JPS5932618A - ４サイクル機関 - Google Patents
４サイクル機関Info
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- JPS5932618A JPS5932618A JP14305482A JP14305482A JPS5932618A JP S5932618 A JPS5932618 A JP S5932618A JP 14305482 A JP14305482 A JP 14305482A JP 14305482 A JP14305482 A JP 14305482A JP S5932618 A JPS5932618 A JP S5932618A
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- crank chamber
- intake
- gas
- cylinder
- pipe
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/26—Four-stroke engines characterised by having crankcase pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は４サイクル機関の改良に関するものであって、
４サイクル機関の吸気効率を高めることを目的とするも
のである。
４サイクル機関の吸気効率を高めることを目的とするも
のである。
従来機関においては、新気ガスの吸入においては吸気行
程中のシリンダー内負圧により吸入されるわけであるが
、吸気タイミングの取方と機関の回転数によって大きく
左右されるものである。
程中のシリンダー内負圧により吸入されるわけであるが
、吸気タイミングの取方と機関の回転数によって大きく
左右されるものである。
この吸入効率を高めることは４サイクル機関にとって機
関効率を高め、燃費と性能を向上させるものであるが、
過給装置を有しない機関にあってはおのずと上限があっ
た。
関効率を高め、燃費と性能を向上させるものであるが、
過給装置を有しない機関にあってはおのずと上限があっ
た。
またルーツポンプ式あるいは排気ターボ式等、過給装置
を有する機関においては吸入効率を高くすることが出来
る結果、機関の性能、特にトルクを大幅にアップ出来る
ものであるが、 機関の維持管理またコストについては相当高価なものと
なり、特に小型機関についてはコストの点で過給装置を
付加するということは一般的ではない。
を有する機関においては吸入効率を高くすることが出来
る結果、機関の性能、特にトルクを大幅にアップ出来る
ものであるが、 機関の維持管理またコストについては相当高価なものと
なり、特に小型機関についてはコストの点で過給装置を
付加するということは一般的ではない。
本発明は以上のような高コストとなる過給装置を機関に
付加することなく吸入効率を高くし、機関性能、燃費等
を向上させようとするものである。
付加することなく吸入効率を高くし、機関性能、燃費等
を向上させようとするものである。
以下にその要旨を述べれば、
４サイクル機関において、各シリンダーのクランク室を
気密にし、該クランク室に連通する吸気管を該シリンダ
ー壁下部に設けピストンの往復運動により該吸気管口を
開閉し、新気ガスが該クランク室に吸気出来るようにす
る。
気密にし、該クランク室に連通する吸気管を該シリンダ
ー壁下部に設けピストンの往復運動により該吸気管口を
開閉し、新気ガスが該クランク室に吸気出来るようにす
る。
また該クランク室内より該シリンダー上部の吸気ポート
に連通する送気管を設け、該クランク室近接部分の送気
管路内にはリードバルブを設ける。
に連通する送気管を設け、該クランク室近接部分の送気
管路内にはリードバルブを設ける。
該リードバルブにおいてはクランク室内より送気管方向
に吸気が通る一方向のものとし、該クランク室に吸入さ
れた新気ガスが送気管を通り吸気ポート方向に流入する
ようにする。
に吸気が通る一方向のものとし、該クランク室に吸入さ
れた新気ガスが送気管を通り吸気ポート方向に流入する
ようにする。
以上のようにして、４サイクル機関においては、クラン
ク軸２回転で１回の新気の吸入が行なわれることと、機
関が回転することによってクランク室の容積が変化する
ことを利用し、吸気を一担クランク室に導入し加圧して
シリンダーに過給吸入させることを特徴とした４サイク
ル機関である。
ク軸２回転で１回の新気の吸入が行なわれることと、機
関が回転することによってクランク室の容積が変化する
ことを利用し、吸気を一担クランク室に導入し加圧して
