JP2003193850A - ターボチャージャーインタークーラーエンジンのエアーバイパスバルブシステム - Google Patents

ターボチャージャーインタークーラーエンジンのエアーバイパスバルブシステム

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JP2003193850A
JP2003193850A JP2002354415A JP2002354415A JP2003193850A JP 2003193850 A JP2003193850 A JP 2003193850A JP 2002354415 A JP2002354415 A JP 2002354415A JP 2002354415 A JP2002354415 A JP 2002354415A JP 2003193850 A JP2003193850 A JP 2003193850A
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pressure
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Byung Hwan Jung
炳 煥 鄭
Whan Yong Sim
完 龍 沈
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Hyundai Motor Co
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    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スロットルバルブの急激な閉じによって逆流
する吸入空気をエアークリーナーに放出させるターボチ
ャージャーインタークーラーエンジンのエアーバイパス
バルブシステムを提供する。 【解決手段】 ＥＣＵが、吸入空気の逆流が発生するス
ロットルバルブの一定水準以上の急激な閉じ状態を認知
してソレノイドバルブを開くようになり、ターボチャー
ジャーのコンプレッサー出口側圧力を作動圧とするエア
ーバイパスバルブが吸気圧の過度な上昇以前に開くよう
になり、逆流された吸入空気をバイパスさせるターボチ
ャージャーインタークーラーエンジンのエアーバイパス
バルブシステムを提供する。本発明によれば、逆流して
戻ってくる吸入空気をエアーバイパスバルブを通じて順
次にバイパスできるようになることにより、ターボチャ
ージャーのコンプレッサー及びエアークリーナー、バル
ブ内部の騒音が著しく低減でき、既存に比べてエアーバ
イパスバルブに内装されるスプリングの張力決定が容易
となる効果がある。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スロットルバルブ
の急激な閉じによって逆流する吸入空気をエアークリー
ナーに放出させるターボチャージャーインタークーラー
エンジンのエアーバイパスバルブシステムに関し、さら
に詳しくは、ＥＣＵは吸入空気の逆流が発生するスロッ
トルバルブの一定水準以上の急激な閉じ状態を認知して
ソレノイドバルブを開き、また、ターボチャージャーの
コンプレッサー出口側圧力を作動圧とするエアーバイパ
スバルブが吸気圧の過度な上昇以前に開き、逆流した吸
入空気をバイパスさせるターボチャージャーインターク
ーラーエンジンのエアーバイパスバルブシステムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、エンジンの排気量を大きくす
ると、エンジンの出力も大きくなる。しかし、排気量が
小さい小型エンジンや同じ排気量のエンジンであっても
出力を向上させるためには多量の空気をシリンダーに吸
入するようにしなければならない。このようにシリンダ
ーへの吸入空気量を増やしてエンジンの出力を高めるこ
とを過給という。このようなシリンダーの吸入空気量を
増やす過給を行ってエンジンの出力を高めるに用いられ
