JPS638286B2 - - Google Patents

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JPS638286B2
JPS638286B2 JP54057168A JP5716879A JPS638286B2 JP S638286 B2 JPS638286 B2 JP S638286B2 JP 54057168 A JP54057168 A JP 54057168A JP 5716879 A JP5716879 A JP 5716879A JP S638286 B2 JPS638286 B2 JP S638286B2
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JP
Japan
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combustion chamber
chamber
air
piston
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KUIINZU UNIV OBU BERUFUAASUTO ZA
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KUIINZU UNIV OBU BERUFUAASUTO ZA
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関に係る。
オートバイ、モペツド、船外機エンジン、チエ
ンソー、無線操縦飛行機エンジン並びに動力ユニ
ツトがクランクケース圧縮型式のものであつてル
ープ排気法又はクロス排気法の何れかを使用する
他の種々の用途に不偏的に使用されている２スト
ローク内燃機関では、燃料と空気との混合物の燃
焼は電気的スパーク放電により開始される。使用
燃料は通例液体であり炭化水素タイプのものであ
る。
上記の２ストローク内燃機関において、殊にピ
ストンがクランクケース室から燃焼室に燃料を圧
送するクランクケース圧縮型の内燃機関におい
て、濃混合気をクランクケース室とシリンダーと
の間に延在している通路に一時的に保留させてお
き、掃気時に排気口の向かい側に設け排気口から
この濃混合気を噴出させると共に、排気口に近い
側からクランクケース室からの空気又は希薄混合
気を噴出させ、濃混合気が排気口へ向かわないよ
うにして、掃気時に排気口からの燃料の逃出を防
ぐようにすることは公知である（特開昭51―
19208号公報参照）。
上記の従来の内燃機関においては、上記の濃混
合気を通路内に吸い込む際にクランクケース室に
まで流入するのを防止するために、クランクケー
ス室にはクランク軸と共に回転する制御弁が設け
てあり、この制御弁が、この通路内に吸い込まれ
た濃混合気がクランクケース室内に達する直前
に、クランクケース室に開口している上記通路の
ポートを閉鎖し、クランクケース室への濃混合気
の流入を阻止する。
このように、従来の内燃機関においては、クラ
ンクケース室で回転し、通路のポートの開閉を制
御している制御弁を必要としてる。このことは、
制作コストを増加させるだけでなく、偏心回転負
荷がかかることによりクランクシヤフトの疲労を
増大させ、またクランクケース室内に相当の撹流
を生ぜしめる。
従つて本発明の目的は、上記のような制御弁を
廃し、しかもなお初期の効果を得ることのできる
内燃機関を提供することである。
この目的は、本発明によれば、燃焼室と、該燃
焼室内で往復運動可能なピストンと、燃焼室から
の排気口と、クランクケース室と、該クランクケ
ース室及び燃焼室間に延在する濃混合気供給ダク
トと、逆止弁を介して濃混合気供給ダクトに接続
され、ピストンの圧縮衝程の際濃混合気をダクト
へ導入する濃混合気吸入口と、排気口に対して向
