JPH03182645A - ２ストロークエンジン - Google Patents
２ストロークエンジンInfo
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- JPH03182645A JPH03182645A JP32006489A JP32006489A JPH03182645A JP H03182645 A JPH03182645 A JP H03182645A JP 32006489 A JP32006489 A JP 32006489A JP 32006489 A JP32006489 A JP 32006489A JP H03182645 A JPH03182645 A JP H03182645A
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- cylinder operation
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Links
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 16
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 14
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- 239000007789 gas Substances 0.000 description 7
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 4
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、低負荷運転時等に一部気筒の作動を休止させ
て部分子１ｆｉｌ運転を行う２ストロークエンジンに関
する。
て部分子１ｆｉｌ運転を行う２ストロークエンジンに関
する。
（従来の技術およびその課題）
吸＃スがほとんど同時に行われる２ストロークエンジン
では、低速低負荷域でスロットルバルブが閉じて気筒に
押し込まれる掃気量が減らされるので、筒内の残留〃ス
が多くなり、着火性が悪化し、不整燃焼を起こす心配が
ある。
では、低速低負荷域でスロットルバルブが閉じて気筒に
押し込まれる掃気量が減らされるので、筒内の残留〃ス
が多くなり、着火性が悪化し、不整燃焼を起こす心配が
ある。
従来ニの対策として、実開昭６４−１１３３７号公報に
は、高負荷運転時に全気筒運転を行う一方、低速低負荷
運転時に特定の気前への燃料供給を停止して部分ス簡運
転を行うものが開示されている。この場合、稼動ス筒敗
が減った分エンジン出力が低下するが、スロットルバル
ブを開き掃気する新六量を増して稼動ス簡の残留〃ス割
合を減らすことにより着火性が向上し、安定した低負荷
運転を実現し上うとしている。
は、高負荷運転時に全気筒運転を行う一方、低速低負荷
運転時に特定の気前への燃料供給を停止して部分ス簡運
転を行うものが開示されている。この場合、稼動ス筒敗
が減った分エンジン出力が低下するが、スロットルバル
ブを開き掃気する新六量を増して稼動ス簡の残留〃ス割
合を減らすことにより着火性が向上し、安定した低負荷
運転を実現し上うとしている。
しかしながら、緩やかな加減速時にはス簡数の切換え前
後でトルク変化を抑制することが難しく、自動車用エン
ノン等にあって頻繁に気筒数の切換えが行われる過渡運
転条件では運転性が大きく損なわれるという問題点があ
った。
後でトルク変化を抑制することが難しく、自動車用エン
ノン等にあって頻繁に気筒数の切換えが行われる過渡運
転条件では運転性が大きく損なわれるという問題点があ
った。
本発明は、こうした従来の問題点に着目し、部分気筒運
転と全気筒運転の切換えを円滑に行う制御装置を提供す
ることを目的とする。
転と全気筒運転の切換えを円滑に行う制御装置を提供す
ることを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
第１図は本発明の概念的な構成を示すもので、各気筒別
に独立して燃料を供給する手段２１と、運転状態を検出
する手段２２と、運転状態に応じて燃料供給量を決定す
る手段２３と、運転状態に応じて燃料供給気筒を決定す
る手段２４とを備える２ストロークエンノンにおいて、
