JPH057951U - エンジンのピストン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ピストンリングに対する潤滑を良好に行いな
がら、過給気の掃気ポートからクランクケースへの吹き
抜けを防止するとともにクランクケース内のオイルの掃
気ポートへの流出を防止する。 【構成】 ピストン上死点時においてシリンダ周壁に開
口する掃気ポート４よりも下方に位置するピストンスカ
ート部２ｂに設けたシールリング２７により該掃気ポー
ト４を常にクランクケース２１に対してシールするとと
もに、ピストンの内方空間部２０をオイル通路２９によ
りピストンリング溝２３に連通させて内方空間部２０の
オイルをピストン頂部２ａに供給する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、シリンダ周壁にピストンにより開閉される掃気ポートが開口したエ ンジンにおいてそのピストン構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、２サイクルエンジンとして、例えば特開昭５９−１５８３２９号公報に 開示されているように、シリンダ周壁に掃気ポートと排気ポートとを開口し、こ の両ポートをピストンにより所定のタイミングで開閉して、混合気を掃気ポート からシリンダに供給する一方、排気ポートから排気ガスを排出するようにしたも のは知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上記従来の２サイクルエンジンにおいてその出力向上を図るべく上 記掃気ポートの上流側に過給機を配設して、該過給機で過給された混合気を掃気 ポートよりシリンダ内に供給するようにした場合、シリンダ周壁に掃気ポートが 開口しているため、この掃気ポートからクランクケースに高圧の過給混合気が吹 き抜けてクランクケース内のブローバイガス圧力が高まる。このブローバイガス 圧力によってピストンがその下降時に大きな背面抵抗を受ける結果、そのポンピ ングロスによりエンジン出力の向上を有効に図り得ない。

【０００４】 また、クランクケースのオイル溜めからシリンダ周壁へ、ピストン頂部に設け たピストンリング（コンプレッションリング等）を潤滑すべく供給されるオイル の一部がその途中のシリンダ周壁の掃気ポートへ流出し、掃気時にシリンダ内に 供給されて燃焼消費されたり、排気ポートに吹き抜けたりして無駄にオイルが消 費されてしまい、オイル消費量の増大を招くという問題がある。

【０００５】 本考案はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上 述の如くシリンダ周壁にピストンにより開閉される掃気ポートを開口し、該掃気 ポートの上流側に過給機を配設したエンジンにおいて、該掃気ポートよりも下方 のシリンダ周壁において掃気ポートとクランクケースとの連通をシールするとと もに、ピストン内方空間部からピストン頂部へオイルを供給できるようにするこ とにより、ピストンリングへの潤滑を良好に行いながら、過給気のクランクケー スへの吹き抜けを防止してピストンの背面抵抗を可及的に低減するとともに、ク ランクケース内のオイルの掃気ポートへの流出を防止してオイル消費量を可及的 に低減させることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案の解決手段は、シリンダ周壁にピストンによ り開閉される掃気ポートが開口しており、該掃気ポートの上流側に過給機が配設 されているエンジンを対象とする。そして、ピストン上死点時において上記掃気 ポートよりも上方に位置するピストン頂部の外周面にピストンリング溝が形成さ れ、該ピストンリング溝にピストンリングが装着されている。また、ピストン上 死点時において上記掃気ポートよりも下方に位置するピストンスカート部の外周 面にシールリング溝が形成され、該シールリング溝にシールリングが装着されて いる。さらに、ピストン内方にピストン下方に開放せしめて形成されオイルが供 給される内方空間部と、一端が上記ピストンリング溝に開口し他端が上記内方空 間部に開口して両者を連通せしめるオイル通路とが設けられているものとする。

【０００７】

【作用】

上記の構成により、本考案では、ピストン位置に拘らずシリンダ周壁に開口す る掃気ポートよりも下方にシールリングが位置して該掃気ポートがクランクケー スに対してシールされるので、過給機からの過給気のクランクケースへの吹き抜 けが防止されるとともに、クランクケース内のオイルの掃気ポートへの流出が防 止されることになる。

