては、遠心力でオイル導入通路１３ａ内を移
動した潤滑油の大部分は、上記分岐通路１３ｂ′の分岐
部とボール４０との間のデッド空間内に溜まり、該空間
を充満させた後分岐通路１３ｂ′を通って軸受１４に供
給される。なお、上記空間内に溜まったオイルはエンジ
ン停止時、その角度位置の如何によっては落下流出する
ので、エンジン運転開始の度に上記潤滑油がほとんど供
給されない時間が生じる。

【００４０】これに対して本実施例では上記分岐通路１
３ｂをボール４０の直近から分岐させたので、上記デッ
ド空間がほとんど無く、従ってオイル導入通路１３ａ内
を移動した潤滑油はエンジン回転開始後直ちにニードル
軸受１４に供給される。

【００４１】また本実施例では、ピストン摺動面の潤滑
に当たって、ピストン７の外表面に、オイル孔２ｅ，２
ｆに対向する縦溝４３ａ，４４ａ及びこれに続く横溝４
３ｂ，４４ｂを形成したので、オイル孔数を少なくしな
がらピストン摺動面の潤滑を確実に行うことができる。
この場合、エンジンを長期に停止した場合にも潤滑油が
上記溝内に溜まっていることから、エンジン長期停止後
の運転開始時にも潤滑性を向上できる。

【００４２】また上記オイル孔２ｅ，２ｆをクランク軸
方向に偏位させたので、縦溝４３ａ，４４ａの形成位置
をピストン側圧の最も高い位置（図４の直線Ｂ上位置）
からずらすことができ、ピストン強度上有利である。

【００４３】さらにまた本実施例では、ブレーキマスタ
バック３５用負圧の発生に当たって、ベーンポンプ３４
ｂを採用した。従って該ベーンポンプからの空気と潤滑
油との混合体が発生するので、該空気と潤滑油とを分離
する必要が生じる。そこで本実施例では、ベーンポンプ
３４ｂの吐出口とバランサ軸用ギヤ室３２とを接続し、
さらに該ギヤ室３２とバランサ室２７とを連通させたの
で、上記ギヤ室３２及びバランサ室２７をブリーザ室に
兼用することができ、別個にブリーザ室を設ける必要が
ない。また、上記ベーンポンプ３４ｂ用オイルポンプ３
６からの潤滑油によってクランク軸１２の端部の軸受４
６も潤滑するようにしたので、潤滑系が簡素になってい
る。

【００４４】なお、上記実施例では、ホットプラグ２１
を固定ボルト２３でシリンダヘッド５の燃焼凹部２０内
に固定したが、このホットプラグ固定構造としては、図
１３〜図１６に示すように各種の変形例が採用できる。
なお、図中、図６，７と同一符号は同一又は相当部分を
示す。

【００４５】図１３，１４は、外周に雄ねじを有する固
定リング４８をプラグ保持部２０ａの雌ねじに螺挿し、
ホットプラグ２１のフランジ部２１ｅを支持した例であ
る。本実施例の場合にも、ホットプラグ２１と燃焼凹部
２０との間には断熱隙間ａ１，ａ２が設けられており、
またホットプラグ２１の下面２１ｃはシリンダヘッド５
の合面５ａから寸法ａだけ突出している。さらにまた本
実施例の場合は、ホットプラグ２１の外周面とプラグ保
持部２０ａとの間には回り止めピン４９が挿入されてい
る。

【００４６】本実施例の場合にも、上記実施例と同様
に、副燃焼室２２内を高温に保持できる効果がある。ま
たホットプラグ２１の配置位置上の自由度が高いととも
に、生産性向上，シール面削減等の効果がある。

【００４７】図１５は、サークリップ５０によってホッ
トプラグ２１をプラグ保持部２０ａ内に固定するととも
に、回り止めピン４９を設けた例であり、この例でもホ
ットプラグ２１の外面と燃焼凹部２０の内面との間に断
熱隙間ａ１，ａ２を設けている。一方、本実施例では上
述の実施例とは逆に、ホットプラグ２１の下面２１ｃを
シリンダヘッド５の合面５ａより寸法ｂだけ凹ませてい
る。

【００４８】このようにホットプラグ２１を凹ませたこ
とにより、ホットプラグ２１内に噴射された燃料が連絡
孔２１ｂを通って主燃焼室８内に吹き出した際に、該主
燃焼室８内の空気と効果的に撹拌され、主燃焼室８内の
空気利用率が向上する。その他の効果は上記実施例と同
様である。

【００４９】図１６は、ホットプラグ２１をシリンダボ
ア２ｃより大径の固定プレート５１によって固定支持し
た例である。なお、この例でも回り止めピン４９が設け
られ、ホットプラグ２１と燃焼凹部２０との間には断熱
隙間ａ１，ａ２が形成されており、またホットプラグ２
１の下面２１ｃは固定プラグ５１の下面５１ａより寸法
ｂだけ凹んでいる。

【００５０】なお、上記実施例では、ホットプラグ２１
と燃焼凹部２０との対向面の略全面に断熱隙間を設けた
が、本発明の断熱隙間は上記対向面の少なくとも一部に
設ければ良く、このようにした場合にも断熱隙間の配設
広さに応じた断熱性向上効果が得られる。

【００５１】また上記各実施例では、ホットプラグを燃
焼室側から挿入配置した場合を説明したが、本発明はシ
リンダヘッドを上，下２分割し、ホットプラグを下側の
分割体に外方から挿入するようにした場合にも適用でき
る。

【００５２】

【発明の効果】本発明に係るディーゼルエンジンの副燃
焼室によれば、燃焼凹部のプラグ保持部内面とホットプ
ラグ外面との対向面間の少なくとも一部に断熱隙間を設
けたので、極めて簡単な構造によってホットプラグから
シリンダヘッドへの熱伝導を抑制でき、副燃焼室温度を
高温に保持して燃焼安定性を改善できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による副燃焼室を備えたディ
ーゼルエンジンの断面正面図である。

【図２】上記実施例エンジンの断面側面図である。

【図３】図１のIII-III 線断面図である。

【図４】図１のIV-IV 線断面図である。

【図５】図２のV-V 線断面図である。

【図６】上記実施例の要部拡大断面図である。

【図７】図６のVII-VII 線断面図である。

【図８】上記実施例のピストンの側面図である。

【図９】上記実施例のピストンの断面正面図である。

【図１０】上記実施例のクランクピン部分の拡大断面図
である。

【図１１】上記実施例エンジンの正面図である。

【図１２】上記実施例エンジンの平面図である。

【図１３】上記実施例の副燃焼室部分の変形例を示す要
部拡大断面図である。

【図１４】図１３のXIV-XIV 線断面図である。

【図１５】上記実施例の副燃焼室部分の他の変形例を示
す要部拡大断面図である。

【図１６】上記実施例の副燃焼室部分のさらに他の変形
例を示す要部拡大断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ５ シリンダヘッド ５ａ 合面 ２０ 燃焼凹部 ２０ａ プラグ保持部 ２１ ホットプラグ ２２ 副燃焼室 ａ１，ａ２ 断熱隙間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッドの合面側部分に燃焼凹部
   を形成し、該燃焼凹部の開口側に位置するプラグ保持部
   内にホットプラグを挿入固定してなるディーゼルエンジ
   ンの副燃焼室において、上記プラグ保持部と上記ホット
   プラグとの対向面間の少なくとも一部に断熱隙間を形成
   したことを特徴とするディーゼルエンジンの副燃焼室。