シリンダーに過給吸入させることを特徴とした４サイク
ル機関である。
以下に本発明の実施例について説明すれば、第１図は吸
気ポート８と送気管６との間にキヤブレター１３を配し
た４サイクルがガソリン機関による本発明の実施例であ
る。
気ポート８と送気管６との間にキヤブレター１３を配し
た４サイクルがガソリン機関による本発明の実施例であ
る。
以下その構成を説明すれば、
クランク室３を気密にし、吸気管１においてはシリンダ
ー１０の下部側面壁に取付け、シリンダー壁を貫通して
クランク室と連通するようにしてあり、該吸気管１はピ
ストン１１の上下動により管路が開閉されるものであり
、いわゆる２サイクル機関における吸気方法であるピス
トンバルブ方式と同様である。
ー１０の下部側面壁に取付け、シリンダー壁を貫通して
クランク室と連通するようにしてあり、該吸気管１はピ
ストン１１の上下動により管路が開閉されるものであり
、いわゆる２サイクル機関における吸気方法であるピス
トンバルブ方式と同様である。
そして、送気管６においてはその一端をクランク室３の
上部にクランク室と連通するように取付け、他の一端を
キヤブレター１３と連通するように取付けられ該キヤブ
レター１３は吸気ポート８と連通して取付けられている
。
上部にクランク室と連通するように取付け、他の一端を
キヤブレター１３と連通するように取付けられ該キヤブ
レター１３は吸気ポート８と連通して取付けられている
。
そして、クランク室３に近接している送気管６の内部に
は吸気の流れを規制する逆止弁としてリードバルブ５を
設けてある。
は吸気の流れを規制する逆止弁としてリードバルブ５を
設けてある。
該リードバルブ５の流れ方向はクランク室３より送気管
６の方向となるようにしてある。
６の方向となるようにしてある。
さらに本実施例においては、クランク室３内の隙間空間
を極力小さくすることによって、クランク室３での新気
ガスの加圧を効率よく行なうことを計っている。
を極力小さくすることによって、クランク室３での新気
ガスの加圧を効率よく行なうことを計っている。
また、以上のような構成とすることによって、機関のシ
リンダー、ピストン、クランク軸回りの潤滑は、従来の
４サイクル機関のようにクランク室にオイル溜を設ける
ことが出来ないので、本実施例では上記の潤滑に対処す
るために、一部の２サイクル機関に用いている分離給油
方式を用いている。
リンダー、ピストン、クランク軸回りの潤滑は、従来の
４サイクル機関のようにクランク室にオイル溜を設ける
ことが出来ないので、本実施例では上記の潤滑に対処す
るために、一部の２サイクル機関に用いている分離給油
方式を用いている。
第１図中２０はそのためのオイルポンプである。
従ってクランク室３にはオイル溜りを有せず余分なオイ
ルが攪拌しないのでピストン１１には、いわゆるオイル
リングは有しない。
ルが攪拌しないのでピストン１１には、いわゆるオイル
リングは有しない。
さらに図示されていないが、カムシヤフト、動弁機構の
潤滑においてはクランク室３とは別のオイル系で潤滑さ
れている。
潤滑においてはクランク室３とは別のオイル系で潤滑さ
れている。
以上は本実施例の構成であるが、以下のその作動原理に
ついて述べれば、 ４サイクル機関においてはクランク軸２回転で１回の新
気ガスの吸入が行なわれるものであるが、この時、気密
なクランク室３は２回の容積変化をしている。
ついて述べれば、 ４サイクル機関においてはクランク軸２回転で１回の新
気ガスの吸入が行なわれるものであるが、この時、気密
なクランク室３は２回の容積変化をしている。
すなわち、圧縮行程ではピストン１１は上昇しクランク
室３の容積は増加し、内部の圧力は低くなるとともにピ
ストン１１により閉じられていた吸気管１がピストン１
１が上昇するとともにクランク室３と連通するために、
吸気管１を通り新気ガスがクランク室３に吸気される。
室３の容積は増加し、内部の圧力は低くなるとともにピ
ストン１１により閉じられていた吸気管１がピストン１
１が上昇するとともにクランク室３と連通するために、
吸気管１を通り新気ガスがクランク室３に吸気される。
そして、燃焼行程ではピストン１１は下降しクランク室
３の容積は減少し、吸気管１はピストン１１により閉じ
られクランク室３内の吸気は加圧され、リードバルブ５
を介して送気管６に流れていく。
３の容積は減少し、吸気管１はピストン１１により閉じ
られクランク室３内の吸気は加圧され、リードバルブ５
を介して送気管６に流れていく。
また、排気行程では再びピストン１１は上昇しクランク
室３の容積は増加し内部の圧力は低くなり、吸気管１は
クランク室３と連通し新気ガスがクランク室３に吸気さ
れる。
室３の容積は増加し内部の圧力は低くなり、吸気管１は
