JPS62113819A - ２サイクル火花点火内燃機関 - Google Patents
２サイクル火花点火内燃機関Info
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- JPS62113819A JPS62113819A JP60251888A JP25188885A JPS62113819A JP S62113819 A JPS62113819 A JP S62113819A JP 60251888 A JP60251888 A JP 60251888A JP 25188885 A JP25188885 A JP 25188885A JP S62113819 A JPS62113819 A JP S62113819A
- Authority
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- predetermined load
- engine
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は２サイクル内燃機関に関し、特にピストンの往
復動により新気が内燃機関のクランク室に供給される、
２サイクル火花点火内燃機関に関する。
復動により新気が内燃機関のクランク室に供給される、
２サイクル火花点火内燃機関に関する。
２サイクル内燃機関において、アイドル運転から所定負
荷の運転域までは混合気をエンジンシリンダ室内へ低速
度で流入せしめ、残存する燃焼ガスの熱を利用して自己
着火させ、所定負荷以上の運転域では混合気の供給に先
立ってエンジンシリンダ室内へ空気を供給して掃気を行
い、その後空気供給量に応じて空燃比を補正するように
過濃混合気を高速度でエンジンシリンダ室内へ供給する
ようにした機関がこの出願の発明者によって提案されて
いる（特公昭５７−６１８８３号）。
荷の運転域までは混合気をエンジンシリンダ室内へ低速
度で流入せしめ、残存する燃焼ガスの熱を利用して自己
着火させ、所定負荷以上の運転域では混合気の供給に先
立ってエンジンシリンダ室内へ空気を供給して掃気を行
い、その後空気供給量に応じて空燃比を補正するように
過濃混合気を高速度でエンジンシリンダ室内へ供給する
ようにした機関がこの出願の発明者によって提案されて
いる（特公昭５７−６１８８３号）。
また、クランク室の底部から導かれた細長い掃気通路の
他端部を断面積を大きくしてシリンダ室に接続し、エン
ジンの全運転域にわたってクランク室に流入した混合気
を低速度でシリンダ燃焼室に供給するようにした２サイ
クル内燃機関が本出願人により提案されている（特公昭
５４−３８７６６号）。
他端部を断面積を大きくしてシリンダ室に接続し、エン
ジンの全運転域にわたってクランク室に流入した混合気
を低速度でシリンダ燃焼室に供給するようにした２サイ
クル内燃機関が本出願人により提案されている（特公昭
５４−３８７６６号）。
特公昭５７−６１８８３号に開示された２サイクル内燃
機関では、潤滑油成分を含んだ混合気がクランク室から
シリンダへ供給される構造であるため、燃料や潤滑油成
分がクランク室の底部に溜まり、次に所定負荷以下の運
転域に移った際一度にシリンダに流入し、シリンダ燃焼
室の活性雰囲気による自己着火を妨げる結果排気エミッ
シヨンを悪化させるおそれがある。また、混合気掃気通
路の各々と、空気掃気通路に制御弁を設けている結果、
特に多気筒化した場合、構造が複雑となり、信頼性低下
の問題が予想される。
機関では、潤滑油成分を含んだ混合気がクランク室から
シリンダへ供給される構造であるため、燃料や潤滑油成
分がクランク室の底部に溜まり、次に所定負荷以下の運
転域に移った際一度にシリンダに流入し、シリンダ燃焼
室の活性雰囲気による自己着火を妨げる結果排気エミッ
シヨンを悪化させるおそれがある。また、混合気掃気通
路の各々と、空気掃気通路に制御弁を設けている結果、
特に多気筒化した場合、構造が複雑となり、信頼性低下
の問題が予想される。
特公昭５４−３８７６６号に開示された２サイクル内燃
機関では、シリンダ燃焼室に供給される混合気流量が制
限される結果、機関最高出力が低いという問題がある。
機関では、シリンダ燃焼室に供給される混合気流量が制
限される結果、機関最高出力が低いという問題がある。
従って、本発明では、所定負荷以下の運転域における自
己着火能力を向上すると共に、高負荷域における出力の
向上を図った２サイクル内燃機関を得ることである。
