JP3073305B2 - ２サイクルエンジンの制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの制御装置Info
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- JP3073305B2 JP3073305B2 JP04077998A JP7799892A JP3073305B2 JP 3073305 B2 JP3073305 B2 JP 3073305B2 JP 04077998 A JP04077998 A JP 04077998A JP 7799892 A JP7799892 A JP 7799892A JP 3073305 B2 JP3073305 B2 JP 3073305B2
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- Japan
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- supercharging pressure
- fuel
- engine
- time
- fuel supply
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクルエンジンの制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、様々な形式の２サイクルエン
ジンが提案されている。（例えば、特開昭５９−４９３
１６号、特開昭５９−７９０４０号、特開昭６２−１１
３８２０号、特開昭６３−２４８９１５号、特開昭６４
−６３６１７号、特開昭６２−１３５６５５号公報等参
照）。
ジンが提案されている。（例えば、特開昭５９−４９３
１６号、特開昭５９−７９０４０号、特開昭６２−１１
３８２０号、特開昭６３−２４８９１５号、特開昭６４
−６３６１７号、特開昭６２−１３５６５５号公報等参
照）。
【０００３】２サイクルエンジンは、出力比が大きいの
でエンジンをコンパクトにすることができるという利点
がある。
でエンジンをコンパクトにすることができるという利点
がある。
【０００４】
【解決しようとする課題】しかし、２サイクルエンジン
は、４サイクルエンジンに比べて安定な燃焼性を確保す
ることが困難であるとともに、エミッション性能の面で
も不利となるという問題がある。また、２サイクルエン
ジンでは吸気と排気とを同時に掃気を行うため排気効率
が燃焼性に大きく影響を与える。通常の連続運転状態す
なわち、定常運転状態では、燃焼室に一定の排気ガスが
燃焼室内残留するのを見込んで、燃料供給を行うように
なっている。しかし、停止状態から発進する場合、ある
いは減速時に燃料カットを行うようになったエンジンに
おいて、燃料供給復帰時などでは、燃焼室内の排気残留
量は極めて少なくなっている。したがって、このような
状況で定常運転状態と同じようにエンジンを制御すると
適正にエンジンの出力が制御できなくなるという問題が
生じる。
は、４サイクルエンジンに比べて安定な燃焼性を確保す
ることが困難であるとともに、エミッション性能の面で
も不利となるという問題がある。また、２サイクルエン
ジンでは吸気と排気とを同時に掃気を行うため排気効率
が燃焼性に大きく影響を与える。通常の連続運転状態す
なわち、定常運転状態では、燃焼室に一定の排気ガスが
燃焼室内残留するのを見込んで、燃料供給を行うように
なっている。しかし、停止状態から発進する場合、ある
いは減速時に燃料カットを行うようになったエンジンに
おいて、燃料供給復帰時などでは、燃焼室内の排気残留
量は極めて少なくなっている。したがって、このような
状況で定常運転状態と同じようにエンジンを制御すると
適正にエンジンの出力が制御できなくなるという問題が
生じる。
【０００５】本発明はこのような事情に鑑みて構成され
たもので、減速時に燃料カットを行う機構を備えたエン
ジンにおいて、所望のエンジン出力制御を行うことがで
きる２サイクルエンジンの制御装置を提供することを目
的とする。
たもので、減速時に燃料カットを行う機構を備えたエン
ジンにおいて、所望のエンジン出力制御を行うことがで
きる２サイクルエンジンの制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は以下のように構成される。本発明に係る２サ
イクルエンジンの制御装置は、過給機と、エンジンの運
転状態に応じて過給圧を制御する過給圧制御手段と、前
記運転状態に応じて燃料供給量を制御する燃料制御手段
