JP2019027305A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブローオフバルブの作動時間を最適に設定する。
【解決手段】本発明の一の態様は内燃機関の制御装置を提供する。内燃機関１は、ターボチャージャ１４と、ターボチャージャのコンプレッサ１４Ｃをバイパスするバイパス通路８と、バイパス通路に設けられたブローオフバルブ１８とを備える。制御装置は、ブローオフバルブを制御するように構成された制御ユニット１００を備える。制御ユニットは、ブローオフバルブの作動開始直前の所定時間内におけるアクセル開度の最大値に基づいて、ブローオフバルブの作動時間を設定する。
【選択図】図１

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関する。

例えば車両用の内燃機関において、ターボチャージャと、ターボチャージャのコンプレッサをバイパスするバイパス通路と、バイパス通路に設けられたブローオフバルブとを備えたものが公知である（例えば特許文献１−３参照）。

ブローオフバルブは、内燃機関の減速時に発生するコンプレッサのサージングに起因したサージ音（ボフ音とも称される）を抑制するためのバルブである。すなわち、減速時にスロットルバルブが急速に閉じられるとスロットルバルブとコンプレッサの間の吸気圧が上昇し、吸気がコンプレッサ内を逆流するサージングが生じることがある。このサージングにより、乗員には不快なサージ音という騒音が発生する。そこでこうした減速時には、ブローオフバルブを作動すなわち開弁し、吸気をコンプレッサ内ではなくバイパス通路内で逆流させ、サージングとサージ音の発生を抑制している。

特開２００１−２８０１４４号公報 特開２００６−２６６２１６号公報 特開２００７−７７８９７号公報

ブローオフバルブを作動させるタイミングは、サージングが生じるような内燃機関の減速時であることが望ましい。このため従来は、例えばスロットルバルブ開度および吸気圧の減少速度に基づいてブローオフバルブの作動タイミングを決定している（特許文献１参照）。

しかし、ブローオフバルブの作動開始後の作動時間については、効果的な提案が見受けられず、改善の余地が残されている。

そこで本発明は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、ブローオフバルブの作動時間を最適に設定し得る内燃機関の制御装置を提供することにある。

本発明の一の態様によれば、
内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関は、ターボチャージャと、前記ターボチャージャのコンプレッサをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたブローオフバルブとを備え、
前記制御装置は、前記ブローオフバルブを制御するように構成された制御ユニットを備え、
前記制御ユニットは、前記ブローオフバルブの作動開始直前の所定時間内におけるアクセル開度の最大値に基づいて、前記ブローオフバルブの作動時間を設定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置が提供される。

好ましくは、前記制御ユニットは、前記アクセル開度の最大値が大きいほど前記作動時間を長く設定する。

本発明によれば、ブローオフバルブの作動時間を最適に設定することができる。

本発明の実施形態の構成を示す概略図である。 メインルーチンのフローチャートである。 許可条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンのフローチャートである。 禁止条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンのフローチャートである。 開始条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンのフローチャートである。 アクセル開度の変化を示すタイムチャートである。 作動時間を設定するためのマップを示す。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお本発明は以下の実施形態に限定されない点に留意すべきである。

図１は、本発明の実施形態の構成を示す概略図である。内燃機関（エンジンともいう）１は、車両（図示せず）に搭載された多気筒エンジンである。本実施形態において、車両はトラック等の大型車両であり、これに搭載される車両動力源としてのエンジン１は直列４気筒ＣＮＧエンジンである。しかしながら、車両および内燃機関の種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジン１はガソリンエンジンまたはディーゼルエンジン（圧縮着火式内燃機関）であってもよい。なおＣＮＧエンジンは、ガソリンエンジンと同様の火花点火式内燃機関の一種である。

エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に接続された吸気通路３および排気通路４と、ターボチャージャ１４と、インジェクタ７とを備える。エンジン本体２は、シリンダヘッド、シリンダブロック、クランクケース等の構造部品と、その内部に収容されたピストン、クランクシャフト、バルブ等の可動部品とを含む。

