JPH08189368A - エンジンの減速制御装置 - Google Patents
エンジンの減速制御装置Info
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- JPH08189368A JPH08189368A JP7019725A JP1972595A JPH08189368A JP H08189368 A JPH08189368 A JP H08189368A JP 7019725 A JP7019725 A JP 7019725A JP 1972595 A JP1972595 A JP 1972595A JP H08189368 A JPH08189368 A JP H08189368A
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- engine
- control
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 減速時に機械式過給機をバイパスするバイパ
ス通路の開閉弁を閉じてエンジンブレーキ効果を高める
とともに運転者の減速要求に応じたエンジンブレーキ効
果が得られるようにする。 【構成】 通常走行時には過給制御のためのエンジン回
転数とアクセル開度のマップ（ａ）によって機械式過給
機をバイパスするバイパス通路の開閉弁を制御する。ま
た、減速時には開閉弁の制御を減速時用に切り換える。
そして、アクセル開度の変化率によって運転者の要求す
る減速状態を判定し、通常減速時には通常のエンジン回
転数の減速用マップで開閉弁を制御し、高回転時で急激
にアクセルが開放された時のように要求減速度合が大き
い時は、アクセル開度が大きい程開閉弁の開度を大きく
するマップ（ｂ）に切り換えてエンジンブレーキの効き
を良くする。
ス通路の開閉弁を閉じてエンジンブレーキ効果を高める
とともに運転者の減速要求に応じたエンジンブレーキ効
果が得られるようにする。 【構成】 通常走行時には過給制御のためのエンジン回
転数とアクセル開度のマップ（ａ）によって機械式過給
機をバイパスするバイパス通路の開閉弁を制御する。ま
た、減速時には開閉弁の制御を減速時用に切り換える。
そして、アクセル開度の変化率によって運転者の要求す
る減速状態を判定し、通常減速時には通常のエンジン回
転数の減速用マップで開閉弁を制御し、高回転時で急激
にアクセルが開放された時のように要求減速度合が大き
い時は、アクセル開度が大きい程開閉弁の開度を大きく
するマップ（ｂ）に切り換えてエンジンブレーキの効き
を良くする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は機械式過給機を備えたエ
ンジンの減速制御装置に関する。
ンジンの減速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】機械式過給機を備えたエンジンにおい
て、減速時に機械式過給機の駆動仕事を増大させること
によりエンジンブレーキの効きを良くしようとしたもの
が従来から知られている。例えば、実開昭６２−９５１
３５号公報には、２サイクルエンジンにおいて、機械式
過給機を迂回するバイパス通路の開閉弁を減速時に全閉
にすることにより過給機の駆動仕事を増大させエンジン
ブレーキの効きを良くするようにしたものが記載されて
いる。２サイクルエンジンの場合は、原理的に減速時の
ポンピングロスが少なくてエンジンブレーキの効きが悪
いため、アクセル開放時のエンジンブレーキ効果を高め
る手段が別途必要であり、例えば上記のように減速時に
バイパス通路の開閉弁を閉じることは、有効な手段の一
つである。
て、減速時に機械式過給機の駆動仕事を増大させること
によりエンジンブレーキの効きを良くしようとしたもの
が従来から知られている。例えば、実開昭６２−９５１
３５号公報には、２サイクルエンジンにおいて、機械式
過給機を迂回するバイパス通路の開閉弁を減速時に全閉
にすることにより過給機の駆動仕事を増大させエンジン
ブレーキの効きを良くするようにしたものが記載されて
いる。２サイクルエンジンの場合は、原理的に減速時の
ポンピングロスが少なくてエンジンブレーキの効きが悪
いため、アクセル開放時のエンジンブレーキ効果を高め
る手段が別途必要であり、例えば上記のように減速時に
バイパス通路の開閉弁を閉じることは、有効な手段の一
つである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、減速時にバ
イパス通路の開閉弁を閉じて機械式過給機の駆動仕事を
増大させることによりエンジンブレーキの効きを良くし
ようとする場合に、従来の制御では、エンジン回転数が
所定回転数以上でアクセル開度が全閉となったら減速時
であると判断して開閉弁を閉じるとか、アクセル開度の