と、減速時に燃料をカットする燃料カット手段と、燃料
カット状態から燃料供給復帰時において該復帰時におけ
る出力を制限する出力制限手段とを備え、前記出力制限
手段が、前記復帰時における過給圧を当該復帰時の運転
状態と同一の定常運転状態における過給圧よりも低い値
に制御するとともに、燃料制御手段が前記過給圧の低い
値に対応した燃料供給量になるように制御することを特
徴とする。
に本発明は以下のように構成される。本発明に係る２サ
イクルエンジンの制御装置は、過給機と、エンジンの運
転状態に応じて過給圧を制御する過給圧制御手段と、前
記運転状態に応じて燃料供給量を制御する燃料制御手段
と、減速時に燃料をカットする燃料カット手段と、燃料
カット状態から燃料供給復帰時において該復帰時におけ
る出力を制限する出力制限手段とを備え、前記出力制限
手段が、前記復帰時における過給圧を当該復帰時の運転
状態と同一の定常運転状態における過給圧よりも低い値
に制御するとともに、燃料制御手段が前記過給圧の低い
値に対応した燃料供給量になるように制御することを特
徴とする。
【０００７】好ましくは、前記出力制限手段は、前記燃
料カット状態の時間が長い程、燃料供給復帰時の過給圧
を低く設定する。また、前記出力制限手段は、燃料供給
復帰時において、燃料カット開始時のエンジン回転数が
高い程上記過給圧を低く設定する。さらに、燃料カット
状態からの燃料供給復帰時において、前記出力制限手段
はエンジン負荷が小さい程、過給圧を低くする。
料カット状態の時間が長い程、燃料供給復帰時の過給圧
を低く設定する。また、前記出力制限手段は、燃料供給
復帰時において、燃料カット開始時のエンジン回転数が
高い程上記過給圧を低く設定する。さらに、燃料カット
状態からの燃料供給復帰時において、前記出力制限手段
はエンジン負荷が小さい程、過給圧を低くする。
【０００８】
【作用】燃焼室内に残存する新気の量が増大すると、燃
焼状態が良好となり、定常運転状態のときに比して高出
力が出る。本発明によれば、燃焼室内に新気の量が多い
状態、たとえば、燃料カットの後の燃料供給復帰時にお
いて、過給圧を低くおさえるようにして、出力を制限す
る。
焼状態が良好となり、定常運転状態のときに比して高出
力が出る。本発明によれば、燃焼室内に新気の量が多い
状態、たとえば、燃料カットの後の燃料供給復帰時にお
いて、過給圧を低くおさえるようにして、出力を制限す
る。
【０００９】燃焼室に残存する新気の量は、燃料カット
時間、あるいはエンジン回転数によっても異なる。本発
明では、これらの燃焼室内に新気の量に影響を与える要
因に着目して、過給圧を制御し、出力を制限するように
している。なお、燃料の量は過給圧に対応して制御され
る。したがって、燃焼室に導入される吸気の過給圧はエ
ンジンに出力に対応する。
時間、あるいはエンジン回転数によっても異なる。本発
明では、これらの燃焼室内に新気の量に影響を与える要
因に着目して、過給圧を制御し、出力を制限するように
している。なお、燃料の量は過給圧に対応して制御され
る。したがって、燃焼室に導入される吸気の過給圧はエ
ンジンに出力に対応する。
【００１０】このような制御を行うことによって、過大
な出力が燃料供給復帰時に発揮されてショックが出ると
いったことを解消でき、スムーズな出力制御が可能とな
る。
な出力が燃料供給復帰時に発揮されてショックが出ると
いったことを解消でき、スムーズな出力制御が可能とな
る。
【００１１】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につき
説明する。図１及び図２を参照すると、本発明を適用す
ることができる２サイクルエンジンの概略構成が示され
ている。本例の２サイクルエンジン１は、ユニフロー形
式の構造になっている。エンジン１の内部には、シリン
ダボア２が形成されており、該シリンダボア２には、ピ
ストン３が摺動自在に配置される。ピストン３は、コン
ロッド４を介してクランク室５内に設けられ、燃焼エネ
ルギーを回転動力として取り出すクランクシャフト６に
連結されている。
説明する。図１及び図２を参照すると、本発明を適用す
ることができる２サイクルエンジンの概略構成が示され
ている。本例の２サイクルエンジン１は、ユニフロー形
式の構造になっている。エンジン１の内部には、シリン
ダボア２が形成されており、該シリンダボア２には、ピ
ストン３が摺動自在に配置される。ピストン３は、コン
ロッド４を介してクランク室５内に設けられ、燃焼エネ
ルギーを回転動力として取り出すクランクシャフト６に
