JPH0264248A - ２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置 - Google Patents
２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置Info
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- JPH0264248A JPH0264248A JP63216092A JP21609288A JPH0264248A JP H0264248 A JPH0264248 A JP H0264248A JP 63216092 A JP63216092 A JP 63216092A JP 21609288 A JP21609288 A JP 21609288A JP H0264248 A JPH0264248 A JP H0264248A
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- valve
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- scavenging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/0002—Controlling intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
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- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、インジェクタにより筒内へ燃料を直接噴射す
る２サイクル直噴エンジンにおけるエンジンブレーキ装
置に関し、詳しくは、外部、掃気ポンプを備え、そのバ
イパス２で負荷制御する方式のエンジンブレーキ効果の
強化対策に関する。
る２サイクル直噴エンジンにおけるエンジンブレーキ装
置に関し、詳しくは、外部、掃気ポンプを備え、そのバ
イパス２で負荷制御する方式のエンジンブレーキ効果の
強化対策に関する。
一般に２サイクルエンジンでは、クランク軸の１回転で
１サイクルを終了するので、４サイクルエンジンのよう
にクランク軸の２回転で１サイクルを終了し、吸気行程
が設けられているものに比べると、原理的にポンプ仕事
が少なくて、エンジンブレーキの効きが悪い欠点がある
。このため２サイクルエンジン駆動の車両では、アクセ
ル開放時のエンジンブレーキ効果を強化する手段を装備
する必要がある。 そこで従来、上記２サイクルエンジンのエンジンブレー
キ対策に関しては、例えば特開昭６１−２７２４２５号
公報の先行技術がある。ここで、燃焼室に第１の弁を設
けて、ハンドルグリップをアイドル位置より更にスロッ
トル弁を閉じる方向に回動することにより開弁させる。 また、連通路にエンジン回転数に応じて開口面積を変化
するロークリバルブを設けることが示されている。
１サイクルを終了するので、４サイクルエンジンのよう
にクランク軸の２回転で１サイクルを終了し、吸気行程
が設けられているものに比べると、原理的にポンプ仕事
が少なくて、エンジンブレーキの効きが悪い欠点がある
。このため２サイクルエンジン駆動の車両では、アクセ
ル開放時のエンジンブレーキ効果を強化する手段を装備
する必要がある。 そこで従来、上記２サイクルエンジンのエンジンブレー
キ対策に関しては、例えば特開昭６１−２７２４２５号
公報の先行技術がある。ここで、燃焼室に第１の弁を設
けて、ハンドルグリップをアイドル位置より更にスロッ
トル弁を閉じる方向に回動することにより開弁させる。 また、連通路にエンジン回転数に応じて開口面積を変化
するロークリバルブを設けることが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、デコンブ作
用するため燃焼室側に連通路やバルブを付設するので、
構造が複雑化する。また、デコンブ作用時の燃料供給に
ついては触れていないが、この場合は圧縮圧力の低下で
燃焼不能になり、燃料はそのまま排出されてエミッショ
ンを悪化するため、これを防ぐ必要がある。 ここで、インジェクタによる直噴式で掃気効率を向上す
るため、外部掃気ポンプを備えたものが提案されている
。この方式では、掃気ポンプのポンプ仕事を極度に増大
すると、それがエンジン側の駆動抵抗になってエンジン
ブレーキを効かずことが可能になる。従ってこの方式で
は、掃気ポンプをエンジンブレーキ効果にも有効に活用
することが望まれる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、外部掃気ポンプを備えた直噴式におい
て、エンジンブレーキの効きを容品に強化することが可
能な２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置を
提供することにある。
用するため燃焼室側に連通路やバルブを付設するので、
構造が複雑化する。また、デコンブ作用時の燃料供給に
ついては触れていないが、この場合は圧縮圧力の低下で