い側の個所で燃焼室と連通している濃混合気供給
ダクトの掃気口と、逆止弁を介してクランクケー
ス室に接続され、ピストンの圧縮衝程の際空気を
クランクケース室内へ導入する空気吸入口と、燃
焼室及びクランクケース室間に設けられた更に他
のダクトとを有しており、濃混合気供給ダクト及
び他のダクトを介しての燃焼室とクランクケース
室間の連通がピストンの運動によつて制御されて
おり、また上記の濃混合気供給ダクト及び他のダ
クトがそれぞれピストンの排気衝程の際に燃焼室
にほぼ同時に開口する掃気口を有しており、その
場合濃混合気供給ダクトの掃気口がこのダクト内
の濃混合気をピストンの圧送運動によつて燃焼室
内奥へ向けて放出し、また他のダクトの掃気口
が、クランクケース室内の空気をピストンの圧送
運動によつて燃焼室内の濃混合気に向けて放出
し、しかも濃混合気の流れが排気口へ向かうのを
阻止する方向へ放出するよう指向されている、２
ストローク内燃機関において、燃焼室に対して遠
方側にある濃混合気供給ダクトの端部が、燃焼室
に対して向かい側の個所でクランクケース室と不
断の連通状態にあり、空気吸入口がピストンによ
る遮断なしにクランクケース室と直接的に連通し
ていることによて達成される。
従つて、本発明によれば、濃混合気供給ダクト
の端部、即ち燃焼室に対して遠方側にある端部が
燃焼室から最も離れた位置でクランクケース室と
不断の連通状態にあり、また空気吸入口がピスト
ンによる遮断なしにクランクケース室と直接的に
連通しているので、ピストンの圧縮衝程の際、濃
混合気供給ダクトに吸入される濃混合気はクラン
クケース室にはほとんど入ることなく当該ダクト
内に保留される。次いで、保留された濃混合気
は、ピストンの排気衝程の際、燃焼室内へ押し出
される。
このように本発明によれば、制御弁等を設ける
ことなく、ダクト内への濃混合気の保留が可能で
ある。
本発明の好ましい実施態様によれば、各々１個
の吸入口を備えたダクトを２本又はそれ以上設け
ることができる。排気口を２個又はそれ以上設け
ることができる。クランクケース室への吸入口を
２個又はそれ以上設けることができる。
クランクケース室への吸入口は空気の吸入を企
図しており、ダクトへの吸入口は空気及び燃料の
吸入を企図している。
クランクケース用の潤滑油はクランクケース室
への吸入口を経て吸入されることができる。
本発明は種々の態様にて実施し得るが、単なる
例示として、添附図面を参照しつつ１特定実施形
につきこれに関連して可能な改変形と共に次に説
明する。
第１及び２図において、本発明による機関はピ
ストンＰがクランクケース室Ｌから燃焼室Ｍに燃
料を圧送するクランクケース圧縮型式のものであ
り、クランクシヤフトＮ及び連結ロツドＲは略示
的に示されている。スパーク放電手段Ｓは通例の
方法乃至態様で設けられている。
本発明機関は濃混合気供給ダクトＫを包含して
おり、該ダクトの下方端はクランクケース室Ｌと
連通しており且つ該ダクトの他端、即ち掃気口は
排気口Ｊと直径的に対向する位置において燃焼室
Ｍと連通している。本発明機関はダクトB′及び
H′を形成するような形状になされており、これ
らダクトは、ピストンＰがその往復運動の下方帯
域乃至衝程にある場合に、クランクケース室Ｌと
燃焼室Ｍとの間に連通をもたらすものであつて、
ダクトＫよりも排気口Ｊに接近して設けられてい
る。
クランクシヤフトＮの軸線N′のレベル以下に
延伸する曲壁K′によりダクトＫの下部の１部が
形成されていることが観察されよう。
本発明機関はクランクケース室Ｌと直接的に連
通している第１吸入口Ｇを有している。該機関は
ダクトＫの上方帯域において該ダクトＫと連通す
る第２吸入口Ｆを有している。
２つの吸入口Ｆ及びＧにより機関の封緘クラン
クケース室Ｌに燃焼用空気が導入されるように且
つ吸入口Ｆを経て進入する空気が機関の適正な即