連結されている。
【００１２】エンジン１のシリンダボア２の上部と、ピ
ストン３の上面とで画成される上方空間は燃焼室７を構
成する。この燃焼室７に連通するように吸気通路８が接
続される。明確には、図２に示すようにシリンダボア２
の周壁に隔置して複数の吸気ポート９が設けられ、全周
にわたって、吸気がほぼ均等に燃焼室７に導入されるよ
うに構成されている。吸気通路８の先端すなわち最も上
流には、エアークリーナ１０が配置され、その下流に
は、吸入空気量を検出するエアーフローメータ１１が設
けられる。さらに下流に吸気を過給する過給機１２が設
けられる。過給機１２の下流には、過給気を冷却するイ
ンタークーラー１３が配置され、その下流には、スロッ
トル弁１４が設けられ、さらに下流には、サージタンク
１５が設けられて吸気系を構成する。また、本例の構成
では、余剰の過給気を過給機１２の上流側に戻すための
リターン通路１６が設けられる。リターン通路１６の取
り出し部は、インタークーラー１３とスロットル弁１４
との間の部分に設けられる。リターン通路１６には、過
給気の戻り量を調整するためのバイパス弁１７が設けら
れる。
ストン３の上面とで画成される上方空間は燃焼室７を構
成する。この燃焼室７に連通するように吸気通路８が接
続される。明確には、図２に示すようにシリンダボア２
の周壁に隔置して複数の吸気ポート９が設けられ、全周
にわたって、吸気がほぼ均等に燃焼室７に導入されるよ
うに構成されている。吸気通路８の先端すなわち最も上
流には、エアークリーナ１０が配置され、その下流に
は、吸入空気量を検出するエアーフローメータ１１が設
けられる。さらに下流に吸気を過給する過給機１２が設
けられる。過給機１２の下流には、過給気を冷却するイ
ンタークーラー１３が配置され、その下流には、スロッ
トル弁１４が設けられ、さらに下流には、サージタンク
１５が設けられて吸気系を構成する。また、本例の構成
では、余剰の過給気を過給機１２の上流側に戻すための
リターン通路１６が設けられる。リターン通路１６の取
り出し部は、インタークーラー１３とスロットル弁１４
との間の部分に設けられる。リターン通路１６には、過
給気の戻り量を調整するためのバイパス弁１７が設けら
れる。
【００１３】また、燃焼室７の上部には、排気通路１８
が接続され、その開口部すなわち排気ポート１９には、
排気弁２０が取付けられる。本例のエンジン１は、筒内
噴射形式であって、排気通路１８に近傍には、燃料を噴
射するインジェクタ２１が取付けられる。さらに、燃焼
室７上部には、点火プラグ２２が取付けられる。本例の
エンジン１の制御を行うために、好ましくは、マイクロ
コンピュータを含んで構成されるコントローラ２３が設
けられる。コントローラ２３には、ディストリビュータ
２４からのエンジン回転信号、スロットル弁１４下流に
設けられ吸気通路８の圧力を検出する吸気圧センサ２５
からの信号、及びアクセルペダル２６の踏み込み量を検
出するアクセルポジションセンサ２７からの信号が入力
される。コントローラ２３は、これらの信号に基づいて
所定の演算を行い、スロットル弁１４のアクチュエータ
２８に対しスロットル開度信号、バイパス弁１７のアク
チュエータ２９に対しバイパス開度信号、また点火プラ
グ２２に対して点火信号を出力する。
が接続され、その開口部すなわち排気ポート１９には、
排気弁２０が取付けられる。本例のエンジン１は、筒内
噴射形式であって、排気通路１８に近傍には、燃料を噴
射するインジェクタ２１が取付けられる。さらに、燃焼
室７上部には、点火プラグ２２が取付けられる。本例の
エンジン１の制御を行うために、好ましくは、マイクロ
コンピュータを含んで構成されるコントローラ２３が設
けられる。コントローラ２３には、ディストリビュータ
２４からのエンジン回転信号、スロットル弁１４下流に
設けられ吸気通路８の圧力を検出する吸気圧センサ２５
からの信号、及びアクセルペダル２６の踏み込み量を検
出するアクセルポジションセンサ２７からの信号が入力
される。コントローラ２３は、これらの信号に基づいて
所定の演算を行い、スロットル弁１４のアクチュエータ
２８に対しスロットル開度信号、バイパス弁１７のアク
チュエータ２９に対しバイパス開度信号、また点火プラ
グ２２に対して点火信号を出力する。
【００１４】このようにコントローラ２３によってスロ
ットル弁１４の開度及びバイパス弁１７の開度を制御す
ることにより、スロットル弁１４下流の過給圧すなわち
吸気圧を制御することができる。この吸気圧は燃焼室７
に導入される吸気量が判明する。燃焼室７への吸気量及