燃焼不能になり、燃料はそのまま排出されてエミッショ
ンを悪化するため、これを防ぐ必要がある。 ここで、インジェクタによる直噴式で掃気効率を向上す
るため、外部掃気ポンプを備えたものが提案されている
。この方式では、掃気ポンプのポンプ仕事を極度に増大
すると、それがエンジン側の駆動抵抗になってエンジン
ブレーキを効かずことが可能になる。従ってこの方式で
は、掃気ポンプをエンジンブレーキ効果にも有効に活用
することが望まれる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、外部掃気ポンプを備えた直噴式におい
て、エンジンブレーキの効きを容品に強化することが可
能な２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置を
提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明のエンジンブレーキ装
置は、２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射する
インジェクタを取付け、シリンダの掃気ボートには空気
のみ給気する掃気ポンプを連設し、上記掃気ポンプには
負荷制御用制御弁を備えたバイパス通路を連通ずる２サ
イクル直噴エンジンにおいて、少なくとも上記バイパス
通路にエンジンブレーキ用開閉弁を設け、走行中の減速
時にのみ上記インジェクタからの燃料をカットシ、同時
に上記エンジンブレーキ用開閉弁を閉じるように制御す
るものである。
置は、２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射する
インジェクタを取付け、シリンダの掃気ボートには空気
のみ給気する掃気ポンプを連設し、上記掃気ポンプには
負荷制御用制御弁を備えたバイパス通路を連通ずる２サ
イクル直噴エンジンにおいて、少なくとも上記バイパス
通路にエンジンブレーキ用開閉弁を設け、走行中の減速
時にのみ上記インジェクタからの燃料をカットシ、同時
に上記エンジンブレーキ用開閉弁を閉じるように制御す
るものである。
上記構成に基づき、走行中の減速時には、インジェクタ
の燃料がカットされてエンジンが停止する。このとき、
掃気ポンプのバイパス通路の開閉弁が閉じてポンプ圧力
比と共にポンプ仕事が極度に増大し、これが機械的にク
ランク軸側に付与することで、強いエンジンブレーキが
効くことになる。そして所定の運転条件で再びインジェ
クタが燃Ｉ４噴射し、開閉弁が開いてエンジンを自爆復
帰させる。
の燃料がカットされてエンジンが停止する。このとき、
掃気ポンプのバイパス通路の開閉弁が閉じてポンプ圧力
比と共にポンプ仕事が極度に増大し、これが機械的にク
ランク軸側に付与することで、強いエンジンブレーキが
効くことになる。そして所定の運転条件で再びインジェ
クタが燃Ｉ４噴射し、開閉弁が開いてエンジンを自爆復
帰させる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、２サイクルエンジンの全体の（１４成
について述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体
であり、シリンダ２にピストン３が往復動可能に挿入さ
れ、クランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロ
ッド６によりピストン３が連結し、クランク軸５にはピ
ストン３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７が
設けられる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリンダ２にはピストン３によって所定のタイミングで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通ずる排気管１２に触媒装置１３゜排気チャンバ
１４．マフラー１５が配設される。また、シリンダ２の
排気ポート１１の位置から略９０度ずれた位置（または
排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３によ
って所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が開口
し、この掃気ポート１６に掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で押圧し、燃料と空気とを混合し
た状態で直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０がフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４が設けられ、常に一定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１０の空気通路２５には調圧弁２
６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連結し、
加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェク
タ１０に貯え、排気ポート１１の閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ポート１６の掃気系について述べると、掃
気ポート１６と連通する掃気管３０に掃気ボート１Ｇ開
閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、掃気を
冷却するインタークーラ３２を介して容積型の掃気ポン
プ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の上流のエ
アクリーナ３４側とインタークーラ３２の下流との間に
はバイパス通路３５が連通し、このバイパス通路３５に
負荷制御用の制御弁３６が設けられている。 掃気ポンプ３３は伝動手段３７によりクランクＩＴｏ５
に連結し、エンジン出力により常にポンプを駆動して掃
気圧を生じるようになっている。 制御系について述べると、アクセルペダル４０が開度変
更手段４１を介して制御弁３Ｂに、アクセル開度に対し
制御弁３６の開度を反比例的に開閉するように連結する
。また、各運転条件を定めるエンジン回転数Ｎとアクセ
ル開度φのエンジン回転数センサ４２．アクセル開度セ
ンサ４３を有する。そしてエンジン回転数センサ４２．
アクセル開度センサ４３の信号Ｎ、φは制御ユニット４
５に入力して処理され、制御ユニット４５からインジェ
クタ１０に燃料。 空気パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力す
るようになっている。 一方、エンジンブレーキ強化対策として掃気ポンプ３３
のバイパス通路３５にエンジンブレーキ用開閉弁６０が
設けられ、エアクリーナ３４側にも補助開閉弁１３１が
設けられ、減速時に制御ユニット４５の出力信号により
エンジンブレーキ用開閉弁６０．補助開閉弁６１を開閉
するようになっている。 第２図において制御ユニット４５について述べる。 先ず、エンジン回転数センサ４２．アクセル開度センサ
４３のエンジン回転数Ｎ、アクセル開度φが入力する運
転条件検出部４６を何し、この各運転条件の信号が筒内
空気ｍ算出部４７に入力して、１ｉｌｉ気時の吹き抜は
空気二、インジェクタ１０からの加圧空気量を加味して
実際の筒内空気量を求める。この筒内空気口の信号は燃
料噴射二算出部４Ｂに入力し、目標空燃比設定部４９の
目標空燃比との関係で燃料噴射口を定め、これに応じた
燃料と空気のパルス信号をパルス出力部５０からインジ
ェクタ１０へ出力する。 また、各運転条件の信号およびクラッチセンサ６２、車
速センサ６３の信号が人力する減速検出部５
について述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体
であり、シリンダ２にピストン３が往復動可能に挿入さ
れ、クランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロ
ッド６によりピストン３が連結し、クランク軸５にはピ
ストン３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７が
設けられる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリンダ２にはピストン３によって所定のタイミングで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通ずる排気管１２に触媒装置１３゜排気チャンバ
１４．マフラー１５が配設される。また、シリンダ２の
排気ポート１１の位置から略９０度ずれた位置（または
排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３によ
って所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が開口
し、この掃気ポート１６に掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で押圧し、燃料と空気とを混合し
た状態で直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０がフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４が設けられ、常に一定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１０の空気通路２５には調圧弁２
６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連結し、
加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェク
タ１０に貯え、排気ポート１１の閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ポート１６の掃気系について述べると、掃
気ポート１６と連通する掃気管３０に掃気ボート１Ｇ開
閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、掃気を