ち最適な運転に必要とされる量の燃料を誘出し或
は又斯かる量の燃料が吸入口Ｆを通過するこの空
気流に導入されるようになすことを提案する。吸
入口Ｇを経て進入する空気は機関の適正な即ち最
適な運転に必要とされる量の燃料の誘出をもたら
さず且つ上記空気流に追加される。吸入口Ｆ及び
Ｇを経て導入される新規の燃料及び／又は空気か
ら成る各流体流の導入は弁Ｃ，Ｄによつて制御さ
れ、これら弁は例えばリード弁として構成されて
いる。吸入口Ｆ及びＧを経て機関内に導入される
新規の燃料及び／又は空気流の総量は位置Ｉ及び
Ｅに設けられるスロツトルにより制御することが
できる。所要空気量の内の30％迄が吸入口Ｇを経
て導入される空気でまかなわれ、一方残りの必要
空気量が吸入口Ｆを経て導入される空気でまかな
われることが期待される。
吸入口Ｆに導入される燃料の内の若干部分が実
際にはクランクケース室Ｌに侵入するが、ダクト
Ｋの寸法、殊にその全長は、僅かの量の或は最少
量の燃料がクランクケース室Ｌに達するようにな
されている。
機関サイクルの排気工程の期間中、空気及び燃
料がピストンの圧送運動によつて燃焼室Ｍへ放出
され、この空気及び燃料は、クランクケース室Ｌ
から伸び出しているダクトＫ、B′，H′を経て、
掃気流Ａ，Ｂ及びＨによつてシリンダＭへ入る。
Ａにて示されている濃混合気の流れはダクトＫか
ら誘出し、且つ機関の正確な乃至最適の作動に必
要な燃料量の主要部分を含んでおり、またＡにて
示されている濃混合気の流れが位置的に排気口Ｊ
から可能な限り最遠の個所にある場合に、ピスト
ンが排気口Ｊを閉鎖するまでに排気口Ｊを介して
シリンダから逃出する掃気流Ａの量を極めて少な
くすることが期待できる。
機関の正確な乃至最適の作動に必要な燃料の中
のマイナーな、即ち実際問題として僅かな量を含
んでいるにすぎない他の新規の空気および燃料の
掃気流Ｂ及びＨは、これら掃気流の主要な部分が
燃焼工程用として燃焼室Ｍ内に残るように燃焼室
内に送入されるべきである。これら掃気流Ｂ及び
Ｈの内の幾分かが排気口Ｊに流れてしまう場合に
も、これらはほとんど空気から成るので、機関に
供給される燃料総量の僅かの部分が排気システム
へと失われるのみであり、燃焼室Ｍ内での燃焼工
程に関与しない部分は僅かである。掃気流Ｂ及び
Ｈが空気のみから成る場合には、排気口Ｊを介し
て単一の又は複数の排気システムへ上記掃気流Ｂ
及びＨが流れる場合にも、これは前回の点火サイ
クルで生じた燃焼生成物を更に有効に酸化させる
ための酸素をもたらし、且つ排気放出物内におけ
る一酸化炭素及び未燃焼炭化水素を減少させるよ
うに作用する。
理想的には全部の燃料は掃気流Ａ内にあるべき
である。掃気流Ｂ及びＨが多少の燃料を含んでい
る場合には、燃焼室Ｍへの燃料及び空気は層状で
供給され、即ち燃料は少なくともこの２つの流れ
内に在るようになされる。
吸入口Ｆへの燃料供給はキヤブレタを介して行
うことができる。
複数の排気口ＪをダクトＫに略々対向させて設
けることができる。
夫々が固有の燃料吸入口を有していて１つの又
は複数の排気口に略々対向している複数のダクト
Ｋを設けてもよい。
複数の吸入口Ｇを設けてもよい。１つの又は複
数の吸入口Ｇは他の位置に配置してもよい。
潤滑油は好ましくは１つの又は複数の吸入口Ｇ
を介して導入することができ、また潤滑油は通常
炭化水素であるので、その多少の部分は掃気流Ｂ
及びＨの部分を形成するであろうし、また燃焼工
程中に燃焼するであろう。この観点から潤滑油は
燃料と見做すことができよう。
好ましい構成に於ては１つの又は複数の吸入口
Ｇから空気のみが導入されるが、少量の燃料を１
つの又は複数の吸入口Ｇを介して導入することも
期待される。しかし、空気に対する燃料の割合は
Ｆを通る吸入流の方がＧを通る吸入流よりも高
い。実際問題として、掃気流Ａは必要とされる量
の燃料のほとんど全部を包含しているであろう。