クランク室３と連通し新気ガスがクランク室３に吸気さ
れる。
さらに、吸入行程ではピストン１１は下降しクランク室
３の容積は減少し吸気管１はピストン１１により閉じら
れる。
３の容積は減少し吸気管１はピストン１１により閉じら
れる。
そして、前記排気行程中にクランク室３内に吸気された
新気ガスは加圧されリードバルブ５を介して、送気管６
に流れていく。
新気ガスは加圧されリードバルブ５を介して、送気管６
に流れていく。
そして、この吸気行程においては吸気バルブ７は開いて
いるから、スロットルバルブ１４の開度に応じて、前記
燃焼行程中に送気管６に流れた吸気と該吸気行程で加圧
された吸気とがシリンダー１０の中に吸入される。
いるから、スロットルバルブ１４の開度に応じて、前記
燃焼行程中に送気管６に流れた吸気と該吸気行程で加圧
された吸気とがシリンダー１０の中に吸入される。
以上が第１図に図示された実施例の構成と作動原理であ
る。
る。
次に第２図に示す実施例について説明すれば、前記第１
図と同様４サイクルガソリン機関である。
図と同様４サイクルガソリン機関である。
吸気管１においては、その取付位置はクランク室３の壁
面とし、クランク室壁を貫通してクランク室３と連通す
るようにしてある。
面とし、クランク室壁を貫通してクランク室３と連通す
るようにしてある。
そして、該吸気管１を有するクランク室３の側壁におい
ては、その内側にクランク軸４に固定されたロータリー
デイスクバルブ１９が配され、気密を保ちながらクラン
ク軸４とともに回転し吸気管１の開閉をするようにして
ある。
ては、その内側にクランク軸４に固定されたロータリー
デイスクバルブ１９が配され、気密を保ちながらクラン
ク軸４とともに回転し吸気管１の開閉をするようにして
ある。
該吸気管１にはキヤブレター１３を配し、該キヤブレタ
ー１３を介して新気ガスがクランク室３の中に吸気され
る。
ー１３を介して新気ガスがクランク室３の中に吸気され
る。
そして前記ロータリーデイスクバルブ１９においては圧
縮行程と排気行程、すなわちピストン１１が上昇すると
きに吸気管１を開き、吸気行程と燃焼行程において吸気
管１を閉じるようにバルブタイミングを取るものとする
。
縮行程と排気行程、すなわちピストン１１が上昇すると
きに吸気管１を開き、吸気行程と燃焼行程において吸気
管１を閉じるようにバルブタイミングを取るものとする
。
一方、送気管６においては前記第１図に示す実施例と同
様にクランク室３に近い送気管路内にリードバルブ５を
設けてあるが、キヤブレターは設けずに直接吸気ポート
８に配管している。
様にクランク室３に近い送気管路内にリードバルブ５を
設けてあるが、キヤブレターは設けずに直接吸気ポート
８に配管している。
また、クランク軸、シリンダー、ピストン関係の潤滑に
ついては、前記第１図実施例と同様オイルポンプ２０に
よる分離給油方式とし、２サイクル機関と同じ潤滑方式
を用いている。
ついては、前記第１図実施例と同様オイルポンプ２０に
よる分離給油方式とし、２サイクル機関と同じ潤滑方式
を用いている。
あるいはまた、オイルポンプ２０を癈し燃料中に潤滑油
を混合する混合油方式としてもよいことは第１図実施例
と同様である。
を混合する混合油方式としてもよいことは第１図実施例
と同様である。
本実施例においても前記第１図実施例と同様オイルリン
グをピストンに設けていない。
グをピストンに設けていない。
以上が第２図に示される実施例の構成であるが、作動原
理については第１図実施例と同様であり、スロットルバ
ルブ１４の開度に応じて吸気が過給される。
理については第１図実施例と同様であり、スロットルバ
ルブ１４の開度に応じて吸気が過給される。
次に第３図に示す４サイクルガソリン機関の実施例につ
いて説明すれば、吸気管１はクランク室３に連通するよ
うに設け、逆止弁としてリードバルブ２をクランク室３
に近接した吸気管１の管路内に設けている。
いて説明すれば、吸気管１はクランク室３に連通するよ
うに設け、逆止弁としてリードバルブ２をクランク室３
に近接した吸気管１の管路内に設けている。
送気管６においては前記２実施例と同じくクランク室３
に近接した送気管路内にリードバルブ５を設けてクラン
ク室３に連通するように取付けている。
に近接した送気管路内にリードバルブ５を設けてクラン
ク室３に連通するように取付けている。
そして、送気管６においてはその中間部付近にオイルセ
パレーター１５を設け、吸気ポート８と連通するように
している。
パレーター１５を設け、吸気ポート８と連通するように
している。
そして、吸気ポート８とオイルセパレーター１５との間
の送気管６においては、吸気ポートに近接して燃焼噴射