己着火能力を向上すると共に、高負荷域における出力の
向上を図った２サイクル内燃機関を得ることである。
クランク室の底部に開口する比較的細長い通路部分と、
該細長い通路部分に連接し他端が、燃焼室シリンダ壁面
に開口する断面積の大きい通路部分とを備えた第１掃気
通路とを含み、機関の少なくとも所定負荷までの運転域
で新気を低速度で燃焼室に流入させるようにし、更に該
クランク室とは別の空気過給手段と、逆止弁を備えかつ
燃焼室シリンダ壁面に開口する第２掃気通路とを含み、
機関の所定負荷以上の時第２通路より過給空気を燃焼室
に高速度で流入させ残留排気ガス掃気するようにした２
サイクル火花点火内燃機関が提供される。
該細長い通路部分に連接し他端が、燃焼室シリンダ壁面
に開口する断面積の大きい通路部分とを備えた第１掃気
通路とを含み、機関の少なくとも所定負荷までの運転域
で新気を低速度で燃焼室に流入させるようにし、更に該
クランク室とは別の空気過給手段と、逆止弁を備えかつ
燃焼室シリンダ壁面に開口する第２掃気通路とを含み、
機関の所定負荷以上の時第２通路より過給空気を燃焼室
に高速度で流入させ残留排気ガス掃気するようにした２
サイクル火花点火内燃機関が提供される。
〔作 用］
所定負荷までの運転域では、第１掃気通路のみより低速
度で混合気が燃焼室内へ流入し残存する燃焼ガスの熱を
利用して自己着火が行なわれ、所定負荷以上の運転域で
は過給された空気が第２掃気通路より高速度で燃焼室内
へ流入して残存燃焼ガスの掃気が行なわれると共に第１
掃気通路より流入した混合気と混じって点火栓により点
火燃焼される。
度で混合気が燃焼室内へ流入し残存する燃焼ガスの熱を
利用して自己着火が行なわれ、所定負荷以上の運転域で
は過給された空気が第２掃気通路より高速度で燃焼室内
へ流入して残存燃焼ガスの掃気が行なわれると共に第１
掃気通路より流入した混合気と混じって点火栓により点
火燃焼される。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明
する。
する。
第１図は過給手段として排気過給機を用いた第１実施例
であって、１はクランクケース、２はクランクケース１
上に固定されたシリンダブロック、３はシリンダブロッ
ク２上に固定されたシリンダヘッド、４はシリンダブロ
ック２内のシリンダボア５内で往復動するピストン、６
はシリンダヘッド３とピストン４間に形成された燃焼室
、７は点火栓、８はクランクケース１内に形成されたク
ランク室、９はバランスウェイト、１０はコネクティン
グロッド、１１は吸気管、１２はシリンダ５の壁面に開
口する吸気通路、１７は排気管、１８は排気通路、２０
は排気過給機、２１はウェストゲートバルブ、２２はエ
アフローメータ、２３はエアークリーナ、２４はインタ
ークーラ５０は演算・制御ユニットをそれぞれ示す。
であって、１はクランクケース、２はクランクケース１
上に固定されたシリンダブロック、３はシリンダブロッ
ク２上に固定されたシリンダヘッド、４はシリンダブロ
ック２内のシリンダボア５内で往復動するピストン、６
はシリンダヘッド３とピストン４間に形成された燃焼室
、７は点火栓、８はクランクケース１内に形成されたク
ランク室、９はバランスウェイト、１０はコネクティン
グロッド、１１は吸気管、１２はシリンダ５の壁面に開
口する吸気通路、１７は排気管、１８は排気通路、２０
は排気過給機、２１はウェストゲートバルブ、２２はエ
アフローメータ、２３はエアークリーナ、２４はインタ
ークーラ５０は演算・制御ユニットをそれぞれ示す。
排気過給機２０のコンプレッサ２０ａ人ロダクト内に設
けられたエアフローメータ２２によりエンジン本体に吸
入される全空気量が測定される。・コンプレッサ２０ａ
で過給された空気はインタークーラ２４で冷却され、こ
のインタークーラ２４の下流はエンジンの全運転域で混
合気を供給する第１吸気系Ａと、所定負荷以上の運転域
で空気のみを供給する第２吸気系Ｂとに分割される。
けられたエアフローメータ２２によりエンジン本体に吸
入される全空気量が測定される。・コンプレッサ２０ａ
で過給された空気はインタークーラ２４で冷却され、こ
のインタークーラ２４の下流はエンジンの全運転域で混
合気を供給する第１吸気系Ａと、所定負荷以上の運転域
で空気のみを供給する第２吸気系Ｂとに分割される。
第１吸気系Ａには、エンジン回転数センサ３３とエアフ
ローメータ２２による検出値から算出された負荷に対応