る装置中の一つがターボチャージャー（ｔｕｒｂｏ ｃ
ｈａｒｇｅｒ）である。
【０００３】添付した図５は、通常のターボチャージャ
ーインタークーラーシステムの構成を示す。ターボチャ
ージャー２０を用いて過給を行う場合、排気量が同じエ
ンジンでも多量の空気をシリンダー２内に充填でき、こ
の際、燃料の噴射量を増やすとエンジンの出力が向上で
きる。すなわち、ターボチャージャー２０は、排気ガス
の圧力を用いて吸入空気の量を増やすものであって、排
気管３の排気ガス圧力でタービン（ｔｕｒｂｉｎｅ）２
２を回し、タービン２２が同一軸線上にあるコンプレッ
サー（ｃｏｍｐｒｅｓｓｏｒ）２４を駆動して過給を行
うが、過給の際、多量の燃料を燃焼させるとエンジンの
出力が向上できる。
【０００４】なお、ターボチャージャーインタークーラ
ーエンジンにおいて過給された吸入空気の冷却を担当す
るものがインタークーラー（ｉｎｔｅｒｃｏｏｌｅｒ）
３０であり、インタークーラー３０は、コンプレッサー
２４の駆動により吸入した空気を通過して冷却した後、
吸入空気量を調節するスロットルバルブ（ｔｈｒｏｔｔ
ｌｅ ｖａｌｖｅ）４０に送る。スロットルバルブ４０
を通過した吸入空気は吸気マニホールド（ｉｎｔａｋｅ
ｍａｎｉｆｏｌｄ）３を通じて各シリンダー２に供給さ
れる。
【０００５】なお、ターボチャージャーインタークーラ
ーエンジンでは、吸入空気の過度な過給を防止するため
のウエストゲート（ｗａｓｔｅ ｇａｔｅ）５０と、過
給された吸入空気の逆流を防止するエアーバイパスバル
ブ（ａｉｒ−ｂｙｐａｓｓｖａｌｖｅ）６０が設けられ
る。すなわち、吸入空気の過給圧が過度に上昇すると、
エンジンの各部品が強力な爆発圧に耐えられず破壊する
ため、ウエストゲート５０が過給圧を制御してタービン
２２の回転数を調節するようになる。
【０００６】なお、エアーバイパスバルブ６０は、スロ
ットルバルブ４０が急激に閉じる場合、ターボチャージ
ャー２０により過給された吸入空気がコンプレッサー２
４に逆流することを防止するために設けられるものであ
って、エアーバイパスバルブをさらに詳細に説明すると
次の通りである。まず、吸入空気の過給は、エンジンが
回転する間連続的に行われ、吸気圧が過度に高くなるこ
とを防止するためにウエストゲート５０がタービン２２
の回転数を調節するようになる。
【０００７】このようなシステムにおいて、アクセルペ
ダル（図示しない）を瞬間的に放すことになると、アク
セルペダルと連結しているスロットルバルブ４０が急激
に閉じ、過給された吸入空気は瞬間的に高い圧力に変わ
る。この際、圧力が瞬間的に上昇した吸入空気はターボ
チャージャー２０のコンプレッサー２４に逆流するよう
になるが（図５において、矢印で示される）、コンプレ
ッサー２４の翼と衝突して脈動音を生じる。なお、該吸
入空気は、逆に進行し続けてエアークリーナー１０のケ
ース内部を加振させて共鳴音を生じる。
【０００８】このような現象が続き吸入空気の圧力が一
定程度以上に過度に上昇する場合、該吸入空気の圧力に
よってエアーバイパスバルブ６０が開く。この際、添付
した図６において矢印で示したように、エアーバイパス
バルブ６０は圧力が高くなり、逆流する吸入空気をバイ
パス通路５上で直接エアークリーナー１０に放出するよ
うになる。従来のエアーバイパスバルブは、スロットル
バルブ４０と吸気マニホールド３間に設けられたサージ
タンク４の圧力とターボチャージャー２０のコンプレッ
サー２４の出口側圧力を作動圧とするダイヤプラム６２
及び作動ピン６４の移動により、バイパス通路５を選択
開閉する機械式開閉バルブである。
【０００９】これを説明すると、図７は従来の機械式エ
アーバイパスバルブを示す断面図であって、スプリング
６５が内装されたダイヤプラム６２の上側の上部室６３
ａにはサージタンク４の圧力が、ダイヤプラム６２の下
側の下部室６３ｂにはターボチャージャー２０のコンプ
レッサー２４の出口側圧力が供給されるようになってお
り、エンジンの加速時にはバルブ６０が開かないように
考案されている。