ノズル１６を設け、該ノズル１６とオイルセパレーター
１５との間には吸気コントロールバルブ１７を設けてあ
る。
の送気管６においては、吸気ポートに近接して燃焼噴射
ノズル１６を設け、該ノズル１６とオイルセパレーター
１５との間には吸気コントロールバルブ１７を設けてあ
る。
そして、本実施例においてはクランク室３にオイル溜り
を設け、オイルの飛沫でもってピストン、シリンダー、
クランク軸回りを潤滑するため、前記２実施例よりクラ
ンク室３は大きいものである。
を設け、オイルの飛沫でもってピストン、シリンダー、
クランク軸回りを潤滑するため、前記２実施例よりクラ
ンク室３は大きいものである。
そして、オイル飛沫がシリンダー１０内に吸入されない
ように該オイルセパレター１５でもって吸気と潤滑油を
分離するものである。
ように該オイルセパレター１５でもって吸気と潤滑油を
分離するものである。
１８は分離したオイルをクランク室３内にもどすための
オイル孔である。
オイル孔である。
作動原理においては前記２実施例と同様である。
クランク室３内の容積変化及び圧力変化に従ってリード
バルブ２及び５が開閉し新気ガスがクランク室３に吸入
され、送気管６に送られていく。
バルブ２及び５が開閉し新気ガスがクランク室３に吸入
され、送気管６に送られていく。
そして吸気コントロールバルブ１７の開度に応じてシリ
ンダー１０内に新気ガスが吸入されていく。
ンダー１０内に新気ガスが吸入されていく。
以上、図示された本発明の実施例を説明したが、各実施
例において吸気管あるいは吸気管に設けられたキヤブレ
ターあるいは燃料噴射ノズルを癈すれば、本発明の構成
はデイゼル機関においても有効なものである。
例において吸気管あるいは吸気管に設けられたキヤブレ
ターあるいは燃料噴射ノズルを癈すれば、本発明の構成
はデイゼル機関においても有効なものである。
以下に本発明の効果について説明すれば、第１図実施例
によれば、吸気の流れからみれば、キヤブレター１３が
クランク室３より上流に設けたため、スロットルバルブ
１４が低開度の場合はクランク室３に入る吸気は絞られ
るが、開度が大きい場合は体積効率を１００％と仮定す
ればシリンダー行程容積の２倍の新気ガスが１吸気行程
にシリンダー内に過給されるものである。
によれば、吸気の流れからみれば、キヤブレター１３が
クランク室３より上流に設けたため、スロットルバルブ
１４が低開度の場合はクランク室３に入る吸気は絞られ
るが、開度が大きい場合は体積効率を１００％と仮定す
ればシリンダー行程容積の２倍の新気ガスが１吸気行程
にシリンダー内に過給されるものである。
第２図実施例によればキヤブレター１３がクランク室３
より下流に設けたため、前記第１実施例と異なりスロッ
トルバルブ１４の開度と関係なく常に行程容積を限度と
する空気がクランク室３に導入され、該吸気された空気
は送気管６を通りキヤブレター１３により燃料と混合し
た吸気ガスはシリンダー１０に吸気される。
より下流に設けたため、前記第１実施例と異なりスロッ
トルバルブ１４の開度と関係なく常に行程容積を限度と
する空気がクランク室３に導入され、該吸気された空気
は送気管６を通りキヤブレター１３により燃料と混合し
た吸気ガスはシリンダー１０に吸気される。
該キヤブレター１３はクランク室３より送られる吸気に
より常に正の圧力を受けるものである。
より常に正の圧力を受けるものである。
本実施例によれば、吸気管１に設けたリードバルブ２の
開閉で常時行程容積を限度とする空気がクランク室３内
に導入されるもの であるから、特に第１図実施例に比較して低速時の加速
性がすぐれている。
開閉で常時行程容積を限度とする空気がクランク室３内
に導入されるもの であるから、特に第１図実施例に比較して低速時の加速
性がすぐれている。
第３図実施例によれば、吸気管１に設けたリードバルブ
２の開閉で常時行積容積を限度とする空気がクランク室
３内に導入されることでは前記第２実施例と同様である
が、本実施例では従来機関と同じ潤滑方式を用いている
ため、クランク室３に導入された空気が飛散したオイル
と共に送気管６に送られることから、オイルと空気を分
離するオイルセパレーター１５を設けたものである。
２の開閉で常時行積容積を限度とする空気がクランク室
３内に導入されることでは前記第２実施例と同様である
が、本実施例では従来機関と同じ潤滑方式を用いている
ため、クランク室３に導入された空気が飛散したオイル
と共に送気管６に送られることから、オイルと空気を分
離するオイルセパレーター１５を設けたものである。
また従来機関においてオイルの劣化はブローバイガスの
オイルへの混入及び、オクランク室中の高温によるえい
きようが大きいものであるが、本実施例においては常に