【０００８】 この場合、上記シールリングによって掃気ポートよりも上方のシリンダ周壁上 部へのオイルの供給が阻止されるものの、内方空間部に供給されたオイルがクラ ンクケース内のブローバイガス圧力によりオイル通路を介してピストンリング溝 に供給されるので、ピストンリングを良好に潤滑できる。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１０】 図１は本考案を２サイクルエンジンに適用した場合の実施例を示す。１はエン ジン本体Ｅに形成されたシリンダ、２は該シリンダ１内に摺動自在に配設された ピストンである。該エンジン本体Ｅのシリンダ周壁３には、ピストン２の下降・ 上昇に伴い該ピストン２の周壁によって開閉される掃気ポート４が開口されてい る。また、上記エンジン本体Ｅにおいてシリンダ１のピストン上死点位置（図１ の実線位置）より上方位置には、燃料供給手段としてのインジェクタ７を備えた 吸気通路５と排気通路６とが各々吸・排気ポート８，９を介して開口されている 。該吸・排気ポート８，９には各ポート８，９を開閉する吸・排気弁１０，１１ が配設されている。また、上記掃気ポート４は掃気通路１２により上記インジェ クタ７上流の吸気通路５に連通接続されている。該掃気通路接続部上流の吸気通 路５にはエアを過給する過給機としてのエアポンプ１３が配設されており、該エ アポンプ１３により過給されたエアに上記インジェクタ７から燃料を噴射供給し て混合気を生成し、吸気ポート８よりシリンダ１内に供給する一方、上記過給エ アを掃気ポート４にも掃気エアとして供給するようにしている。

【００１１】 そして、上記吸・排気弁１０，１１の開閉タイミングは、図２に示すように、 ピストン下死点近傍で吸気弁１０が開きかつ排気弁１１が閉じるとともに、排気 弁１１の開弁時期が掃気ポート４の開時期よりも早く、かつ吸気弁１０の閉弁時 期が掃気ポート４の閉時期よりも遅くなるように設定されている。尚、１４は吸 気通路５上流に配設されたエアクリーナ、１５は掃気通路１２の途中とエアポン プ１３上流の吸気通路５とを連通するバイパス通路、１６は該バイパス通路１５ に配設され過給圧を所定値以下に保持制御するリリーフ弁である。また、１７は 吸気通路５に配設されたスロットル弁、１８は掃気通路１２に配設された流量調 整用の制御弁、１９は点火プラグである。

【００１２】 また、図３に示すように、上記ピストン２の内方にはピストン下方に開放され た内方空間部２０が形成されており、エンジン本体Ｅのシリンダ下方のクランク ケース２１に設けたオイル面より掻き上げられたオイルあるいはオイルジェット により噴射されたオイルが供給されるようになされている。

【００１３】 一方、ピストン２が上死点にある時において上記掃気ポート４よりも上方に位 置するピストン２の頂部２ａの外周面には第１および第２のピストンリング溝２ ２，２３が形成されている。該各ピスントリング溝２２，２３にはピストンリン グとしてのコンプレッションリング２４，２５がそれぞれ装着されていて、シリ ンダ１の気密性を確保するようになされている。

【００１４】 そして、図３の如くピストン２が上死点にある時において上記掃気ポート４よ りも下方に位置するピストン２のスカート部２ｂの外周面にはシールリング溝２ ６が形成されている。該シールリング溝２６にはシールリングとしてのコンプレ ッションリング２７が装着されていて、掃気ポート４をシリンダ下方のクランク ケース２１に対してシールするようになされている。