インジェクタ７は、各気筒に設けられ、吸気ポート内に燃料であるＣＮＧを噴射する。また各気筒に点火プラグ５が設けられる。

吸気通路３は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された吸気マニホールド１０と、吸気マニホールド１０の上流端に接続された吸気管１１とにより主に画成される。吸気マニホールド１０は、吸気管１１から送られてきた吸気を各気筒の吸気ポートに分配供給する。吸気管１１には、上流側から順に、エアクリーナ１２、エアフローメータ１３、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ｃ、インタークーラ１５、および電子制御式の吸気スロットルバルブ１６が設けられる。エアフローメータ１３は、エンジン１の単位時間当たりの吸入空気量すなわち吸気流量を検出するためのセンサで、ＭＡＦセンサ等とも称される。

排気通路４は、エンジン本体２（特にシリンダヘッド）に接続された排気マニホールド２０と、排気マニホールド２０の下流側に配置された排気管２１とにより主に画成される。排気マニホールド２０は、各気筒の排気ポートから送られてきた排気ガスを集合する。排気管２１、もしくは排気マニホールド２０と排気管２１の間には、ターボチャージャ１４のタービン１４Ｔが設けられる。タービン１４Ｔより下流側の排気管２１には三元触媒からなる触媒２２が設けられる。

エンジン１はＥＧＲ装置３０も備える。ＥＧＲ装置３０は、排気通路４内（特に排気マニホールド２０内）の排気ガスの一部（「ＥＧＲガス」という）を吸気通路３内（特に吸気マニホールド１０内）に還流させるためのＥＧＲ通路３１と、ＥＧＲ通路３１を流れるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ３２と、ＥＧＲガスの流量を調節するためのＥＧＲバルブ３３とを備える。

またエンジン１は、ターボチャージャ１４のコンプレッサ１４Ｃをバイパスするバイパス通路８と、バイパス通路８に設けられたブローオフバルブ１８とを備える。バイパス通路８は、コンプレッサ１４Ｃ付近の上下流側の吸気通路３を連結する。ブローオフバルブ１８は、コンプレッサ１４Ｃのサージングが発生し得るような状況下で作動すなわち開弁され、そのサージングを防止または抑制するためのバルブである。ブローオフバルブ１８はオフ時に停止すなわち閉弁状態となるノーマルクローズタイプであり、オン時には作動すなわち開弁状態となる。

他方、本実施形態に係る制御装置は、制御ユニットもしくはコントローラをなす電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と称す）１００と、後述するセンサ類とを備える。ＥＣＵ１００はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポートおよび記憶装置等を含む。ＥＣＵ１００は、インジェクタ７、点火プラグ５、吸気スロットルバルブ１６、ＥＧＲバルブ３３、ブローオフバルブ１８を制御するように構成され、プログラムされている。

センサ類に関しては、上述のエアフローメータ１３の他、エンジンの回転速度（具体的には単位時間当たりの回転数（ｒｐｍ））を検出するための回転速度センサ４０と、アクセル開度を検出するためのアクセル開度センサ４１とが設けられる。また、触媒２２に流入する排気ガスの空気過剰率λを検出するためのλセンサ４２が設けられている。これらセンサ類の出力信号はＥＣＵ１００に送られる。

また、過給圧もしくはブースト圧を検出するためのブースト圧センサ４７が設けられ、その出力信号もＥＣＵ１００に送られる。ブースト圧センサ４７は、本実施形態では吸気スロットルバルブ１６の下流側で且つ吸気マニホールド１０の直前の吸気管１１に設置されているが、この設置位置は任意であり、例えば吸気マニホールド１０に設置してもよい。

次に、本実施形態の制御について説明する。制御はＥＣＵ１００により所定の演算周期τ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

ＥＣＵ１００はまず、図２に示すメインルーチンに従って制御を実行する。

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ１００は、ブローオフバルブ１８の作動を許可する許可条件が成立しているか否かを判断する。

非成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８に進んでブローオフバルブ１８を停止（閉弁）状態とし、ステップＳ１０９でバルブ作動フラグＦＧをオフ（ＯＦＦ）にし、ルーチンを終える。

他方、成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２に進んで、ブローオフバルブ１８の作動を禁止する禁止条件が成立しているか否かを判断する。

成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８に進む。他方、非成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０３に進んでバルブ作動フラグＦＧがオン（ＯＮ）か否かを判断する。

オフの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４に進んで、ブローオフバルブ１８の作動を開始する開始条件（もしくはトリガー条件）が成立しているか否かを判断する。

