JPS59226227A - 二サイクル内燃機関 - Google Patents
二サイクル内燃機関Info
- Publication number
- JPS59226227A JPS59226227A JP10001883A JP10001883A JPS59226227A JP S59226227 A JPS59226227 A JP S59226227A JP 10001883 A JP10001883 A JP 10001883A JP 10001883 A JP10001883 A JP 10001883A JP S59226227 A JPS59226227 A JP S59226227A
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- Japan
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- fuel
- mixture
- crank chamber
- scavenging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は層状掃気二サイクル内燃機関に関する。
比出力が高いという火花点火二サイクル内燃機関の特長
を生かして性能の優れた機関を実現するためには、層状
掃気を達成して燃料の素通り損失を大巾に減らす方法の
確立が望まれる。
を生かして性能の優れた機関を実現するためには、層状
掃気を達成して燃料の素通り損失を大巾に減らす方法の
確立が望まれる。
本発明は吸気管の形状を適当に決定することによって吸
気管内に於いて燃料成分の多い混合気とそうでない混合
気とに分離し、層状掃気を達成して燃料の素通り損失を
低減し、もってニサイクル内燃機関の熱効率向上と排気
の清浄化を図ることを目的とするものである。
気管内に於いて燃料成分の多い混合気とそうでない混合
気とに分離し、層状掃気を達成して燃料の素通り損失を
低減し、もってニサイクル内燃機関の熱効率向上と排気
の清浄化を図ることを目的とするものである。
吸気管付近で液体燃料を供給する機関に於いては、一般
に吸気管内では燃料は殆んど液膜或いは液滴等の液状で
存在し、大部分の燃料はクランク室又はシリンダ内に入
って初めて蒸発・ガス化し、燃焼に与る。
に吸気管内では燃料は殆んど液膜或いは液滴等の液状で
存在し、大部分の燃料はクランク室又はシリンダ内に入
って初めて蒸発・ガス化し、燃焼に与る。
液体や比重の比較的大きいガス成分は重力や慣性、遠心
作用等の利用により比重の小さいガス成分と容易に分離
できる。従って吸気管構造を適当に設計するならば吸気
管内混合気を燃料濃度の異る混合気に分離できるのであ
り、これら燃料濃度の異る混合気をそれぞれ別個の通路
によりシリンダ内に供給すれば層状掃気を達成できるの
である。
作用等の利用により比重の小さいガス成分と容易に分離
できる。従って吸気管構造を適当に設計するならば吸気
管内混合気を燃料濃度の異る混合気に分離できるのであ
り、これら燃料濃度の異る混合気をそれぞれ別個の通路
によりシリンダ内に供給すれば層状掃気を達成できるの
である。
本発明はクランク室圧縮式二すイクル内焉機関の吸気管
形状を適当に設計することにより、複雑な装置を付加す
ることなく、吸気管内に於いて濃混合気と希薄混合気と
を分離し、燃料濃度の異る混合気を各々別個の通路によ
りシリンダ内に供給する点に特徴を有するものである。
形状を適当に設計することにより、複雑な装置を付加す
ることなく、吸気管内に於いて濃混合気と希薄混合気と
を分離し、燃料濃度の異る混合気を各々別個の通路によ
りシリンダ内に供給する点に特徴を有するものである。
本発明の構成は、（１）吸気管に逆止弁を有すること、
（２）重力や慣性、遠心作用等を利用して、液状燃料や
燃料蒸気を多く含む混合気と燃料成分の比較的少い混合
気とを分離する形状の吸気管又は分離作用を行う装置を
有すること、（３〕燃燃料度の滲い混合気と希薄混合気