【００１０】すなわち、エンジンの加速時には上部室６
３ａのサージタンク４の圧力とスプリング６５張力の和
が下部室６３ｂのコンプレッサー２４の出口側圧力より
大きくなり、バルブ６０が開くことを防止したものであ
る。一方、下部室６３ｂ内の圧力が一定水準に達する
と、前記ダイヤプラム６２が上部室６３ａ内の圧力とス
プリング６５の張力を克服し、上向き移動するようにな
り、前記ダイヤプラム６２の下部面に連結固定された作
動ピン６４が上向き移動してバルブ６０内の流入口６６
を開くようになる。
【００１１】前記のようにバルブ６０内の流入口６６が
開くと、逆流してインタークーラー３０を通過した吸入
空気がターボチャージャー２０のコンプレッサー２４に
逆流する前にバイパス通路５を通じてエアークリーナー
１０に直接放出される。
【００１２】すなわち、スロットルバルブ４０が急激に
閉じた後、下部室６３ｂに供給されるターボチャージャ
ー２０のコンプレッサー２４出口側圧力が一定水準に到
達しないとバルブ６０が開かない。結局、従来の機械式
エアーバイパスバルブ６０では、バルブ６０の開閉作動
のために、ターボチャージャー２０のコンプレッサー２
４出口側圧力、サージタンク４の圧力、スプリング６５
の張力がすべて考慮されているので、スロットルバルブ
４０を急激に閉じた後生じた逆流をバルブの開きを通じ
て通過させなければならないエアーバイパスバルブ６０
の応答性がよくないという問題がある。
【００１３】これにより、バルブ６０を開くために下部
室６３ｂに供給するターボチャージャー２０のコンプレ
ッサー２４出口側圧力が一定水準の高い圧力に到達する
間、吸入空気がターボチャージャー２０のコンプレッサ
ー２４に逆流し、前記の脈動音を引き続き発生させ、そ
の後エアークリーナー１０のケース内部でも共鳴音を引
き続き発生させる。なお、バルブ６０が開く前、バイパ
ス通路５に流入する吸入空気の圧力が高く、バルブ６０
が開いた時、一定水準の高い圧力に到達した吸入空気が
急激に通過するためバルブ６０内には気流音が生じる。
また、吸入空気がバルブ６０を急激に通過してエアーク
リーナー１０のケースを加振させて共鳴音を発生させ
る。
【００１４】このようなバルブ６０内の気流音とエアー
クリーナー１０内の共鳴音が車両の室内に流入すると、
車両の室内騒音に悪影響を及ぼすので、これに対する対
処方案が要求される。なお、前記のように構成されてい
る機械式エアーバイパスバルブでは、スプリング６５の
張力を決定するに当たって、前述のように、バルブ作動
圧であるターボチャージャー２０のコンプレッサー２４
の出口側圧力とサージタンク４の圧力をすべて考慮しな
ければならないので、力の平衡を考慮したスプリング６
５の張力を決定することが容易でなかった。
【先行技術文献】
【特許文献１】特開平１０−２９９５２４
【特許文献２】特開２００１−０９０６１６
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記問題を
解決するためになされたものであって、ターボチャージ
ャーのコンプレッサー及びエアークリーナー、エアーバ
イパスバルブ内部の騒音が低減でき、従来に比べてエア
ーバイパスバルブのスプリング張力の決定が非常に容易
であるターボチャージャーインタークーラーエンジンの
エアーバイパスバルブシステムを提供することにその目
的がある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、スロットルバルブ４０の急激な閉じによ
って逆流する吸入空気をターボチャージャー２０のコン
プレッサー２４に逆流する前にバイパス通路５を介して
エアークリーナー１０に放出させるターボチャージャー
インタークーラーエンジンのエアーバイパスバルブシス
テムであって、ターボチャージャー２０のコンプレッサ
ー２４出口側圧力を作動圧とし、該圧力状態に応じてバ
イパス通路５を選択開閉するダイヤプラム作動式のエア
ーバイパスバルブ６０と、スロットルバルブ４０の開度