非成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８に進む。他方、成立の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５に進んでブローオフバルブ１８を作動（開弁）状態とし、ステップＳ１０６でバルブ作動フラグＦＧをオンにする。

次いでＥＣＵ１００は、ステップＳ１０７に進んで、ブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを後述のように設定すると共に、その設定された作動時間Ｔｏｐが経過したか否かを判断する。未経過の場合はルーチンを終え、経過の場合はステップＳ１０８に進む。なお作動時間Ｔｏｐの始期はブローオフバルブ１８の作動開始時期である。

他方、ステップＳ１０３でバルブ作動フラグＦＧがオンの場合、ＥＣＵ１００はステップＳ１０７に進む。

このメインルーチンによれば、許可条件成立（Ｓ１０１：イエス）、禁止条件非成立（Ｓ１０２：ノー）の場合、バルブ作動フラグＦＧが初期状態でオフ（Ｓ１０３：ノー）なので、ステップＳ１０４に進み、ここで開始条件成立（Ｓ１０４：イエス）ならば、ステップＳ１０５でブローオフバルブ１８の作動が開始され、ステップＳ１０６でバルブ作動フラグＦＧがオンされる。そして作動時間Ｔｏｐ未経過（Ｓ１０７：ノー）なので今回のルーチンが終了される。

次回のルーチン実行時期（演算時期）では、ステップＳ１０３がイエスなので、ブローオフバルブ１８の作動状態が維持されたまま、ステップＳ１０７に至り、ステップＳ１０７の判断がなされる。ステップＳ１０７で作動時間Ｔｏｐ経過（Ｓ１０７：イエス）となるまで、ブローオフバルブ１８の作動が維持される。

ステップＳ１０７で作動時間Ｔｏｐ経過（Ｓ１０７：イエス）となると、ステップＳ１０８に進んでブローオフバルブ１８が停止され、ステップＳ１０９でバルブ作動フラグＦＧがオフされる。以上でブローオフバルブ１８の１回の作動が終了する。

次に、前述の各条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンについて説明する。

図３は、ステップＳ１０１における許可条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンである。ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４の各条件（ＡＮＤ条件）が全て満たされたときにステップＳ２０５で許可条件を成立とし、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４の各条件のうち一つでも満たされない場合はステップＳ２０６で許可条件を非成立とする。

ステップＳ２０１において、ＥＣＵ１００は、回転速度センサ４０により検出されたエンジン回転数Ｎｅが所定の閾値Ｎｅｔｈ以上か否かを判断する。

イエスの場合、ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００は、ブースト圧センサ４７により検出されたブースト圧Ｐｂが所定の閾値Ｐｂｔｈ以上か否かを判断する。

イエスの場合、ステップＳ２０３において、ＥＣＵ１００は、上述の各センサに異常がないか否かを判断する。なお各センサの異常の有無は、ＥＣＵ１００に備えられている診断機能によりＥＣＵ１００が常時把握している。

イエスの場合、ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１００は、ブローオフバルブ１８に異常がないか否かを判断する。この異常の有無もＥＣＵ１００は常時把握している。特にＥＣＵ１００は、ブローオフバルブ１８の弁体を駆動するバルブリレーに異常がないか否かを判断する。

イエスの場合、ステップＳ２０５において、ＥＣＵ１００は、許可条件を成立とする。他方、ステップＳ２０１〜Ｓ２０４のいずれかがノーの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０６で許可条件を非成立とする。

閾値Ｎｅｔｈ，Ｐｂｔｈは、エンジンが少なくともアイドル運転状態ではなく、それよりも若干高い回転数以上で運転していることを示すような値とされる。こうした状況でなければ、減速時にスロットルバルブ１６が閉弁されてもサージングが発生せず、ブローオフバルブ１８を作動させる必要がないと考えられるからである。具体的には閾値Ｎｅｔｈは、所定のアイドル回転数（例えば約５５０ｒｐｍ）よりも若干高い値（例えば約１０００ｒｐｍ）に設定され、閾値Ｐｂｔｈは、エンジン回転数が閾値Ｎｅｔｈであるときのブースト圧付近の値（例えば約１１０ｋＰａ）に設定されている。