冷却するインタークーラ３２を介して容積型の掃気ポン
プ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の上流のエ
アクリーナ３４側とインタークーラ３２の下流との間に
はバイパス通路３５が連通し、このバイパス通路３５に
負荷制御用の制御弁３６が設けられている。 掃気ポンプ３３は伝動手段３７によりクランクＩＴｏ５
に連結し、エンジン出力により常にポンプを駆動して掃
気圧を生じるようになっている。 制御系について述べると、アクセルペダル４０が開度変
更手段４１を介して制御弁３Ｂに、アクセル開度に対し
制御弁３６の開度を反比例的に開閉するように連結する
。また、各運転条件を定めるエンジン回転数Ｎとアクセ
ル開度φのエンジン回転数センサ４２．アクセル開度セ
ンサ４３を有する。そしてエンジン回転数センサ４２．
アクセル開度センサ４３の信号Ｎ、φは制御ユニット４
５に入力して処理され、制御ユニット４５からインジェ
クタ１０に燃料。 空気パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力す
るようになっている。 一方、エンジンブレーキ強化対策として掃気ポンプ３３
のバイパス通路３５にエンジンブレーキ用開閉弁６０が
設けられ、エアクリーナ３４側にも補助開閉弁１３１が
設けられ、減速時に制御ユニット４５の出力信号により
エンジンブレーキ用開閉弁６０．補助開閉弁６１を開閉
するようになっている。 第２図において制御ユニット４５について述べる。 先ず、エンジン回転数センサ４２．アクセル開度センサ
４３のエンジン回転数Ｎ、アクセル開度φが入力する運
転条件検出部４６を何し、この各運転条件の信号が筒内
空気ｍ算出部４７に入力して、１ｉｌｉ気時の吹き抜は
空気二、インジェクタ１０からの加圧空気量を加味して
実際の筒内空気量を求める。この筒内空気口の信号は燃
料噴射二算出部４Ｂに入力し、目標空燃比設定部４９の
目標空燃比との関係で燃料噴射口を定め、これに応じた
燃料と空気のパルス信号をパルス出力部５０からインジ
ェクタ１０へ出力する。 また、各運転条件の信号およびクラッチセンサ６２、車
速センサ６３の信号が人力する減速検出部５
【を有し、
アクセル開度φの変化、車速■およびクラッチ接続、エ
ンジン回転数Ｎ等により走行中のアクセル開放に伴う減
速を検出する。この減速信号は燃料カット判定部５２に
入力し、所定のエンジン回転数Ｎｏ以上で燃料カット信
号をパルス出力部５０に出力し、パルス信号の出力を停
止する。また減速信号は弁作動部５３に入力し、所定の
エンジン回転数Ｎｏ以上で弁閉信号を弁駆動部５４を介
してエンジンブレーキ用開閉弁６０．補助開閉弁６１に
出力するように構成される。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の作用について述べる。 先ず、掃気ポンプ３３から吐出してインタークーラ３２
により冷却される給気は、常にバイパス通路３５により
吸気側に戻るように循環し、制御弁３６でこの戻り量を
制限した分の掃気量がシリンダ２側に導入されることに
なる。ここで、アクセル開度φに対し制御弁３６の開度
θは反比例的に設定され、アクセル開度φが小さい場合
は制御弁３６の開度により多く戻されて掃気口が少なく
なるのであり、こうしてポンプ損失を生じることなくア
クセル開度φに応じた掃気量に調整される。 そこで、第１図のようにピストン３が下死点付近に位置
して排気ポート１１と共に掃気ポート１Ｇを開くと、ア
クセル開度に応じた掃気口が掃気ポンプ３３により加圧
され、インタークーラ３２で冷却されて掃気ポート１６
よりシリンダ２の内部に流入する。そして、この掃気に
より排気ポート１１から残留ガスを押し出して掃気作用
するのであり、こうして短時間に空気のみの新気がシリ
ンダ２に導入される。そして、ピストン３の上昇時に掃
気ポート１６．排気ポート１１が閉じることで、上記掃
気が終了して圧縮行程に移行する。また、排気ポート１
１が閉じた後にあらかじめ燃料パルスによりインジェク
タｌＯに貯えられた所定の燃料が、空気パルスによる加
圧空気で噴射して混合気を生成する。 そして、上死点直前で点火プラグ９により着火されるこ
とで燃焼するが、この場合に掃気ポート１６から流入す
る掃気流に燃焼室８の頂部のインジェクタ１０から適切
なタイミングおよび時間で噴射される燃料が乗り、適切
に配置された点火プラグ位置に導かれることで、点火プ
ラグ９の付近が濃い混合気になり、これにより成層燃焼
されるのである。この燃焼による爆発後にピストン３は
下降して膨張行程に移り、排気ポー）１１が開いてシリ
ンダ内圧により成る程度の排気が行われ、更に下死点付
近で上述のように掃気作用を伴う吸気行程に戻るのであ
り、こうしてエンジンを運転する。 一方、上記エンジン運転時は、制御ユニット４５の運転
条件検出部４６．筒内空気量算出部４７．燃料噴射口算
出部４８．目標空燃比設定部４９により、走行中の減速
時を除いて各運転条件に応じた燃料噴射量が算出され、
これに基づきインジェクタ１０から燃料噴射される。こ
のため、筒内混合気の空燃比は常に目標値に制御される
。 そしてかかるエンジン運転状態での走行中にアクセル開