とを別々にシリンダ内に圧送するための二個以上の掃気
通路並びに二個以上の掃気孔を有し、濃・薄に分離され
た吸気のうち一方の吸気は吸気管よりクランク室に流入
後掃気通路並びに掃気孔を経てシリンダ内に供給され、
他の吸気はクランク室に流入することなく、その一部が
クランク室と連通ずる通路を経て直接掃気孔よりシリン
ダ内に供給される構造となっていること、（４）濃・薄
の混合気のうち、濃混合気は排気孔より出来るだけ離れ
たシリンダ内空間に供給されること、などより成る。
（２）重力や慣性、遠心作用等を利用して、液状燃料や
燃料蒸気を多く含む混合気と燃料成分の比較的少い混合
気とを分離する形状の吸気管又は分離作用を行う装置を
有すること、（３〕燃燃料度の滲い混合気と希薄混合気
とを別々にシリンダ内に圧送するための二個以上の掃気
通路並びに二個以上の掃気孔を有し、濃・薄に分離され
た吸気のうち一方の吸気は吸気管よりクランク室に流入
後掃気通路並びに掃気孔を経てシリンダ内に供給され、
他の吸気はクランク室に流入することなく、その一部が
クランク室と連通ずる通路を経て直接掃気孔よりシリン
ダ内に供給される構造となっていること、（４）濃・薄
の混合気のうち、濃混合気は排気孔より出来るだけ離れ
たシリンダ内空間に供給されること、などより成る。
以下図面により詳述する。
図１〜図４はいずれも本発明を適用した機関（空冷単気
筒クランク室圧縮式二サイクルガソリン機関、ボア×ス
トローク；グ５０Ｘ５０ＴＡｍｓ排気量９８００）の例
を示す図である。
筒クランク室圧縮式二サイクルガソリン機関、ボア×ス
トローク；グ５０Ｘ５０ＴＡｍｓ排気量９８００）の例
を示す図である。
図１に於いて、ピストン（４）の上昇に伴ってクランク
室（８）が負圧になると、気化器（１１）により適正混
合比に設定され、スロットル弁（１２）によりその量を
制御された混合気がリード弁（１３）を経て吸気管（１
９）内に流入する。吸気管内に於いては燃料は殆んど液
膜や液滴状であり一部は燃料蒸気又は一部はガス化した
状態で混在している。吸気管内に於ける吸気流は数十ｍ
／ｓにも達する高速であるので、リード弁を吸気管下部
に設け、又吸気管の一部に気・液分ＩＩＩ 壁（２０）
を形成しておくと慣性の大きい液状及び蒸気状燃料は分
離壁下部に溜まり、ガス成分は分離壁上部並びに吸気孔
（２１）に経てクランク室に流入する。従ってクランク
室内混合気は燃料濃度が比較的希薄となっている。ピス
トン下降に伴ってクランク室内が正圧となるとリード弁
は閉じ、ざらに掃気孔（１５）が開口するとクランク室
内希薄混合気がシリンダ内に流入する。次いで濃混合気
用掃気孔（１６）が開口するとクランク室内混合気が吸
気孔（２１）を経て吸気管内に逆流し、気・液分離壁（
２０）の下部の濃混合気を濃混合気用掃気通路並びに濃
混合気用掃気孔を経てシリンダ内に圧送する。濃混合気
用掃気孔の開孔タイミングを相対的に遅くシ、又その位
置を排気孔（１４）より離れた位置に形成すれば燃料成
分の吹き抜は損失を大巾に減らすことが出来る。
室（８）が負圧になると、気化器（１１）により適正混
合比に設定され、スロットル弁（１２）によりその量を
制御された混合気がリード弁（１３）を経て吸気管（１
９）内に流入する。吸気管内に於いては燃料は殆んど液
膜や液滴状であり一部は燃料蒸気又は一部はガス化した
状態で混在している。吸気管内に於ける吸気流は数十ｍ
／ｓにも達する高速であるので、リード弁を吸気管下部
に設け、又吸気管の一部に気・液分ＩＩＩ 壁（２０）
を形成しておくと慣性の大きい液状及び蒸気状燃料は分
離壁下部に溜まり、ガス成分は分離壁上部並びに吸気孔
（２１）に経てクランク室に流入する。従ってクランク
室内混合気は燃料濃度が比較的希薄となっている。ピス
トン下降に伴ってクランク室内が正圧となるとリード弁
は閉じ、ざらに掃気孔（１５）が開口するとクランク室
内希薄混合気がシリンダ内に流入する。次いで濃混合気