各センサに異常がなく、ブローオフバルブ１８にも異常がない場合に許可条件成立とするので、異常状態を前提とした制御を予め排除でき、制御の信頼性を高められる。

図４は、ステップＳ１０２における禁止条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンである。ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０１，Ｓ３０２の各条件（ＯＲ条件）のいずれかが満たされた場合にステップＳ３０３で禁止条件を成立とし、ステップＳ３０１，Ｓ３０２の各条件のいずれも満たされない場合にステップＳ３０４で禁止条件を非成立とする。

ステップＳ３０１において、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度Ａｃが所定の閾値Ａｃｔｈ以上か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０３に進んで禁止条件を成立とする。

他方、ノーの場合、ステップＳ３０２において、ＥＣＵ１００は、吸気スロットルバルブ１６のスロットル開度ＴＨが所定の閾値ＴＨｔｈ以上か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０３に進んで禁止条件を成立とする。他方、ノーの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ３０４に進んで禁止条件を非成立とする。

閾値Ａｃｔｈ，ＴＨｔｈは、エンジンが加速中もしくは高負荷運転中であることを示すような値とされる。こうした状況でブローオフバルブ１８が作動されると、ブースト圧が低下し、エンジン出力が低下し、ドライバビリティが悪化するからである。具体的には閾値Ａｃｔｈは、エンジンが加速中もしくは高負荷運転中であるときのアクセル開度の最小値付近に設定される。閾値ＴＨｔｈも、エンジンが加速中もしくは高負荷運転中であるときのスロットル開度の最小値付近に設定される。

ここで、特殊な制御が実行されている場合を除き、スロットル開度ＴＨは通常、アクセル開度Ａｃに追従するようにＥＣＵ１００により制御される。従ってスロットル開度ＴＨはアクセル開度Ａｃと概ね一致しているとして差し支えない。しかしながらアクセル開度Ａｃが急変する場合には、スロットル開度ＴＨがアクセル開度Ａｃに完全に追従できない応答遅れが発生する。

スロットル開度ＴＨは、ＥＣＵ１００が吸気スロットルバルブ１６に指示する目標開度であり、ＥＣＵ１００の内部値である。しかしながら、吸気スロットルバルブ１６に開度センサが設けられスロットル開度がフィードバック制御される場合は、その開度センサの値をスロットル開度ＴＨとしてもよい。

図５は、ステップＳ１０４における開始条件の成立・非成立を判断するためのサブルーチンである。ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０１，Ｓ４０２の各条件（ＡＮＤ条件）が両方満たされるか、または、ステップＳ４０３，Ｓ４０４の各条件（ＡＮＤ条件）が両方満たされる場合に、ステップＳ４０５で開始条件を成立とし、そうでない場合にステップＳ４０６で開始条件を非成立とする。

ステップＳ４０１において、ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度Ａｃが所定の閾値Ａｃｔｈ２以下か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０２に進んで、所定時間当たりのアクセル開度の減少量ΔＡｃ、すなわちアクセル開度減少速度ΔＡｃが、所定の閾値ΔＡｃｔｈ以上か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０５に進んで、開始条件を成立とする。

他方、ステップＳ４０１，Ｓ４０２のいずれかがノーの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０３に進んで、スロットル開度ＴＨが所定の閾値ＴＨｔｈ２以下か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０４に進んで、所定時間当たりのスロットル開度の減少量ΔＴＨ、すなわちスロットル開度減少速度ΔＴＨが、所定の閾値ΔＴＨｔｈ以上か否かを判断する。イエスの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０５に進んで、開始条件を成立とする。ノーの場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４０６に進んで、開始条件を非成立とする。

閾値Ａｃｔｈ２，ΔＡｃｔｈ，ＴＨｔｈ２，ΔＴＨｔｈはいずれも、エンジンが減速中であることを示すような値とされる。例えばドライバがアクセルペダルを踏み込んだ状態から解放（レットオフ）し、スロットルバルブ１６が急速に閉じられると、エンジンが減速状態となり、コンプレッサ１４Ｃとスロットルバルブ１６の間の吸気圧が高くかつ吸気流速が少ない状態となる。これによりサージングが発生し、サージ音が発生する。この場合、減速前のアクセル開度が大きい程、減速開始時の吸気圧が大きくなり、サージングが顕著となる。