上記内燃機関は下記のように作動する。
ピストンＰが第１図に示す下死点位置から上昇
し始めると、ダクトＫ，B′，H′の掃気口が閉鎖
され、クランクケース室内及びダクトＫ内が減圧
となり、吸入口Ｇから所要空気量の空気がクラン
クケース室内へ吸い込まれると共に吸入口Ｆから
濃混合気がダクトＫ内へ吸い込まれ、そこに保留
される。
点火、燃焼後、ピストンＰが下降するとき、ま
ず排気口Ｊが開放し、燃焼室Ｍ内の燃焼ガスが排
気口Ｊを通して流出し始める。次にダクトＫの掃
気口が開放してダクトＫ内に保留されていた濃混
合気がクランクケース室Ｌ内の圧力により燃焼室
Ｍ内へ押し出され、それとほぼ同時にダクトB′，
H′の掃気口も開放してクランクケース室Ｌ内の
空気を燃焼室Ｍ内へ噴出させる。その際、ダクト
B′，H′の掃気口からの空気流Ｂ，Ｈは濃混合気
流Ａを燃焼室Ｍの奥部へ誘導し、排気口Ｊからの
逃出を阻止するように作用する。
上記においては単気筒機関との関連において説
明されたが、機械的構成が任意となされている２
つの又はそれ以上のシリンダーから成る２ストロ
ークサイクル機関ユニツトにも同様に適用可能で
ある。このような多気筒機関の２つの形態（この
場合２気筒）が第３ａ及び３ｂ図、第４ａ及び４
ｂ図、及び第５ａ及び５ｂ図に示されている。こ
れら図面に示されている実施形の一部は第１及び
２図に示す実施形の一部と均等であり、数字３又
は４を適宜前置して第１及び２図と同じ参照符号
が付されている。
第３ａ及び３ｂ図には２気筒２ストローク内燃
機関が示されており、この内燃機関に於いては各
シリンダは第１及び２図の機関における単気筒の
場合と略々同一構造である。しかしながら、この
２気筒機関において、吸入口３Ｇは、夫々のスロ
ツトル３Ｅを介して夫々のクランクケース室３Ｌ
の基部に通じる２つの枝管に分離している。吸入
口３Ｆも夫々のダクト３Ｋに通じる２つの枝管に
分離している。吸入口３Ｆには単一のスロツトル
３Ｉが設けてあるが、各枝管にはリード弁３Ｃが
設けてある。スロツトル３Ｅはケーブルによつて
操作され、また吸入口３Ｇは風箱に通じている。
第３ａ及び３ｂ図は船外エンジン用として好適
な本発明の２気筒の実施形を示しているのに対
し、第４ａ及び４ｂ図はオートバイ用の同様の２
気筒の実施形を示している。第４ａ及び４ｂ図に
示す機関は第３ａ及び３ｂ図のものと酷似してい
るが、向きが異なつており、機関への空気吸入の
方法は同様である。
上記した機関はループ排気型式のものである
が、本発明は単一の又は複数のダクトＫをも有す
るクロス排気型式の機関にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
添付図面は本発明の実施形を例示するものであ
つて、第１図は単気筒２ストローク内燃機関の長
手方向断面図、第２図は第１図の機関の排気口を
通る水平断面図、第３ａ図は２気筒２ストローク
内燃機関の断面的正面図、第３ｂ図は第３ａ図に
示された機関の側面図、第４ａ図は２気筒内燃機
関の１改変形を示す断面的正面図、第４ｂ図は第
４ａ図に示された機関の側面図、第５ａ図は第４
ａ図及び４ｂ図に示された機関の１部の詳細正面
図、第５ｂ図は第４ａ及び４ｂ図に示された型式
の機関の部分側面図である。尚、図示された本発
明の２ストローク内燃機関要部と参照符号との対
応関係を略示すれば下記の通りである。 Ｃ…逆止弁、Ｄ…逆止弁、Ｆ…濃混合気吸入
口、Ｇ…空気吸入口、H′，B′…ダクト、Ｊ…排
気口、Ｋ…濃混合気供給ダクト、Ｌ…クランクケ
ース室、Ｍ…燃焼室、Ｐ…ピストン。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 燃焼室Ｍと、該燃焼室内で往復運動可能なピ
    ストンＰと、燃焼室Ｍからの排気口Ｊと、クラン
    クケース室Ｌと、該クランクケース室Ｌ及び燃焼