放で減速する場合は、これが減速検出部５１で検出され
てその信号が燃料カット判定部５２と弁作動部５３とに
入力する。そこで所定のエンジン回転数Ｎｏ以上の場合
は、燃料カット判定部５２からのカット信号により第３
図（Ｃ）のように燃料噴射量が停止して燃料カットされ
、自爆不能になって駆動トルクを生じなくなる。 またこのとき、弁作動部５３の弁閉信号が出力して第３
図（ｄ）のようにエンジンブレーキ用開閉弁６０、補助
開閉弁６１を閉じるのであり、これにより掃気ポンプ３
３から吐出しバイパス通路３５から逃げる空気流量がエ
ンジンブレーキ用開閉弁６０で遮断され、同時に補助開
閉弁６１によりポンプ吸入も制限されてポンプ圧力比の
増大を招く。かかる状態で減速時に車輪側から停止する
エンジン本体ｌと共に掃気ポンプ３３が機械的に駆動さ
れることで、ポンプ仕事が極度に大きくなって駆動系に
駆動抵抗を付与するのであり、こうして第３図（ｅ）の
ようにエンジンブレーキが強く効くことになる。 そして上記エンジンブレーキ効果等により車速と共にエ
ンジン回転数が低下し、所定のエンジン回転数または車
速に達した時点で燃料カットが解除され、弁作動部５３
からの弁閉信号が停止し、エンジンブレーキ用開閉弁６
０．補助開閉弁６１は元の全開状態に戻る。また、燃料
カット判定部５２からのカット信号も停止することで、
燃料噴射量算出部４８による失火を生じない最小燃料が
インジェクタ１０から噴射開始し、エンジンは自爆復帰
される。 なお、エンジンブレーキ用としてエンジンブレーキ用開
閉弁６０のみでもよく、補助開閉弁はエンジン本体の排
気ポート側に付加してもよい。 また、掃気ポンプをポンプ仕事増大側に無理に駆動する
ことで大きい負荷がかかるので、ポンプ８二に鑑みエン
ジンブレーキ範囲を車速等により制限してもよい。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、外部掃気ポン
プを備えた２サイクル直噴エンジンにおいて、減速時に
掃気ポンプをポンプ仕事増大側に活用することで、エン
ジンブレーキ効果を強化し得る。 さらに、掃気ポンプの活用により構造が簡素化する。 さらにまた、エンジンブレーキ時に燃料カットすること
でエンジンブレーキ効果が増し、燃料の吹き抜けも防止
し得る。
アクセル開度φの変化、車速■およびクラッチ接続、エ
ンジン回転数Ｎ等により走行中のアクセル開放に伴う減
速を検出する。この減速信号は燃料カット判定部５２に
入力し、所定のエンジン回転数Ｎｏ以上で燃料カット信
号をパルス出力部５０に出力し、パルス信号の出力を停
止する。また減速信号は弁作動部５３に入力し、所定の
エンジン回転数Ｎｏ以上で弁閉信号を弁駆動部５４を介
してエンジンブレーキ用開閉弁６０．補助開閉弁６１に
出力するように構成される。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の作用について述べる。 先ず、掃気ポンプ３３から吐出してインタークーラ３２
により冷却される給気は、常にバイパス通路３５により
吸気側に戻るように循環し、制御弁３６でこの戻り量を
制限した分の掃気量がシリンダ２側に導入されることに
なる。ここで、アクセル開度φに対し制御弁３６の開度
θは反比例的に設定され、アクセル開度φが小さい場合
は制御弁３６の開度により多く戻されて掃気口が少なく
なるのであり、こうしてポンプ損失を生じることなくア
クセル開度φに応じた掃気量に調整される。 そこで、第１図のようにピストン３が下死点付近に位置
して排気ポート１１と共に掃気ポート１Ｇを開くと、ア
クセル開度に応じた掃気口が掃気ポンプ３３により加圧
され、インタークーラ３２で冷却されて掃気ポート１６
よりシリンダ２の内部に流入する。そして、この掃気に
より排気ポート１１から残留ガスを押し出して掃気作用
するのであり、こうして短時間に空気のみの新気がシリ
ンダ２に導入される。そして、ピストン３の上昇時に掃
気ポート１６．排気ポート１１が閉じることで、上記掃
気が終了して圧縮行程に移行する。また、排気ポート１
１が閉じた後にあらかじめ燃料パルスによりインジェク
タｌＯに貯えられた所定の燃料が、空気パルスによる加
圧空気で噴射して混合気を生成する。 そして、上死点直前で点火プラグ９により着火されるこ
とで燃焼するが、この場合に掃気ポート１６から流入す
る掃気流に燃焼室８の頂部のインジェクタ１０から適切
なタイミングおよび時間で噴射される燃料が乗り、適切
に配置された点火プラグ位置に導かれることで、点火プ
ラグ９の付近が濃い混合気になり、これにより成層燃焼
されるのである。この燃焼による爆発後にピストン３は
下降して膨張行程に移り、排気ポー）１１が開いてシリ
ンダ内圧により成る程度の排気が行われ、更に下死点付
近で上述のように掃気作用を伴う吸気行程に戻るのであ
り、こうしてエンジンを運転する。 一方、上記エンジン運転時は、制御ユニット４５の運転
条件検出部４６．筒内空気量算出部４７．燃料噴射口算
出部４８．目標空燃比設定部４９により、走行中の減速
時を除いて各運転条件に応じた燃料噴射量が算出され、
これに基づきインジェクタ１０から燃料噴射される。こ
のため、筒内混合気の空燃比は常に目標値に制御される