しかしながら本実施形態では、こうした状況のときに開始条件が成立するよう、閾値Ａｃｔｈ２，ΔＡｃｔｈ，ＴＨｔｈ２，ΔＴＨｔｈが設定されている。従ってブローオフバルブ１８を作動させ、コンプレッサ１４Ｃとスロットルバルブ１６の間の吸気をバイパス通路８を通じて逆流させ、コンプレッサ１４Ｃの上流側に逃がし、サージングおよびサージ音の発生を防止もしくは抑制することができる。

ここで用いるアクセル開度の閾値Ａｃｔｈ２は、前述の閾値Ａｃｔｈ（図４）より小さい値とされ、例えば約５０％とされる。また図６に示すように、現在ｔ_nのアクセル開度減少速度ΔＡｃ_nは式：ΔＡｃ_n＝Ａｃ_n-3−Ａｃ_nによって算出される。τは演算周期である。ここでは所定時間を３演算周期（３τ）と定め、その３演算周期間のアクセル開度減少量をアクセル開度減少速度ΔＡｃと定義している。しかしながら所定時間は３演算周期に限られず、任意に設定できる。なお図６は、ｔ_nの時点で開始条件が成立した場合（すなわちＡｃ≦Ａｃｔｈ２かつΔＡｃ≧ΔＡｃｔｈが満たされた場合）を示す。

スロットル開度についても同様である。ここで用いるスロットル開度の閾値ＴＨｔｈ２は、前述の閾値ＴＨｔｈ（図４）より小さい値とされ、例えば約５０％かそれより小さい値とされる。また現在ｔ_nのスロットル開度減少速度ΔＴＨ_nは式：ΔＴＨ_n＝ＴＨ_n-3−ＴＨ_nによって算出され、３演算周期間のアクセル開度減少量と定義される。

次に、ステップＳ１０７（図２）の最初の実行時に設定される作動時間Ｔｏｐの設定方法を説明する。

ＥＣＵ１００は、ブローオフバルブ１８の作動開始直前の所定時間内におけるアクセル開度の最大値に基づいて、ブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを設定する。すなわちＥＣＵ１００は、ステップＳ１０４の作動開始条件が成立する直前のアクセル開度の最大値に基づいて作動時間Ｔｏｐを設定する。

図６に示すように、ＥＣＵ１００は、現在ｔ_nから５演算周期（５τ）前ｔ_n-5までの演算時期毎のアクセル開度Ａｃの検出値をバッファに記憶する。そしてその間のアクセル開度Ａｃの最大値Ａｃｍａｘ_nを現在ｔ_nのアクセル開度の最大値として定める。

図示例では現在ｔ_nの時点で作動開始条件が成立し、ブローオフバルブ１８の作動が開始される。従って、ブローオフバルブ１８の作動開始直前の所定時間５τ内におけるアクセル開度の最大値はＡｃｍａｘ_nである。なお所定時間は５τに限らず任意に設定できる。

次にＥＣＵ１００は、予め記憶した図７に示すようなマップから、アクセル開度の最大値Ａｃｍａｘに対応した作動時間Ｔｏｐを決定する。マップにおいては、アクセル開度の最大値Ａｃｍａｘが大きいほど長い作動時間Ｔｏｐが設定されている。よってＥＣＵ１００は、アクセル開度の最大値Ａｃｍａｘが大きいほど作動時間Ｔｏｐを長く設定する。

ブローオフバルブ１８の作動開始直前のアクセル開度の最大値Ａｃｍａｘが大きいほど、ブローオフバルブ１８の作動開始時におけるコンプレッサ下流側（コンプレッサ１４Ｃとスロットルバルブ１６の間）の吸気圧は高い傾向にある。従って、その最大値Ａｃｍａｘが大きいほどブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを長くすることで、より多くの量の吸気をコンプレッサ下流側からバイパス通路１８を通じてコンプレッサ上流側に逃がし、吸気圧を確実に低減させ、サージングおよびサージ音の発生を確実に抑制することができる。

他方、吸気を過剰に逃がしてしまうと吸気圧が下がり過ぎ、次回加速時にブースト圧の立ち上がりが悪化しドライバビリティを損なう。本実施形態では、最大値Ａｃｍａｘが小さいほどブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを短くするので、こうした吸気圧の過剰低減によるドライバビリティ悪化を抑制することができる。つまり本実施形態によれば、サージングおよびサージ音の抑制とドライバビリティの両立を図ることができる。