【００１５】 さらに、図３に示すように、上記ピストン２には、一端が上記第２ピストンリ ング溝２３の上記掃気ポート４と対向しない部位に開口し、他端が上記内方空間 部２０に開口して両者を連通する複数のオイル通路２９，２９…が放射状に貫通 形成されている。このオイル通路２９により、ピストン下降時には内方空間部２ ０に供給されたオイルをクランクケース内で上昇するブローバイガス圧力により 第２ピストンリング溝２３からピストン頂部２ａに供給する一方、ピストン上昇 時には第２コンプレッションリング２５により第２ピストンリング溝２３に掻き 集められたオイルを上昇するシリンダ圧力により内方空間部２０に戻してクラン クケース２１のオイル溜めに回収するようにしている。

【００１６】 次に、上記実施例の作動を説明するに、図２に示すように吸・排気弁１０，１ １および掃気ポート４が閉じかつピストン２が上昇してシリンダ１内の混合気が 圧縮され、上死点前２０度で点火プラグ１９が点火すると混合気が爆発燃焼する 。その後、燃焼ガスの膨張によりピストン２が下死点前８０度まで下降すると、 排気弁１１が開いて排気が始まり、さらに下死点前５０度まで下降すると、掃気 ポート４が開き、掃気ポート４からはエアポンプ１３により過給された加圧エア がシリンダ１内に供給され、この加圧エアにより排気ガスが加圧エアと共に排気 ポート９から排気通路６へ効率良く掃気排出される。その際、ピストン上死点時 において掃気ポート４よりも下方に位置するピストンスカート部２ｂに設けられ たコンプレッションリング２７はピストン位置に拘らず掃気ポート４よりも下方 に位置するので、このコンプレッションリング２７のシール作用によって掃気ポ ート４に供給された高圧の過給気がクランクケース２１へ吹き抜けるのを防止す ることができる。これにより、クランクケース２１内のブローバイガス圧力の上 昇を抑制してピストン２の背面抵抗を可及的に低減し、よってポンピングロスを 少なくしてエアポンプ１３の過給効果によるエンジン出力の向上を実効あるもの にすることができる。また、掃気ポート４から排気ポート１１へエアが吹き抜け るものの、このエア中には燃料成分は含まれていないので、排気ガスの掃気を確 実かつ効率良く行いながら燃費の低減およびエミッション性の改善を図ることが できる。

【００１７】 次に、ピストン２が下死点近傍まで下降すると、下死点前１０度で吸気弁１０ が開き、下死点後１０度で排気弁１１が閉じて、吸気ポート８からはエアポンプ １３により過給された混合気がシリンダ１内に供給されて給気が始まる。このよ うに吸気ポート８の開期間と排気ポート９の開期間とのオーバラップが狭められ ることにより、吸気ポート８から排気ポート９への混合気の吹き抜けが可及的に 抑制されて、燃費の低減およびエミッション性の改善の実効を上げることができ る。

【００１８】 さらに、ピストン２が下死点後５０度まで上昇すると、掃気ポート４が閉じる が、吸気弁１０はその後も下死点後８０度まで開き続けて混合気がシリンダ１に 供給される。このことにより、吸気ポート８の開く期間が長くなるので、混合気 の充填量を増大させることができる。しかも、吸気ポート８にはエアポンプ１３ によって過給された混合気が供給されるので、ピストン２上昇によるシリンダ圧 力の上昇に拘らず上記吸気ポート８の開期間の間混合気をシリンダ１に強制的に 充填することができるので、充填量を確実に増大させることができ、エンジン出 力を向上させることができる。

【００１９】 また、上記コンプレッションリング２７のシール作用によってクランクケース ２１から掃気ポート４へオイルが流出するのを防止することができる。さらに、 掃気用の加圧エアや混合気は、クランクケース２１を通らずに掃気ポート４や吸 気ポート８からシリンダ１に供給されるので、この加圧エアや混合気にオイルが 混入することもなく、よってオイル消費量を可及的に低減することができる。