。 そしてかかるエンジン運転状態での走行中にアクセル開
放で減速する場合は、これが減速検出部５１で検出され
てその信号が燃料カット判定部５２と弁作動部５３とに
入力する。そこで所定のエンジン回転数Ｎｏ以上の場合
は、燃料カット判定部５２からのカット信号により第３
図（Ｃ）のように燃料噴射量が停止して燃料カットされ
、自爆不能になって駆動トルクを生じなくなる。 またこのとき、弁作動部５３の弁閉信号が出力して第３
図（ｄ）のようにエンジンブレーキ用開閉弁６０、補助
開閉弁６１を閉じるのであり、これにより掃気ポンプ３
３から吐出しバイパス通路３５から逃げる空気流量がエ
ンジンブレーキ用開閉弁６０で遮断され、同時に補助開
閉弁６１によりポンプ吸入も制限されてポンプ圧力比の
増大を招く。かかる状態で減速時に車輪側から停止する
エンジン本体ｌと共に掃気ポンプ３３が機械的に駆動さ
れることで、ポンプ仕事が極度に大きくなって駆動系に
駆動抵抗を付与するのであり、こうして第３図（ｅ）の
ようにエンジンブレーキが強く効くことになる。 そして上記エンジンブレーキ効果等により車速と共にエ
ンジン回転数が低下し、所定のエンジン回転数または車
速に達した時点で燃料カットが解除され、弁作動部５３
からの弁閉信号が停止し、エンジンブレーキ用開閉弁６
０．補助開閉弁６１は元の全開状態に戻る。また、燃料
カット判定部５２からのカット信号も停止することで、
燃料噴射量算出部４８による失火を生じない最小燃料が
インジェクタ１０から噴射開始し、エンジンは自爆復帰
される。 なお、エンジンブレーキ用としてエンジンブレーキ用開
閉弁６０のみでもよく、補助開閉弁はエンジン本体の排
気ポート側に付加してもよい。 また、掃気ポンプをポンプ仕事増大側に無理に駆動する
ことで大きい負荷がかかるので、ポンプ８二に鑑みエン
ジンブレーキ範囲を車速等により制限してもよい。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、外部掃気ポン
プを備えた２サイクル直噴エンジンにおいて、減速時に
掃気ポンプをポンプ仕事増大側に活用することで、エン
ジンブレーキ効果を強化し得る。 さらに、掃気ポンプの活用により構造が簡素化する。 さらにまた、エンジンブレーキ時に燃料カットすること
でエンジンブレーキ効果が増し、燃料の吹き抜けも防止
し得る。
第１図は本発明の２サイクル直噴エンジンのエンジンブ
レーキ装置の実施例を示す構成図、第２図は制御ユニッ
トのブロック図、 第３図（ａ）ないしくａ）は減速時のエンジンブレーキ
作用を示す図である。 ■・・・エンジン本体、２シリンダ、８・・・燃焼室、
ＩＯ・・・インジェクタ、１６・・・掃気ポート、３３
・・・掃気ポンプ、３５・・・バイパス通路、３Ｂ・・
・制御弁、４５−１．制御ユニット、５１・・・減速検
出部、５２・・・燃料カット判定部、５３・・・弁作動
部、６０・・・エンジンブレーキ用開閉弁 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第 図 ６、補１］云のχ・１象 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明Ｊの欄７、捕Ｉ
Ｅの内容 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明」の間第１４頁
第９行の「第３図（ａ）ないしくｅ）減速時のエンジン
ブレ」を、 「第３図は減速時のエンジンブレ゛」と補正る。 手続補正書 （方式） ％式％ 発明の名称 ２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置 補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人
レーキ装置の実施例を示す構成図、第２図は制御ユニッ
トのブロック図、 第３図（ａ）ないしくａ）は減速時のエンジンブレーキ
作用を示す図である。 ■・・・エンジン本体、２シリンダ、８・・・燃焼室、
ＩＯ・・・インジェクタ、１６・・・掃気ポート、３３
・・・掃気ポンプ、３５・・・バイパス通路、３Ｂ・・
・制御弁、４５−１．制御ユニット、５１・・・減速検
出部、５２・・・燃料カット判定部、５３・・・弁作動
部、６０・・・エンジンブレーキ用開閉弁 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第 図 ６、補１］云のχ・１象 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明Ｊの欄７、捕Ｉ
Ｅの内容 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明」の間第１４頁
第９行の「第３図（ａ）ないしくｅ）減速時のエンジン
ブレ」を、 「第３図は減速時のエンジンブレ゛」と補正る。 手続補正書 （方式） ％式％ 発明の名称 ２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置 補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射するインジ
ェクタを取付け、シリンダの掃気ポートには空気のみ給