して噴射時間開弁する燃料インジェクタ２５が設けられ
、その下流にはエンジンの全運転域でアクセルペダル２
７に連動し混合気の流量を制御する第１スロットル弁２
６が設けられる。流量制御された混合気は吸気通路１２
およびリード弁より成る逆止弁２８を介してシリンダ５
内壁面の吸気口、ピストン４の開口２９を通ってピスト
ン４裏部よりクランク室８に吸入される。
ローメータ２２による検出値から算出された負荷に対応
して噴射時間開弁する燃料インジェクタ２５が設けられ
、その下流にはエンジンの全運転域でアクセルペダル２
７に連動し混合気の流量を制御する第１スロットル弁２
６が設けられる。流量制御された混合気は吸気通路１２
およびリード弁より成る逆止弁２８を介してシリンダ５
内壁面の吸気口、ピストン４の開口２９を通ってピスト
ン４裏部よりクランク室８に吸入される。
クランク室８内には混合気と共にクランクシャフトやピ
ストンを潤滑するための潤滑油も吸入される。クランク
室８内で攪拌された混合気は潤滑油ミストと一緒にクラ
ンク室８底部に開口した新気流人口３１より細長い第１
掃気通路３０に流入する。この第１掃気通路３０はクラ
ンク室８の外側を円弧状に延びており、ここを比較的高
速で通る間に燃料の気化が促進され潤滑油ミストの粒径
も一層小さくなる。第１掃気通路３０の下流側は断面積
の大きい掃気通路部分となっており、混合気はこの部分
に流入して減速され、シリンダ５に開口している第１掃
気ポート３２よりシリンダ燃焼室６へ低速度で流入する
。従って、所定負荷までの運転域では、シリンダ燃焼室
５内に残留している高温の排気ガスと、流入した混合気
との間で成層状態が維持され、そのまま圧縮行程に移っ
て断熱圧縮される結果、高温雰囲気による燃料の活性化
が進み、点火栓７によらずに混合気は自己着火する。こ
の自己着火は、所定負荷までの運転域でかつ排気過給機
２０が作動するエンジン回転数以上の時は、排気ポート
１８に加わる排気タービン２０ｂの背圧により、排気ガ
スの拡散が減少されるので燃焼室６内での乱流が防止さ
れ、自己着火は一層容易となる。また、排気過給機２０
により加圧された混合気がクランク室８に流入するので
、高速回転の場合でも細長い第１掃気通路３０によって
過大に絞られることな（、要求される量の混合気が燃焼
室６へ流入する。
ストンを潤滑するための潤滑油も吸入される。クランク
室８内で攪拌された混合気は潤滑油ミストと一緒にクラ
ンク室８底部に開口した新気流人口３１より細長い第１
掃気通路３０に流入する。この第１掃気通路３０はクラ
ンク室８の外側を円弧状に延びており、ここを比較的高
速で通る間に燃料の気化が促進され潤滑油ミストの粒径
も一層小さくなる。第１掃気通路３０の下流側は断面積
の大きい掃気通路部分となっており、混合気はこの部分
に流入して減速され、シリンダ５に開口している第１掃
気ポート３２よりシリンダ燃焼室６へ低速度で流入する
。従って、所定負荷までの運転域では、シリンダ燃焼室
５内に残留している高温の排気ガスと、流入した混合気
との間で成層状態が維持され、そのまま圧縮行程に移っ
て断熱圧縮される結果、高温雰囲気による燃料の活性化
が進み、点火栓７によらずに混合気は自己着火する。こ
の自己着火は、所定負荷までの運転域でかつ排気過給機
２０が作動するエンジン回転数以上の時は、排気ポート
１８に加わる排気タービン２０ｂの背圧により、排気ガ
スの拡散が減少されるので燃焼室６内での乱流が防止さ
れ、自己着火は一層容易となる。また、排気過給機２０
により加圧された混合気がクランク室８に流入するので
、高速回転の場合でも細長い第１掃気通路３０によって
過大に絞られることな（、要求される量の混合気が燃焼
室６へ流入する。
第２吸気系Ｂは第２掃気通路４０に接続され、この第２
掃気通路４０にはエンジンの所定負荷以上の運転域でサ
ーボモータ４６により開かれる制御弁４１が設けられ、
この制御弁４１と上流には少なくとも所定負荷以上の運
転域でアクセルペダル２７に連動して開く第２スロット
ル弁４２が設けられる。第２掃気通路４０の制御弁４１
の下流は各気筒ごとに設けたり一ド弁より成る第２逆止
弁４３を介して第２掃気ボート４４で直接シリンダ５の
内壁面に開口される。従って、エンジンの所定負荷以上
の運転域では、排気過給気２０のコンプレッサ２０ａで
過給されかつ第２スロットル弁４２で流量制御された過
給空気は第２掃気通路４０から逆止弁４３を介して燃焼
室６へ直接かつ高速度で流入され、燃焼室６内に残留し