位置を検出し、その開度位置に応じる電気的信号を出力
するスロットルポジションセンサー７０と、該スロット
ルポジションセンサー７０から出力された電気的信号を
入力してスロットルバルブ４０が急激に閉じたか否かを
判断した後、急激に閉じた際、バルブ駆動信号を出力す
るＥＣＵ８０と、該ＥＣＵ８０から出力したバルブ駆動
信号により前記ターボチャージャー２０のコンプレッサ
ー２４の出口側圧力を前記エアーバイパスバルブ６０に
印加するソレノイドバルブ９０を含んでなることを特徴
とする。
【００１７】特に、エアーバイパスバルブ６０は、バル
ブ本体６１の上側のダイヤプラム６２により形成された
上部室６３ａが、ソレノイドバルブ９０が設けられた圧
力供給通路６９によりターボチャージャー２０のコンプ
レッサー２４出口側の所定位置と連結され、ダイヤプラ
ム６２の上下移動に連動可能なように作動ピン６４が垂
直配置され、上段部がダイヤプラム６２の下部面に固定
されたままその下段部の端部がバルブ本体６１の下部に
内臓されたスプリング６５と連結され、該スプリング６
５の上側に流入口６７及び流出口６８が備えられバイパ
ス通路５内の吸入空気がバルブ本体６１を通過するよう
になっており、作動ピン６４の下段部には開閉部材６４
ａが一体に設けられ、該開閉部材６４ａがダイヤプラム
６２及び作動ピン６４の上下位置に応じバルブ本体６１
を通過する吸入空気の流れを選択的に遮断するが、上部
室６３ａに供給されたターボチャージャー２０のコンプ
レッサー２４の出口側圧力がスプリング６５の張力より
大きくなる場合、ダイヤプラム６２及び作動ピン６４が
下向き移動して開閉部材６４ａが吸入空気の流れを開く
ことを特徴とする。なお、前記ＥＣＵ８０は、前記スロ
ットルポジションセンサー７０から入力された電気的信
号の電圧値があらかじめ設定入力された基準傾斜値以上
に急激に下がる場合、スロットルバルブ４０が急激に閉
じたと判断することを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、添付図を参照して本発明を
さらに詳細に説明する。添付図１は、本発明に係るエア
ーバイパスバルブシステムの構成を示す装置構成図であ
り、添付図２は本発明のエアーバイパスバルブを示す断
面図であり、図３は本発明のエアーバイパスバルブが開
いた状態を示す断面図である。
【００１９】図１に示すように、本発明は、ターボチャ
ージャー２０のコンプレッサー２４出口側圧力を作動圧
とし、バイパス通路５を選択開閉するダイヤプラム作動
式のエアーバイパスバルブ６０と、スロットルバルブ４
０の開度位置を検出し、その開度位置に応じる電気的信
号を出力するスロットルポジションセンサー７０と、こ
のスロットルポジションセンサー７０から出力された電
気的信号を入力されてスロットルバルブ４０が急激に閉
じたか否かを判断した後急激に閉じた際、バルブ駆動信
号を出力するＥＣＵ８０と、このＥＣＵ８０から出力さ
れたバルブ駆動信号に応じターボチャージャー２０のコ
ンプレッサー２４の出口側圧力をエアーバイパスバルブ
６０に印加するソレノイドバルブ９０を含んでなる。
【００２０】前記の構成要素のうち、エアーバイパスバ
ルブ６０は、従来と同様に、スロットルバルブ４０の急
激な閉じによって逆流する吸入空気をエアークリーナー
１０に放出させるバイパス通路５上に設けられ、バルブ
が開いた時、逆流してインタークーラー３０を通過した
吸入空気はターボチャージャー２０のコンプレッサー２
４に逆流する前、バイパス通路５を通じてエアークリー
ナー１０に直接放出される。
【００２１】本発明のエアーバイパスバルブの構造を説
明すると、図２に示すように、バルブ本体６１の上部に
形成された圧力室６３にダイヤプラム６２が内装されて
おり、このダイヤプラム６２が圧力室６３を上部室６３
ａと下部室６３ｂに区分し、上部室６３ａにターボチャ
ージャー２０のコンプレッサー２４出口側圧力が供給さ
れるようになっている。このために、上部室６３ａは、
圧力供給通路６９によりターボチャージャー２０のコン