用掃気孔（１６）が開口するとクランク室内混合気が吸
気孔（２１）を経て吸気管内に逆流し、気・液分離壁（
２０）の下部の濃混合気を濃混合気用掃気通路並びに濃
混合気用掃気孔を経てシリンダ内に圧送する。濃混合気
用掃気孔の開孔タイミングを相対的に遅くシ、又その位
置を排気孔（１４）より離れた位置に形成すれば燃料成
分の吹き抜は損失を大巾に減らすことが出来る。
吸気管内の気・液分離壁をリード弁の上流側に設け、そ
の点より濃混合気と希薄混合気とを分離しても効果は同
様であるが、この場合にはり−ド弁の下流側に於いて濃
混合気の通路の一部を希薄混合気の通路又はクランク室
と連通させておけば掃気時、クランク室圧力により濃混
合気をシリンダ内に圧送することが出来る０ 吸気管内混合気を濃・薄に分離するには曲管、渦室等多
くの・形状が利用可能で、いずれも複雑な形状や装置を
必要としない。
の点より濃混合気と希薄混合気とを分離しても効果は同
様であるが、この場合にはり−ド弁の下流側に於いて濃
混合気の通路の一部を希薄混合気の通路又はクランク室
と連通させておけば掃気時、クランク室圧力により濃混
合気をシリンダ内に圧送することが出来る０ 吸気管内混合気を濃・薄に分離するには曲管、渦室等多
くの・形状が利用可能で、いずれも複雑な形状や装置を
必要としない。
図２、図５はクランク室の遠心作用を利用してクランク
室内混合気を濃・薄に分離してシリンダ内に供給し、吸
気管における気・液分離と合わせて、一層の層状掃気を
達成した機関の例図である。
室内混合気を濃・薄に分離してシリンダ内に供給し、吸
気管における気・液分離と合わせて、一層の層状掃気を
達成した機関の例図である。
クランク室内混合気はクランクの回転運動によりそれと
同方向の回転運動を行うので液状燃料や蒸気状燃料は遠
心作用によってクランク室外周部に偏在する。そこでク
ランク室を燃料成分の多い混合気と、そうでない混合気
とに分離する構造とすればクランク室内混合気を濃・薄
に分離できる。
同方向の回転運動を行うので液状燃料や蒸気状燃料は遠
心作用によってクランク室外周部に偏在する。そこでク
ランク室を燃料成分の多い混合気と、そうでない混合気
とに分離する構造とすればクランク室内混合気を濃・薄
に分離できる。
図２、図３に於いて、吸気管内に気・液分離壁（２０）
を設けて図１の機関と同様、燃料成分を多く含む混合気
とそうでない混合気とに分離し、さらにクランク室から
シリンダ内に開口する掃気孔に通ずる掃気通路のクラン
ク室側開孔付近に濃混合気と希薄混合気の分離壁（２３
）を設ける。この分離壁はクランクウェブ（９） 、ピ
ストン（４）、コンロッド（１０）等の運動部分に接触
しない形状となっており、掃気時、混合気が回転運動に
加えて掃気通路（２５）、（２３）方向に運動する時、
燃料成分の多いクランク室外周部の混合気は分計数（２
３）に対し吸気側の掃気通路（２５）内に、燃料成分の
比較的少い混合気は排気孔（１４）側の掃気通路（２７
）内に圧送される。それぞれの掃気通路に連なる掃気孔
（２４） 、（２６）を設けておけば濃・薄の混合気を
分離してシリンダ内に供給できるのである。
を設けて図１の機関と同様、燃料成分を多く含む混合気
とそうでない混合気とに分離し、さらにクランク室から
シリンダ内に開口する掃気孔に通ずる掃気通路のクラン
ク室側開孔付近に濃混合気と希薄混合気の分離壁（２３
）を設ける。この分離壁はクランクウェブ（９） 、ピ
ストン（４）、コンロッド（１０）等の運動部分に接触
しない形状となっており、掃気時、混合気が回転運動に
加えて掃気通路（２５）、（２３）方向に運動する時、
燃料成分の多いクランク室外周部の混合気は分計数（２
３）に対し吸気側の掃気通路（２５）内に、燃料成分の
比較的少い混合気は排気孔（１４）側の掃気通路（２７
）内に圧送される。それぞれの掃気通路に連なる掃気孔
（２４） 、（２６）を設けておけば濃・薄の混合気を
分離してシリンダ内に供給できるのである。
このように、本発明例に於いては掃気の層状化を二段構