【００２０】 この場合、上記コンプレッションリング２７によって掃気ポート４よりも上方 のシリンダ周壁上部へのオイルの供給が阻止されるものの、クランクケース２１ 内のブローバイガス圧力により、内方空間部２０に供給されたオイルがオイル通 路２９，２９…から第２ピストンリング溝２３に供給されてピストン頂部２ａに オイルが供給されるので、コンプレッションリング２４，２５を良好に潤滑でき 、リングの焼付きを確実に防止することができる。また、上記オイル通路２９， ２９…は掃気ポート４と対向しない部位に開口しているので、該オイル通路２９ ，２９…から供給されたオイルが直接掃気ポート４に流出することはなく、オイ ル消費量低減の実効を上げることができる。

【００２１】 さらに、図４は本考案を別のタイプの２サイクルエンジンに適用した場合の変 形例を示す。この２サイクルエンジンでは、シリンダ周壁３にピストン２により 開閉される複数の掃気ポート４′，４′，…を開口し、該掃気ポート４′，４′ ，…に接続された掃気通路１２′にルーツブロアタイプの過給機３０を配設する とともに、エンジン本体Ｅにおいてシリンダ１のピストン上死点位置（図４の実 線位置）より上方位置に、排気通路６を分岐した２本の排気ポート９，９を介し て開口し、該各排気ポート９に各ポート９を開閉する排気弁１１，１１を配設し 、過給機３０で過給され掃気ポート４′からシリンダ１に供給された混合気によ ってシリンダ１を掃気するとともにこの混合気をシリンダ１に充填するようにし たユニフロー掃気方式２サイクルエンジンである。そして、ピストン上死点時に おいて上記掃気ポート４′，４′，…よりも下方に位置するピストンスカート部 ２ｂにコンプレッションリング２７′を設けたものである。本例においては、複 数の掃気ポート４′，４′，…からクランクケース２１への過給混合気の吹き抜 けおよびこの複数の掃気ポート４′，４′，…へのオイルの流出を防止すること が可能であり、上記実施例と同様の効果を得ることができる。

【００２２】 尚、本考案は２サイクルエンジンのみならず、４サイクルエンジンに対しても 広く適用可能である。

【００２３】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、ピストン上死点時においてシリンダ周 壁に開口する掃気ポートよりも下方に位置するピストンスカート部に設けたシー ルリングにより該掃気ポートを常にクランクケースに対してシールするとともに 、ピストンの内方空間部をオイル通路によりピストンリング溝に連通させるよう にしたので、ピストンリングに対する潤滑性を良好に確保しながら、過給気のク ランクケースへの吹き抜けを防止してピストン背面抵抗を可及的に低減し、エン ジン出力を向上できるとともに、オイルの掃気ポートへの流出を防止してオイル 消費量を可及的に低減させることができる。

【提出日】平成４年６月２２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】考案の詳細な説明

【補正方法】変更

【補正内容】 【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、シリンダ周壁にピストンにより開閉される掃気ポートが開口したエ ンジンにおいてそのピストン構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、２サイクルエンジンとして、例えば特開昭５９−１５８３２９号公報に 開示されているように、シリンダ周壁に掃気ポートと排気ポートとを開口し、こ の両ポートをピストンにより所定のタイミングで開閉して、混合気を掃気ポート からシリンダに供給する一方、排気ポートから排気ガスを排出するようにしたも のは知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上記従来の２サイクルエンジンにおいてその出力向上を図るべく上 記掃気ポートの上流側に過給機を配設して、該過給機で過給された混合気を掃気 ポートよりシリンダ内に供給するようにした場合、シリンダ周壁に掃気ポートが 開口しているため、この掃気ポートからクランクケースに高圧の過給混合気が吹 き抜けてクランクケース内のブローバイガス圧力が高まる。このブローバイガス 圧力によってピストンがその下降時に大きな背面抵抗を受ける結果、そのポンピ ングロスによりエンジン出力の向上を有効に図り得ない。