プレッサー２４出口側の所定位置と連結される。
【００２２】バルブ本体６１には、ダイヤプラム６２の
上下移動に連動する作動ピン６４が上下移動可能なよう
に垂直配置され、この作動ピン６４は上段部がダイヤプ
ラム６２の下部面に連結固定され、下段部の端がバルブ
本体６１の下部に内装されたスプリング６５と連結され
る。バルブ本体６１の圧力室６３の下側にはバイパス通
路５に連結される流入口６７及び流出口６８が備えら
れ、逆流するバイパス通路５内の吸入空気がバルブ本体
６１を通過するようになっている。
【００２３】作動ピン６４の下段部にはバルブ本体６１
を通過する吸入空気の流れを遮断する開閉部材６４ａが
一体に設けられるが、この開閉部材６４ａが作動ピン６
４の上下位置に応じてバルブ本体６１内の空気通路を選
択開閉するようになる。結局、本発明のエアーバイパス
バルブ６０は、上部室６３ａにターボチャージャー２０
のコンプレッサー２４の出口側圧力が供給され、この上
部室６３ａの圧力がスプリング６５の張力より大きくな
ると、ダイヤプラム６２と作動ピン６４がスプリング６
５の張力を克服し、下向き移動しながら作動ピン６４下
段部の開閉部材６４ａがバルブ本体６１内の空気通路を
開く構造となっている。
【００２４】もちろん、上部室６３ａ内の圧力がスプリ
ング６５の張力より小さい状態であれば、ダイヤプラム
６２と作動ピン６４が上側に位置するとともに、開閉部
材６４ａがバルブ本体６１内の空気通路を閉じているこ
とは当然である。次に、本発明の構成要素のうち、スロ
ットルポジションセンサー（ＴＰＳ：Ｔｈｒｏｔｔｌｅ
Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｅｎｓｏｒ）７０を説明する
と、このスロットルポジションセンサー７０は、スロッ
トルバルブ４０の現在の開度位置を検出し、この検出さ
れたスロットルバルブ４０の開度位置に応じる電気的信
号を出力するようになっている。
【００２５】スロットルバルブ４０は、アクセルペダル
（図示しない）と連結され、このアクセルペダルの踏む
程度に応じてその開閉量が調節されることはよく知られ
ている事実である。なお、スロットルポジションセンサ
ー７０から出力される電気的信号はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔ
ｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８０に入力さ
れるが、このＥＣＵ８０はスロットルポジションセンサ
ー７０から入力される電気的信号を把握し、スロットル
バルブ４０が急激に閉じたか否かを判断するようにな
る。
【００２６】添付図４は、本発明のスロットルポジショ
ンセンサーからＥＣＵに入力される電圧値の変化の一例
を示す。スロットルバルブ４０の開度位置に応じてスロ
ットルポジションセンサー７０が出力する電気的信号を
みると、図４に示すように、アクセルペダルを加圧する
ことにつれて電圧値は徐々に上昇し、アクセルペダルを
急激に放す瞬間電圧値が急激に下がる。したがって、Ｅ
ＣＵ８０は急激に下降する電圧値の傾きがあらかじめ設
定入力された一定程度の傾斜値以上となる場合スロット
ルバルブ４０が急激に閉じたと判断するようになる。Ｅ
ＣＵ８０は、スロットルバルブ４０の急激な閉じを認知
すると、ソレノイドバルブ９０を開くようにするバルブ
駆動信号を出力するようになっている。
【００２７】なお、ソレノイドバルブ９０は、ターボチ
ャージャー２０のコンプレッサー２４の出口側圧力をエ
アーバイパスバルブ６０に選択的に印加するためのもの
であって、ターボチャージャー２０のコンプレッサー２
４出口側とエアーバイパスバルブ６０の上部室６３ａを
連結する圧力供給通路６９上に設けられる。ソレノイド
バルブ９０は、ＥＣＵ８０から出力されたバルブ駆動信
号により電流を印加されると圧力供給通路６９を開くよ
うになっており、これにより、ターボチャージャー２０