気する掃気ポンプを連設し、上記掃気ポンプには負荷制
御用制御弁を備えたバイパス通路を連通する２サイクル
直噴エンジンにおいて、 少なくとも上記バイパス通路にエンジンブレーキ用開閉
弁を設け、 走行中の減速時にのみ上記インジェクタからの燃料をカ
ットし、同時に上記エンジンブレーキ用開閉弁を閉じる
ように制御することを特徴とする２サイクル直噴エンジ
ンのエンジンブレーキ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63216092A JPH0264248A (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置 |
| US07/395,955 US4941441A (en) | 1988-08-30 | 1989-08-18 | Engine brake system of a two-cycle engine for a motor vehicle |
| GB8919046A GB2222436B (en) | 1988-08-30 | 1989-08-22 | Engine brake system for a two-cycle vehicle |
| DE3928406A DE3928406A1 (de) | 1988-08-30 | 1989-08-28 | Motorbremssystem fuer eine kraftfahrzeug-zweitakt-brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63216092A JPH0264248A (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0264248A true JPH0264248A (ja) | 1990-03-05 |
Family
ID=16683123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63216092A Pending JPH0264248A (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | ２サイクル直噴エンジンのエンジンブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4941441A (ja) |
| JP (1) | JPH0264248A (ja) |
| DE (1) | DE3928406A1 (ja) |
| GB (1) | GB2222436B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120291432A1 (en) * | 2011-05-16 | 2012-11-22 | Ford Global Technologies, Llc | Method and System for Controlling a Turbocharger Compressor Bypass |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0385323A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクルエンジンのエンジンブレーキ装置 |
| US5313922A (en) * | 1989-12-23 | 1994-05-24 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a flow of fuel to an engine of a vehicle during overrun operation |
| US5094206A (en) * | 1991-02-25 | 1992-03-10 | General Motors Corporation | Method for controlling a crankcase scavenged two-stroke engine during deceleration fuel cut-off |
| US5186080A (en) * | 1992-02-07 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Engine coastdown control system |
| JPH0968070A (ja) * | 1995-05-31 | 1997-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクル火花点火燃料噴射式内燃機関 |
| GB9524905D0 (en) * | 1995-12-05 | 1996-02-07 | Amp Great Britain | air bag activating system and a strain relief sleeve therefor |