てる排気ガスを素速く排気ポート１８より掃気する。そ
の後、第１吸気系Ａよりの混合気、すなわち吸気通路１
２、クランク室８、第１掃気迩路３０を経由した混合気
が第１掃気ポート３２より低速度で燃焼室６内へ流入す
る。このように、第１掃気ポート３２より流入する混合
気は、第２掃気ボート４４から流入する過給空気による
残存排気ガスの掃気が終る頃に燃焼室６内に流入するの
で、混合気の排気ポート１８への吹き抜けが防止される
。
掃気通路４０にはエンジンの所定負荷以上の運転域でサ
ーボモータ４６により開かれる制御弁４１が設けられ、
この制御弁４１と上流には少なくとも所定負荷以上の運
転域でアクセルペダル２７に連動して開く第２スロット
ル弁４２が設けられる。第２掃気通路４０の制御弁４１
の下流は各気筒ごとに設けたり一ド弁より成る第２逆止
弁４３を介して第２掃気ボート４４で直接シリンダ５の
内壁面に開口される。従って、エンジンの所定負荷以上
の運転域では、排気過給気２０のコンプレッサ２０ａで
過給されかつ第２スロットル弁４２で流量制御された過
給空気は第２掃気通路４０から逆止弁４３を介して燃焼
室６へ直接かつ高速度で流入され、燃焼室６内に残留し
てる排気ガスを素速く排気ポート１８より掃気する。そ
の後、第１吸気系Ａよりの混合気、すなわち吸気通路１
２、クランク室８、第１掃気迩路３０を経由した混合気
が第１掃気ポート３２より低速度で燃焼室６内へ流入す
る。このように、第１掃気ポート３２より流入する混合
気は、第２掃気ボート４４から流入する過給空気による
残存排気ガスの掃気が終る頃に燃焼室６内に流入するの
で、混合気の排気ポート１８への吹き抜けが防止される
。
所定負荷以上の運転域では、燃料インジェクタ
２５から噴射される燃料量は、第２掃気ボート４４から
流入する空気量分濃くする必要があるが、このような濃
混合気でもクランク室８の底部から細長い第１掃気通路
３０を通過する間に十分気化され、燃焼室６に流入後は
点火栓７により点火・燃焼される。なお、過濃運転は第
１スロットル弁２６のスロットル位置センサ４５の信号
等により検出される。なお、ウェストゲートバルブ２１
は、インタークーラ２４の下流の過給圧が常時一定にな
るように排気過給機２０の排気タービン２０ｂに流入す
る排気ガスの流量を制御する。
２５から噴射される燃料量は、第２掃気ボート４４から
流入する空気量分濃くする必要があるが、このような濃
混合気でもクランク室８の底部から細長い第１掃気通路
３０を通過する間に十分気化され、燃焼室６に流入後は
点火栓７により点火・燃焼される。なお、過濃運転は第
１スロットル弁２６のスロットル位置センサ４５の信号
等により検出される。なお、ウェストゲートバルブ２１
は、インタークーラ２４の下流の過給圧が常時一定にな
るように排気過給機２０の排気タービン２０ｂに流入す
る排気ガスの流量を制御する。
第２図は過給手段としてエンジンの回転により直接駆動
される機械式過給機を用いた本発明の第２実施例である
。この第２実施例では、吸気管１１のエアフローメータ
２２のすぐ下流が第１吸気系Ａと第２吸気系Ｂに分岐さ
れている。第１吸気系Ａは、吸入空気が過給機６０を経
由せずに直接吸気通路１２に供給される点を除き、第１
実施例の場合と同一であるので詳しい説明は省略する。
される機械式過給機を用いた本発明の第２実施例である
。この第２実施例では、吸気管１１のエアフローメータ
２２のすぐ下流が第１吸気系Ａと第２吸気系Ｂに分岐さ
れている。第１吸気系Ａは、吸入空気が過給機６０を経
由せずに直接吸気通路１２に供給される点を除き、第１
実施例の場合と同一であるので詳しい説明は省略する。
第２吸気系Ｂには、所定負荷以上の運転域でアクセルペ
ダル２７に連動して開くように構成された第２スロット
ル弁４２の下流に、所定負荷以上の運転域で接続される
電磁クラッチ６１を有する機械式過給機６０が設けられ
、この過給機６０の下流は過給空気を冷却するインター
クーラ２４を介して第２掃気通路４０に接続されている
。従って、所定負荷以上に達した後は、第２スロットル
弁４２で流量制御されかつ機械式過給機６０で過給され
た空気はインタークーラ２４で冷却され、第２掃気通路
４０、各気筒ごとに設けられたり一ド弁より成る逆止弁
４３を経て第２掃気ボート４４から直接燃焼室６へ高速
度で流入する。これにより燃焼室６内に残留している排
気ガスを排気ポート１８より素速く掃気する。その後、
前述の第１実施例の場合と同様に、第１掃気ポート３２
より低速度で混合気が燃焼室６へ流入する。従って、こ