新しい空気がクランク室３中に導入されるため、クラン
ク室及びピストンは従来機関より相当低い温度に保たれ
、クランク室中のブローバイガスの滞留がなく、このた
めのオイルの劣化は少ないものである。
オイルへの混入及び、オクランク室中の高温によるえい
きようが大きいものであるが、本実施例においては常に
新しい空気がクランク室３中に導入されるため、クラン
ク室及びピストンは従来機関より相当低い温度に保たれ
、クランク室中のブローバイガスの滞留がなく、このた
めのオイルの劣化は少ないものである。
一般に４サイクル機関において出力の増加を計る場合、
機関回転数の増加、吸入空気量の増加、すなわち、体積
効率の増加を計ることが行なわれるが、特に有効な方法
は過給をすることである。
機関回転数の増加、吸入空気量の増加、すなわち、体積
効率の増加を計ることが行なわれるが、特に有効な方法
は過給をすることである。
しかし、従来において機関に過給を行なうことについて
は、機関出力の一部を取出しルーツポンプ等の機械的な
過給装置あるいは、排気ターボ等を用いて行なうのが一
般的であるが、 しかし、従来の方法によれば機関に上記のような過給装
置を取付けねばならず重量、スペース、コストの点で負
利な面がある。
は、機関出力の一部を取出しルーツポンプ等の機械的な
過給装置あるいは、排気ターボ等を用いて行なうのが一
般的であるが、 しかし、従来の方法によれば機関に上記のような過給装
置を取付けねばならず重量、スペース、コストの点で負
利な面がある。
特に小排気量の小型機関においては、コストの点で高価
であり一般的ではない。
であり一般的ではない。
しかし、本発明においては４サイクル機関の機構の中に
過給の要素があることに着目したものであり、特別に過
給装置を機関に付加することなしに過給を可能にしたも
のである。
過給の要素があることに着目したものであり、特別に過
給装置を機関に付加することなしに過給を可能にしたも
のである。
したがって小型機関においても過給がコスト的に可能と
なるものである。
なるものである。
第１図は吸気管１がピストンの上下動により開閉される
ピストンバルブ方式による本発明実施例の正面断面図。 第２図は吸気管１がロータリーデイスクバルブ１９の回
転により開閉されるロータリーデイスクバルブ方式によ
る本発明実施例の正面断面図。 第３図は圧力差により吸気管１のリードバルブが開閉さ
れるリードバルブ方式による本発明実施例の正面断面図
。 第４図は第２図に示される実施例のＡ視によるクランク
室、ロータリーデスクバルブ、吸気管の位置関係を示す
断面図。 符号の説明 １…吸気管 ２…リードバルブ３…クラン
ク室 ４…クランク軸 ５…リードバルブ ６…送気管
７…吸気バルブ ８…吸気ポート ９…点火プラグ
１０…シリンダー １１…ピストン １２…排気ポート
１３…キヤブレター１４…スロットルバルブ １５…
オイルセパレーター１６…燃料噴射ノズル １７…吸気
コントロールバルブ １８…オイルにがし孔 １９…ロ
ータリーデイスクバルブ ２０…オイルポンプ 特許出願人 石川善■
ピストンバルブ方式による本発明実施例の正面断面図。 第２図は吸気管１がロータリーデイスクバルブ１９の回
転により開閉されるロータリーデイスクバルブ方式によ
る本発明実施例の正面断面図。 第３図は圧力差により吸気管１のリードバルブが開閉さ
れるリードバルブ方式による本発明実施例の正面断面図
。 第４図は第２図に示される実施例のＡ視によるクランク
室、ロータリーデスクバルブ、吸気管の位置関係を示す
断面図。 符号の説明 １…吸気管 ２…リードバルブ３…クラン
ク室 ４…クランク軸 ５…リードバルブ ６…送気管
７…吸気バルブ ８…吸気ポート ９…点火プラグ
１０…シリンダー １１…ピストン １２…排気ポート
１３…キヤブレター１４…スロットルバルブ １５…
オイルセパレーター１６…燃料噴射ノズル １７…吸気
コントロールバルブ １８…オイルにがし孔 １９…ロ
ータリーデイスクバルブ ２０…オイルポンプ 特許出願人 石川善■
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、４サイクル機関において、各シリンダーのクランク
室を気密にし、該クランク室に連通する吸気管を該シリ
ンダー壁下部に設け、ピストンの往復運動により該吸気
管を開閉し、新気ガスが該クランク室に吸気出来るよう
にする。 また該クランク室内より該シリンダー上部の吸気ポート
に連通する送気管を設け、該クランク室近接部分の送気
管路内にはリードバルブを設ける。 該リードバルブにおいては、クランク室内より送気管方
向に吸気が通る一方向のものとし、該クランク室に吸気