変化巾が所定量を越えたら開閉弁を閉じるといった制御
を行うが、このような制御では、運転者は減速したいと
は思っていないのに、たまたまアクセルを離したために
強いエンジンブレーキが効いてしまうといったことが生
じ、また、運転者の要求する減速の度合に関係なく一律
に減速制御が行われるために、減速要求がそれほど大き
くない時にはエンジンブレーキ効果が過大となり、逆
に、減速要求が大きい時にはエンジンブレーキ効果が不
十分となるといった問題が生ずる。
イパス通路の開閉弁を閉じて機械式過給機の駆動仕事を
増大させることによりエンジンブレーキの効きを良くし
ようとする場合に、従来の制御では、エンジン回転数が
所定回転数以上でアクセル開度が全閉となったら減速時
であると判断して開閉弁を閉じるとか、アクセル開度の
変化巾が所定量を越えたら開閉弁を閉じるといった制御
を行うが、このような制御では、運転者は減速したいと
は思っていないのに、たまたまアクセルを離したために
強いエンジンブレーキが効いてしまうといったことが生
じ、また、運転者の要求する減速の度合に関係なく一律
に減速制御が行われるために、減速要求がそれほど大き
くない時にはエンジンブレーキ効果が過大となり、逆
に、減速要求が大きい時にはエンジンブレーキ効果が不
十分となるといった問題が生ずる。
【０００４】本発明は、減速時に機械式過給機をバイパ
スするバイパス通路の開閉弁を閉じる制御によってエン
ジンブレーキ効果を高め、かつ、運転者の減速要求に応
じたエンジンブレーキ効果が得られるようにすることを
目的とする。
スするバイパス通路の開閉弁を閉じる制御によってエン
ジンブレーキ効果を高め、かつ、運転者の減速要求に応
じたエンジンブレーキ効果が得られるようにすることを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの減速
制御装置は、吸気通路に機械式過給機を備えるととも
に、該機械式過給機を迂回するバイパス通路と、該通路
の通路面積を調整することにより過給状態を変更可能な
開閉弁を備えたエンジンにおいて、エンジンの減速状態
を検出する減速状態検出手段と、減速状態検出手段の出
力を受け、エンジンが所定の減速状態にある時に開閉弁
を所定の減速時制御ロジックで制御する減速時開閉弁制
御手段と、運転者の要求する減速状態を判定する要求減
速状態判定手段と、要求減速状態判定手段の出力に応じ
て減速開閉弁制御手段による開閉弁制御の減速時制御ロ
ジックを通常減速用の制御ロジックからエンジンブレー
キ用の制御ロジックに切り換える制御ロジック切換手段
を設けたものである。
制御装置は、吸気通路に機械式過給機を備えるととも
に、該機械式過給機を迂回するバイパス通路と、該通路
の通路面積を調整することにより過給状態を変更可能な
開閉弁を備えたエンジンにおいて、エンジンの減速状態
を検出する減速状態検出手段と、減速状態検出手段の出
力を受け、エンジンが所定の減速状態にある時に開閉弁
を所定の減速時制御ロジックで制御する減速時開閉弁制
御手段と、運転者の要求する減速状態を判定する要求減
速状態判定手段と、要求減速状態判定手段の出力に応じ
て減速開閉弁制御手段による開閉弁制御の減速時制御ロ
ジックを通常減速用の制御ロジックからエンジンブレー
キ用の制御ロジックに切り換える制御ロジック切換手段
を設けたものである。
【０００６】ここで、要求減速状態判定手段は、減速前
と現時点とのアクセル開度の差の単位時間当たりの変化
率に基づいて運転者の要求する減速状態を判定するもの
とすることができ、その場合に、エンジンブレーキ用の
制御ロジックは、減速前と現時点とのアクセル開度の差
の単位時間当たりの変化率と現時点のアクセル開度とに
基づいて開閉弁の開度を決定するものとできる。
と現時点とのアクセル開度の差の単位時間当たりの変化
率に基づいて運転者の要求する減速状態を判定するもの
とすることができ、その場合に、エンジンブレーキ用の
制御ロジックは、減速前と現時点とのアクセル開度の差
の単位時間当たりの変化率と現時点のアクセル開度とに
基づいて開閉弁の開度を決定するものとできる。
【０００７】また、要求減速状態判定手段は、減速前と
現時点とのアクセル開度の差に基づいて運転者の要求す
る減速状態を判定するものとすることもでき、その場合
に、エンジンブレーキ用の制御ロジックは、減速前と現
時点とのアクセル開度の差と現時点のアクセル開度とに
基づいて開閉弁の開度を決定するものとできる。
現時点とのアクセル開度の差に基づいて運転者の要求す
る減速状態を判定するものとすることもでき、その場合
に、エンジンブレーキ用の制御ロジックは、減速前と現
時点とのアクセル開度の差と現時点のアクセル開度とに
基づいて開閉弁の開度を決定するものとできる。
【０００８】また、減速時制御ロジックで開閉弁を制御
する減速制御から通常走行時制御に移行するための手段