【０００４】 また、クランクケースのオイル溜めからシリンダ周壁へ、ピストン頂部に設け たピストンリング（コンプレッションリング等）を潤滑すべく供給されるオイル の一部がその途中のシリンダ周壁の掃気ポートへ流出し、掃気時にシリンダ内に 供給されて燃焼消費されたり、排気ポートに吹き抜けたりして無駄にオイルが消 費されてしまい、オイル消費量の増大を招くという問題がある。

【０００５】 本考案はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上 述の如くシリンダ周壁にピストンにより開閉される掃気ポートを開口し、該掃気 ポートの上流側に過給機を配設したエンジンにおいて、該掃気ポートよりも下方 のシリンダ周壁において掃気ポートとクランクケースとの連通をシールするとと もに、ピストン内方空間部からピストン頂部へオイルを供給できるようにするこ とにより、ピストンリングのシリンダ周壁に対する潤滑性を確保してその摩耗や 焼付等を防止しながら、 過給気のクランクケースへの吹き抜けを防止してピスト ンの背面抵抗を可及的に低減するとともに、クランクケース内のオイルの掃気ポ ートへの流出を防止してオイル消費量を可及的に低減させることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本考案の解決手段は、シリンダ周壁にピストンによ り開閉される掃気ポートが開口しており、該掃気ポートの上流側に過給機が配設 されているエンジンを対象とする。そして、ピストン上死点時において上記掃気 ポートよりも上方に位置するピストン頂部の外周面にピストンリング溝が形成さ れ、該ピストンリング溝にピストンリングが装着されている。また、ピストン上 死点時において上記掃気ポートよりも下方に位置するピストンスカート部の外周 面にシールリング溝が形成され、該シールリング溝にシールリングが装着されて いる。さらに、ピストン内方にピストン下方に開放せしめて形成されオイルが供 給される内方空間部と、一端が上記ピストンリング溝に開口し他端が上記内方空 間部に開口して両者を連通せしめるオイル通路とが設けられているものとする。

【０００７】

【作用】

上記の構成により、本考案では、ピストン位置に拘らずシリンダ周壁に開口す る掃気ポートよりも下方にシールリングが位置して該掃気ポートがクランクケー スに対してシールされるので、過給機からの過給気のクランクケースへの吹き抜 けが防止されるとともに、クランクケース内のオイルの掃気ポートへの流出が防 止されることになる。

【０００８】 この場合、上記シールリングによって掃気ポートよりも上方のシリンダ周壁上 部へのオイルの供給が阻止されるものの、ピストンの内方空間部に、オイルジェ ットより噴射されたオイル、あるいはクランクシャフトによって掻き上げられた オイルが供給され、この内方空間部に供給されたオイルがピストンの下降に伴っ て、オイル通路からピストン頂部へ供給され、上記ピストンスカート部のシール リングでシリンダ周壁のオイルが掻かれたにも拘らず、ピストン頂部に設けられ たピストンリングはこの新たなオイルの供給によりその潤滑性が維持される。ま た、ピストンの上昇に伴っては、ピストン頂部のオイルは逆に、オイル通路を介 してピストンの内方空間部に戻されるので、上記潤滑性の維持と共にオイルの掃 気ポートへの流出が防止できる。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１０】 図１は本考案を２サイクルエンジンに適用した場合の実施例を示す。１はエン ジン本体Ｅに形成されたシリンダ、２は該シリンダ１内に摺動自在に配設された ピストンである。該エンジン本体Ｅのシリンダ周壁３には、ピストン２の下降・ 上昇に伴い該ピストン２の周壁によって開閉される掃気ポート４が開口されてい る。また、上記エンジン本体Ｅにおいてシリンダ１のピストン上死点位置（図１ の実線位置）より上方位置には、燃料供給手段としてのインジェクタ７を備えた 吸気通路５と排気通路６とが各々吸・排気ポート８，９を介して開口されている 。該吸・排気ポート８，９には各ポート８，９を開閉する吸・排気弁１０，１１ が配設されている。また、上記掃気ポート４は掃気通路１２により上記インジェ クタ７上流の吸気通路５に連通接続されている。該掃気通路接続部上流の吸気通 路５にはエアを過給する過給機としてのエアポンプ１３が配設されており、該エ アポンプ１３により過給されたエアに上記インジェクタ７から燃料を噴射供給し て混合気を生成し、吸気ポート８よりシリンダ１内に供給する一方、上記過給エ アを掃気ポート４にも掃気エアとして供給するようにしている。