アクセル開度を検出する手段２５と、アクセル開度の変
化率を演算する手段２６とを設け、この演算値に基づき
アクセル開度の変化率が所定値より大きい急加速時は金
気筒に所要量の燃料を供給するとともに、同じく急減速
時は部分六簡に所要量の燃料を供給する一方、アクセル
開度の変化率が所定値上り小さい場合は予め設定された
所定の気筒数切換え点において気筒数切換え前後におけ
る総燃料供給量が晴間−となるように燃料を供給するよ
うに設定した。
に独立して燃料を供給する手段２１と、運転状態を検出
する手段２２と、運転状態に応じて燃料供給量を決定す
る手段２３と、運転状態に応じて燃料供給気筒を決定す
る手段２４とを備える２ストロークエンノンにおいて、
アクセル開度を検出する手段２５と、アクセル開度の変
化率を演算する手段２６とを設け、この演算値に基づき
アクセル開度の変化率が所定値より大きい急加速時は金
気筒に所要量の燃料を供給するとともに、同じく急減速
時は部分六簡に所要量の燃料を供給する一方、アクセル
開度の変化率が所定値上り小さい場合は予め設定された
所定の気筒数切換え点において気筒数切換え前後におけ
る総燃料供給量が晴間−となるように燃料を供給するよ
うに設定した。
（作用）
アクセルペダルが徐々に踏み込まれたり、アクセルペダ
ルがアイドル位置の方に徐々に戻される緩やかな加減速
時には、気筒数の切換え前後における総燃料供給量を晴
間−とすることによりエンジンのトルク変化を円滑にし
て、過渡運転性を改善することができる。
ルがアイドル位置の方に徐々に戻される緩やかな加減速
時には、気筒数の切換え前後における総燃料供給量を晴
間−とすることによりエンジンのトルク変化を円滑にし
て、過渡運転性を改善することができる。
部分ス簡運転時にアクセルペダルが大きく踏み込まれる
急加速時は、即座に全気筒運転に切換えるとともに、気
筒数の切換えに連動して総燃料噴射量を大幅に増大させ
て、エンジントルクの立ち上がりを高めて加速性能の向
上がはかれる。
急加速時は、即座に全気筒運転に切換えるとともに、気
筒数の切換えに連動して総燃料噴射量を大幅に増大させ
て、エンジントルクの立ち上がりを高めて加速性能の向
上がはかれる。
全気筒運転時にアクセルペダルから足が離される急減速
時は、即座に部分気筒運転に切換えるとともに、気筒数
の切換えに連動して燃料供給量を大幅に減少し、エンジ
ンブレーキ性能を高められる。
時は、即座に部分気筒運転に切換えるとともに、気筒数
の切換えに連動して燃料供給量を大幅に減少し、エンジ
ンブレーキ性能を高められる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
第２図に示すように、２ストロークエンジン１は各気筒
毎に燃料噴射弁５を備える。ピストン４がシリング７を
上昇する過程で燃料噴射弁５から燃料が噴射され、上死
点付近で点火栓６が混合スに点火して燃焼が行われる。
毎に燃料噴射弁５を備える。ピストン４がシリング７を
上昇する過程で燃料噴射弁５から燃料が噴射され、上死
点付近で点火栓６が混合スに点火して燃焼が行われる。
ピストン４の下降する過程で＃スパルプ３および掃気パ
ルプ２が開弁し、図示しない過給機から圧送される新気
が掃気ポート８を通って燃焼室１０に流入するとともに
、燃焼ガスを！＃スポート９から排出する。
ルプ２が開弁し、図示しない過給機から圧送される新気
が掃気ポート８を通って燃焼室１０に流入するとともに
、燃焼ガスを！＃スポート９から排出する。
エンジン１の運転状態に応じた燃料噴射量および噴射時
期、並びに気筒数制御をするにあたってマイクロコンピ
ュータ等を中心とする制御回路１１が設けられる。
期、並びに気筒数制御をするにあたってマイクロコンピ
ュータ等を中心とする制御回路１１が設けられる。
図中１２はクランク角センサで、回転信号並びにクラン
ク角信号を出力し、エンジン１の回転状態を検出すると
ともに、気筒を判別する手段を兼ねている。
ク角信号を出力し、エンジン１の回転状態を検出すると
ともに、気筒を判別する手段を兼ねている。
１３はアクセルペダルに連動して吸入室ス量をＷ１４Ｗ
ｉするスロットルバルブ１４の開度を検出する開度セン
サで、エンジン１の負荷状態を検出する。
ｉするスロットルバルブ１４の開度を検出する開度セン
サで、エンジン１の負荷状態を検出する。
なお、この負荷状態を代表するパラメータとして吸入室