としては、減速状態検出手段の出力に基づき、エンジン
が所定の減速状態を脱したときに開閉弁の制御を減速時
制御ロジックによる制御から通常走行時制御ロジックに
よる制御へと切り換える通常走行時制御切換手段を設け
ることができる。
する減速制御から通常走行時制御に移行するための手段
としては、減速状態検出手段の出力に基づき、エンジン
が所定の減速状態を脱したときに開閉弁の制御を減速時
制御ロジックによる制御から通常走行時制御ロジックに
よる制御へと切り換える通常走行時制御切換手段を設け
ることができる。
【０００９】また、前記エンジンブレーキ用の制御ロジ
ックは減速前と現時点とのアクセル開度の差の単位時間
当たりの変化率が大きい程開閉弁の開度を小さくするも
のとするのがよく、あるいは、減速前と現時点とのアク
セル開度の差が大きい程開閉弁の開度を小さくするもの
とするのがよい。
ックは減速前と現時点とのアクセル開度の差の単位時間
当たりの変化率が大きい程開閉弁の開度を小さくするも
のとするのがよく、あるいは、減速前と現時点とのアク
セル開度の差が大きい程開閉弁の開度を小さくするもの
とするのがよい。
【００１０】また、エンジンブレーキ用の制御ロジック
は、現時点のアクセル開度が大きい程開閉弁の開度を大
きくするものとするのがよい。
は、現時点のアクセル開度が大きい程開閉弁の開度を大
きくするものとするのがよい。
【００１１】また、本発明は特に２サイクルエンジンに
適用するのが好適である。
適用するのが好適である。
【００１２】図１は本発明の全体構成図である。
【００１３】
【作用】本発明によれば、エンジンが所定の減速状態に
ある時は機械式過給機の駆動仕事を増大させるようバイ
パス通路の開閉弁が所定の減速時制御ロジックで制御さ
れる。また、運転者の要求する減速状態が判定され、そ
の判定された減速状態が所定の減速状態であると、減速
時制御ロジックが通常減速用の制御ロジックからエンジ
ンブレーキ用の制御ロジックに切り換えられ、それによ
りエンジンブレーキ効果が高まる。その際、運転者の要
求する減速状態の判定は、例えば、減速前と現時点との
アクセル開度の差の単位時間当たりの変化率に基づい
て、あるいは減速前と現時点とのアクセル開度の差に基
づいて行われる。そして、例えば減速前と現時点とのア
クセル開度の差の単位時間当たりの変化率が大きいほ
ど、あるいは、減速前と現時点とのアクセル開度の差が
大きいほど要求減速度合が大きいと判定され、要求減速
度合が所定以上のときにエンジンブレーキ用の制御ロジ
ックに切り換えられる。そして、その切換後のエンジン
ブレーキ用の制御ロジックでは、開閉弁の開度は、例え
ば減速前と現時点とのアクセル開度の差の単位時間当た
りの変化率と現時点のアクセル開度とに基づいて、ある
いは、減速前と現時点とのアクセル開度の差と現時点の
アクセル開度とに基づいて開閉弁の開度が決定され、例
えば減速前と現時点とのアクセル開度の差の単位時間当
たりの変化率が大きい程開閉弁の開度が小さくされ、あ
るいは、減速前と現時点とのアクセル開度の差が大きい
程開閉弁の開度が小さくされ、また、現時点のアクセル
開度が大きい程開閉弁の開度が大きくされる。そうする
ことによって、運転者の要求する減速状態に応じたエン
ジンブレーキ効果が得られる。また、エンジンが所定の
減速状態を脱したときは減速時制御ロジックによる制御
から通常走行時制御ロジックによる通常の開閉弁制御へ
と切り換えられる。
ある時は機械式過給機の駆動仕事を増大させるようバイ
パス通路の開閉弁が所定の減速時制御ロジックで制御さ
れる。また、運転者の要求する減速状態が判定され、そ
の判定された減速状態が所定の減速状態であると、減速
時制御ロジックが通常減速用の制御ロジックからエンジ
ンブレーキ用の制御ロジックに切り換えられ、それによ
りエンジンブレーキ効果が高まる。その際、運転者の要
求する減速状態の判定は、例えば、減速前と現時点との
アクセル開度の差の単位時間当たりの変化率に基づい
て、あるいは減速前と現時点とのアクセル開度の差に基
づいて行われる。そして、例えば減速前と現時点とのア
クセル開度の差の単位時間当たりの変化率が大きいほ
ど、あるいは、減速前と現時点とのアクセル開度の差が
大きいほど要求減速度合が大きいと判定され、要求減速
度合が所定以上のときにエンジンブレーキ用の制御ロジ
ックに切り換えられる。そして、その切換後のエンジン
ブレーキ用の制御ロジックでは、開閉弁の開度は、例え
ば減速前と現時点とのアクセル開度の差の単位時間当た
りの変化率と現時点のアクセル開度とに基づいて、ある
いは、減速前と現時点とのアクセル開度の差と現時点の
アクセル開度とに基づいて開閉弁の開度が決定され、例
えば減速前と現時点とのアクセル開度の差の単位時間当
たりの変化率が大きい程開閉弁の開度が小さくされ、あ