び、吸気圧によって、エンジンの性能すなわち燃焼状
態、エンジンの出力性能及びエミッション性能等に重大
な影響を与える。
ットル弁１４の開度及びバイパス弁１７の開度を制御す
ることにより、スロットル弁１４下流の過給圧すなわち
吸気圧を制御することができる。この吸気圧は燃焼室７
に導入される吸気量が判明する。燃焼室７への吸気量及
び、吸気圧によって、エンジンの性能すなわち燃焼状
態、エンジンの出力性能及びエミッション性能等に重大
な影響を与える。
【００１５】本例では、エンジンの運転状態に応じて要
求されるエンジン１の性能が変化することに鑑み、エン
ジン負荷の変化に応じて、スロットル弁下流の過給圧す
なわち燃焼室７に導入される吸気圧を制御するようにし
ている。図３を参照して、本例の吸気圧制御について説
明する。図３には、コントローラ２３による吸気圧制御
のフローチャートが示されている。コントローラ２３
は、まず、各種センサからの信号を入力することによっ
てエンジン回転数、アクセルペダル２６の踏み込み量す
なわちアクセル開度、及び車速を検出する。
求されるエンジン１の性能が変化することに鑑み、エン
ジン負荷の変化に応じて、スロットル弁下流の過給圧す
なわち燃焼室７に導入される吸気圧を制御するようにし
ている。図３を参照して、本例の吸気圧制御について説
明する。図３には、コントローラ２３による吸気圧制御
のフローチャートが示されている。コントローラ２３
は、まず、各種センサからの信号を入力することによっ
てエンジン回転数、アクセルペダル２６の踏み込み量す
なわちアクセル開度、及び車速を検出する。
【００１６】つぎに、コントローラ２３は、エンジン回
転数及びアクセル開度の検出値からそれぞれの変化率を
算出する。また、エンジン回転数とアクセル開度に応じ
て、目標過給圧を設定する。この場合、コントローラ２
３はエンジン回転数及びアクセル開度に対応して予め作
成されたマップを備えており、このマップに照らして目
標過給圧を設定する。
転数及びアクセル開度の検出値からそれぞれの変化率を
算出する。また、エンジン回転数とアクセル開度に応じ
て、目標過給圧を設定する。この場合、コントローラ２
３はエンジン回転数及びアクセル開度に対応して予め作
成されたマップを備えており、このマップに照らして目
標過給圧を設定する。
【００１７】そして、コントローラ２３は、設定された
目標過給圧に対応した燃料パルス巾を決定する。この場
合、アクセル開度が減少しているか踏み込まれておら
ず、車速が減少している場合には、減速状態であると判
断する。減速状態にある場合にはその程度に応じて一部
または全部の気筒について燃料カット制御を行う。
目標過給圧に対応した燃料パルス巾を決定する。この場
合、アクセル開度が減少しているか踏み込まれておら
ず、車速が減少している場合には、減速状態であると判
断する。減速状態にある場合にはその程度に応じて一部
または全部の気筒について燃料カット制御を行う。
【００１８】つぎに、コントローラ２３は、アクセル開
度の変化から減速が終了したかどうかを判断する。減速
状態が終了した場合には、コントローラ２３は、目標過
給圧を低く補正して該補正後の目標過給圧を達成するべ
くバイパス弁１７に対して制御信号を出力する。また、
燃料カットを停止するとともに、燃料パルスを補正し
て、インジェクタ２１に対し所定の燃料を供給すべく制
御信号を出力する。
度の変化から減速が終了したかどうかを判断する。減速
状態が終了した場合には、コントローラ２３は、目標過
給圧を低く補正して該補正後の目標過給圧を達成するべ
くバイパス弁１７に対して制御信号を出力する。また、
燃料カットを停止するとともに、燃料パルスを補正し
て、インジェクタ２１に対し所定の燃料を供給すべく制
御信号を出力する。
【００１９】このように制御することにより、過給圧は
図４に示すように変化する。すなわち、時刻ｔ１までの
減速中においては過給圧は徐々に減少する。この場合、
燃料カット制御が行われる。時刻ｔ１においてアクセル
ペダル２６か操作されて加速状態になった場合には、燃
料カットは停止されて燃料供給が復帰される。しかし、
減速中に燃料カットを行った気筒では排気ガスは殆ど残
存していないので、定常運転時と同様に過給圧を導入す
ると、燃焼状態が良好なために、過大な出力が発生し、
燃料カットから再加速に転換した直後にトルクショック
が発生する可能性がある。
図４に示すように変化する。すなわち、時刻ｔ１までの
減速中においては過給圧は徐々に減少する。この場合、
燃料カット制御が行われる。時刻ｔ１においてアクセル
ペダル２６か操作されて加速状態になった場合には、燃