図７に示すように、ＥＣＵ１００は、最大値Ａｃｍａｘが所定の境界アクセル開度Ａｃ１以下の小開度領域では、最大値Ａｃｍａｘにほぼ比例した作動時間Ｔｏｐを設定する。他方ＥＣＵ１００は、最大値Ａｃｍａｘが境界アクセル開度Ａｃ１より大の大開度領域では、最大値Ａｃｍａｘに対する作動時間Ｔｏｐの増加率（傾き）を小開度領域より大きくし、かつ、最大値Ａｃｍａｘの増大につれ増加率が徐々に低下していく特性に基づいて、作動時間Ｔｏｐを設定する。

小開度領域では、ブローオフバルブ１８の作動開始時におけるコンプレッサ下流側の吸気圧がそれ程高くないため、増加率の小さい比例特性とすれば十分である。他方、大開度領域では、ブローオフバルブ１８の作動開始時におけるコンプレッサ下流側の吸気圧が比較的高いため、小開度領域より増加率を大きくする必要がある。もっとも最大値Ａｃｍａｘが高くなる程に吸気圧は飽和する傾向にあるので、この特性に合わせて増加率も徐々に低下させている。こうしたマップに従って作動時間Ｔｏｐを設定することで、ブローオフバルブ１８の作動開始時における吸気圧の大きさに適した最適な作動時間Ｔｏｐを設定することができる。

このように本実施形態によれば、ブローオフバルブ１８の作動開始直前の所定時間内におけるアクセル開度の最大値に基づいて、ブローオフバルブ１８の作動時間Ｔｏｐを設定するので、ブローオフバルブの作動時間を最適に設定することができる。そしてサージングおよびサージ音を従来よりも確実に抑制することができる。

また本実施形態によれば、アクセル開度の最大値Ａｃｍａｘが大きいほど作動時間Ｔｏｐを長く設定するので、ブローオフバルブの作動時間をより最適に設定することができる。

また本実施形態によれば、アクセル開度に対して応答遅れのあるスロットル開度ではなく、ドライバの意思がタイムラグ無く反映されているアクセル開度の最大値に基づいて作動時間Ｔｏｐを設定するので、応答遅れの影響を排除して作動時間を最適に設定することができる。

以上、本発明の実施形態を詳細に述べたが、本発明の実施形態は他にも様々考えられる。

（１）例えば、図５に示した開始条件は変更可能であり、ステップＳ４０１，Ｓ４０２のアクセル開度に関する条件と、ステップＳ４０３，Ｓ４０４のスロットル開度に関する条件との一方のみを残し、他方を省略してもよい。この場合、ドライバに対しレスポンスの良いアクセル開度に関する条件を残すのが好ましい。

（２）図３に示した許可条件も変更可能である。例えばステップＳ２０３，Ｓ２０４の条件を省略してもよい。ステップＳ２０１，Ｓ２０２の一方を省略してもよい。あるいは、許可条件自体（図１のステップＳ１０１）を省略する変形例も可能である。

（３）図４に示した禁止条件も変更可能である。例えばステップＳ３０１，Ｓ３０２の条件の一方のみを残し、他方を省略してもよい。この場合、ドライバに対しレスポンスの良いアクセル開度に関する条件を定めたステップＳ３０１を残すのが好ましい。あるいは、禁止条件自体（図１のステップＳ１０２）を省略する変形例も可能である。

（４）図７に示した最大値Ａｃｍａｘと作動時間Ｔｏｐの関係も変更可能である。例えば最大値Ａｃｍａｘに拘わらず作動時間Ｔｏｐを一定としてもよい。

本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１ 内燃機関（エンジン）
８ バイパス通路
１４ ターボチャージャ
１４Ｃ コンプレッサ
１８ ブローオフバルブ
１００ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

Claims (2)

1. 内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関は、ターボチャージャと、前記ターボチャージャのコンプレッサをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたブローオフバルブとを備え、
   前記制御装置は、前記ブローオフバルブを制御するように構成された制御ユニットを備え、
   前記制御ユニットは、前記ブローオフバルブの作動開始直前の所定時間内におけるアクセル開度の最大値に基づいて、前記ブローオフバルブの作動時間を設定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記制御ユニットは、前記アクセル開度の最大値が大きいほど前記作動時間を長く設定する
   請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

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