るいは、減速前と現時点とのアクセル開度の差が大きい
程開閉弁の開度が小さくされ、また、現時点のアクセル
開度が大きい程開閉弁の開度が大きくされる。そうする
ことによって、運転者の要求する減速状態に応じたエン
ジンブレーキ効果が得られる。また、エンジンが所定の
減速状態を脱したときは減速時制御ロジックによる制御
から通常走行時制御ロジックによる通常の開閉弁制御へ
と切り換えられる。
【００１４】本発明によれば、特に２サイクルエンジン
において減速時のエンジンブレーキ効果を顕著に高める
ことができ、かつ、運転者の減速要求に応じたエンジン
ブレーキ効果を得ることができる。また、４サイクルエ
ンジンの場合にも同様に減速時のエンジンブレーキ効果
を高めることができ、かつ、運転者の減速要求に応じた
エンジンブレーキ効果を得ることができる。
において減速時のエンジンブレーキ効果を顕著に高める
ことができ、かつ、運転者の減速要求に応じたエンジン
ブレーキ効果を得ることができる。また、４サイクルエ
ンジンの場合にも同様に減速時のエンジンブレーキ効果
を高めることができ、かつ、運転者の減速要求に応じた
エンジンブレーキ効果を得ることができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図２乃至図４に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００１６】図２は本発明の一実施例の全体図である。
図において、１はユニフロー式２サイクルエンジンであ
って、シリンダブロック２の内部にシリンダ室３が形成
され、その上部にシリンダヘッド４が連結されている。
そして、シリンダヘッド４の内面には燃焼室凹部５が形
成されている。また、シリンダブロック２の下部にはピ
ストン６の上下動に伴って所定のタイミングで開閉され
るよう吸気ポート７が形成されている。一方、シリンダ
ヘッド４の上記燃焼室凹部５には、排気ポート８と、こ
の排気ポート８を開閉する排気弁９とが設けられてい
る。燃焼室凹部５には、また、燃料噴射用のインジェク
タ１０が設置され、さらに、点火プラグ１１が設置され
ている。
図において、１はユニフロー式２サイクルエンジンであ
って、シリンダブロック２の内部にシリンダ室３が形成
され、その上部にシリンダヘッド４が連結されている。
そして、シリンダヘッド４の内面には燃焼室凹部５が形
成されている。また、シリンダブロック２の下部にはピ
ストン６の上下動に伴って所定のタイミングで開閉され
るよう吸気ポート７が形成されている。一方、シリンダ
ヘッド４の上記燃焼室凹部５には、排気ポート８と、こ
の排気ポート８を開閉する排気弁９とが設けられてい
る。燃焼室凹部５には、また、燃料噴射用のインジェク
タ１０が設置され、さらに、点火プラグ１１が設置され
ている。
【００１７】シリンダブロック２には、上記吸気ポート
７の上流にサージタンク１２が形成されている。そし
て、このサージタンク１２の入口に接続された吸気通路
１３には、上流から順にスロットル弁１４，機械式過給
機１５およびインタークーラ１６が設置されている。ま
た、吸気通路１３のスロットルボディ１４下流から分岐
して機械式過給機１５およびインタークーラ１６をバイ
パスするバイパス通路１７が設けられ、このバイパス通
路１７に開閉弁であるバイパス制御弁（ＡＢＶ）１８が
設置されている。
７の上流にサージタンク１２が形成されている。そし
て、このサージタンク１２の入口に接続された吸気通路
１３には、上流から順にスロットル弁１４，機械式過給
機１５およびインタークーラ１６が設置されている。ま
た、吸気通路１３のスロットルボディ１４下流から分岐
して機械式過給機１５およびインタークーラ１６をバイ
パスするバイパス通路１７が設けられ、このバイパス通
路１７に開閉弁であるバイパス制御弁（ＡＢＶ）１８が
設置されている。
【００１８】排気ポート８は膨張行程後期の所定クラン
ク角で開かれ、圧縮行程初期の所定クランク角で閉じら
れる。また、吸気ポート７は膨張行程において排気ポー
ト８が閉じた後所定期間をおいたクランク角で開かれ、
圧縮行程において排気ポート８が閉じた後所定期間をお
いたクランク角で閉じられる。
ク角で開かれ、圧縮行程初期の所定クランク角で閉じら
れる。また、吸気ポート７は膨張行程において排気ポー
ト８が閉じた後所定期間をおいたクランク角で開かれ、
圧縮行程において排気ポート８が閉じた後所定期間をお
いたクランク角で閉じられる。
【００１９】エンジン１にはコントロールユニット１９
が搭載されている。また、クランク軸２０の回転角を検
出するクランク角センサ２１が設けられ、クランク角セ
ンサ２１からクランク角信号およびエンジン回転信号が
コントロールユニット１９に入力される。また、コント
ロールユニット１９には、アクセル開度センサからアク
セル開度信号が入力され、エアフローメータから吸入空