料カットは停止されて燃料供給が復帰される。しかし、
減速中に燃料カットを行った気筒では排気ガスは殆ど残
存していないので、定常運転時と同様に過給圧を導入す
ると、燃焼状態が良好なために、過大な出力が発生し、
燃料カットから再加速に転換した直後にトルクショック
が発生する可能性がある。
【００２０】図４の破線で示すように定常運転時から加
速状態に変化するときは過給圧はその運転状態の変化に
対応して変化する。すなわち、定常運転時において過給
圧Ｐ１が維持されていた場合には、過給圧は加速に転換
しても減少することなくその加速操作に対応して増大す
る。しかし、減速状態から、加速状態に変わった直後に
おいては、定常運転状態の過給圧Ｐ１よりも所定値だけ
低い値Ｐ２に設定してスムーズに減速から加速に移行す
るようにしている。
速状態に変化するときは過給圧はその運転状態の変化に
対応して変化する。すなわち、定常運転時において過給
圧Ｐ１が維持されていた場合には、過給圧は加速に転換
しても減少することなくその加速操作に対応して増大す
る。しかし、減速状態から、加速状態に変わった直後に
おいては、定常運転状態の過給圧Ｐ１よりも所定値だけ
低い値Ｐ２に設定してスムーズに減速から加速に移行す
るようにしている。
【００２１】本例の制御では、過給圧Ｐ２は所定期間維
持され、時刻ｔ２になった時点で加速要求に応じて連続
的に増大するように制御される。このように制御するこ
とによって、燃料カットから再加速に変化するときの過
大な出力の発生ショックを防止することができる。この
場合、図４は、同一のスロットル開度及びエンジン回転
数であることを前提として運転状態の変化と過給圧の変
化とを示したものである。
持され、時刻ｔ２になった時点で加速要求に応じて連続
的に増大するように制御される。このように制御するこ
とによって、燃料カットから再加速に変化するときの過
大な出力の発生ショックを防止することができる。この
場合、図４は、同一のスロットル開度及びエンジン回転
数であることを前提として運転状態の変化と過給圧の変
化とを示したものである。
【００２２】図５を参照すると、燃料供給復帰時におけ
る過給圧と減速期間との関係が示されている。減速期間
が長い程、燃焼室に存在する新気の量が多くなる。本例
では、減速期間が長い程、燃料供給復帰時の過給圧が低
くしている。これによって、燃料供給復帰時のトルクシ
ョックを防止するとともにスムーズな出力変化を確保す
ることができる。
る過給圧と減速期間との関係が示されている。減速期間
が長い程、燃焼室に存在する新気の量が多くなる。本例
では、減速期間が長い程、燃料供給復帰時の過給圧が低
くしている。これによって、燃料供給復帰時のトルクシ
ョックを防止するとともにスムーズな出力変化を確保す
ることができる。
【００２３】一方、図６に示すように、燃料カット時の
エンジン回転数と過給圧は、燃料カット時のエンジン回
転数が大きいほど、過給圧を小さく設定する。エンジン
回転数が大きい程掃気効果が大きく、燃焼室内での新気
の量が多くなるからである。図７を参照すると本発明の
他の実施例に係る２サイクルエンジンの概略構成図が示
されている。
エンジン回転数と過給圧は、燃料カット時のエンジン回
転数が大きいほど、過給圧を小さく設定する。エンジン
回転数が大きい程掃気効果が大きく、燃焼室内での新気
の量が多くなるからである。図７を参照すると本発明の
他の実施例に係る２サイクルエンジンの概略構成図が示
されている。
【００２４】本例の構造では、エンジンの排気通路に排
気絞りを行うためのシャッターバルブ３０が設けられ
る。シャッターバルブ３０は、アクチュエータ３１を介
してコントローラ２３により制御される。図８を参照す
ると、本例の排気絞りの制御内容がフローチャートの形
式で示されている。
気絞りを行うためのシャッターバルブ３０が設けられ
る。シャッターバルブ３０は、アクチュエータ３１を介
してコントローラ２３により制御される。図８を参照す
ると、本例の排気絞りの制御内容がフローチャートの形
式で示されている。
【００２５】コントローラ２３はアクセル開度、エンジ
ン回転数を検出し、これに基づいて燃焼パルスを設定す
る。つぎに、車両が減速状態かどうかを判定し、減速状
態にあるときには、アクチュエータ３１に信号を送って
シャッターバルブ３０を閉じる。一方で、燃料カット制
御を行う。そして、コントローラ２３は、アクセル開度
から再加速かどうかを判定する。再加速と判定した場合
には、燃料供給復帰時を行うとともにシャッターバルブ
３０を開くように制御する。図９を参照すると、時刻ｔ