えで徹底しているのであるが、特に燃料流量の多い高負
荷時には吸気管における気・液分離のみでは不十分であ
るのに対し、図２の機関の場合には層状の効果が大きい
。
えで徹底しているのであるが、特に燃料流量の多い高負
荷時には吸気管における気・液分離のみでは不十分であ
るのに対し、図２の機関の場合には層状の効果が大きい
。
図４は本発明を活性熱雰囲気燃焼機関に適用した場合の
例を示すものである。
例を示すものである。
周知のように、活性熱雰囲気燃焼はその断面積が比較的
小さく、その長さが比較的長い掃気通路により得られる
。
小さく、その長さが比較的長い掃気通路により得られる
。
図２の吸気管の構造は図１と同様であるが、吸気管と濃
混合気用掃気孔とを連通ずる掃気通路（１８）の断面積
を比較的小さく、又長さを比較的長くとっである。又、
クランク室と希薄混合気用掃気孔とを最短距離で連通ず
る掃気通路（１７）の途中に掃気通路開閉弁（２２）を
設け、該弁開閉をスロットル弁（１２）と連動させてお
く。掃気通路開閉弁が開の時は、本機関の掃気の流れは
図１の機関とほぼ同様であるが、弁（１２）を閉じた時
には全ての掃気は掃気通路（１８）並びに掃気孔（１６
）を経てシリンダ内に供給されるのであり、従ってこの
時の掃気は気化器により設定される適正な混合比となっ
ている。
混合気用掃気孔とを連通ずる掃気通路（１８）の断面積
を比較的小さく、又長さを比較的長くとっである。又、
クランク室と希薄混合気用掃気孔とを最短距離で連通ず
る掃気通路（１７）の途中に掃気通路開閉弁（２２）を
設け、該弁開閉をスロットル弁（１２）と連動させてお
く。掃気通路開閉弁が開の時は、本機関の掃気の流れは
図１の機関とほぼ同様であるが、弁（１２）を閉じた時
には全ての掃気は掃気通路（１８）並びに掃気孔（１６
）を経てシリンダ内に供給されるのであり、従ってこの
時の掃気は気化器により設定される適正な混合比となっ
ている。
この場合には活性熱雰囲気燃焼達成の条件を満すので活
性熱雰囲気燃焼が得られ、特に機関の低負荷時に於いて
燃焼が安定する。
性熱雰囲気燃焼が得られ、特に機関の低負荷時に於いて
燃焼が安定する。
以上の例で示した如く、本発明によれば吸気管形状を適
当に決定することにより、容易に層状掃気を達成できる
のである。図１の機関の実験によれば、本発明適用前の
通常の吸気管構造並びに通常の掃気通路の場合に比べ機
関熱効率が２５％程度改善され、排気中ＨＯ濃度も半減
した。この結果より層状掃気の達成は明白でその効果の
大きさが明らかとなった。
当に決定することにより、容易に層状掃気を達成できる
のである。図１の機関の実験によれば、本発明適用前の
通常の吸気管構造並びに通常の掃気通路の場合に比べ機
関熱効率が２５％程度改善され、排気中ＨＯ濃度も半減
した。この結果より層状掃気の達成は明白でその効果の
大きさが明らかとなった。
図１〜図５は本発明を適用した機関の例を示す図で、図
中（１）・・・シリンダ、（２）・・・シリンダヘッド
、（３）・・・シリンダ内空間、（４）・・・ピストン
、（５）・・・燃焼室、（６）・・・点火プラグ、（７
）・・・クランクケース、（８）・・・クランク室、（
９）・・・クランクウェブ、（１０）・・・コンロッド
、（１１）・・・気化器、（１２）・・・スロットル弁
、（１３）・・・リード弁、（１４）・・・排気孔、（
１５）・・・希薄混合気用掃気孔、（１６）・・・濃混
合気用掃気孔、（１７）・・・希薄混合気用掃気通路、
（１８）・・・濃混合気用掃気通路、（１９）・・・吸
気管、（２０）−・・吸気管内気・液分離壁、（２１）
・・・吸気孔、（２２）−・・希薄混合気用掃気通路開
閉弁、（２３）−・・クランク室内気・液分離壁、（２
４）・・・比較的濃い混合気用掃気孔、（２５）・・・
比較的濃い混合気用掃気通路、を示す。 図 ２ 図４ ） ） ） ） ］） 手続補正書（方式） １、事件の衰示 昭和５８年特許願第１０００１