の場合も前述と同様混合気の排気ポート１８への吹き抜
けが防止される。
ダル２７に連動して開くように構成された第２スロット
ル弁４２の下流に、所定負荷以上の運転域で接続される
電磁クラッチ６１を有する機械式過給機６０が設けられ
、この過給機６０の下流は過給空気を冷却するインター
クーラ２４を介して第２掃気通路４０に接続されている
。従って、所定負荷以上に達した後は、第２スロットル
弁４２で流量制御されかつ機械式過給機６０で過給され
た空気はインタークーラ２４で冷却され、第２掃気通路
４０、各気筒ごとに設けられたり一ド弁より成る逆止弁
４３を経て第２掃気ボート４４から直接燃焼室６へ高速
度で流入する。これにより燃焼室６内に残留している排
気ガスを排気ポート１８より素速く掃気する。その後、
前述の第１実施例の場合と同様に、第１掃気ポート３２
より低速度で混合気が燃焼室６へ流入する。従って、こ
の場合も前述と同様混合気の排気ポート１８への吹き抜
けが防止される。
機械式過給気６０を用いた第２実施例では、排気過給機
２０を用いた第ｉ実施例と比べ、負荷の変動に対する過
給応答性が良い（即ち、電磁クラッチ６１の作動で直ち
に過給機が作動する）ので、特に低回転域で所定負荷以
上に急激に加速した場合でも、十分な空気量を直ちに燃
焼室６に供給することができ、従ってトルクの向上が可
能となる。
２０を用いた第ｉ実施例と比べ、負荷の変動に対する過
給応答性が良い（即ち、電磁クラッチ６１の作動で直ち
に過給機が作動する）ので、特に低回転域で所定負荷以
上に急激に加速した場合でも、十分な空気量を直ちに燃
焼室６に供給することができ、従ってトルクの向上が可
能となる。
第３図は第１および第２実施例における混合気を供給す
る第１掃気ポート３２と過給空気を供給する第２掃気ボ
ート４４の配置を示した図である。
る第１掃気ポート３２と過給空気を供給する第２掃気ボ
ート４４の配置を示した図である。
（ａｌ、 （Ｃ）では排気ポート１８に関し対称に一対
づつの第１および第２掃気ポート３２．４４を燃焼室６
に開口させた例で、（ｔ））、 （ｄ）では更に排気ポ
ート１８に対向する側にも第２掃気ボート４４を配置し
たものである。第３図から明らかなように（ａ）。
づつの第１および第２掃気ポート３２．４４を燃焼室６
に開口させた例で、（ｔ））、 （ｄ）では更に排気ポ
ート１８に対向する側にも第２掃気ボート４４を配置し
たものである。第３図から明らかなように（ａ）。
（ｂｌの例では、混合気が燃焼室６の中央部に向けて流
入するので排気ガスとの接触面積は広く、従って自己着
火できる運転域、空燃比、燃料の種類等の自由度を大き
くすることができる。（ｃｌ、 （ｄ）の例では、混合
気は燃焼室シリンダ壁面に沿って流入するので排気ガス
との接触面積は（ａｌ、 （ｂ）の例より狭くなるが、
混合気が点火栓７に導びかれやすくなるので点火が容易
となり高出力時排気ポートへの吹き抜けも減少できる。
入するので排気ガスとの接触面積は広く、従って自己着
火できる運転域、空燃比、燃料の種類等の自由度を大き
くすることができる。（ｃｌ、 （ｄ）の例では、混合
気は燃焼室シリンダ壁面に沿って流入するので排気ガス
との接触面積は（ａｌ、 （ｂ）の例より狭くなるが、
混合気が点火栓７に導びかれやすくなるので点火が容易
となり高出力時排気ポートへの吹き抜けも減少できる。
本発明によれば、多気筒化した場合でも、従来各気筒に
１個必要であった掃気制御弁が、少なくとも１つの制御
弁４１ （第１図）で済み、その下流の第２掃気通路４
０を各気筒ごとに分岐することができる。従って、制御
弁の制御性、信頼性が向上し、また制御弁を２サイクル
工ンジン本体のものに取付ける必要がないのでこの制御
弁の耐久性向上と、エンジン本体の設計の自由度が増加
する。全運転域でクランク室８の底部に燃料・潤滑油が
溜まることが防止されるので、安定した自己着火燃焼に
移ることができる。細長い第１掃気通路から燃焼室への
混合気の流入が低速度で行なわれる結果、高出力時には
第２掃気通路からの過給空気流入が混合気の流入に先立
って行なわれるので、混合気が排気ポートへそのまま流
出するような吹抜けを防止できるものと予想される。高
出力時過給空気の流入によりピストンの冷却が得られる
。
１個必要であった掃気制御弁が、少なくとも１つの制御
弁４１ （第１図）で済み、その下流の第２掃気通路４
０を各気筒ごとに分岐することができる。従って、制御
弁の制御性、信頼性が向上し、また制御弁を２サイクル