【００１１】 そして、上記吸・排気弁１０，１１の開閉タイミングは、図２に示すように、 ピストン下死点近傍で吸気弁１０が開きかつ排気弁１１が閉じるとともに、排気 弁１１の開弁時期が掃気ポート４の開時期よりも早く、かつ吸気弁１０の閉弁時 期が掃気ポート４の閉時期よりも遅くなるように設定されている。尚、１４は吸 気通路５上流に配設されたエアクリーナ、１５は掃気通路１２の途中とエアポン プ１３上流の吸気通路５とを連通するバイパス通路、１６は該バイパス通路１５ に配設され過給圧を所定値以下に保持制御するリリーフ弁である。また、１７は 吸気通路５に配設されたスロットル弁、１８は掃気通路１２に配設された流量調 整用の制御弁、１９は点火プラグである。

【００１２】 また、図３に示すように、上記ピストン２の内方にはピストン下方に開放され た内方空間部２０が形成されており、エンジン本体Ｅのシリンダ下方のクランク ケース２１に設けたオイル面より掻き上げられたオイルあるいはオイルジェット により噴射されたオイルが供給されるようになされている。

【００１３】 一方、ピストン２が上死点にある時において上記掃気ポート４よりも上方に位 置するピストン２の頂部２ａの外周面には第１および第２のピストンリング溝２ ２，２３が形成されている。該各ピスントリング溝２２，２３にはピストンリン グとしてのコンプレッションリング２４，２５がそれぞれ装着されていて、シリ ンダ１の気密性を確保するようになされている。

【００１４】 そして、図３の如くピストン２が上死点にある時において上記掃気ポート４よ りも下方に位置するピストン２のスカート部２ｂの外周面にはシールリング溝２ ６が形成されている。該シールリング溝２６にはシールリングとしてのコンプレ ッションリング２７が装着されていて、掃気ポート４をシリンダ下方のクランク ケース２１に対してシールするようになされている。

【００１５】 さらに、図３に示すように、上記ピストン２には、一端が上記第２ピストンリ ング溝２３の周方向において上記掃気ポート４と対向しない部位に開口し、他端 が上記内方空間部２０に開口して両者を連通する複数のオイル通路２９，２９… が放射状に貫通形成されている。このオイル通路２９により、ピストン下降時に は内方空間部２０に供給されたオイルをクランクケース内で上昇するブローバイ ガス圧力により第２ピストンリング溝２３からピストン頂部２ａに供給する一方 、ピストン上昇時には第２コンプレッションリング２５により第２ピストンリン グ溝２３に掻き集められたオイルを上昇するシリンダ圧力により内方空間部２０ に戻してクランクケース２１のオイル溜めに回収するようにしている。