のコンプレッサー２４の出口側圧力がエアーバイパスバ
ルブ６０の上部室６３ａに供給されるようになる。
【００２８】以下、本発明の作動状態を説明する。エン
ジンの加速時には本発明のエアーバイパスバルブ６０が
閉じている状態に維持される。この際、スロットルポジ
ションセンサー７０は時間によるスロットルバルブ４０
の開度位置を持続的に検出し、このスロットルバルブ４
０の開度位置に応じる電気的信号を時間に応じて出力し
てＥＣＵ８０に入力する。
【００２９】その後、運転者がアクセルペダルを急激に
放すと、スロットルバルブ４０が急激に閉じるが、この
際、前記ＥＣＵ８０はスロットルポジションセンサー７
０から出力された電気的信号を把握し、スロットルバル
ブ４０が急激に閉じたか否かを判断するようになる。す
なわち、ＥＣＵ８０はスロットルポジションセンサー７
０から入力される電気的信号の電圧値があらかじめ設定
入力された基準傾斜値以上の傾斜に下降すると、スロッ
トルバルブ４０が急激に閉じたと判断するようになる。
これにより、前記ＥＣＵ８０はソレノイドバルブ９０に
電流を印加し、ソレノイドバルブ９０を開く。
【００３０】前記のように、ソレノイドバルブ９０が開
くと、ターボチャージャー２０のコンプレッサー２４出
口側圧力がエアーバイパスバルブ６０の上部室６３ａに
印加されるが、この上部室６３ａ内の圧力がスプリング
６５の張力より大きくなる場合エアーバイパスバルブ６
０が開く。結局、エアーバイパスバルブ６０が開くこと
につれて、逆流した吸入空気はバイパス通路５を通じて
エアークリーナー１０に放出される。もちろん、運転者
がスロットルバルブ４０を閉じてもスロットルポジショ
ンセンサー７０から入力される電圧値変化の傾きが基準
傾斜値未満であればソレノイドバルブ９０は閉じた状態
に保持される。
【００３１】このようにして、本発明では、ＥＣＵ８０
が吸入空気の逆流が生じるスロットルバルブ４０の一定
水準以上の急激な閉じ状態を認知してソレノイドバルブ
９０を開くようになり、次いでエアーバイパスバルブ６
０が逆流による吸気圧の過度な上昇以前に開き、逆流し
た吸入空気をコンプレッサー２４の以前にエアークリー
ナー１０にバイパスさせるようになる。結局、吸気が逆
流して戻ってくる時間が存在し、スロットルバルブ４０
が急激に閉じた後相対的に短くなった時間内にエアーバ
イパスバルブ６０が開くことになり、逆流して戻ってく
る吸入空気をエアーバイパスバルブ６０を通じて順次に
バイパスさせるものである。
【００３２】
【発明の効果】以上、述べたように、本発明によれば、
エアーバイパスバルブが逆流による吸気圧の過度な上昇
以前に開き、逆流した吸入空気をコンプレッサー以前に
エアークリーナーにバイパスさせることにより、既存の
高い圧力状態の吸入空気がターボチャージャーのコンプ
レッサーに逆流され生じる脈動音と、エアークリーナー
のケース内部を加振させて生じる共鳴音が著しく低減で
きる。また、逆流して戻ってくる吸入空気をエアーバイ
パスバルブを通じて順次にバイパスさせることにより、
バルブの開きにより既存の高い圧力状態の吸入空気が急
激に通過しながら生じるバルブ内の気流音と、このバル
ブを通過してエアークリーナーのケース内部を加振させ
て生じる共鳴音が著しく低減できる。さらに、エアーバ
イパスバルブの開閉作動がターボチャージャーのコンプ
レッサーの出口側圧力とスプリング張力により決定され
るが、既存に比べてスプリングの張力決定が非常に容易
となり、バルブ応答性が良好となることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエアーバイパスバルブシステムの
構成を示す装置構成図である。
【図２】本発明のエアーバイパスバルブを示す断面図で
ある。
【図３】本発明のエアーバイパスバルブが開いた状態を
示す断面図である。
【図４】本発明のスロットルポジションセンサーからＥ
ＣＵに入力される電圧値変化の一例を示す図である。
【図５】通常のターボチャージャーインタークーラーシ