気量信号が入力され、その他、水温信号等が入力され
る。
が搭載されている。また、クランク軸２０の回転角を検
出するクランク角センサ２１が設けられ、クランク角セ
ンサ２１からクランク角信号およびエンジン回転信号が
コントロールユニット１９に入力される。また、コント
ロールユニット１９には、アクセル開度センサからアク
セル開度信号が入力され、エアフローメータから吸入空
気量信号が入力され、その他、水温信号等が入力され
る。
【００２０】コントロールユニット１９は、上記クラン
ク角センサ２１の出力からエンジン回転数を演算し、エ
ンジン回転数とアクセル開度と吸入空気量とからマップ
によって要求燃料の基本噴射量を決定する。そして、基
本噴射量に水温等の各種補正を加えて燃料噴射パルス巾
を決定し、インジェクタ１０を制御する。
ク角センサ２１の出力からエンジン回転数を演算し、エ
ンジン回転数とアクセル開度と吸入空気量とからマップ
によって要求燃料の基本噴射量を決定する。そして、基
本噴射量に水温等の各種補正を加えて燃料噴射パルス巾
を決定し、インジェクタ１０を制御する。
【００２１】コントロールユニット１９は、また、エン
ジン回転数とアクセル開度によって走行状態を検出し、
通常走行時には、過給制御のための制御ロジックによる
エンジン回転数とアクセル開度のマップからバイパス制
御弁１８の開度を読み込み、バイパス制御弁１８を制御
する。
ジン回転数とアクセル開度によって走行状態を検出し、
通常走行時には、過給制御のための制御ロジックによる
エンジン回転数とアクセル開度のマップからバイパス制
御弁１８の開度を読み込み、バイパス制御弁１８を制御
する。
【００２２】また、コントロールユニット１９は、エン
ジン回転数とアクセル開度によって減速状態を検出し、
また、エンジン回転数とアクセル開度の変化率すなわち
減速前と現時点とのアクセル開度の差の単位時間当たり
の変化率から、要求減速度合すなわち運転者の要求する
減速度合を判定して、通常走行状態から減速に入った時
にはバイパス制御弁１８の制御を通常走行時の制御から
減速時の制御に切り換える。そして、減速時でも、特に
大きい減速度合が要求されるわけではない通常の減速時
には、通常減速用の制御ロジックによるエンジン回転数
のマップからバイパス制御弁１８の開度を読み込み、バ
イパス制御弁１８を制御する。通常減速用の制御ロジッ
クは、エンジン回転数が下がるに従ってバイパス制御弁
１８の開度を大きくするものである。また、例えば高回
転時で急激にアクセルが開放されたようなときは、要求
減速度合が大きいと判断する。そして、このような要求
減速度合が大きい減速状態が検出されたときは、エンジ
ンブレーキの効きを良くするため、バイパス制御弁１８
の制御をエンジンブレーキ用の制御ロジックによるマッ
プを用いた制御に切り換える。エンジンブレーキ用の制
御ロジックは、アクセル開度が大きい程バイパス制御弁
１８の開度を大きくするものであり、また、アクセル開
度の変化率によって開度特性を変えるものである。
ジン回転数とアクセル開度によって減速状態を検出し、
また、エンジン回転数とアクセル開度の変化率すなわち
減速前と現時点とのアクセル開度の差の単位時間当たり
の変化率から、要求減速度合すなわち運転者の要求する
減速度合を判定して、通常走行状態から減速に入った時
にはバイパス制御弁１８の制御を通常走行時の制御から
減速時の制御に切り換える。そして、減速時でも、特に
大きい減速度合が要求されるわけではない通常の減速時
には、通常減速用の制御ロジックによるエンジン回転数
のマップからバイパス制御弁１８の開度を読み込み、バ
イパス制御弁１８を制御する。通常減速用の制御ロジッ
クは、エンジン回転数が下がるに従ってバイパス制御弁
１８の開度を大きくするものである。また、例えば高回
転時で急激にアクセルが開放されたようなときは、要求
減速度合が大きいと判断する。そして、このような要求
減速度合が大きい減速状態が検出されたときは、エンジ
ンブレーキの効きを良くするため、バイパス制御弁１８
の制御をエンジンブレーキ用の制御ロジックによるマッ
プを用いた制御に切り換える。エンジンブレーキ用の制
御ロジックは、アクセル開度が大きい程バイパス制御弁
１８の開度を大きくするものであり、また、アクセル開
度の変化率によって開度特性を変えるものである。
【００２３】図３は、この実施例におけるバイパス制御
弁の通常走行時の過給制御のための制御ロジックと減速
時のエンジンブレーキ用の制御ロジックとをアクセル開
度のマップで示している。通常走行時の過給制御のため
の制御ロジックでは、図３の（ａ）に示すようにアクセ
ル開度が大きい程バイパス制御弁の開度が小さくなり、
エンジンブレーキ用の制御ロジックでは、図３の（ｂ）
に示すようにアクセル開度が大きい程バイパス制御弁の
開度が大きくなる。