された新気ガスが送気管を通り吸気ポート方向に流入す
るようにする。 以上のようにして、４サイクル機関においては、クラン
ク軸２回転で１回の新気ガスの吸入が行なわれることと
、機関が回転することによってクランク室の容積が変化
することを利用し、新気ガスを一担クランク室内に導入
し加圧してシリンダーに過給吸入させることを特徴とし
た４サイクル機関。 ２．吸気管の取付位置をクランク室とし、大気と該クラ
ンク室とが該吸気管を通して連通するようにし、該クラ
ンク室近接部分の吸気管路内にはリードバルブを設け、
該リードバルブにおいては大気よりクランク室内方向に
新気ガスが通る一方向のものとした第一項記載の４サイ
クル機関。 ３．吸気管の取付位置をクランク室側部とし、クランク
軸とともに回転する、切欠部を有するロータリーデイス
クにより吸気管口を開閉するロータリーデイスクバルブ
方式とした第一項記載の４サイクル機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14305482A JPS5932618A (ja) | 1982-08-18 | 1982-08-18 | ４サイクル機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14305482A JPS5932618A (ja) | 1982-08-18 | 1982-08-18 | ４サイクル機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5932618A true JPS5932618A (ja) | 1984-02-22 |
Family
ID=15329836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14305482A Pending JPS5932618A (ja) | 1982-08-18 | 1982-08-18 | ４サイクル機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5932618A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1986003804A1 (en) * | 1984-12-17 | 1986-07-03 | John Charles Coren | Self cooling and supercharging internal combustion engine |
| JPH01121511A (ja) * | 1987-11-05 | 1989-05-15 | Shigeji Hakoyama | ２サイクル・ガソリンエンジン |
| JP2004514091A (ja) * | 2000-11-30 | 2004-05-13 | キルヒベルゲル，ローランド | ４サイクル内燃機関 |
| GB2434405A (en) * | 2006-01-20 | 2007-07-25 | Keith Gordon Hall | Internal combustion engine with disc drive mechanism and crankcase compression of intake air |
-
1982
- 1982-08-18 JP JP14305482A patent/JPS5932618A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1986003804A1 (en) * | 1984-12-17 | 1986-07-03 | John Charles Coren | Self cooling and supercharging internal combustion engine |
| JPH01121511A (ja) * | 1987-11-05 | 1989-05-15 | Shigeji Hakoyama | ２サイクル・ガソリンエンジン |
| JP2004514091A (ja) * | 2000-11-30 | 2004-05-13 | キルヒベルゲル，ローランド | ４サイクル内燃機関 |
| GB2434405A (en) * | 2006-01-20 | 2007-07-25 | Keith Gordon Hall | Internal combustion engine with disc drive mechanism and crankcase compression of intake air |
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