【００１６】 次に、上記実施例の作動を説明するに、図２に示すように吸・排気弁１０，１ １および掃気ポート４が閉じかつピストン２が上昇してシリンダ１内の混合気が 圧縮され、上死点前２０度で点火プラグ１９が点火すると混合気が爆発燃焼する 。その後、燃焼ガスの膨張によりピストン２が下死点前８０度まで下降すると、 排気弁１１が開いて排気が始まり、さらに下死点前５０度まで下降すると、掃気 ポート４が開き、掃気ポート４からはエアポンプ１３により過給された加圧エア がシリンダ１内に供給され、この加圧エアにより排気ガスが加圧エアと共に排気 ポート９から排気通路６へ効率良く掃気排出される。その際、ピストン上死点時 において掃気ポート４よりも下方に位置するピストンスカート部２ｂに設けられ たコンプレッションリング２７はピストン位置に拘らず掃気ポート４よりも下方 に位置するので、このコンプレッションリング２７のシール作用によって掃気ポ ート４に供給された高圧の過給気がクランクケース２１へ吹き抜けるのを防止す ることができる。これにより、クランクケース２１内のブローバイガス圧力の上 昇を抑制してピストン２の背面抵抗を可及的に低減し、よってポンピングロスを 少なくしてエアポンプ１３の過給効果によるエンジン出力の向上を実効あるもの にすることができる。また、掃気ポート４から排気ポート１１へエアが吹き抜け るものの、このエア中には燃料成分は含まれていないので、排気ガスの掃気を確 実かつ効率良く行いながら燃費の低減およびエミッション性の改善を図ることが できる。

【００１７】 次に、ピストン２が下死点近傍まで下降すると、下死点前１０度で吸気弁１０ が開き、下死点後１０度で排気弁１１が閉じて、吸気ポート８からはエアポンプ １３により過給された混合気がシリンダ１内に供給されて給気が始まる。このよ うに吸気ポート８の開期間と排気ポート９の開期間とのオーバラップが狭められ ることにより、吸気ポート８から排気ポート９への混合気の吹き抜けが可及的に 抑制されて、燃費の低減およびエミッション性の改善の実効を上げることができ る。

【００１８】 さらに、ピストン２が下死点後５０度まで上昇すると、掃気ポート４が閉じる が、吸気弁１０はその後も下死点後８０度まで開き続けて混合気がシリンダ１に 供給される。このことにより、吸気ポート８の開く期間が長くなるので、混合気 の充填量を増大させることができる。しかも、吸気ポート８にはエアポンプ１３ によって過給された混合気が供給されるので、ピストン２上昇によるシリンダ圧 力の上昇に拘らず上記吸気ポート８の開期間の間混合気をシリンダ１に強制的に 充填することができるので、充填量を確実に増大させることができ、エンジン出 力を向上させることができる。

【００１９】 また、上記コンプレッションリング２７のシール作用によってクランクケース ２１から掃気ポート４へオイルが流出するのを防止することができる。さらに、 掃気用の加圧エアや混合気は、クランクケース２１を通らずに掃気ポート４や吸 気ポート８からシリンダ１に供給されるので、この加圧エアや混合気にオイルが 混入することもなく、よってオイル消費量を可及的に低減することができる。

【００２０】 この場合、上記コンプレッションリング２７によって掃気ポート４よりも上方 のシリンダ周壁上部へのオイルの供給が阻止されるものの、ピストン２の下降に 伴う クランクケース２１内のブローバイガス圧力の上昇により、内方空間部２０ に供給されたオイルがオイル通路２９，２９…から第２ピストンリング溝２３に 供給されてピストン頂部２ａにオイルが供給されるので、コンプレッションリン グ２４，２５を良好に潤滑でき、リングの摩耗や焼付きを確実に防止することが できる。また、上記オイル通路２９，２９…は掃気ポート４と対向しない部位に 開口しているので、つまり、周方向において掃気ポート４と対向しない部位にオ イル通路２９，２９…が開口しているので、 該オイル通路２９，２９…から供給 されたオイルが直接掃気ポート４に流出することはなく、オイル消費量低減の実 効を上げることができる。また、ピストン２の上昇に伴っては、ピストン頂部２ ａのオイルは逆に、オイル通路２９，２９…を介してピストン２の内方空間部２ ０に戻されるので、上記潤滑性の維持と共にオイルの掃気ポート４への流出を防 止することができる。