ス量、燃料噴射量等を用いても良い。
ス量、燃料噴射量等を用いても良い。
制御回路１１は総燃料噴射ｊｌＱを第３図に示すマツプ
に基づいて基本的にエンジン負荷と回転数に応じて増大
させるとともに、第４図に示すマツプに基づいてエンジ
ン１の所定の低速低負荷運転時に燃料の供給が停止され
る休止気筒と、燃料と新気が供給される稼動式簡が設け
られる部分気前運転を行い、それ以外の運転状態で全気
筒運転に切換えられる。
に基づいて基本的にエンジン負荷と回転数に応じて増大
させるとともに、第４図に示すマツプに基づいてエンジ
ン１の所定の低速低負荷運転時に燃料の供給が停止され
る休止気筒と、燃料と新気が供給される稼動式簡が設け
られる部分気前運転を行い、それ以外の運転状態で全気
筒運転に切換えられる。
第５図に示す６気筒エンジンの場合、全気筒運転時の燃
料供給および点火は第６図に黒丸で示すように、＃１．
＃５．＃３．＃６．＃２．＠４気筒の順でクランク角６
０度毎で行われるのに対して、Ｓオス前運転時はクラン
ク角度が気筒数をｎとすると（ｎ −１）Ｘ ３６０／
ｎの式で与えられる３０００度毎に着火時期に到来する
気筒に燃料を供給し、その結果１つの六簡に対してはｎ
ｌで与えられる５サイクル毎に燃料が供給される。すな
わち、部分気筒運転時の燃料供給および点火は第６図に
白抜き丸で囲んで示すように、＃１．＃４．＃２゜＃Ｇ
、＃３．＃Ｓ、＃１ス筒の順でクランク角３００度毎で
行われ、各気筒共に１度燃焼したら次の５サイクルは燃
料供給と点火が行われず、５回のピストンの往復が行わ
れる間に、掃気バルブ２および徘スバルブ３が開閉作動
して、燃焼室１０の残留ガスをほとんど排出して新スに
入れ換えることができる。
料供給および点火は第６図に黒丸で示すように、＃１．
＃５．＃３．＃６．＃２．＠４気筒の順でクランク角６
０度毎で行われるのに対して、Ｓオス前運転時はクラン
ク角度が気筒数をｎとすると（ｎ −１）Ｘ ３６０／
ｎの式で与えられる３０００度毎に着火時期に到来する
気筒に燃料を供給し、その結果１つの六簡に対してはｎ
ｌで与えられる５サイクル毎に燃料が供給される。すな
わち、部分気筒運転時の燃料供給および点火は第６図に
白抜き丸で囲んで示すように、＃１．＃４．＃２゜＃Ｇ
、＃３．＃Ｓ、＃１ス筒の順でクランク角３００度毎で
行われ、各気筒共に１度燃焼したら次の５サイクルは燃
料供給と点火が行われず、５回のピストンの往復が行わ
れる間に、掃気バルブ２および徘スバルブ３が開閉作動
して、燃焼室１０の残留ガスをほとんど排出して新スに
入れ換えることができる。
次に、本発明の要旨とする制御動作を第７図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明すると、スロットル開度セン
サ１３の検出値に基づいてスＣ７７）小開度の変化率（
回転速度）ｄｓ／ｄｔを演算し［８１→Ｓ２］、この演
算結果に基づきスロットル開度の変化率ｄｓ／ｄｔが所
定値αより大きい急加速時は全２ｍに所要量（例えば全
負荷時と同等量）の燃料を供給するとともに、同じく急
減速時は部分ス簡に所要量（例えばアイドル時と同等量
）の燃料を供給する［Ｓ３→Ｓ４１゜ 一方、スロットル開度の変化率が所定値上り小さい場合
は第４図に示すマツプに基づいて所定の低速低負荷領域
で部分気前運転を行い、それ以外の運転状態で全気筒運
転に切換えられる［Ｓ３→Ｓ５１゜ 上記部分気筒運転と全気筒運転の切換えが行われる場合
、気筒数切換え点において気筒数切換え前後におけるｍ
ｆＲ料供料量給量間−となるように燃料噴射量を決定す
る［Ｓ ６ ］。
ーチャートに基づいて説明すると、スロットル開度セン
サ１３の検出値に基づいてスＣ７７）小開度の変化率（
回転速度）ｄｓ／ｄｔを演算し［８１→Ｓ２］、この演
算結果に基づきスロットル開度の変化率ｄｓ／ｄｔが所
定値αより大きい急加速時は全２ｍに所要量（例えば全
負荷時と同等量）の燃料を供給するとともに、同じく急
減速時は部分ス簡に所要量（例えばアイドル時と同等量
）の燃料を供給する［Ｓ３→Ｓ４１゜ 一方、スロットル開度の変化率が所定値上り小さい場合
は第４図に示すマツプに基づいて所定の低速低負荷領域
で部分気前運転を行い、それ以外の運転状態で全気筒運
転に切換えられる［Ｓ３→Ｓ５１゜ 上記部分気筒運転と全気筒運転の切換えが行われる場合
、気筒数切換え点において気筒数切換え前後におけるｍ