弁の通常走行時の過給制御のための制御ロジックと減速
時のエンジンブレーキ用の制御ロジックとをアクセル開
度のマップで示している。通常走行時の過給制御のため
の制御ロジックでは、図３の（ａ）に示すようにアクセ
ル開度が大きい程バイパス制御弁の開度が小さくなり、
エンジンブレーキ用の制御ロジックでは、図３の（ｂ）
に示すようにアクセル開度が大きい程バイパス制御弁の
開度が大きくなる。
【００２４】図４はこの実施例の燃料噴射およびＡＢＶ
制御のフローチャートである。このフローチャートは、
ステップＳ１〜Ｓ１４からなり、スタートすると、ステ
ップＳ１でエンジン回転数ｎ，アクセル開度θおよび吸
入空気量ｑを読み込む。そして、ステップＳ２で、エン
ジン回転数ｎが３０００ｒｐｍ以上で、アクセル開度θ
が１／４以上で、かつ、減速前と現時点とのアクセル開
度の差の単位時間当たりの変化率ｄθ／ｄｔが−（マイ
ナス）２．５ｄｅｇ／ｓｅｃ以下という、高回転時の急
激なアクセル開放の時か否かの判定を行い、そのような
高回転時の急激なアクセル開放の時は、ステップＳ３へ
進んで、アクセル開度の変化率と現時点のアクセル開度
によるエンジンブレーキ用のマップによりＡＢＶ開度を
設定する。また、そのような高回転時の急激なアクセル
開放でない時は、ステップＳ４へ進み、アクセル開度θ
が０（ゼロ）で、かつ、エンジン回転数が１０００ｒｐ
ｍ以上か否か、つまり通常減速時か否かを判定し、通常
減速時であれば、ステップＳ５で通常減速用のエンジン
回転数のマップによりＡＢＶ開度を設定する。また、通
常減速時でもないという場合は、ステップＳ６で通常走
行時の過給制御のためのエンジン回転数とアクセル開度
のマップからＡＢＶ開度を設定する。
制御のフローチャートである。このフローチャートは、
ステップＳ１〜Ｓ１４からなり、スタートすると、ステ
ップＳ１でエンジン回転数ｎ，アクセル開度θおよび吸
入空気量ｑを読み込む。そして、ステップＳ２で、エン
ジン回転数ｎが３０００ｒｐｍ以上で、アクセル開度θ
が１／４以上で、かつ、減速前と現時点とのアクセル開
度の差の単位時間当たりの変化率ｄθ／ｄｔが−（マイ
ナス）２．５ｄｅｇ／ｓｅｃ以下という、高回転時の急
激なアクセル開放の時か否かの判定を行い、そのような
高回転時の急激なアクセル開放の時は、ステップＳ３へ
進んで、アクセル開度の変化率と現時点のアクセル開度
によるエンジンブレーキ用のマップによりＡＢＶ開度を
設定する。また、そのような高回転時の急激なアクセル
開放でない時は、ステップＳ４へ進み、アクセル開度θ
が０（ゼロ）で、かつ、エンジン回転数が１０００ｒｐ
ｍ以上か否か、つまり通常減速時か否かを判定し、通常
減速時であれば、ステップＳ５で通常減速用のエンジン
回転数のマップによりＡＢＶ開度を設定する。また、通
常減速時でもないという場合は、ステップＳ６で通常走
行時の過給制御のためのエンジン回転数とアクセル開度
のマップからＡＢＶ開度を設定する。
【００２５】そして、ステップＳ３でエンジンブレーキ
用のＡＢＶ開度を設定したときは、ステップＳ７でＡＢ
Ｖ開度制御を実行し、ステップＳ８で燃料噴射量をゼロ
に設定する。また、ステップＳ５で通常減速用のＡＢＶ
開度を設定したときも、やはりステップＳ７でＡＢＶ開
度制御を実行し、Ｓ８で燃料噴射量をゼロに設定する。
用のＡＢＶ開度を設定したときは、ステップＳ７でＡＢ
Ｖ開度制御を実行し、ステップＳ８で燃料噴射量をゼロ
に設定する。また、ステップＳ５で通常減速用のＡＢＶ
開度を設定したときも、やはりステップＳ７でＡＢＶ開
度制御を実行し、Ｓ８で燃料噴射量をゼロに設定する。
【００２６】また、ステップＳ６で通常走行用のＡＢＶ
開度を設定したときは、ステップＳ９でＡＢＶ開度制御
を実行する。そして、ステップＳ１０でエンジン回転数
とアクセル開度と吸入空気量のマップから基本噴射量を
読み込み、それにステップＳ１１で水温等の各種補正を
加えて最終噴射量を決定する。
開度を設定したときは、ステップＳ９でＡＢＶ開度制御
を実行する。そして、ステップＳ１０でエンジン回転数
とアクセル開度と吸入空気量のマップから基本噴射量を
読み込み、それにステップＳ１１で水温等の各種補正を
加えて最終噴射量を決定する。
【００２７】ステップＳ８で減速燃料カットのため燃料
噴射量をゼロに設定し、あるいは、ステップＳ１１で通
常走行時の最終噴射量を決定した後は、ステップＳ１２
でそれら噴射量に相当する噴射パルス巾を算出する。そ
して、ステップＳ１３で噴射終了時期をマップから読み
込み、ステップＳ１４で噴射開始時期を算出する。
噴射量をゼロに設定し、あるいは、ステップＳ１１で通
常走行時の最終噴射量を決定した後は、ステップＳ１２
でそれら噴射量に相当する噴射パルス巾を算出する。そ
して、ステップＳ１３で噴射終了時期をマップから読み
込み、ステップＳ１４で噴射開始時期を算出する。