工ンジン本体のものに取付ける必要がないのでこの制御
弁の耐久性向上と、エンジン本体の設計の自由度が増加
する。全運転域でクランク室８の底部に燃料・潤滑油が
溜まることが防止されるので、安定した自己着火燃焼に
移ることができる。細長い第１掃気通路から燃焼室への
混合気の流入が低速度で行なわれる結果、高出力時には
第２掃気通路からの過給空気流入が混合気の流入に先立
って行なわれるので、混合気が排気ポートへそのまま流
出するような吹抜けを防止できるものと予想される。高
出力時過給空気の流入によりピストンの冷却が得られる
。
機械式過給機を用いた場合、排気過給機を用いた場合に
比べ低速トルクを向上できる。
比べ低速トルクを向上できる。
なお、クランクケース１内に空気のみ吸入させ、第１掃
気回路に燃料を噴射する様に燃料インジェクタ２６を設
けても良い。その場合、クランフケ−配も無くなる。
気回路に燃料を噴射する様に燃料インジェクタ２６を設
けても良い。その場合、クランフケ−配も無くなる。
第１図は本発明の第１実施例に係る２サイクル内燃機関
の断面図、第２図は本発明の第２実施例に係る２サイク
ル内燃機関の断面図、第３図（ａ）〜（ｄ）は第１．第
２掃気ポートの配置を示す概略図である。 ｌ・・・クランクケース ２・・・シリンダブロック ３・・・シリンダヘッド ８・・・クランク室 １２・・・吸気通路 １８・・・排気通路 ２０・・・排気過給機 ２４・・・インタークーラ ２５・・・燃料インジェクタ ２６・・・第１スロットル弁 ２８．４３・・・逆止弁 ３０・・・細長い第１掃気通路 ３２・・・第１掃気ポート ４０・・・第２掃気通路 ４１・・・制御弁 ４２・・・第２スロットル弁 ４４・・・第２掃気ボート ６０・・・機械式過給機
の断面図、第２図は本発明の第２実施例に係る２サイク
ル内燃機関の断面図、第３図（ａ）〜（ｄ）は第１．第
２掃気ポートの配置を示す概略図である。 ｌ・・・クランクケース ２・・・シリンダブロック ３・・・シリンダヘッド ８・・・クランク室 １２・・・吸気通路 １８・・・排気通路 ２０・・・排気過給機 ２４・・・インタークーラ ２５・・・燃料インジェクタ ２６・・・第１スロットル弁 ２８．４３・・・逆止弁 ３０・・・細長い第１掃気通路 ３２・・・第１掃気ポート ４０・・・第２掃気通路 ４１・・・制御弁 ４２・・・第２スロットル弁 ４４・・・第２掃気ボート ６０・・・機械式過給機
Claims (4)
- １．新気をクランク室に供給する手段と、一端がクラン
ク室に開口する比較的細長い通路部分と、該細長い通路
部分に連接し他端が、燃焼室シリンダ壁面に開口する断
面積の大きい通路部分とを備えた第１掃気通路とを含み
、機関の少なくとも所定負荷までの運転域で新気を低速
度で燃焼室に流入させるようにし、更に該クランク室と
は別の空気過給手段と、逆止弁を備えかつ燃焼室シリン
ダ壁面に開口する第２掃気通路とを含み、機関の所定負
荷以上の時第２掃気通路より過給空気を燃焼室に高速度
で流入させ残留排気ガスを掃気するようにした２サイク
ル火花点火内燃機関。 - ２．前記過給手段を排気過給機とし、該排気過給機の下
流でかつ前記第２掃気通路の逆止弁上流に所定負荷まで
全閉で所定負荷以上で開くようにアクセルに連動する第
２スロットル弁を設け、一方クランク室に新気を供給す
る吸気通路には全運転域でアクセルに連動する第１スロ
ットル弁を設けた特許請求の範囲第１項記載の２サイク
ル内燃機関。 - ３．前記吸気通路の第１スロットル弁の上流をも前記排
気過給機に接続した特許請求の範囲第２項記載の２サイ
クル内燃機関。 - ４．前記過給手段を、所定負荷以上でクラッチが接続さ
れて機関自体の回転が伝達される機械式過給機とし、該
機械式過給機の上流に少なくとも所定負荷以上で開くよ
うにアクセルに連動する第２スロットル弁を設け、一方
クランク室に新気を供給する吸気通路には全運転域でア
クセルに連動する第１スロットル弁を設けた特許請求の
範囲第１項記載の２サイクル内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60251888A JPS62113819A (ja) | 1985-11-12 | 1985-11-12 | ２サイクル火花点火内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60251888A JPS62113819A (ja) | 1985-11-12 | 1985-11-12 | ２サイクル火花点火内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62113819A true JPS62113819A (ja) | 1987-05-25 |