ｆＲ料供料量給量間−となるように燃料噴射量を決定す
る［Ｓ ６ ］。
すなわち、級やかな加速時に部分気筒運転から全気筒運
転に切換えられる切換え点において、１つの気筒に対し
てはｎ−１サイクル毎に燃料が供給される部分気筒運転
時の各ス筒当たりの噴射量をＱｌとすると、全気筒運転
時に各気筒の噴射量をＱｌ／（ｎ−１）として全ス簡に
噴射供給して、気筒数切換え前後における総燃料供給量
が略同一となるようにする。
転に切換えられる切換え点において、１つの気筒に対し
てはｎ−１サイクル毎に燃料が供給される部分気筒運転
時の各ス筒当たりの噴射量をＱｌとすると、全気筒運転
時に各気筒の噴射量をＱｌ／（ｎ−１）として全ス簡に
噴射供給して、気筒数切換え前後における総燃料供給量
が略同一となるようにする。
逆に緩やかな減速時、全気筒運転から部分気筒運転に切
換えられる切換え点において、全気筒運転時に各六簡の
噴射量をＱ２とすると、１つの気筒に対してｎ−１サイ
クル毎に燃料が供給される部分気筒運転時の各ス筒当た
りの噴射量をＱ、（ｎ−１）として、気筒数切換え前後
における総燃料供給量が略同一となるようにする。
換えられる切換え点において、全気筒運転時に各六簡の
噴射量をＱ２とすると、１つの気筒に対してｎ−１サイ
クル毎に燃料が供給される部分気筒運転時の各ス筒当た
りの噴射量をＱ、（ｎ−１）として、気筒数切換え前後
における総燃料供給量が略同一となるようにする。
このようにして、アクセルペダルが徐々に踏み込まれた
り、アクセルペダルがアイドル位置の方に徐々に戻され
る緩やかな加減速時には、気筒数の切換え前後における
総燃料供給量を略同一とすることによりエンジン１のト
ルク変化を円滑にして、過渡運転性を改善することがで
きる。
り、アクセルペダルがアイドル位置の方に徐々に戻され
る緩やかな加減速時には、気筒数の切換え前後における
総燃料供給量を略同一とすることによりエンジン１のト
ルク変化を円滑にして、過渡運転性を改善することがで
きる。
部分気筒運転時にアクセルペダルが大きく踏み込まれる
急加速時は、即座に全気筒運転に切換えるとともに、気
筒数の切換えに連動して総燃料噴射量を大幅に増大させ
て、エンジン１のトルクの立ち上がりを高めて加速性能
の向上がはかれる。
急加速時は、即座に全気筒運転に切換えるとともに、気
筒数の切換えに連動して総燃料噴射量を大幅に増大させ
て、エンジン１のトルクの立ち上がりを高めて加速性能
の向上がはかれる。
全気筒運転時にアクセルペダルから足が離される急減速
時は、即座に部分気筒運転に切換えられるとともに、気
筒数の切換えに連動して燃料供給量を大幅に減少し、エ
ンジンブレーキ性能を高められる。
時は、即座に部分気筒運転に切換えられるとともに、気
筒数の切換えに連動して燃料供給量を大幅に減少し、エ
ンジンブレーキ性能を高められる。
なお、本発明は点火栓等を持たないディーゼルエンジン
にも適用できる。
にも適用できる。
（発明の効果）
以上の通り本発明によれば、低負荷運転時等に一部ｊ′
Ｃ筒の作動を休止させて部分気筒運転を行う２ストロー
クエンジンにおいて、急加減速時には気筒数の切換えに
伴って総燃料供給量を大幅に増減することにより加速性
能を高めたり、エンジンブレーキの効きを高める一方、
級やかな加減速時には気筒数切換え前後における総燃料
供給量を略同一とすることによりトルク変化を円滑にし
て、気筒数の切換えが頻繁に行われる過渡運転条件でも
良好な運転性を得ることができる。
Ｃ筒の作動を休止させて部分気筒運転を行う２ストロー
クエンジンにおいて、急加減速時には気筒数の切換えに
伴って総燃料供給量を大幅に増減することにより加速性
能を高めたり、エンジンブレーキの効きを高める一方、
級やかな加減速時には気筒数切換え前後における総燃料
供給量を略同一とすることによりトルク変化を円滑にし
て、気筒数の切換えが頻繁に行われる過渡運転条件でも
良好な運転性を得ることができる。
第１図は本発明の構成概念図、第２図はその実施例の機
械的＃Ｉ威を示す概略図、第３図、第４図はそれぞれ制
御マツプを示す線図、＃Ｘ５図はエンジンの横断面図、
第６図はストローク単位で燃料噴射の行われるス簡を示
すタイミングチャート、第７図は制御内容を示す７０−
チャートである。 ２１・・・燃料供給手段、２２・・・運転状態検出手段
、２３・・・総燃料供給量決定手段、２４・・・燃料供