８号２ 発明の名称 二サイクル内燃機関３ 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 ４ 補正命令の日付 昭和５８年９月７日５、補正の
対象 明細書の図面の簡単な説明の欄６ 補正の
内容 明細書中筒１０頁目上７行「図１〜図５」
とあるを 図１〜図４ と訂正する。 （図面の内容に変更なし）
中（１）・・・シリンダ、（２）・・・シリンダヘッド
、（３）・・・シリンダ内空間、（４）・・・ピストン
、（５）・・・燃焼室、（６）・・・点火プラグ、（７
）・・・クランクケース、（８）・・・クランク室、（
９）・・・クランクウェブ、（１０）・・・コンロッド
、（１１）・・・気化器、（１２）・・・スロットル弁
、（１３）・・・リード弁、（１４）・・・排気孔、（
１５）・・・希薄混合気用掃気孔、（１６）・・・濃混
合気用掃気孔、（１７）・・・希薄混合気用掃気通路、
（１８）・・・濃混合気用掃気通路、（１９）・・・吸
気管、（２０）−・・吸気管内気・液分離壁、（２１）
・・・吸気孔、（２２）−・・希薄混合気用掃気通路開
閉弁、（２３）−・・クランク室内気・液分離壁、（２
４）・・・比較的濃い混合気用掃気孔、（２５）・・・
比較的濃い混合気用掃気通路、を示す。 図 ２ 図４ ） ） ） ） ］） 手続補正書（方式） １、事件の衰示 昭和５８年特許願第１０００１
８号２ 発明の名称 二サイクル内燃機関３ 補
正をする者 事件との関係 特許出願人 ４ 補正命令の日付 昭和５８年９月７日５、補正の
対象 明細書の図面の簡単な説明の欄６ 補正の
内容 明細書中筒１０頁目上７行「図１〜図５」
とあるを 図１〜図４ と訂正する。 （図面の内容に変更なし）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） 吸気管に逆圧弁を有するニサイクル内燃機関
に於いてゝ燃料供給装置の下流側に、液状燃料、燃料蒸
気、ガス等の混在する混合気を重力、慣性、遠心作用等
を利用して液状燃料や燃料蒸気を多く含む混合気と他の
混合気とを分離する形状の吸気通路を形成して燃料濃度
の温い混合気と希薄混合気とに分離し、一方の混合気は
クランク室に直結する通路によりクランク室に流入後通
常の掃気通路並びに掃気孔を経てシリンダ内に流入し、
他方の混合気は、その一部がクランク室に連通ずる通路
並びにシリンダ内に開口する掃気孔を経てシリンダ内に
流入するようにしたタランク室圧縮式二サイクル内燃機
関。 （２、特許請求の範囲（１）」に於いて、吸気管に於い
て液状燃料や燃料蒸気を含を混合気と他の混合気とを分
離するのに加えて、クランク室をして遠心分離作用を含
わしめ、該クランク室内に於いて、燃料濃度の比較的濃
い混合気と薄い混合気とに分離することにより三種類以
上の燃料濃度の異る混合気を生成し、これらの混合気を
各々異る通路によりシリンダ内に供給するようにしたク
ランク室圧縮式二サイクル内燃機関。 （３）上記「特許請求の範囲（１）及び（２）」に於い
て吸気管と掃気孔とを連通ずる通路の断面積を比較的小
さく、その長さを比較的長くとり、又、クランク室と掃
気孔とを連通ずる掃気通路の途中に該掃気通路の開閉弁
を設けて、機関スｐットル又はガバナに連動し或いは手
動又は他の方法により機関の負荷又は速度或いはその両
方の条件に応じて該開閉弁を開閉することにより、機関
運転条件に応じて通常の燃焼又は活性熱雰凹気燃焼を行
わしめ名ようにしたクランク型圧縮式ニサイクル内燃機
関。
Priority Applications (10)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10001883A JPS59226227A (ja) | 1983-06-04 | 1983-06-04 | 二サイクル内燃機関 |
| GB08320050A GB2130642B (en) | 1982-10-09 | 1983-07-26 | A stratified charge two-stroke internal-combustion engine |