【００２８】なお、この実施例では、上記のようにエン
ジン回転数とアクセル開度の変化率すなわち減速前と現
時点とのアクセル開度の差の単位時間当たりの変化率に
よって要求減速状態を判定しているが、要求減速状態は
アクセル開度の差そのものを見て判定するようにしても
よい。その場合、エンジンブレーキ用の制御ロジック
は、アクセル開度が大きい程バイパス制御弁の開度を大
きくし、また、アクセル開度の差によって開度特性を変
えるものとする。
ジン回転数とアクセル開度の変化率すなわち減速前と現
時点とのアクセル開度の差の単位時間当たりの変化率に
よって要求減速状態を判定しているが、要求減速状態は
アクセル開度の差そのものを見て判定するようにしても
よい。その場合、エンジンブレーキ用の制御ロジック
は、アクセル開度が大きい程バイパス制御弁の開度を大
きくし、また、アクセル開度の差によって開度特性を変
えるものとする。
【００２９】また、減速燃料カットの後の再加速時は、
燃焼性が悪い上に、エンジン回転数と吸入空気量の変化
が大きくて燃料を制御しづらい。そこで、上記減速制御
後の再加速時には成層燃焼を行うようにするのがよい。
燃焼性が悪い上に、エンジン回転数と吸入空気量の変化
が大きくて燃料を制御しづらい。そこで、上記減速制御
後の再加速時には成層燃焼を行うようにするのがよい。
【００３０】また、この実施例は２サイクルエンジンに
適用したものであるが、本発明は、４サイクルエンジン
にも同様に適用することができる。
適用したものであるが、本発明は、４サイクルエンジン
にも同様に適用することができる。
【００３１】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、減速時に機械式過給機をバイパスするバイパス通路
の開閉弁を閉じる制御によってエンジンブレーキ効果を
高めるようにでき、かつ、運転者の減速要求に応じたエ
ンジンブレーキ効果を得るようにできる。そして、特に
２サイクルエンジンにおいて減速時のエンジンブレーキ
効果を顕著に高めることができる。
で、減速時に機械式過給機をバイパスするバイパス通路
の開閉弁を閉じる制御によってエンジンブレーキ効果を
高めるようにでき、かつ、運転者の減速要求に応じたエ
ンジンブレーキ効果を得るようにできる。そして、特に
２サイクルエンジンにおいて減速時のエンジンブレーキ
効果を顕著に高めることができる。
【図１】本発明の全体構成図である。
【図２】本発明の一実施例の全体図である。
【図３】本発明の一実施例における通常走行時の制御ロ
ジックとエンジンブレーキ用の制御ロジックを示すアク
セル開度のマップである。
ジックとエンジンブレーキ用の制御ロジックを示すアク
セル開度のマップである。
【図４】本発明の一実施例の制御を実行するフローチャ
ートである。
ートである。
１ ユニフロー式２サイクルエンジン １３ 吸気通路 １５ 機械式過給機 １７ バイパス通路 １８ バイパス制御弁（開閉弁） １９ コントロールユニット
Claims (10)
- 【請求項１】 吸気通路に機械式過給機を備えるととも
に、該機械式過給機を迂回するバイパス通路と、該通路
の通路面積を調整することにより過給状態を変更可能な
開閉弁を備えたエンジンにおいて、エンジンの減速状態
を検出する減速状態検出手段と、該減速状態検出手段の
出力を受け、エンジンが所定の減速状態にある時に前記
開閉弁を所定の減速時制御ロジックで制御する減速時開
閉弁制御手段と、運転者の要求する減速状態を判定する
要求減速状態判定手段と、該要求減速状態判定手段の出
力に応じて前記減速開閉弁制御手段による開閉弁制御の
減速時制御ロジックを通常減速用の制御ロジックからエ
ンジンブレーキ用の制御ロジックに切り換える制御ロジ
ック切換手段を設けたことを特徴とするエンジンの減速
制御装置。 - 【請求項２】 前記要求減速状態判定手段は、減速前と
現時点とのアクセル開度の差の単位時間当たりの変化率
に基づいて運転者の要求する減速状態を判定するもので
ある請求項１記載のエンジンの減速制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジンブレーキ用の制御ロジック
は、前記アクセル開度の差の単位時間当たりの変化率と
現時点のアクセル開度とに基づいて前記開閉弁の開度を
決定するものである請求項２記載のエンジンの減速制御
装置。 - 【請求項４】 前記要求減速状態判定手段は、減速前と
現時点とのアクセル開度の差に基づいて運転者の要求す
る減速状態を判定するものである請求項１記載のエンジ
ンの減速制御装置。 - 【請求項５】 前記エンジンブレーキ用の制御ロジック
は、前記アクセル開度の差と現時点のアクセル開度とに
基づいて前記開閉弁の開度を決定するものである請求項
４記載のエンジンの減速制御装置。 - 【請求項６】 前記減速状態検出手段の出力に基づき、