ステムの構成図である。
【図６】図５におけるエアーバイパスバルブが作動され
た状態図である。
【図７】従来の機械式エアーバイパスバルブを示す断面
図である。
【符号の説明】
１：シリンダー ３：吸気マニホールド ５：バイパス通路 １０：エアークリーナー ２０：ターボチャージャー ２２：タービン ２４：コンプレッサー ３０：インタークーラー ４０：スロットルバルブ ５０：ウエストゲート ６０：エアーバイパスバルブ ６１：バルブ本体 ６２：ダイヤプラム ６３ａ：上部室 ６４：作動ピン ６４ａ：開閉部材 ６５：スプリング ７０：スロットルポジションセンサー ８０：ＥＣＵ ９０：ソレノイドバルブ
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Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スロットルバルブの急激な閉じによって
    逆流する吸入空気をターボチャージャーのコンプレッサ
    ーに逆流する前にバイパス通路５を介してエアークリー
    ナーに放出させるターボチャージャーインタークーラー
    エンジンのエアーバイパスバルブシステムであって、 前記ターボチャージャーのコンプレッサーの出口側圧力
    を作動圧とし、該圧力状態に応じてバイパス通路を選択
    開閉するダイヤプラム作動式のエアーバイパスバルブ
    と、 スロットルバルブの開度位置を検出し、その開度位置に
    応じる電気的信号を出力するスロットルポジションセン
    サーと、 該スロットルポジションセンサーから出力された電気的
    信号を入力してスロットルバルブが急激に閉じたか否か
    を判断した後、急激に閉じたとき、バルブ駆動信号を出
    力するＥＣＵと、 該ＥＣＵから出力したバルブ駆動信号により前記ターボ
    チャージャーのコンプレッサー出口側圧力を前記エアー
    バイパスバルブに印加するソレノイドバルブと、 を含んでなることを特徴とする、ターボチャージャーイ
    ンタークーラーエンジンのエアーバイパスバルブシステ
    ム。
  2. 【請求項２】 前記エアーバイパスバルブは、バルブ本
    体の上側のダイヤプラムにより形成された上部室が前記
    ソレノイドバルブが設けられた圧力供給通路によりター
    ボチャージャーのコンプレッサー出口側の所定位置と連
    結され、前記ダイヤプラムの上下移動に連動可能なよう
    に作動ピンが垂直配置され、上段部が前記ダイヤプラム
    の下部面に固定されたままその下段部の端部が前記バル
    ブ本体の下部に内臓されたスプリングと連結され、該ス
    プリングの上側に流入口及び流出口が備えられバイパス
    通路内の吸入空気が前記バルブ本体を通過するようにな
    っており、前記作動ピンの下段部には開閉部材が一体に
    設けられ、該開閉部材が前記ダイヤプラム及び作動ピン
    の上下位置に応じ前記バルブ本体を通過する吸入空気の
    流れを選択的に遮断するが、前記上部室に供給されたタ
    ーボチャージャーのコンプレッサー出口側圧力が前記ス
    プリングの張力より大きくなる場合、前記ダイヤプラム
    及び作動ピンが下向き移動して前記開閉部材が吸入空気
    の流れを開くことを特徴とする、請求項１記載のターボ
    チャージャーインタークーラーエンジンのエアーバイパ
    スバルブシステム。
  3. 【請求項３】 前記ＥＣＵは、前記スロットルポジショ
    ンセンサーから入力された電気的信号の電圧値があらか
    じめ設定入力された基準傾斜値以上に急激に下がる場
    合、スロットルバルブが急激に閉じたと判断することを
    特徴とする、請求項１記載のターボチャージャーインタ
    ークーラーエンジンのエアーバイパスバルブシステム。
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