| IT22352/83A IT1163877B (it) | 1982-10-09 | 1983-07-29 | Motore a combustione interna a due tempi |
| FR8312713A FR2534312B1 (fr) | 1982-10-09 | 1983-08-02 | Moteur a combustion interne a deux temps |
| KR1019830003949A KR840006388A (ko) | 1982-10-09 | 1983-08-23 | 2행정 내연엔진 |
| DE3347847A DE3347847C2 (ja) | 1982-10-09 | 1983-08-25 | |
| DE19833330701 DE3330701A1 (de) | 1982-10-09 | 1983-08-25 | Zweitakt-brennkraftmaschine |
| SE8305705A SE460615B (sv) | 1982-12-27 | 1983-10-18 | Tvaataktsfoerbraenningsmotor |
| IN34/CAL/84A IN161254B (ja) | 1982-10-09 | 1984-01-16 | |
| CA000450376A CA1212628A (en) | 1983-04-06 | 1984-03-23 | Two-stroke internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10001883A JPS59226227A (ja) | 1983-06-04 | 1983-06-04 | 二サイクル内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59226227A true JPS59226227A (ja) | 1984-12-19 |
Family
ID=14262810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10001883A Pending JPS59226227A (ja) | 1982-10-09 | 1983-06-04 | 二サイクル内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59226227A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1120560A2 (en) * | 2000-01-27 | 2001-08-01 | Walbro Corporation | Small engine fuel injection system |
| EP1221545A2 (en) * | 1998-05-11 | 2002-07-10 | Ricardo Consulting Engineers Limited | Carburettors for two-stroke engines |
| EP1705350A3 (en) * | 2005-03-23 | 2008-11-12 | TechTronic Industries, Co., Ltd | Two-stroke engine |
| CN103790690A (zh) * | 2014-02-21 | 2014-05-14 | 浙江天泰机械有限公司 | 一种汽油机 |
-
1983
- 1983-06-04 JP JP10001883A patent/JPS59226227A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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