    室Ｍ間に延在する濃混合気供給ダクトＫと、逆止
    弁Ｃを介して濃混合気供給ダクトＫに接続され、
    ピストンＰの圧縮衝程の際濃混合気をダクトＫへ
    導入する濃混合気吸入口Ｆと、排気口Ｊに対して
    向い側の個所で燃焼室Ｍと連通している濃混合気
    供給ダクトＫの掃気口と、逆止弁Ｄを介してクラ
    ンクケース室Ｌに接続され、ピストンＰの圧縮衝
    程の際空気をクランクケース室Ｌ内へ導入する空
    気吸入口Ｇと、燃焼室Ｍ及びクランクケース室Ｌ
    間に設けられた更に他のダクトH′，B′とを有し
    ており、濃混合気供給ダクトＫ及び他のダクト
    H′，B′を介しての燃焼室Ｍとクランクケース室
    Ｌ間の連通がピストンＰの運動によつて制御され
    ており、また上記の濃混合気供給ダクトＫ及び他
    のダクトH′，B′がそれぞれピストンＰの排気衝
    程の際に燃焼室Ｍにほぼ同時に開口する掃気口を
    有しており、その場合濃混合気供給ダクトＫの掃
    気口がこのダクト内の濃混合気をピストンＰの圧
    送運動によつて燃焼室内奥へ向けて放出し、また
    他のダクトH′，B′の掃気口が、クランクケース
    室Ｌ内の空気をピストンＰの圧送運動によつて燃
    焼室内の濃混合気に向けて放出し、しかも濃混合
    気の流れが排気口Ｊへ向かうのを阻止する方向へ
    放出するよう指向されている、２ストローク内燃
    機関において、 燃焼室Ｍに対して遠方側にある濃混合気供給ダ
    クトＫの端部が、燃焼室Ｍに対して向かい側の個
    所でクランクケース室Ｌと不断の連通状態にあ
    り、 空気吸入口ＧがピストンＰによる遮断なしにク
    ランクケース室Ｌと直接的に連通していることを
    特徴とする、２ストローク内燃機関。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載の２ストローク
    内燃機関において、更に２個又はそれ以上の吸入
    口が設けられている内燃機関。 ３ 特許請求の範囲第１項または第２項に記載の
    ２ストローク内燃機関において、燃焼室から延び
    る２個又はそれ以上の排気口が設けられているこ
    とを特徴とする内燃機関。
JP5716879A 1978-05-12 1979-05-11 Twootravel internal combustion engine Granted JPS5514992A (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB1912878 1978-05-12

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS5514992A JPS5514992A (en) 1980-02-01
JPS638286B2 true JPS638286B2 (ja) 1988-02-22

Family

ID=10124221

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP5716879A Granted JPS5514992A (en) 1978-05-12 1979-05-11 Twootravel internal combustion engine

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4253433A (ja)
JP (1) JPS5514992A (ja)
ES (1) ES480476A1 (ja)
FR (1) FR2425543B1 (ja)
IT (1) IT1115980B (ja)

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