Family
ID=17229436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60251888A Pending JPS62113819A (ja) | 1985-11-12 | 1985-11-12 | ２サイクル火花点火内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62113819A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3924025A1 (de) * | 1988-07-21 | 1990-01-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | Einrichtung zur regelung der kraftstoffmenge fuer einen zweitaktmotor |
| US4957089A (en) * | 1988-07-29 | 1990-09-18 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for a two-cycle engine |
| US5054444A (en) * | 1988-08-11 | 1991-10-08 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for a two-cycle engine |
| JPH06257445A (ja) * | 1993-03-08 | 1994-09-13 | Toshihiko Yamamoto | ２サイクルエンジン |
| US7680584B2 (en) * | 2006-07-27 | 2010-03-16 | Robert Bosch Gmbh | Procedure for the operation of an internal combustion engine |
-
1985
- 1985-11-12 JP JP60251888A patent/JPS62113819A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3924025A1 (de) * | 1988-07-21 | 1990-01-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | Einrichtung zur regelung der kraftstoffmenge fuer einen zweitaktmotor |
| US4984540A (en) * | 1988-07-21 | 1991-01-15 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for a two-cycle engine |
| US4957089A (en) * | 1988-07-29 | 1990-09-18 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for a two-cycle engine |
| US5054444A (en) * | 1988-08-11 | 1991-10-08 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection control system for a two-cycle engine |
| JPH06257445A (ja) * | 1993-03-08 | 1994-09-13 | Toshihiko Yamamoto | ２サイクルエンジン |
| US7680584B2 (en) * | 2006-07-27 | 2010-03-16 | Robert Bosch Gmbh | Procedure for the operation of an internal combustion engine |
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