| US6161521A (en) * | 1998-11-04 | 2000-12-19 | Ford Global Technologies, Inc. | Internal combustion engine having deceleration fuel shut off and camshaft controlled charge trapping |
| US8214127B2 (en) * | 2008-10-01 | 2012-07-03 | GM Global Technology Operations LLC | Torque based clutch fuel cut off |
| KR101500220B1 (ko) * | 2013-12-13 | 2015-03-06 | 현대자동차주식회사 | 차량의 래틀소음 저감방법 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2512883B1 (fr) * | 1981-09-15 | 1986-04-11 | Citroen Sa | Dispositif de suralimentation d'un moteur a combustion interne |
| DE3233932C1 (de) * | 1982-09-13 | 1984-03-15 | Karl Hopt GmbH, 7464 Schömberg | Einrichtung zum Reduzieren der Treibstoffzufuhr eines Antriebsmotors eines Kraftfahrzeuges |
| JPS5968539A (ja) * | 1982-10-14 | 1984-04-18 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| ES8601390A1 (es) * | 1984-10-22 | 1985-10-16 | Ruiz Guinea Jose M | Instalacion para el aprovechamiento de la energia cinetica de un vehiculo a motor |
| JPS61272425A (ja) * | 1985-05-27 | 1986-12-02 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンのエンジンブレ−キ作動装置 |
| US4823755A (en) * | 1987-01-27 | 1989-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection system for an internal combustion engine |
| JPS63212742A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS63223325A (ja) * | 1987-03-12 | 1988-09-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | タ−ボチヤ−ジヤ付エンジンの吸気制御装置 |
-
1988
- 1988-08-30 JP JP63216092A patent/JPH0264248A/ja active Pending
-
1989
- 1989-08-18 US US07/395,955 patent/US4941441A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-22 GB GB8919046A patent/GB2222436B/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-28 DE DE3928406A patent/DE3928406A1/de not_active Ceased
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120291432A1 (en) * | 2011-05-16 | 2012-11-22 | Ford Global Technologies, Llc | Method and System for Controlling a Turbocharger Compressor Bypass |
| US8661814B2 (en) * | 2011-05-16 | 2014-03-04 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling a turbocharger compressor bypass |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4941441A (en) | 1990-07-17 |
| GB2222436A (en) | 1990-03-07 |
| DE3928406A1 (de) | 1990-03-08 |
| GB2222436B (en) | 1992-09-30 |
| GB8919046D0 (en) | 1989-10-04 |
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