エンジンが所定の減速状態を脱したときに前記開閉弁の
制御を前記減速時制御ロジックによる制御から通常走行
時制御ロジックによる制御へと切り換える通常走行時制
御切換手段を設けた請求項１，２，３，４または５記載
のエンジンの減速制御装置。 - 【請求項７】 前記エンジンブレーキ用の制御ロジック
は前記アクセル開度の差の単位時間当たりの変化率が大
きい程前記開閉弁の開度を小さくするものである請求項
２または３記載のエンジンの減速制御装置。 - 【請求項８】 前記エンジンブレーキ用の制御ロジック
は前記アクセル開度の差が大きい程前記開閉弁の開度を
小さくするものである請求項４または５記載のエンジン
の減速制御装置。 - 【請求項９】 前記エンジンブレーキ用の制御ロジック
は現時点のアクセル開度が大きい程前記開閉弁の開度を
大きくするものである請求項２，３，４または５記載の
エンジンの減速制御装置。 - 【請求項１０】 エンジンが２サイクルエンジンである
請求項１，２，３，４，５，６，７，８または９記載の
エンジンの減速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7019725A JPH08189368A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | エンジンの減速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7019725A JPH08189368A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | エンジンの減速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08189368A true JPH08189368A (ja) | 1996-07-23 |
Family
ID=12007293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7019725A Pending JPH08189368A (ja) | 1995-01-11 | 1995-01-11 | エンジンの減速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08189368A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20120021018A (ko) * | 2010-08-31 | 2012-03-08 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 제동 제어 방법 |
| JP2018017179A (ja) * | 2016-07-28 | 2018-02-01 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エアバイパスバルブ制御装置 |
| WO2019022172A1 (ja) * | 2017-07-26 | 2019-01-31 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法 |
-
1995
- 1995-01-11 JP JP7019725A patent/JPH08189368A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20120021018A (ko) * | 2010-08-31 | 2012-03-08 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 제동 제어 방법 |
| JP2018017179A (ja) * | 2016-07-28 | 2018-02-01 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エアバイパスバルブ制御装置 |
| US10400717B2 (en) | 2016-07-28 | 2019-09-03 | Subaru Corporation | Air-bypass valve control device |
| WO2019022172A1 (ja) * | 2017-07-26 | 2019-01-31 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法 |
| JP2019027305A (ja) * | 2017-07-26 | 2019-02-21 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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