１で減速状態に入ると燃料カットをおこなう。これに伴
って出力も低下する。この途中の時刻ｔ２でコントロー
ラ２３はシャッターバルブ３０を閉じて排気の流れを制
限する。これによって新気の燃焼室内への導入量も減少
することになる。時刻ｔ３において減速状態が解消され
ると、コントローラ２３は燃料カットを停止する。しか
し、このときシャッターバルブは閉状態に維持する。こ
れによって、出力は略一定に維持され、時刻ｔ４にてお
いて徐々に出力が増大し始める。そして、それよりも一
定時間経過した時刻ｔ５において、アクチュエータ３１
を制御してシャッターバルブ３０を開き排気ガスの制限
を解除する。
ン回転数を検出し、これに基づいて燃焼パルスを設定す
る。つぎに、車両が減速状態かどうかを判定し、減速状
態にあるときには、アクチュエータ３１に信号を送って
シャッターバルブ３０を閉じる。一方で、燃料カット制
御を行う。そして、コントローラ２３は、アクセル開度
から再加速かどうかを判定する。再加速と判定した場合
には、燃料供給復帰時を行うとともにシャッターバルブ
３０を開くように制御する。図９を参照すると、時刻ｔ
１で減速状態に入ると燃料カットをおこなう。これに伴
って出力も低下する。この途中の時刻ｔ２でコントロー
ラ２３はシャッターバルブ３０を閉じて排気の流れを制
限する。これによって新気の燃焼室内への導入量も減少
することになる。時刻ｔ３において減速状態が解消され
ると、コントローラ２３は燃料カットを停止する。しか
し、このときシャッターバルブは閉状態に維持する。こ
れによって、出力は略一定に維持され、時刻ｔ４にてお
いて徐々に出力が増大し始める。そして、それよりも一
定時間経過した時刻ｔ５において、アクチュエータ３１
を制御してシャッターバルブ３０を開き排気ガスの制限
を解除する。
【００２６】この後時刻ｔ６において、出力はほぼ減速
状態になる前に状態に回復する。
状態になる前に状態に回復する。
【００２７】
【効果】本発明の上記構成によれば、燃料カットを停止
したときの状態に応じ、エンジン出力を制御するように
したので、減速状態の停止あるいは減速状態から再加速
への移行をスムーズに行わせる。ことが出来る。また、
減速状態の程度あるいは減速後の加速の程度に応じて出
力を制御するようしたので、応答性を向上させることが
できるとともに、他方において、トルクショックを解消
することも可能になる。
したときの状態に応じ、エンジン出力を制御するように
したので、減速状態の停止あるいは減速状態から再加速
への移行をスムーズに行わせる。ことが出来る。また、
減速状態の程度あるいは減速後の加速の程度に応じて出
力を制御するようしたので、応答性を向上させることが
できるとともに、他方において、トルクショックを解消
することも可能になる。
【図１】本発明の１実施例にかかる２サイクルエンジン
の概略構成図、
の概略構成図、
【図２】本発明に１実施例にかかるエンジンの構造図、
【図３】本発明に１実施例にかかる過給圧制御のフロー
チャート、
チャート、
【図４】本発明の１実施例にしたがう制御によって変化
する過給圧を表すグラフ、
する過給圧を表すグラフ、
【図５】過給圧と減速期間との関係を示すグラフ、
【図６】過給圧とスロットル開度との関係を示すグラ
フ、
フ、
【図７】本発明の他の実施例にかかる２サイクルエンジ
ンの概略構成図、
ンの概略構成図、
【図８】図７のエンジンに関して本発明の１実施例にか
かる制御の内容を示すフローチャート、
かる制御の内容を示すフローチャート、
【図９】図７のエンジンの制御における出力変化の例を
示すグラフである。
示すグラフである。
１ エンジン ２ シリンダボア ３ ピストン ４ コンロッド ５ クランク室 ６ クランクシャフト ７ 燃焼室 ８ 吸気通路 ９ 吸気ポート １０ エアークリーナ １１ エアーフローメータ １２ 過給機 １３ インタークーラー １４ スロットル弁 １５ サージタンク １６ リターン通路 １７ バイパス弁 １８ 排気通路 １９ 排気ポート ２０ 排気弁 ２１ インジェクタ ２２ 点火プラグ ２３ コントローラ ２４ ディストリビュータ ２５ 吸気圧センサ ２６ アクセルペダル ２７ アクセルポジションセンサ ２８ スロットルアクチュエータ ２９ バイバス弁アクチュエータ ３０ シャッターバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/10 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/10 ３３０Ｓ (56)参考文献 特開 昭61−265332（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−196149（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−132245（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−47447（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395