【００２１】 さらに、図４は本考案を別のタイプの２サイクルエンジンに適用した場合の変 形例を示す。この２サイクルエンジンでは、シリンダ周壁３にピストン２により 開閉される複数の掃気ポート４′，４′，…を開口し、該掃気ポート４′，４′ ，…に接続された掃気通路１２′にルーツブロアタイプの過給機３０を配設する とともに、エンジン本体Ｅにおいてシリンダ１のピストン上死点位置（図４の実 線位置）より上方位置に、排気通路６を分岐した２本の排気ポート９，９を介し て開口し、該各排気ポート９に各ポート９を開閉する排気弁１１，１１を配設し 、過給機３０で過給され掃気ポート４′からシリンダ１に供給された混合気によ ってシリンダ１を掃気するとともにこの混合気をシリンダ１に充填するようにし たユニフロー掃気方式２サイクルエンジンである。そして、ピストン上死点時に おいて上記掃気ポート４′，４′，…よりも下方に位置するピストンスカート部 ２ｂにコンプレッションリング２７′を設けたものである。本例においては、複 数の掃気ポート４′，４′，…からクランクケース２１への過給混合気の吹き抜 けおよびこの複数の掃気ポート４′，４′，…へのオイルの流出を防止すること が可能であり、上記実施例と同様の効果を得ることができる。

【００２２】 尚、本考案は２サイクルエンジンのみならず、４サイクルエンジンに対しても 広く適用可能である。

【００２３】

【考案の効果】 以上説明したように、本考案によれば、ピストン上死点時においてシリンダ周 壁に開口する掃気ポートよりも下方に位置するピストンスカート部に設けたシー ルリングにより該掃気ポートを常にクランクケースに対してシールするとともに 、ピストンの内方空間部をオイル通路によりピストンリング溝に連通させるよう にしたので、ピストンリングのシリンダ周壁に対する潤滑性を良好に確保してそ の摩耗や焼付等を防止しながら、 過給気のクランクケースへの吹き抜けを防止し てピストン背面抵抗を可及的に低減し、エンジン出力を向上できるとともに、オ イルの掃気ポートへの流出を防止してオイル消費量を可及的に低減させることが できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す全体概略構成図である。

【図２】掃気ポートおよび吸・排気弁の開閉タイミング
を示す説明図ある。

【図３】要部拡大断面図である。

【図４】変形例を示す図１相当図である。

【符号の説明】

Ｅ エンジン本体 １ シリンダ ２ ピストン ２ａ ピストン頂部 ２ｂ ピストンスカート部 ３ シリンダ周壁 ４，４′ 掃気ポート ５ 吸気通路 １２，１２′ 掃気通路 １３ エアポンプ ２０ 内方空間部 ２１ クランクケース ２２ 第１ピストンリング溝 ２３ 第２ピストンリング溝 ２４，２５ コンプレッションリング（ピストンリン
グ） ２６ シールリング溝 ２７，２７′ コンプレッションリング（シールリン
グ） ２９ オイル通路 ３０ 過給機

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 シリンダ周壁にピストンにより開閉され
   る掃気ポートが開口しており、該掃気ポートの上流側に
   過給機が配設されているエンジンにおいて、 ピストン上死点時において上記掃気ポートよりも上方に
   位置するピストン頂部の外周面にピストンリング溝が形
   成され、該ピストンリング溝にピストンリングが装着さ
   れており、 ピストン上死点時において上記掃気ポートよりも下方に
   位置するピストンスカート部の外周面にシールリング溝
   が形成され、該シールリング溝にシールリングが装着さ
   れており、 ピストン内方にピストン下方に開放せしめて形成されオ
   イルが供給される内方空間部と、一端が上記ピストンリ
   ング溝に開口し他端が上記内方空間部に開口して両者を
   連通せしめるオイル通路とが設けられていることを特徴
   とするエンジンのピストン構造。