給気前決定手段、２５・・・アクセル開度検出手段、２
６・・・アクセル開度変化率演算手段。 第 図 第２図 第 図 第 図 ［］転４（
械的＃Ｉ威を示す概略図、第３図、第４図はそれぞれ制
御マツプを示す線図、＃Ｘ５図はエンジンの横断面図、
第６図はストローク単位で燃料噴射の行われるス簡を示
すタイミングチャート、第７図は制御内容を示す７０−
チャートである。 ２１・・・燃料供給手段、２２・・・運転状態検出手段
、２３・・・総燃料供給量決定手段、２４・・・燃料供
給気前決定手段、２５・・・アクセル開度検出手段、２
６・・・アクセル開度変化率演算手段。 第 図 第２図 第 図 第 図 ［］転４（
Claims (1)
- 各気筒別に独立して燃料を供給する手段と、運転状態を
検出する手段と、運転状態に応じて燃料供給量を決定す
る手段と、運転状態に応じて燃料供給気筒を決定する手
段とを備える２ストロークエンジンにおいて、アクセル
開度を検出する手段と、アクセル開度の変化率を演算す
る手段とを設け、この演算値に基づきアクセル開度の変
化率が所定値より大きい急加速時は全気筒に所要量の燃
料を供給するとともに、同じく急減速時は部分気筒に所
要量の燃料を供給する一方、アクセル開度の変化率が所
定値より小さい場合は予め設定された所定の気筒数切換
え点において気筒数切換え前後における総燃料供給量が
略同一となるように燃料を供給するように設定したこと
を特徴とする２ストロークエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32006489A JPH03182645A (ja) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | ２ストロークエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32006489A JPH03182645A (ja) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | ２ストロークエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182645A true JPH03182645A (ja) | 1991-08-08 |
Family
ID=18117318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32006489A Pending JPH03182645A (ja) | 1989-12-08 | 1989-12-08 | ２ストロークエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03182645A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05180020A (ja) * | 1991-12-26 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用エンジン |
| US7433774B2 (en) * | 2003-02-07 | 2008-10-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for cylinder cut-off internal combustion engine |
-
1989
- 1989-12-08 JP JP32006489A patent/JPH03182645A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05180020A (ja) * | 1991-12-26 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用エンジン |
| US7433774B2 (en) * | 2003-02-07 | 2008-10-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for cylinder cut-off internal combustion engine |
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