Claims (4)
- 【請求項１】過給機と、エンジンの運転状態に応じて過
給圧を制御する過給圧制御手段と、前記運転状態に応じ
て燃料供給量を制御する燃料制御手段と、減速時に燃料
をカットする燃料カット手段と、燃料カット状態から燃
料供給復帰時において該復帰時における出力を制限する
出力制限手段とを備え、前記出力制限手段が、前記復帰
時における過給圧を当該復帰時の運転状態と同一の定常
運転状態における過給圧よりも低い値に制御するととも
に、燃料制御手段が前記過給圧の低い値に対応した燃料
供給量になるように制御することを特徴とする２サイク
ルエンジンの制御装置。 - 【請求項２】前記出力制限手段が、前記燃料カット状態
の時間が長い程、燃料供給復帰時の過給圧を低く設定す
ることを特徴とする請求項１記載の２サイクルエンジン
の制御装置。 - 【請求項３】燃料供給復帰時において、前記出力制限手
段が燃料カット開始時のエンジン回転数が高い程上記過
給圧を低く設定することを特徴とする請求項１記載の２
サイクルエンジンの制御装置。 - 【請求項４】燃料カット状態からの燃料供給復帰時にお
いて、前記出力制限手段がエンジン負荷が小さい程、過
給圧を低くすることを特徴とする請求項１記載の２サイ
クルエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04077998A JP3073305B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ２サイクルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04077998A JP3073305B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ２サイクルエンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280408A JPH05280408A (ja) | 1993-10-26 |
| JP3073305B2 true JP3073305B2 (ja) | 2000-08-07 |
Family
ID=13649477
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04077998A Expired - Lifetime JP3073305B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ２サイクルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3073305B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6607093B2 (ja) * | 2016-03-09 | 2019-11-20 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP04077998A patent/JP3073305B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05280408A (ja) | 1993-10-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20051011 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051018 |
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| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060228 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |